Краз военный: Военный сектор - АвтоКрАЗ

Содержание

Военный сектор — АвтоКрАЗ

КрАЗы были участниками почти во всех вооруженных конфликтов и войн конца ХХ — начала ХХІ века. Они обеспечивали выполнение задач в составе миротворческих контингентов Вооруженных Сил Украины в Сьерра-Леоне, Ливане, Косово, Ираке, Афганистане, а также миротвоцев Индонезии в Судане.

Опыт эксплуатации грузовиков КрАЗ на службе армейской и в боевых действиях в различных странах мира показал, что они успешно работают в наиболее сложных экстремальных и природно-климатических условиях — пустыне, джунглях, горах. КрАЗы надежные трудяги в диапазоне температур от −50 до +65⁰С, их не останавливает высота до 5 тыс. м над уровнем моря, водные преграды глубиной до 1,5 м и снежный покров до 0,6 м им не помеха в работе. Армейские автомобили КрАЗ, благодаря наличию централизованной системы подкачки шин, имеют высокую проходимость по грунтам с низкой несущей способностью.

Капотная компоновка кременчугских грузовиков — на поле боя огромный плюс, поскольку надежно защищает экипаж. Участники боевых действий отмечают, что в случае наезда на мину, взрыв разрушает передний мост, а люди в кабине остаются хоть и оглушенные, но живые. Ведь не зря же кразовский капот вояки нарекли «1,5 метра жизни».

Современные автомобили КрАЗ служат в армиях 36 стран мира, в числе которых ВС Украины, Грузии, Ирака, Египта, Индии, Йемена, Анголы, Нигерии. Они перевозят личный состав воинских подразделений и различные грузы, транспортируют артиллерийские системы и прицепы полной массой от 12 до 75 тонн, используются в составе комплексов радиоэлектронной борьбы и, конечно же, в качестве транспортной базы различных боевых систем. Они задействованы на аэродромах в качестве буксировщиков летательных аппаратов полной массой до 100 тонн.

Сегодня, в условиях возникновения локальных войн и военных конфликтов, назрела необходимость бронирования грузовых автомобилей, поэтому «АвтоКрАЗ», в содружестве с партнерами, начал выпуск автомобилей, оснащенных локальным и полным бронированием.

«Шушпанцеры» Украины. Часть 4. КрАЗы

Судьба ЧАО «КрАЗ», как производителя тяжелых военных грузовиков на Украине, незавидна – с начала 2018 года ВСУ заказали всего 100 машин. В сытные годы на нужды АТО закупали по 800 грузовиков ежегодно. Сейчас нишу занимают иномарки, в том числе и соседский МАЗ, отличающийся гораздо более современной продукцией и гибкостью в производстве. По словам гендиректора Кременчугского автозавода Романа Черняка, сейчас автопроизводитель как никогда близок к банкротству – один только «Ощадбанк» требует через суд 1 млрд. гривен! Гибель КрАЗа станет последним гвоздем в крышку гроба украинского автопрома полного цикла. До этого тихонько и без почестей похоронили ЛАЗ, ЛуАЗ, ЗАЗ и мотоциклетные заводы КМЗ с ЛМЗ. Лебединой песней может стать бронированный КрАЗ‑6322, предназначенный для широко разрекламированной самоходной гаубицы «Богдана», у которой либо 152-мм орудие, либо расточенное под «натовский» калибр 155-мм. Двигатель, кстати, вполне может быть ярославский турбодизель ЯМЗ, мощностью от 380 до 420 л.с.

Бронированное шасси КрАЗ‑6322 с двойной кабиной и её внутреннее убранство. База для очередной украинской «вундервафли» САУ «Богдана».

С началом гражданской войны руководство ЧАО «КрАЗ» сделало всё возможное, чтобы насытить ВСУ техникой собственной разработки. И, естественно, это стало хорошим заработком — «кому война, а кому мать родна». В серию пошли различные броневики типа «Халк», «Фиона», «Кугуар», но это тема для отдельного рассказа. Массовыми же стали КрАЗы, переоборудованные НПО «Практика» в бронемашины «Крепость на колесах» и «Raptor», собственного изготовления. Вот что с ними стало в зоне АТО.

[center]

Сгоревший КрАЗ Raptor Национальной гвардии под Широкино в 2015 году. Военные жалуются на слабую штатную систему пожаротушения.

А это уже трофейные экземпляры «Крепости на колесах» и Raptor, вставшие в строй армии ЛДНР.

КрАЗ-6322 Raptor на презентации в 2014 году. Машины пошли в НГУ.

Кременчугский «хищник» в снаряженном состоянии весит сразу 21 тонну, берет на борт 24 пехотинца и обладает броней уровня BR6, что защищает машину на дистанции 30 м от «натовских» 7,62х51 мм со стальным сердечником. Вообще украинцы предоставили только полноприводное шасси — съемную бронебудку забронировал Streit Group. Не умел тогда КрАЗ бронировать машины, да и сейчас не умеет — все броневики созданы в коллаборации с иностранцами. Деньги на гражданской войне юго-востока Украины умеют делать не только на родине. Со временем, чиновники по каким-то причинам стали отказываться от бортовой техники КрАЗа в пользу белорусских машин. Вот как характеризует эти грузовики боец АТО. «МАЗ имеет лучшую обзорность и, по сравнению с длинномордым КрАЗом, удобней в городе на поворотах. Раздавить мелкую легковушку в пробке намного меньше шансов, когда ты за рулем именно МАЗа. Что касается комфорта, то КрАЗ оказался более плавным и удобным в дороге, в отличии от минских машин. По техническому обслуживанию обе машины очень неприхотливы, что делает их идеальными для службы. Но самое интересное касается проходимости и отказов. Оказалось, что МАЗ значительно уступает однотипному КрАЗ по проходимости. На неподготовленных или не ровных участках дороги шасси МАЗ ведут себя намного хуже, а также в период зимних морозов у них увеличивается шанс заноса и виляния. За короткое время эксплуатации на МАЗах были выявлены проблемы со сцеплением, больным местом также назвали кабину, где все сделано топорно и с огромными зазорами даже по меркам СССР». В общем, противостояние КрАЗа и МАЗа на украинском фронте продолжается.

Инженеры из Кременчуга снабжают ВСУ и Нацгвардию массой специализированной техники тяжелого класса.

КрАЗ-6322 ПМ-В — машина разминирования, оснащенная краном-манипулятором PALFINGER с тяговым усилием в 12 тонн. В случае шухера СВУ можно дистанционно уложить в бронированную ванну в кузове и уехать. Предлагаются как двух-, так и трехосные варианты.

Автоцистерна АЦ-12-63221 (АЦ-12 на шасси автомобиля «КрАЗ-63221»), разработанная совместно специалистами ГП «45 Экспериментальный механический завод» и ЧАО «АвтоКрАЗ». Цистерна двухсекционная, калиброванная, оборудована сигнализатором наполнения. Номинальная вместимость 12 м³, масса снаряженной автоцистерны не более 14500 кг. Время развертывания автоцистерны из походного положения в рабочее (свертывание с рабочего в производное) не более 10 минут.

Траншейно-котлованная машина на шасси двухосного автомобиля повышенной проходимости КрАЗ-5233НЕ.

[center]

«Водовозка» КрАЗ-5233ВЕ с пятикубовой цистерной.

Собирают «Бастион-01», который должен заменить систему БМ-21 «Град». Трудятся на Шепетовском ремонтном заводе. Пока таких РСЗО в украинской армии единицы.

Это далеко не полный перечень заводского «тюнинга» КрАЗа, но даже во всем своем великолепии он померкнет перед народным украинским творчеством.

Кустарный «шуш» на базе КрАЗ-255Б для 79 бригады ВСУ.

Немного украинского сумасшествия в конце.

Окончание следует…

Военный КрАЗ: обзор армейских автомобилей

Военный КрАЗ оснащался шестицилиндровым дизельным мотором на 6970 кубических сантиметров, мощностью до 205 лошадиных сил. Силовой агрегат взаимодействовал с пятирежимной коробкой передач и двухступенчатой раздаткой с межосевым отключаемым дифференциалом. Кроме того, в конструкции имеется пневматический рулевой усилитель, механическая лебедка, грузовая платформа и трехместная кабина. Транспортное средство ориентировано на перевозку артиллерийских систем и специальных грузов.

Техническое описание

На шоссейных трассах военный КрАЗ способен развивать скорость до 55 км/ч в груженом состоянии. Машина оснащалась электрооборудованием мощностью 24 вольта, гидравлическими амортизаторами-телескопами. Указанные версии стали основой для тяжелых транспортных средств инженерного назначения. На шасси техники монтировались мостовые приспособления с парой колейных блоков, обеспечивающих грузоподъемность порядка 60 тонн.

Грузовик-автолегенда СССР стал основой для создания речных переправ. Длина конструкций составила 42 метра, при ширине проезжей части 6,5 м. Основные задачи в указанном направлении – сборка паромов, транспортировка грузов и личного состава через водные преграды.

Особенности

Военный КрАЗ, рядная линейка которого состояла из нескольких десятков грузовиков, оборудуется базой для дополнительного оснащения. Сюда входят:

специальная платформа;
тяговая лебедка;
подъемно-разгрузочные механизмы;
понтонные и шарнирные соединения.

Переходные участки обрабатывались наплавным способом (длина — 6,7 метра). Комплектующие элементы комплексно обрабатывались на территории, способной образовывать дороги по ширине 5,5 метра. В специальный набор входили несколько плоскодонных катеров и плавсредств, ориентированных на перемещение паромов и наведение мостов. На базовые шасси монтировались системы залпового огня «Коршун», БМД-25 и 2П5. Дальность полета ракеты приближалась к 55 километрам.

Эксплуатация

На шоссейной дороге скорость военного КрАЗа достигала 55 км/ч. Если движение осуществлялось в составе тяжелого автопоезда, показатель снижался до 40 км/ч. Серия 214 стала базовой основой для советских тяжелых инженерных машин с электрооборудованием 24 вольта.

Прочие характеристики машины:

длина/ширина объекта – 10,5/6,5 м;
грузоподъемность – 60 т;
назначение – мостоукладчики;
дополнительно – доставка техники через водные преграды.

Оснащение

Модели КрАЗов в процессе модернизации (60-е годы минувшего века) оснащались четырехтактным мотором мощностью 215 лошадиных сил. На аналогах после 1966-го этот показатель составил 240 «лошадей». Модернизированная версия вышла в 1977 году (Б1). Она оборудовалась пневматическим приводом тормозной системы, имела иное размещение головных световых элементов и поворотных указателей на фронтальных крыльях.

На вооружение приняли бортовые версии и седельные тягачи. Машины оснащались приспособлением подвесочной блокировки, которое служило дополнительно для монтажа и управления электрического манипулятора, экскаватора, прочего специального оборудования. С 1967 года основным представителем рассматриваемого семейства в армии стал вариант «255Б1», который оборудовался обновленной коробкой передач и рулевым механизмом с гидравлическим усилителем. Еще одна особенность – широкопрофильные шины с централизованным контроллером давления.

Модификации

Военный КрАЗ спокойно преодолевал брод глубиной до одного метра и 30-градусные подъемы. При этом машина достигала скоростного показателя в 70 км/ч, могла транспортировать прицепное устройство весом до 30 тонн. Модификация 255Б имела шасси, на которое монтировались модернизированные понтонные элементы и мостовые укладчики. Кроме того, на указанной базе эксплуатировались следующие агрегаты:

буксирные катера;
гидравлические краны;
одноковшовые экскаваторы;
сваебойные мостовые установки;
дизельные молоты;
вместительные топливозаправщики.

В 60-е годы конструкторы начали разработку обновленного семейства на Кременчугском автозаводе. Версия 250 (6х4) унифицировалась с серийной модификацией, оборудовалась цельнометаллической кабиной. Поскольку комбинат имел ограниченные производственные мощности, первая партия грузовиков указанной серии появилась только в 1978 году. Еще через год начался выпуск линейки 260 (6х6), пришедшей на смену 255Б.

Грузоподъемность автомобиля составила 9 тонн, мощность — 300 лошадиных сил. В экстерьере отмечают преобразование световых элементов, встроенных в бампер, а также специфическую конфигурацию передних крыльев. В качестве силового агрегата выступил турбинный мотор типа ЯМЗ-238Л, агрегируемый с четырехрежимной коробкой передач, синхронизатором и демульсированным редуктором.

Проект Люльева

Армейские грузовики этого типа должны были обладать фантастическими параметрами. Например, стартовать с места чуть ли не со скоростью пули, обеспечивая боевую готовность за считанные секунды. Дело в том, что машина разрабатывалась в качестве базы для пуска ракет. Защитная крышка должна была открываться за секунду, одновременно двигатель запускался и ракета взлетала. Подобная конструкция так и осталась в «планах».

Специалистов стратегического направления конструкция вполне устраивала, однако на практике оказалось не все так просто. В итоге создали основу с типликатором и откатно-раздвижной крышей. Указанная модификация оборудовалась раздаточным коробом с электропневматическим контроллером и стандартным задним приводом с возможностью активации среднего проходного моста.

Серия 260

Машина данной категории разрабатывалась как база для тяжелых военных механизмов. На основу монтировались залповые установки и радиолокационные системы. Кроме того, данное шасси могло оснащаться сваебойным приспособлением, мостовым укладчиком, кранами и экскаваторами. На удлиненном варианте транспортировали понтонные моторные элементы и паромные части. Переправы в готовом виде имели длину до 270 метров и грузоподъемность порядка 360 тонн.

Десятитонный военный тягач КрАЗ оборудовался дизельными «движками» мощностью до 360 лошадиных сил. Грузовик предназначался для работы с прицепами весом до 27 тонн, что позволяло эксплуатировать их для транспортировки зенитных «дальних» ракет, пусковых станций 5П (и аналогов). Новые модификации армейских машин начали выпускать в начале 60-х годов. Обновленная техника ориентировалась на перевозку артиллерийских систем и соответствующего оборудования. К началу 70-х было создано несколько опытных экземпляров, которые оснащались разными кабинами, дизельным мотором силой 300 «лошадей» и независимым блоком подвески всех колес. Модель 259 относится к автолегендам СССР. Грузовики планировалось использовать в агрегации с двухосным активным полуприцепом в составе автопоезда (формула колес – 10х10).

Развитие производства

Следующий своеобразный рестайлинг рассматриваемой машины в городе Кременчуге произошел в начале 80-х. Модернизация проводилась в связи с распоряжением Правительства в части развития грузоподъемных автомобилей от 12 до 18 тонн. В результате разрабатывались бескапотные машины с парой управляемых тяг и шарнирно сочлененной рамой. Революционный для того времени бортовой грузовик вышел под индексом 4Р-3120.

Вскоре появился длиннобазный аналог, рассчитанный на перевозку 18 тонн груза, оснащаемый рабочей платформой длиной 10 метров и 360-сильным агрегатом ЯМЗ-8421. Невзирая на все преимущества, подобные транспортные средства оказались слишком длинными и дорогими в производстве, вследствие чего они так и не пошли в «серию».

Перед распадом СССР

Начиная с 1987 и по 1991 год, машина разрабатывалась в нескольких перспективных направлениях:

Капотные грузовые автомобили типа 5Э-63151 с модернизированной кабиной.
Седельные тягачи грузоподъемностью 10 тонн (4Э-6440).
15-тонные версии 6Э-6316 с дизельным мотором ЯМЗ мощностью 420 лошадиных сил.
Разновидности КрАЗ 6322 «Солдат» и «Сибирь», оснащаемые трехместной кабиной с многосекционным ветровым стеклом и возможностью навески защитных бронированных элементов.

Машины могли работать в составе автопоездов, развивали скорость до 90 км/ч, прошли гаражные и полевые испытания. Однако, после распада СССР, работы по выпуску указанных модификаций прекратились.

Новейшая история

После развала Советского Союза комбинат «АвтокрАЗ» трансформировался в холдинговую компанию. При этом завод лишился основного рынка сбыта в лице Министерства обороны. С середины 90-х предприятие ориентировалось преимущественно на производство гражданской техники с обновленными двигателями и кабинами.

До 95-го с конвейера сошло несколько модификаций с двумя осями, предназначенные для строительной и коммунальной сферы. Затем создали армейский «пятитонник» на укороченной базе указанных грузовиков. Машина разрабатывалась с «движками» ЯМЗ, мощностью 330 лошадиных сил с турбинным наддувом. В следующем году выпустили «тактический» вариант на 10 тонн, отличающийся от предшественников обновленной облицовкой и конфигурацией крыльев. На его основе создано несколько модификаций:

11-тонник с удлиненной рамой;
ремонтно-эвакуационная техника;
седельный буксировочный тягач;
краны-манипуляторы;
перевозчики ЗРС и топливозаправщики.

КрАЗ 6322 Raptor

Полный вес указанной модификации составляет порядка 23 тонн, а показатель грузоподъемности – 6000 кг. При этом машина в состоянии буксировать прицепное устройство массой до 30 т. Под каждым оконным проемом десантного отдела предусмотрена бойница. Дополнительную защиту от возможной взрывной волны обеспечивает приличный дорожный просвет. Кроме того, полноприводный грузовик легко преодолевает броды глубиной до полутора метров.

Достойный показатель проходимости гарантируют межколесный и межосевой дифференциалы. В качестве силового агрегата выступает восьмицилиндровый турбинный мотор. Он способен разогнать автомобиль до 80 км/ч. На одной заправке машина проходит порядка 1,5 тысячи километров благодаря двум топливным резервуарам по 250 литров. «Раптор» представляет собой военный грузовик, который не уступает по характеристикам и защищенности иностранным аналогам.

КрАЗ 5233ВЕ «Спецназ»

Многоцелевая техника относится к «новинкам» Кременчугского комбината, выпускается с 2008 года. Бортовой капотный грузовик оснащается формулой колес типа 4х4 и широкопрофильной «резиной». Машина ориентирована на транспортировку людей и разного рода грузов. Автомобиль отличается повышенным показателем проходимости, способен буксировать различные прицепы и самолеты на аэродроме.

Компоновка «Спецназа» предусматривает размещение водительского места за мотором, что гарантирует свободный доступ к системам трансмиссии и двигателя, в целях их обслуживания и ремонта. Внутреннее оснащение машины простое и максимально функциональное. К достоинствам модификации относят комфортное размещение шофера и пассажиров, а также наличие продуманной вентиляции и автономного обогревателя. Рулевая колонка регулируется в двух позициях, рабочее кресло оборудовано пневматической системой. Приборная панель информативна и компактна.

Характеристики модели 5233 ВЕ

Ниже представлены основные параметры КрАЗа «Спецназ»:

мотор – V-образный турбинный дизель объемом 14,8 л;
показатель мощности – 330 л.с;
оборотистость – 1300 об/мин;
трансмиссия – механическая коробка на 8 диапазонов;
топливные баки – 2 резервуара по 250 литров;
усредненный расход горючего на 100 км – 35 л;
габариты – 7,8/2,7/3,2 м;
клиренс – 40 см;
масса снаряженная – 11.2 т;
грузоподъемность – 6,0 т плюс прицеп до 10,0 т;
подвеска – рессоры с полуэллиптическими элементами;
тормоза – имеется АБС;
рулевое управление – с гидравлическим усилителем.

Рассматриваемый грузовик (изготавливаемый в городе Кременчуге) причисляется к надежным и практичным транспортным средствам, отличающихся высоким параметром проходимости, приемлемой ценой и ремонтопригодностью.

Боевые КрАЗы-214 и первые бескапотные эксперименты

Таким бы мог стать преемник КрАЗ-214Б, если бы не экономия. Фото: autoreview.ru

Американские корни на украинской земле

В предыдущей части материала о КрАЗ-214 упоминалось, что корни конструкции трехосного гиганта уходят своими корнями в американские лендлизовские машины. В комментариях читателей можно встретить сожаления о частичном или даже полном заимствовании именно заокеанских инженерных решений. Действительно, перед победителями Второй мировой войны лежал технологический потенциал половины Европы, одни только Германия и Чехословакия могли поделиться чуть ли не самыми совершенными конструкциями в мире. Чехи охотно делились с немецкой промышленностью в своё время. Тем не менее, выбор именно американских подходов для советского военного (и не только) автопрома более чем оправдан.

В исправном состоянии осталось немного КрАЗ-214. Фото: fototruck.ru
Во-первых, советские войска с великолепными Studebaker и ему подобными ковали победу в войне. Машины пользовались уважением за надежность и неприхотливость. Технические решения американской колесной техники были проверены в жесточайших фронтовых условиях. Во-вторых, заимствование немецких инженерных идей, при всем их совершенстве и изяществе, было бы откровенным пренебрежением к мнению народа, победившего в войне. Кроме этого, высокая техническая культура производства на заводах, к примеру, Mercedes-Benz и Krupp, не позволяла быстро и безболезненно освоить сборку в СССР – страна лежала в руинах. И при всем уважении к немецкой инженерной школе в условиях Восточного фронта техника не всегда показывала себя с лучшей стороны – сказывалось чрезмерное усложнение и высокая стоимость решений. Хотя простенький немецкий Opel Kadett K38 все же реквизировали, в результате чего МЗМА на долгие годы получил импульс для развития. В-третьих, американский автопром имел давние тесные связи с Советской Россией – гигантский завод в Горьком строился по лекалам Форда, и это далеко не единственный пример. А уж правительственные лимузины чуть ли не до самого заката Советского Союза разрабатывались с оглядкой на заокеанские автомобили. Именно поэтому в основе многих моделей отечественных армейских машин мы видим отголоски американских идей. Так было с ЗИЛ-157, так случилось и с КрАЗ-214.

Боевые КрАЗы-214 и первые бескапотные эксперименты

КрАЗ, к которому пристыкован полуприцеп с управляемыми колесами на тележке. Фото: autowp.ru

Полноприводный КрАЗ не был первенцем Кременчугского автозавода. 10 апреля 1959 года из ворот предприятия вышел самосвал с индексом 222 и собственным именем «Днепр». Это была первая и последняя модель среди тяжелых украинских грузовиков, которую при рождении одарили именем. В дальнейшем КрАЗы получили исключительно народные прозвища. О том, как в Кременчуге осваивали производство несвойственной ранее продукции (напомню, тяжелые грузовики пришли на Украину с Ярославля), характерно рассказывает начальник сборочного цеха А. С. Даниленко:

«Залезем под машину со сборщиком и замначальника цеха товарищем Горяиновым и пробуем соединить узлы. То гайка не становится на место, то шплинт не идет… Двигатель устанавливали на раму первоначально полтора дня, а теперь устанавливаем за три минуты».

Со временем на КрАЗе перешли со стапельной сборки на конвейерную – для этого был подготовлена 260-метровая производственная линия.

Автоцистерна АКЦ-4-214 для доставки и раздачи ракетного топлива. Фото: autowp.ru

Особенностью армейской эксплуатации КрАЗ было использование специальных агрегатов и платформ, предназначенных исключительно для этих тяжелых машин – на остальные они просто не помещались. Собственно, появление КрАЗ-214 позволило в Советской Армии создать класс тяжелых инженерных машин – экскаваторов, понтонных и тяжелых механизированных мостов. При этом на заводе за все время выпуска 214-й версии успели оформить только две модификации – 214Б и 214М. В первом случае это была модернизированная машина с 24-вольтовой бортовой системой электрооборудования, усиленным передним мостом и главной передачей, унифицированной с обоими задними мостами. КрАЗ-214М оснащался экранированным оборудованием.

Машина инженеров и понтонеров

Еще будучи под «брендом» ЯАЗ-214, герой нашей истории примерил редкую для себя роль носителя оружия. Наиболее известным стал комплекс 2К5 «Коршун», который некоторое время выпускался в самом начале конвейерной жизни машины. За кабиной ЯАЗа (позже КрАЗа) располагались шесть направляющих с ракетами ЗР-7 калибром 250 мм с дальность стрельбы в 55 км. Можно сказать, что это была на тот момент самая тяжелая РСЗО в СССР, которая, однако, не удовлетворила военных низкой точностью и её в итоге сняли с вооружения. Один из немногих экземпляров сохранившихся «Коршунов» хранится в Санкт-Петербургском музее артиллерии, правда, носителем оружия является уже поздний КрАЗ-214. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» приводятся данные о том, что на базу ярославской машины монтировали тактические ракетные комплексы «Вихрь» (дальность до 90 км) и даже две баллистические ракеты модели «034» (дальность до 60 км). Велись опытные работы по установке на машину ракеты комплекса 2К6 «Луна», но все-таки такая массивная конструкция была чрезмерной даже для гигантского КрАЗа, и он уступил её четырехосным ЗИЛ-135Б (ЗИЛ-135Л).

КрАЗ-214 «Коршун» в Санкт-Петербурге. Фото автора.

Инженерная карьера ЯАЗа и позднее КрАЗа в Советской Армии началась в 1957 году, когда на Калининском экскаваторном заводе построили войсковой экскаватор-кран Э-305, а двумя годами позже на подмосковном заводе №38 разработали колесный эвакуационный транспортер ТК-1 с полуприцепом ПС-1, предназначенным для перевозки поврежденной техники массой до 20 тонн. Экскаватор-кран на базе полноприводной машины был для армии и народного хозяйства долгожданной машиной, аналогов которой ранее не было – все предыдущие аппараты отличались низкой мобильностью и проходимостью.

Средний колесный эвакуационный тягач, мод. ТК1: 1 – лебедка; 2 – грязезащитное крыло; 3 – ящик; 4 – седельное устройство; 5 – направляющая. Фото:gruzovikpress.ru

Полуприцеп, мод. ПС1: 1 – запасное колесо; 2, 3 – ящики для имущества; 4 – аппарель в походном положении; 5, 8, 9 – горизонтальные ролики; 6, 7 – вертикальные ролики. Фото: gruzovikpress.ru

Войсковой экскаватор-кран Э-305. Фото: autowp.ru

Первоначально Э-305 оборудовался «прямой» или «обратной лопатой» вместимостью 0,3 м³ и грузоподъёмностью 400 кг, а также десятиметровой решетчатой стрелой в конфигурации крана. Однако первые же испытания показали, что с такой длинной стрелой придется повременить – на машине не были предусмотрены аутригеры и при максимальной нагрузке на стрелу колёса с низким давлением деформировались, кузов кренился и готов был в любой момент перевернуться. Кроме этого, таскать на машине такие длинные фермы стрелы было неудобно, и от идеи отказались. Также пришлось отказаться от грейферного оснащения, позволяющего сделать Э-305 поистине универсальной машиной. В итоге кран грузоподъемностью в 5 тонн в конструкции все-таки оставили – для этого использовали штатную экскаваторную механику. Для привода экскаваторно-кранового оборудования за кабиной оператора устанавливался дизель ЮМЗ на 48 л. с. Этого хватало, чтобы за 1 час вырыть 4-5 укрытий для боевой техники или один котлован 4-метровой глубины. Экскаватор Э-305 был принят на вооружение не только инженерных, но и других родов войск, а также частей Военно-морского флота СССР (приказ министра обороны № 24 от 20 февраля 1960 года). В дальнейшем эволюция экскаваторной техники КрАЗов была связана уже с новой моделью с индексом 255Б и переходом с тросового привода агрегатов на гидравлический.
Перевозка кислотного меланжа для ракет была одним из возможных вариантов использования недюжинного потенциала КрАЗа-214 в войсковой эксплуатации. Для этого служила специальная цистерна АКЦ-4-214М на 4000 литров, а для особо крупных партий ракетного топлива работал седельный тягач с огромным топливозаправщиком ТЗ-16.

ТММ. Фото: autowp.ru

Настоящей визитной карточкой военных КрАЗов были понтонно-мостовые парки (ПМП) и тяжелые механизированные мосты (ТММ). Легендарный ПМП, ставший для многих зарубежных стран объектом бессовестного копирования, впервые встал на боевое дежурство именно на базе КрАЗа-214. Подразделение военных инженеров-понтонеров, вооруженное 36 КрАЗами за полчаса перебрасывали через водную преграду 227-метровый мост, рассчитанный на 60-тонные машины. ТММ был первым в своем роде в Советской Армии и предназначался для установки двухколейного моста, также рассчитанного на 60 тонн нагрузки. Мост состоял из четырех пролетов (в самом длинном исполнении) и позволял преодолевать препятствия шириной до 40 метров.

Машина №253

При всем уважении к продукции КрАЗа начального периода следует заметить, что вся производственная линейка к началу 60-х годов была устаревшей и морально, и технически. В то время из ворот кременчугского завода выходили полноприводный КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», бортовой КрАЗ-219 и седельный тягач КрАЗ-221. Все эти машины в той или иной степени стали легендарными в своей нише просто потому, что аналогов в Советском Союзе не имели, но настоятельно требовали если не замены, то хотя бы модернизации. Естественно, первыми в этой очереди учитывались интересы Министерства обороны, которое уже в 1961 году сформулировало требования к новому семейству автомобилей, состоящим из двух вариаций: бортовой 8-тонник 6х6 и автопоезда грузоподъемностью 15 тонн с колесной формулой 8х8 и активным полуприцепом.

Бортовой КрАЗ-Э253Б первой модификации с кабиной от МАЗ-500. 1962 год. Фото: autoreview.ru

Данное перспективное семейство планировали активно привлекать к работе со стратегическим оружием, системами ПВО и другим важнейшим государственным задачам, поэтому все наработки по программе были строго секретны. В 1962 году в Кременчуге создали сразу два специальных конструкторских бюро – первое занималось доработкой серийных машин, а во втором как раз и принялись за реализацию новых идей военных. Как мы понимаем, из первого СКБ в дальнейшем родился самый известный КрАЗ-255Б, который к тому же стал самым массовым. Но если бы наработки СКБ №2 были бы воплощены в серии, то привычными для нас КрАЗами стали бы грузовики бескапотной компоновки. Работы по новой машине в СКБ №2 шли быстро и поначалу даже не успели создать свою кабину, располагающуюся над двигателем – позаимствовали у минского МАЗ-500. Конструкция, которую предложили в Кременчуге, вызывает уважение даже сейчас. Бескапотная компоновка позволила высвободить много места для грузового отделения, что выгодно отличало машину, получившую имя КрАЗ-Э253Б, от своих носатых серийных собратьев.

Макетный образец автопоезда КрАЗ-Э259Б с кабиной МАЗ и активным полуприцепом КрАЗ-Э834Б грузоподъемностью 15 тонн. 1962 год. Фото: autoreview.ru

В качестве мотора применили новейший ярославский 240-сильный четырехтактный дизель ЯМЗ-238, а коробка переключения передач вообще была автоматическая 5-ступенчатая. Машина разгонялась до 60 км/ч и расходовала до 45 литров солярки на 100 км пути. В соответствии с заданием Минобороны, одновременно шла работа над машиной с активным полуприцепом – автопоезд получил имя КрАЗ-Э259Б и мог брать на борт до 15 тонн груза. Прогресс по проекту вышел на вершину уже к 1964 году, когда были созданы бортовой КрАЗ-Э253 и полноприводный пятиосный активный автопоезд с длинным именем КрАЗ-Э259-Э834. Появилась новая угловатая кабина, централизованная подкачка колес, турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. и более надежная 8-ступенчатая механическая КПП. Важным было появление гидроусилителя взамен архаичного пневматического. Обновление позволило поднять максимальную грузоподъемность бортовой машины до 9 тонн, а предельную скорость — до 71 км/ч.

Машины второй генерации отличались в том числе дизайном кабины собственной разработки. Фото: autoreview.ru

В течение восьми месяцев оба экспериментальных грузовика прошли в рамках испытаний около 64 тысячи километров. Во многом они оказались удачными машинами. После ряда доработок к испытаниям вернулись в 1967 году, при этом в спарринг-партнеры выбрали КрАЗ-214Б, только появившийся опытный КрАЗ-255Б и миасскую машину классом ниже Урал-375Д. Бескапотный КрАЗ с запасом обошел всех на грунте и твердом дорожном покрытии, а госкомиссия в заключении написала:

«Автомобиль КрАЗ-Э253 по сравнению с серийным КрАЗ-214Б и опытным образцом КрАЗ-255Б имеет более высокие тягово-динамические характеристики, лучшую проходимость, высокую топливную экономичность и по своим параметрам находится на уровне лучших армейских автомобилей зарубежных стран».

Но в 1967 году на конвейер в Кременчуге встал КрАЗ-255Б, который во многом был лишь улучшенной версией 214-й машины и дожил на производстве до 1993 года. В 1968 году в СКБ-2 предприняли последнюю попытку и предоставили окончательную итерацию бескапотного КрАЗ, кабина которого теперь походила на ГАЗ-66. Бортовой грузовик получил имя КрАЗ-2Э253, автопоезд — КрАЗ-2Э259-2Э834. Во многом прорывной проект закрыли с формулировкой Госкомитета по оборонной технике:

«Все работы по КрАЗ-253 прекратить. Конструкторскую документацию опечатать и сдать на хранение»

Колеи грунтовой дороги в период весеннего бездорожья после прохождения по ней опытных бескапотных КрАЗов. Источник: «КрАЗ. Люди. Завод. Автомобили»
Причина была проста: стоимость машины была на 60% выше привычного капотного КрАЗа, а выпуск многих узлов грузовика пришлось бы осваивать с большими трудностями – смежники зачастую были не готовы к этому.

Как бы то ни было, работы по 253-й машине были первыми в своём роде для кременчугского завода, они позволили сформировать конструкторский штаб, доказать инженерную самостоятельность, а многими годами позже использовать наработки в семействе «Открытие». Оно, правда, тоже окончилось ничем.

секретные вездеходы КрАЗ времен СССР

В советские времена для простого обывателя Кременчугский автозавод являлся небольшим изготовителем тяжелых грузовиков и самосвалов, но на самом деле с момента своего образования по заказам Министерства обороны там негласно проводили секретные разработки перспективных армейских полноприводных грузовиков, тягачей и многоосных активных автопоездов.

КрАЗ-253/КрАЗ-259 (1962 – 1968 гг.)

Начало военным разработкам на КрАЗе в 1961 году положило решение об организации там секретного СКБ-2 для проектирования перспективной тяжелой военной техники. На следующий год группа молодых инженеров разработала первые образцы трехосных машин с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238. Это были восьмитонный грузовик КрАЗ-253Б и седельный тягач КрАЗ-259Б для работы с активным полуприцепом, на которых установили кабину от предсерийного грузовика МАЗ-500. Революционной новинкой стали гидромеханическая четырехпозиционная коробка передач и независимая торсионная подвеска, повышавшие тягово-сцепные качества и устойчивость машин. В том же году прототипы прошли заводские испытания.

Автомобили, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком сложными, дорогими и столь же ненадежными. Через два года завод представил вторую серию, состоявшую из девятитонного грузовика Э253 и тягача Э259 с полуприцепом Э834. На них смонтировали опытный 310-сильный дизель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую восьмиступенчатую коробку передач, независимую подвеску и систему подкачки шин. Здесь впервые появилась собственная более просторная кабина, напоминавшая кабину ГАЗ-66. Испытания машин проводились до июня 1965 года, затем доработанные образцы вновь опробовали в 1967-м. В целом они удовлетворяли военных, но получились, опять-таки, очень дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.

В 1968 году были построены 10-тонный грузовик 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с полуприцепом 2Э834, составившие третью серию. На них стояла упрощенная угловатая кабина, но независимая подвеска сохранилась. По мнению военных, они являлись лишь доработками и не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.

Семейство «Открытие» (КрАЗ-6315/6316) (1982 – 1991 гг.)

В соответствии с секретным правительственным постановлением от февраля 1976 года о разработке гаммы тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, в Кременчуге разработали эскизный проект новой техники, которая в 1981-м по типажу 21 НИИИ получила код «Открытие».

Ведущим инженером-конструктором по этой теме являлся Владислав Константинович Левский, впоследствии – заместитель главного конструктора КрАЗа. Уникальность его идеи заключалась в создании, испытаниях и ежегодном обновлении обширной гаммы одиночных полноприводных трех- и четырехосных капотных и бескапотных грузовиков, тягачей и активных автопоездов, максимально унифицированных с гражданской продукцией. К 1991 году количество исполнений достигало 30 версий.

Основой семейства являлись трехосные 10-тонные капотные грузовики КрАЗ-6315, четырехосные 15-тонные бескапотные КрАЗ-6316 и активные пятиосные автопоезда КрАЗ-6010, состоявшие из капотных седельных тягачей КрАЗ-6440 и двухосных полуприцепов-шасси. В коротком обзоре подробно рассказать обо всех машинах невозможно, но стоит упомянуть наиболее важные.

Уже в 1982 – 1983 годах появились базовые грузовики Э6315 и Э6316 и седельные тягачи Э6440 первого поколения с многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л. с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях, в том числе с ракетным топливом. К февралю 1984-го для проведения госиспытаний были готовы восемь образцов.

К 1984 – 1987 годам относится формирование второго поколения. В капотном семействе новинками стали третья версия грузовика 3Э6315 и шасси 3Э63151 для спецнадстроек. С вибрациями в их кабине удалось справиться только на четвертом исполнении 4Э6315, получившем новую переднюю подвеску с гидроамортизаторами. В то же время третья версия тягача 3Э6440 с повышенным расположением капота была преобразована в четвертую 4Э6440. Испытания они проходили в сцепе с полуприцепом ЧМЗАП-93861 в составе автопоездов 3Э/4Э6010.

В 1984-м также появилась третья версия 3Э6316 с кабиной над двигателем, которую почти сразу же преобразовали в четвертую 4Э6316 с балансирной подвеской.

После подведения предварительных итогов долгих исследований и дальних пробегов Минобороны приняло решение об очередной модернизации всех автомобилей, составивших третье поколение 1987–1988 годов. Первые восемь прототипов появились в декабре 1987-го. Среди них были два грузовика 5Э6315 с откидными лобовыми бронестеклами кабины, их вариантом стало длиннобазное шасси 5Э63151.

Одновременно появилась машина 5Э6316 с двигателем ЯМЗ-8424 мощностью 420 л. с. и новой более просторной кабиной. Несмотря на это, более мощный дизель еле-еле умещался в ней, и потому было решено сместить его на 70 мм влево от продольной оси автомобиля.

Наиболее кардинальное решение проблемы размещения силового агрегата на бескапотном шасси привело к рождению грузовика 6Э6316 с еще более мощным 450-сильным двигателем, который установили за вынесенной на передний свес армейской кабиной с пуленепробиваемыми стеклами. Его вариантом являлось 16-тонное шасси 6Э63161 с лебедкой. Есть сведения о создании на нем самоходной 152-миллиметровой артиллерийской установки «Мста-К».

Машины нового поколения проходили испытания в различных регионах страны и часто привлекали к себе внимание местных жителей. Понятно, что в таких условиях добиться полной секретности такой техники не удавалось. На ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, но для пущей дезориентации любопытных на передних панелях кабин с 1987 года помещалась надпись «Сибирь», которой поначалу ошибочно придавали статус официальной маркировки.

Испытания машин третьего поколения завершились летом 1988 года. К тому времени требования к такой технике существенно изменились, и дальнейшая борьба за существование семейства «Открытие» оказалась бессмысленной.

Несмотря на это, заводские конструкторы попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин. Первым в 1989 году появился упрощенный бескапотный грузовик 7Э6316 с двумя плоскими лобовыми стеклами в кабине.

Одновременно с ним на заводе собрали модернизированный капотник 6Э6315 с кабиной от «Сибири» с тремя лобовыми стеклами, а в 1990-м — грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами охлаждения по обеим сторонам. Доработки этих машин и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года.

Что дальше?

С приобретением Украиной независимости все работы по теме «Открытие» были прекращены и больше не возобновлялись. Кременчугский завод запомнился нам в основном как поставщик старомодных «Лаптежников», чья конструкция, по сути, была разработана в 50-х годах еще в Ярославле, до переноса производства в УССР. Новый КрАЗ-6322, появившийся в 1994-м, унаследовал от семейства «Открытие» только детали подвески да топливные баки.

КрАЗ-214. Украинский солдат родом из Ярославля

КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Медведь на капоте

В Кременчуг производственную линейку тяжелых трехосных грузовиков привезли с Ярославского автомобильного завода, история которого уходит в дореволюционный 1916 год. Тогда промышленник Владимир Александрович Лебедев открыл один из первых в России автомобильных заводов, нацеленный на удовлетворение оборонных заказов. Планировали выпускать полуторки английской марки «Кросслей», но все карты смешала гражданская война, после которой завод превратился в ведущего производителя тяжелых грузовиков для армии и народного хозяйства Советского Союза.

Наиболее интересным для «кременчугской» темы является 1944 год, когда предприятие получило имя Ярославского автомобильного завода и приступило к разработке нового семейства грузовиков. Важно, что в качестве силового агрегата впервые для серийных грузовиков был выбран дизель, для производства которого в США закупили станки и оснастку. В качестве прототипа взяли за основу заокеанский двухтактный дизель General Motors GMC 4-71 – это был четырёхцилиндровый агрегат с водяным охлаждением и рабочим объемом в 4654 куб. см. Мощность он развивал в 112 л.с. и в 1947 году впервые встал под капот 7-тонного ЯАЗ-200 (копия штатовского GMC-803). Эта машина впоследствии «ушла» в Минск, где и стала родоначальницей целого поколения грузовиков МАЗ.

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Надо сказать, что освоенные в 1946 году американские дизели являлись достаточно прогрессивными моторами для своего времени. Они были компактными, обладали хорошими показателями по удельной мощности и экономичности, однако были требовательными к уровню квалификации как производственников, так и обслуживающего персонала. Кроме этого, двухтактные дизели шумели нещадно и весили по 800 килограммов. Со временем в Ярославле освоили шестицилиндровую версию американского дизеля GMC 6-71, который получил имя ЯАЗ-206А и развивал уже 165 л. с. Вот именно он и стал сердцем тяжелого трехосного ярославского ЯАЗ-210, конструкция которого на многие годы стала стандартом для будущих грузовиков из Кременчуга. В частности, инженеры оснастили грузовик тяжелой и прочной рамой, лонжероны которой изготавливали из горячекатаных профилей (швеллеров) с применением низколегированных хромосодержащих сталей. Раму сделали прочной, а вот об условиях работы водителя думали, похоже, в последнюю очередь: рулевое управление этих трехосных богатырей не имело усилителя. Чтобы понять, какое значение для советской и частично мировой отрасли имели ярославские 12-тонные грузовики, можно привести пример вьетнамской банкноты в 5 донгов, на которой изображен самосвал ЯАЗ-210Е за работой.
Также в этой линейке особый интерес представляет предок современных танковозов – балластный тягач ЯАЗ-210Г. Такой вариант получил укороченную базу и скопированную с американского Diamond Т-980 металлическую платформу на 8 тонн балласта. Тягач таскал за собой прицеп полной массой до 30 тонн и до определенного момента удовлетворял военных. Однако отсутствие полного привода и малые углы взаимного перекоса задних мостов требовали для движения военного грузовика дороги хорошего качества. С учетом множества требований Министерства обороны на рубеже 50-х годов в Ярославле приступили к разработке нового грузовика с колесной формулой 6х6.
За основу взяли передний ведущий мост от ЗИЛ-164, оснастили его двухступенчатым редуктором и шарнирами равных угловых скоростей, а также внесли существенные изменения в раздаточную коробку. Конструкторы ЯАЗа не пошли по пути коллег из Москвы, которые на ЗИС-151 оставили на задних мостах двойную ошиновку, а установили односкатные колеса большого диаметра. Это были шины типа Trilex, для их разработки привлекли Ярославский шинный завод, расположенный неподалеку. Trilex – это поперечно-разборный бездисковый обод, состоящий из трех секторов: одного большого и двух малых, соединяющихся между собой фигурными торцами бортовых закраин. Последние также выступали в качестве замочных устройств. В смонтированном с шиной состоянии габаритное колесо 15.00-20.00 имеет жесткую конструкцию. Системы регулирования давления в шинах на машине не было, что несколько снижало вездеходные качества на слабых грунтах. Для тяжелого и полноприводного грузовика прежний дизель мощностью в 165 л. с. был явно слабоват, поэтому был разработан форсированный вариант ЯАЗ-206Б на 205 л. с. Появилась более просторная кабина с обогревом, пневмоусилитель рулевого управления и даже устройство для обдува ветрового стекла.

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Главным конструктором нового армейского ЯАЗа был Виктор Васильевич Осепчугов, который выбрал для грузовика, получившего индекс «214», конструкцию трансмиссии, во многом являющуюся компромиссной. Естественно, раз машина строилась на базе американских концепций, она получила отдельные карданы на все мосты – ни о каких проходных мостах тогда речь не шла. Схожую трансмиссию, кстати, имел ЗИЛ-157, также построенный по заокеанским лекалам.

Как уже говорилось выше, у машины сохранились модернизированная раздаточная коробка от ЯАЗ-210Г, межосевой дифференциал и тележка из двух задних мостов, а новинкой стала приставка к раздатке с отключаемым приводом на передний мост. При переезде неровностей между первым и вторым ведущими мостами возникали «паразитные» нагрузки, которые не могли быть нивелированы дифференциалом – его попросту не было. При этом, повторюсь, между задними мостами дифференциал присутствовал. Виктору Осепчугову пришлось пойти на этот компромисс по причине сложностей с освоением новой техники: на Ярославском заводе держались за сложный в производстве узел «раздаточная коробка – межосевой дифференциал».

Машина пошла в серию в 1957 году. Такая примитивная схема привода КрАЗов сохранялась еще на протяжении 30 лет. А годом ранее в окрестностях Ярославля ЯАЗ-214 проходил последние испытания, организованные из соображений секретности в ночное время. Также ночью новенькие грузовики перебросили по железной дороге под тентами на московскую выставку вооружений, где трехосный гигант очень понравился королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Никита Хрущев тут же распорядился собрать по обходной технологии в экспериментальном цехе завода 10 машин и отправить в Кабул в качестве подарка.

Несмотря на то, что дизель на ЯАЗ-214 был весьма убедительной мощности в 205 л. с., 7-тонный грузовик оказался чрезмерно тяжелым даже для него. В снаряженном состоянии на весах он показывал 12,3 тонны! ЯАЗ-214 был огромной, неповоротливой и тихоходной машиной (максимальная скорость не более 55 км/ч), получившей в армии прозвище «автомобильный трактор». Грузовик был способен, в зависимости от дорожных условий, таскать прицепы от 15 до 50 тонн. Если сравнивать габариты грузовика с современниками, то выше и шире ярославского богатыря были лишь карьерный МАЗ-525, но и он проигрывал вездеходу в длине.

Тем не менее, машина оказалась очень востребованной как в войсках, так и народном хозяйстве, что вызвало проблему – площади и мощности ЯАЗа не позволяли расширять производство всей линейки грузовиков. В 1959 году было принято решение о переносе всего производства тяжелых грузовиков из Ярославля в Кременчуг, где никогда до этого автомобильную технику не собирали. В общей сложности до переезда на Украину ЯАЗ собрал 1265 армейских полноприводных грузовиков, среди которых было немало спецверсий. Одной из таких стало усиленное шасси ЯАЗ-214Ш-7, собранное для монтажа перспективного ракетного вооружения. И без того перетяжеленный различными усилителями грузовик был дополнительно оснащен более прочными агрегатами, лебедкой и валами отбора мощности для привода оборудования спецнадстроек. Также в Ярославле по спецзаказу Министерства обороны собирали единичные экземпляры 214-й машины с опорно-сцепным устройством от МАЗ-200В.

Кременчуг встречает ЯАЗ

Город Кременчуг в Полтавской области УкрССР никогда до конца 50-х годов не ассоциировался с автомобилями и тем более с тяжелыми грузовиками. Тем не менее, мощности и площади для промышленного производства в городе имелись. В 1945 году наркомом путей сообщения СССР было подписано распоряжение о строительстве в Кременчуге завода по производству мостов. Стране после немецкого нашествия остро требовалось возвести новые мосты взамен разрушенных и организовать паромные переправы. В 1948 году завод приступил к работе и осваивал передовые для своего периода методы производства. К примеру, впервые именно в Кременчуге внедрили среди мостостроителей сварку под флюсом по методу легендарного Патона. Кстати, и знаменитый сварной мост Патона в Киеве был создан не без участия мастеров из Кременчуга – на заводе отливали 600-тонные перила. В портфолио мостостроительного производства будущего КрАЗа — Арбатский мост в Москве, мосты через Волгу, Днепр и Вислу, паромные переправы Керченского пролива и Беломора-Балтийского канала. В общей сложности на предприятии собрали 607 мостов общей длиной в 27 километров, на которые потратили 104 тысячи тонн металла. Но к 1953 году большая часть мостов в Советском Союзе была восстановлена, и заводу остро стало не хватать заказов. После трех лет стагнации предприятию на помощь пришел… Никита Хрущев, объявивший главной сельскохозяйственной культурой в стране кукурузу. В 1956 году Кременчугский завод стал комбайновым. Основной продукцией на конвейере оказался кукурузоуборочный комбайн КУ-2А, производство которого пришло на завод с «Ростсельмаша». Естественно, пришлось переучивать персонал завода, набирать новых специалистов (штат увеличили к 1958 году до 4 тысяч человек) и расширять производства. На комбайновом производстве за короткий срок собрали 14 тысяч агрегатов КУ-2А, около 5 тысяч свеклоуборочных машин, 874 дорожных катков, 4 тысячи тележек для прорыва свеклы, 24 тысячи тракторных колес и еще несколько наименований мелкой сельхозтехники.

Первый советский кукурузоуборочный комбайн КУ-2. В своё время это была основная продукция будущего КрАЗа. Фото: media.vdnh.ru
17 апреля 1958 года, когда истерия с кукурузой начала утихать, было решено создать на базе Кременчугского завода огромное предприятие по сборке огромных ярославских грузовиков, предназначенных преимущественно для армии. Это было самое масштабное преобразование производственного цикла на заводе за все время существования. Во-первых, требовалось выделить 20 тысяч квадратных метров под новые цеха, во-вторых, разместить в них порядка 1500 единиц оборудования как с ЯАЗа, так и совершенно нового. Так как завод в Ярославле полностью перепрофилировали в моторное производство, многие автомобильные инженеры переехали на будущий КрАЗ. Они впоследствии и составили костяк конструкторского штаба украинского завода. Начальник отдела испытаний КрАЗа Леонид Виноградов писал в этой связи:

Было это в 1958 году. Работал я тогда на Ярославском автозаводе, возглавлял группу по доводке машин. И вдруг приходит известие: производство грузовиков решено перевести на Украину – в Кременчуг, на бывший комбайновый завод. А в Ярославле за счет этого расширить выпуск двигателей… Что же мне делать? Как жить без любимых автомобилей? Махнул на все рукой и уехал в Кременчуг. Так что я на этом заводе с первых дней. И не один я такой. Прибыла нас из Ярославля целая группа, начали осваиваться на новом месте. Я начал работать в экспериментальном цехе. Собственно говоря, цеха как такового поначалу не было. Его еще требовалось создать. Закупали для него самое наиновейшее по тем временам оборудование, в том числе и за рубежом. И цех по своему техническому оснащению и возможностью получился, как говорится, на уровне.

Продолжение следует…

Авто и не только.ru

29 февраля 2016 Просмотров: 8 918 Комментариев нет

Полноприводный КрАЗ изначально создавался с прицелом на военную службу. С самого начала производства КрАЗ, сначала модели 214, позднее 255 и 260, широко использовался Советской армией и как транспортный автомобиль, и как шасси для монтажа специальных надстроек. На Форуме «Армия 2015» можно было увидеть несколько таких машин.

С распадом СССР ставший зарубежной машиной КрАЗ стали заменять на российские Уралы и КамАЗы. Бывшие в эксплуатации КРАЗы по мере их износа списывали или сдавали в металлолом, и только на консервации продолжали храниться эти автомобили в первозданном виде. Их постепенно распродают, и попав в частные руки они редко сохраняют оригинальный вид. Армейские надстройки демонтируют, заменяют отдельные узлы и агрегаты на современные — и вперед, служить верой-правдой новому хозяину.

Не скрою, меня приятно удивило появление на Форуме «Армия-2015» сразу трех КрАЗов практически в идеальном состоянии. Тем более что это были не стандартные грузовики, а специальные машины.

Экскаваторы на автомобильных шасси широко использовались в инженерных войсках. Самыми массовыми были экскаваторы на базе КрАЗ-255 — сначала тросовый, а затем гидравлический. Представленный на снимках экскаватор ЭОВ-4421 Тверского экскаваторного завода был принят на вооружение в 1977 году. Он обеспечивает работу в радиусе 4,34 м при глубине копания 3,25 м и высоте выгрузки 4,5 м. Производительность машины колеблется от 70 до 100 м в час в зависимости от вида работ. Экскаваторная установка имеет собственный привод от дизеля СМД-14 мощностью 75 л.с… Кроме ковша объемом 0,65 м, ЭОВ-4421 оснащен крюковой подвеской и может использоваться как автокран. Максимальная грузоподъемность на крюке 3 тонны. Обслуживают экскаватор 2 человека.

Автоцистерна АЦ-10-260 предназначена для транспортировки и кратковременного хранения светлых нефтепродуктов. Цистерна сварная, состоит из одного отсека. Изготовитель — Кременчугский завод «Дормашина», базовое шасси КрАЗ-260. Полная масса автоцистерны 21,8 т, максимальная скорость 80 км/ч.

Сваебойная установка УСБ на шасси КрАЗ-260 принята на снабжение в 1980 году. Она предназначена для устройства свайных фундаментов опор автодорожных разборных мостов. УСБ состоит из рабочей платформы, стрелы с мачтой, гидравлической лебедки, механизмов поворота и наводки, двух дизель-молотов, Такелажного и гидравлического оборудования, автономной силовой установки и органов управления. Машина одновременно устанавливает две сваи массой до 1,5 тонны диаметром от 18 до 30 см. Расчет установки состоит из 6 человек, производительность — 4 сваи в час.

Впрочем, КрАЗы в Российской армии свое отслужили. Пока они еще встречаются на распродажах техники с консервации, но скоро уцелевшие экземпляры можно будет увидеть только в музеях.

Другие статьи о форуме Армия-2015 можно посмотреть здесь.

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления.

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте.

Текст и фото: Леонид Кузнецов

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ.

Военный сектор — АвтоКрАЗ

КрАЗа использовались практически во всех вооруженных конфликтах и войнах конца ХХ — начала ХХI веков. Они состояли на вооружении миротворческих сил Украины в Сьерра-Леоне, Ливане, Косово, Ираке, Афганистане и Индонезийских миротворческих сил в Судане.

Опыт службы в армиях разных стран мира и использования в боевых действиях показывает, что КрАЗы справляются с тяжелыми задачами в самых суровых климатических условиях: пустыня, джунгли, горы.Это надежные работники, работающие в диапазоне температур от -50 до +65 ⁰ С; высота до 5 000 м над уровнем моря, водная преграда до 1,5 м и снежный покров до 0,6 — им не помеха. Для лучшей проходимости по грунтам с низкой несущей способностью военные КрАЗы оснащены централизованной системой подкачки шин.

Конструкция двигателя Кременчугской техники с кабиной сзади — огромное преимущество на поле боя, так как обеспечивает надежную защиту экипажа.Боевики говорят, что взрыв мины под автомобилем разрушает переднюю ось, но пассажиры выживают, хотя и оглушены взрывом. Капюшон КрАЗ в солдатах не зря называют «1,5 метра жизни».

Сегодняшние КрАЗы состоят на вооружении армий 36 стран мира, в том числе ВС Украины, Грузии, Ирака, Египта, Индии, Йемена, Анголы, Нигерии. Они используются для перевозки грузов и личного состава, буксировки артиллерийских систем и прицепов полной массой от 12 до 75 тонн, размещения систем радиоэлектронной борьбы и различных боевых систем, в том числе системы залпового огня БМ-21 Град и системы противовоздушной обороны С300.Также они используются для буксировки самолетов полной массой до 100 тонн.

Сегодня, в условиях локальных войн и военных конфликтов, возникла потребность в бронированных грузовиках, по этой причине «АвтоКрАЗ» и его партнеры приступили к созданию автомобилей с базовым и дополнительным комплектом брони.

Нам трудно поспорить со следующим высказыванием уважаемого журналиста Ф. Киричука: «КрАЗ традиционно сохраняет преимущества автомобилей, предназначенных для работы в тяжелых условиях на пересеченной местности… Более доступной, надежной и более универсальной техники сегодня вряд ли найдется. для войны.Внедорожники КрАЗ по праву называют Специальным отрядом автомобильной промышленности стран СНГ ».