Краз самосвал 256 – КРАЗ 256 Б1 самосвал Самосвал Конверсионная техника с хранения: КРАЗ 256 Б1 самосвал| — продажа | Самосвал | купить

КрАЗ-256Б — Википедия

КрАЗ-256Б

Общие данные

Производитель:Ярославский моторный завод
Марка:ЯМЗ-238[1]
Объём:14 866 см3
Максимальная мощность:176 кВт (239 л. с.), при 2100  об/мин
Максимальный крутящий момент:883 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация:V8
Цилиндров:8
Разгон до 100 км/ч:0-60 км/ч 32 сек с
Расход топлива при смешанном цикле:38 л/100 км
Диаметр цилиндра:130 мм
Ход поршня:140 мм
Степень сжатия:16,5
Порядок работы цилиндров:1-5-4-2-6-3-7-8
механическая 5-ступ.
Производитель:ЯМЗ
Модель:236Н
Тип:механическая
Число ступеней:5
Передаточные отношения: 
1 передача:5,26
2 передача:2,90
3 передача:1,52
4 передача:1,00
5 передача:0,66
Задняя передача:5,48
Переключение:напольный рычаг
Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,28; 2 передача — 1,23. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,21.

Характеристики

Массово-габаритные

Высота2620 (с козырьком 2790) мм
Колея задняя1920 мм
Колея передняя1950 мм

На рынке

Другое

Грузоподъёмность12000 кг[1]
Объём бака2 × 165 л
Почтовая марка СССР, 1986 год

КрАЗ-256Б — советский и украинский тяжёлый карьерный самосвал, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом. Предназначен для эксплуатации на дорогах первой и второй категорий, допускающих осевую нагрузку до 10 тонн, а также для работы в карьерах.

История

Разработка нового самосвала на замену самосвала КрАЗ-222 «Днепр» началась в начале 1960-х годов[2] и продолжалась в течение двух лет. В работах по созданию шасси принимали участие специалисты Минского автозавода. Кроме того, у КрАЗ-256 и грузовиков серии МАЗ-500 были унифицированы рулевой механизм, рессоры и элементы системы электрооборудования

[3]. За разработку КрАЗ-256 автозавод был награждён Дипломом II степени ВДНХ СССР, также КрАЗ-256 получил золотую медаль на международной ярмарке в Пловдиве[4]. КрАЗ-256 заменил собой КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е[5].

В 1974 году самосвалу КрАЗ-256Б1 был присвоен Государственный знак качества СССР[6]. В середине 1970-х годов выпускаемые КрАЗ-256Б были дооборудованы новой двухконтурной тормозной системой[6].

К началу 1975 года электрооборудование КрАЗ-256Б было унифицировано с электрооборудованием других выпускавшихся грузовых автомашин СССР на 71% (из 55 изделий и приборов 39 являлись унифицированными, а 16 использовались только на КрАЗ-256Б), и было принято решение повысить уровень унификации до 75% (за счёт унификации выключателей и предохранителей КрАЗ-256Б с применяемыми в грузовиках МАЗ и установки новой стандартизованной модели звукового сигнала)

[7].

В декабре 1975 года было принято решение освоить изготовление узлов платформ и кабины автомобилей-самосвалов КрАЗ-256Б с использованием дуговой точечной сварки[8]. В десятой пятилетке (1976 — 1980), 66% материалов, использованных в платформе КрАЗ-256Б1, составляли гнутые профили, а применение низколегированных сталей сократилось до 25%[6].

В результате совершенствования конструкции, с течением времени ресурс выпускаемых КрАЗ-256Б увеличивался: если до 1970 года ресурс КрАЗ-256Б составлял 100 тыс. км, то у выпущенных в 1970 — 1976 годы — 150 тыс. км, а у выпущенных в 1977 — 1982 годы — 160 тыс. км[6]. К 1985 году ресурс серийных КрАЗ-256Б1 был увеличен до 165 тыс. км[9].

В 1983 году специалистами Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ и Кременчугского автозавода были проведены экспериментальные исследования по снижению металлоемкости агрегатов КрАЗ-256Б1[10]

, по результатам которых к концу 1984 года конструкция выпускаемых КрАЗ-256Б1 была изменена — был внедрён надрамник из гнутого профиля, что уменьшило массу рамы на 115 кг[11]. Кроме того, в 1984 году был разработан вариант КрАЗ-256Б1 с облегченным кузовом (масса которого была снижена на 100 кг), предназначенный для перевозки грузов плотностью менее 2 т/м³. Расчёты конструкции кузова были выполнены с применением ЭВМ[12].

Усредненный ресурс самосвалов КрАЗ-256Б и КрАЗ-256Б1 до первого капитального ремонта составлял 165 тыс. км, после чего проведение капитального ремонта обеспечивало межремонтный ресурс на дополнительные 132 тыс. км[13].

Серийное производство КрАЗ-256 было прекращено в конце 1993 года[14] (всего в 1993 году было выпущено 4928 самосвалов КрАЗ-256Б1)[15], последний КрАЗ-256Б1С был изготовлен в январе 1994 года[16].

В октябре 2008 года министерство строительства Кубы и ХК «АвтоКрАЗ» создали совместное предприятие по ремонту и модернизации грузовиков КрАЗ

[17] (в это время на Кубе имелось несколько тысяч грузовиков КрАЗ, в основном изношенных и требующих ремонта самосвалов КрАЗ-256Б). В январе 2009 года в городе Сьенфуэгос было открыто совместное украино-кубинское предприятие «КрАЗ-SOMEC», мощность которого позволяет производить модернизацию до 200 автомашин КрАЗ в год, всего до 28 августа 2014 года предприятием было модернизировано более 300 автомашин КрАЗ[18].

Видео по теме

Описание конструкции

Автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач, раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом. Кабина — трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой, без спального места расположена за двигателем[19]; сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки.

Колёса дисковые, шины — пневматические, камерные (размер шин — 12.00R20 (320R508)). Кузов металлический ковшового типа с разгрузкой назад (4440 х 2430 мм)

[19], механизм разгрузки гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см2. Объём гидросистемы — 70 л.

Подвеска — передняя, на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.

Тормоза:

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост.

Дополнительное оборудование: предпусковой подогреватель двигателя, буксирный прибор двухстороннего действия с запорным замком[1].

Варианты и модификации

  • КрАЗ-256 — первая модель, 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 215 л.с., производство начато в первой половине 1960-х годов[20]
  • КрАЗ-256Б — 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 240 л.с.[20], выпуск начат в 1966 году[21] и продолжался по 1977 год
  • КрАЗ-Э256БС — опытная модификация КрАЗ-256 для работы в условиях Крайнего Севера, разработана в начале 1967 года. Три машины были построены в 1967 году, к осени 1967 года завершили заводские испытания и были переданы на межведомственные испытания в условиях Крайнего Севера, по результатам которых было принято решение о серийном производстве «северной модификации»[16]
  • КрАЗ-256БС — серийная модификация КрАЗ-256Б для работы на Крайнем Севере
    [22]    , с морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной теплоизоляцией кабины и более мощным отопителем[23]. Всего в 1969 — 1980 гг. выпущено 1901 шт.[16]
  • КрАЗ-256Б1 — модернизированный 12-тонный самосвал[20] с гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, выпуск начат в 1978 году, отличался увеличенным ресурсом, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя ПЖД-448[1] и рядом других мелких усовершенствований.
  • КрАЗ-256Б1С — серийная модификация КрАЗ-256Б1 для работы на Крайнем Севере, первые машины выпущены в 1981 году, последняя изготовлена в январе 1994 года, всего выпущено 11 702 шт.[16]
  • КрАЗ-256Б1-030 — специальная модификация КрАЗ-256Б1, изготовленная в июле 1986 года в экспериментальном цеху КрАЗа. Стандартная кабина была заменена одноместной герметизированной капсулой со свинцовой защитой, противорадиационными стёклами толщиной 75 мм и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н, кузов был усилен и увеличен по высоте. Всего с 10 по 27 июля 1986 года было построено 18 машин, предназначенных для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС
    [24]    . После завершения работ, машины были захоронены в могильнике на территории зоны отчуждения[25].
  • КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии «La Empresa de Soluciones Mecánicas del MICONS en Cienfuegos» (SOMEC) в городе Сьенфуэгос[26] с использованием деталей ремкомплектов КрАЗ-6510. Машина получила новую цельнометаллическую кабину и двигатель ЯМЗ-238М2. Первый модернизированный КрАЗ-256БМ1 был собран 31 января 2009 года[27].

За годы производства КрАЗ-256 несколько раз незначительно менял свой внешний облик. В частности самосвалы выпуска 1966—1969 годов отличались расположением фар, на кронштейнах установленных на крыльях, ближе к капоту и раздельных с ними указателей поворота, а также наличием защитной решетки перед фарами. С 1969 года фары и указатели поворота переместили в специальные короба, устанавливавшиеся на крыльях. С конца 80-х начался выпуск автомобилей с упрощённым расположением фар, которые теперь вновь были отделены от указателей поворота и располагались над бампером, а сами указатели поворота устанавливались под ними в бампере. Кроме того некоторые автомобили сходили с конвейера не с дисковыми, а с бездисковыми передними колесами типа МАЗ-500.

Технические характеристики

  • Весовые параметры и нагрузки, а/м
    • Снаряжённая масса а/м, кг — 12050
    • Полная масса, кг — 24275
  • Самосвальная платформа
    • Объём платформы, м³ — 6,0
    • Угол подъёма платформы, град — 60
  • Общие характеристики
    • Максимальная скорость, не менее км/ч — 62 (КрАЗ-256Б) — 65 (КрАЗ-256Б1)[1]
    • Угол преодол. подъёма, не менее, % — 32
    • Внешний габаритный радиус поворота, м — 13

Интересные факты

  • практическая грузоподъёмность КрАЗ-256Б существенно превышала заявленные показатели — рекордные результаты получил водитель Андижанского автокомбината С. Абдулаев, в 1979 году освоивший буксировку автопоезда общей грузоподъемностью 44 тонны в составе КрАЗ-256Б и двух прицепов для трактора К-700, а в 1981 году построивший автопоезд общей грузоподъемностью 54 тонны в составе КрАЗ-256 и двух 20-тонных самосвальных прицепов специальной конструкции, перестроенных из оснащённых дополнительной подкатной тележкой полуприцепов-контейнеровозов ЧМЗАП-9985 (по результатам эксплуатации этого автопоезда, в 1984 году С. Абдулаев стал лауреатом Государственной премии СССР)[28][29]. В 1987 году коллектив «Челябинскавтотранс» построил и использовал для доставки хлеба на хлебоприемные пункты автопоезд грузоподъемностью 50 тонн в составе самосвала КрАЗ-256Б1 и трёх полуприцепов ЗП8С-12[30]
  • КрАЗ-256Б экспортировался более чем в 40 стран мира, причем машины, проданные в 1971-1979 гг. через «Автоэкспорт» британской компании «UMO Plant» в дальнейшем продавались в Великобритании под названием «BelAZ-256»[31].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Автомобили КрАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. стр.30-31
  2. ↑ Н. Чистов. Модернизированный КрАЗ // «За рулём», № 10, октябрь 1961. стр.14
  3. ↑ А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.30-36
  4. ↑ Кременчугский автозавод им. 50-летия Советской Украины // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. стр.29-30
  5. ↑ Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М., «Транспорт», 1967. стр.207
  6. ↑ 1 2 3 4 В. В. Таболин. Автомобили КрАЗ. Эффективность, надёжность, качество // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1982. стр.14-16
  7. ↑ И. Г. Баранник, А. А. Здановский, Н. С. Конончук. Унификация электрооборудования грузовых автомобилей // журнал «Автомобильная промышленность», № 1, 1975. стр.4-5
  8. ↑ Постановление Совета министров СССР № 979 от 2 декабря 1975 г. «О дальнейшем повышении эффективности сварочного производства»
  9. ↑ А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.55
  10. ↑ «В результате экспериментальных исследований по снижению металлоемкости отдельных узлов и агрегатов, разработаны и внедрены рекомендации по применению на автомобилях КрАЗ-256Б надрамников из гнутого профиля взамен горячекатаного«
    канд. техн. н. С. Ф. Безверхий, канд. техн. н. В. Н. Белокуров, Г. А. Самойлов. Эффективность экспериментальных исследований и снижение металлоемкости автомобилей // журнал «Автомобильная промышленность», № 9, 1983. стр.10-11
  11. ↑ канд. техн. н. В. А. Ануфриев. Сделано учёными и специалистами НАМИ // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1984. стр.3-5
  12. ↑ канд. техн. н. Э. Д. Чихладзе, А. В. Мырзов, П. П. Петренко, канд. техн. н. В. В. Таболин, И. Н. Румшевич. Автомобили КрАЗ-256Б1 с платформой уменьшенной металлоемкости // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. стр.20
  13. ↑ Приказ министра обороны Российской Федерации № 300 от 25 сентября 2006 года «Об утверждении руководства о нормах наработки (срока службы) до ремонта и списания автомобильной техники и автомобильного имущества в вооружённых силах Российской Федерации»
  14. ↑ Л. Сапожников. Узкая гамма — это драма // «За рулём», № 10, октябрь 1994. стр.28-29
  15. ↑ Производство грузовых автомобилей в России и СНГ // журнал «За рулём», № 9, сентябрь 1994. стр.14
  16. ↑ 1 2 3 4 Арктические тяжеловозы // журнал «Стальной характер», № 2, 2008. стр.20-21
  17. ↑ ХК «АвтоКрАЗ» запустил ремонтное предприятие по модернизации автопарка КрАЗов на Кубе // «Транспортный бизнес Украины» от 2 октября 2008
  18. ↑ Подписан очередной договор на поставку ремонтных комплектов КрАЗ на Кубу // официальный сайт «Укравтопром» от 28 августа 2014
  19. ↑ 1 2 С. А. Спесивцев. Автомобилестроители Украинской ССР на ВДНХ // журнал «Автомобильная промышленность», № 2, 1983. стр.26-28
  20. ↑ 1 2 3 инженер Л. Шугуров. Автомобили-самосвалы // журнал «Автомобильный транспорт», № 5, 1982. стр.40-41
  21. ↑ А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.38
  22. ↑ Е. Матвеев, Г. Константинов. «АвтоКрАЗ» // журнал «За рулём», № 12, декабрь 1978. стр.12
  23. ↑ А. И. Титков, В. А. Кузин, Е. А. Устинов. Роль автомобильной техники в освоении природных богатств Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера // журнал «Автомобильная промышленность», № 4, 1979. стр.1-2
  24. ↑ Как создавали КрАЗ со свинцовой кабиной // журнал «ТракСтоп», № 12 (171), декабрь 2014. стр.17-20
  25. ↑ Н. Васильев. КрАЗы из СССР // «Моделист-конструктор», № 5, 2016. стр.28-31
  26. ↑ Julio Martínez Molina. Desarrollan línea de reparación y ensamblaje de camiones Kraz // «Juventud Rebelde» от 5 марта 2009
  27. ↑ АвтоКрАЗ открыл на Кубе выставочную площадку (фото) // УНИАН от 15 апреля 2009
  28. ↑ Лауреаты Государственной премии СССР // журнал «Автомобильный транспорт», № 4, 1984. 2-я страница обложки
  29. ↑ министр автомобильного транспорта Узбекской ССР А. Гаврилов. В братской семье народов // журнал «Автомобильный транспорт», № 11, 1984. стр.4-6
  30. ↑ Большегрузные автопоезда // журнал «Автомобильный транспорт», № 6, 1987. 3-я страница обложки
  31. ↑ КрАЗы строили тоннель под Ла-Маншем // журнал «Стальной характер», № 4, 2010. стр.20-22

Литература и источники

  • Г. Степанов. О техническом обслуживании большегрузных самосвалов БелАЗ и КрАЗ // журнал «Автомобильный транспорт», № 9, 1978. стр.41-43
  • чл.-корр. АН СССР Д. Великанов. Эффективность применения самосвалов увеличенной грузоподъемности // журнал «Автомобильный транспорт», № 12, 1978. стр.33-35

Ссылки

wiki2.red

КрАЗ-256Б — WiKi

Разработка нового самосвала на замену самосвала КрАЗ-222 «Днепр» началась в начале 1960-х годов[2] и продолжалась в течение двух лет. В работах по созданию шасси принимали участие специалисты Минского автозавода. Кроме того, у КрАЗ-256 и грузовиков серии МАЗ-500 были унифицированы рулевой механизм, рессоры и элементы системы электрооборудования[3]. За разработку КрАЗ-256 автозавод был награждён Дипломом II степени ВДНХ СССР, также КрАЗ-256 получил золотую медаль на международной ярмарке в Пловдиве[4]. КрАЗ-256 заменил собой КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е[5].

В 1974 году самосвалу КрАЗ-256Б1 был присвоен Государственный знак качества СССР[6]. В середине 1970-х годов выпускаемые КрАЗ-256Б были дооборудованы новой двухконтурной тормозной системой[6].

К началу 1975 года электрооборудование КрАЗ-256Б было унифицировано с электрооборудованием других выпускавшихся грузовых автомашин СССР на 71% (из 55 изделий и приборов 39 являлись унифицированными, а 16 использовались только на КрАЗ-256Б), и было принято решение повысить уровень унификации до 75% (за счёт унификации выключателей и предохранителей КрАЗ-256Б с применяемыми в грузовиках МАЗ и установки новой стандартизованной модели звукового сигнала)[7].

В декабре 1975 года было принято решение освоить изготовление узлов платформ и кабины автомобилей-самосвалов КрАЗ-256Б с использованием дуговой точечной сварки[8]. В десятой пятилетке (1976 — 1980), 66% материалов, использованных в платформе КрАЗ-256Б1, составляли гнутые профили, а применение низколегированных сталей сократилось до 25%[6].

В результате совершенствования конструкции, с течением времени ресурс выпускаемых КрАЗ-256Б увеличивался: если до 1970 года ресурс КрАЗ-256Б составлял 100 тыс. км, то у выпущенных в 1970 — 1976 годы — 150 тыс. км, а у выпущенных в 1977 — 1982 годы — 160 тыс. км[6]. К 1985 году ресурс серийных КрАЗ-256Б1 был увеличен до 165 тыс. км[9].

В 1983 году специалистами Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ и Кременчугского автозавода были проведены экспериментальные исследования по снижению металлоемкости агрегатов КрАЗ-256Б1[10], по результатам которых к концу 1984 года конструкция выпускаемых КрАЗ-256Б1 была изменена — был внедрён надрамник из гнутого профиля, что уменьшило массу рамы на 115 кг[11]. Кроме того, в 1984 году был разработан вариант КрАЗ-256Б1 с облегченным кузовом (масса которого была снижена на 100 кг), предназначенный для перевозки грузов плотностью менее 2 т/м³. Расчёты конструкции кузова были выполнены с применением ЭВМ[12].

Усредненный ресурс самосвалов КрАЗ-256Б и КрАЗ-256Б1 до первого капитального ремонта составлял 165 тыс. км, после чего проведение капитального ремонта обеспечивало межремонтный ресурс на дополнительные 132 тыс. км[13].

Серийное производство КрАЗ-256 было прекращено в конце 1993 года[14] (всего в 1993 году было выпущено 4928 самосвалов КрАЗ-256Б1)[15], последний КрАЗ-256Б1С был изготовлен в январе 1994 года[16].

В октябре 2008 года министерство строительства Кубы и ХК «АвтоКрАЗ» создали совместное предприятие по ремонту и модернизации грузовиков КрАЗ[17] (в это время на Кубе имелось несколько тысяч грузовиков КрАЗ, в основном изношенных и требующих ремонта самосвалов КрАЗ-256Б). В январе 2009 года в городе Сьенфуэгос было открыто совместное украино-кубинское предприятие «КрАЗ-SOMEC», мощность которого позволяет производить модернизацию до 200 автомашин КрАЗ в год, всего до 28 августа 2014 года предприятием было модернизировано более 300 автомашин КрАЗ[18].

Автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач, раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом. Кабина — трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой, без спального места расположена за двигателем[19]; сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки.

Колёса дисковые, шины — пневматические, камерные (размер шин — 12.00R20 (320R508)). Кузов металлический ковшового типа с разгрузкой назад (4440 х 2430 мм)[19], механизм разгрузки гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см2. Объём гидросистемы — 70 л.

Подвеска — передняя, на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.

Тормоза:

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост.

Дополнительное оборудование: предпусковой подогреватель двигателя, буксирный прибор двухстороннего действия с запорным замком[1].

  • КрАЗ-256 — первая модель, 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 215 л.с., производство начато в первой половине 1960-х годов[20]
  • КрАЗ-256Б — 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 240 л.с.[20], выпуск начат в 1966 году[21] и продолжался по 1977 год
  • КрАЗ-Э256БС — опытная модификация КрАЗ-256 для работы в условиях Крайнего Севера, разработана в начале 1967 года. Три машины были построены в 1967 году, к осени 1967 года завершили заводские испытания и были переданы на межведомственные испытания в условиях Крайнего Севера, по результатам которых было принято решение о серийном производстве «северной модификации»[16]
  • КрАЗ-256БС — серийная модификация КрАЗ-256Б для работы на Крайнем Севере[22], с морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной теплоизоляцией кабины и более мощным отопителем[23]. Всего в 1969 — 1980 гг. выпущено 1901 шт.[16]
  • КрАЗ-256Б1 — модернизированный 12-тонный самосвал[20] с гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, выпуск начат в 1978 году, отличался увеличенным ресурсом, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя ПЖД-448[1] и рядом других мелких усовершенствований.
  • КрАЗ-256Б1С — серийная модификация КрАЗ-256Б1 для работы на Крайнем Севере, первые машины выпущены в 1981 году, последняя изготовлена в январе 1994 года, всего выпущено 11 702 шт.[16]
  • КрАЗ-256Б1-030 — специальная модификация КрАЗ-256Б1, изготовленная в июле 1986 года в экспериментальном цеху КрАЗа. Стандартная кабина была заменена одноместной герметизированной капсулой со свинцовой защитой, противорадиационными стёклами толщиной 75 мм и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н, кузов был усилен и увеличен по высоте. Всего с 10 по 27 июля 1986 года было построено 18 машин, предназначенных для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС[24]. После завершения работ, машины были захоронены в могильнике на территории зоны отчуждения[25].
  • КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии «La Empresa de Soluciones Mecánicas del MICONS en Cienfuegos» (SOMEC) в городе Сьенфуэгос[26] с использованием деталей ремкомплектов КрАЗ-6510. Машина получила новую цельнометаллическую кабину и двигатель ЯМЗ-238М2. Первый модернизированный КрАЗ-256БМ1 был собран 31 января 2009 года[27].

За годы производства КрАЗ-256 несколько раз незначительно менял свой внешний облик. В частности самосвалы выпуска 1966—1969 годов отличались расположением фар, на кронштейнах установленных на крыльях, ближе к капоту и раздельных с ними указателей поворота, а также наличием защитной решетки перед фарами. С 1969 года фары и указатели поворота переместили в специальные короба, устанавливавшиеся на крыльях. С конца 80-х начался выпуск автомобилей с упрощённым расположением фар, которые теперь вновь были отделены от указателей поворота и располагались над бампером, а сами указатели поворота устанавливались под ними в бампере. Кроме того некоторые автомобили сходили с конвейера не с дисковыми, а с бездисковыми передними колесами типа МАЗ-500.

ru-wiki.org

КрАЗ-256Б — ВиКи

Разработка нового самосвала на замену самосвала КрАЗ-222 «Днепр» началась в начале 1960-х годов[2] и продолжалась в течение двух лет. В работах по созданию шасси принимали участие специалисты Минского автозавода. Кроме того, у КрАЗ-256 и грузовиков серии МАЗ-500 были унифицированы рулевой механизм, рессоры и элементы системы электрооборудования[3]. За разработку КрАЗ-256 автозавод был награждён Дипломом II степени ВДНХ СССР, также КрАЗ-256 получил золотую медаль на международной ярмарке в Пловдиве[4]. КрАЗ-256 заменил собой КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е[5].

В 1974 году самосвалу КрАЗ-256Б1 был присвоен Государственный знак качества СССР[6]. В середине 1970-х годов выпускаемые КрАЗ-256Б были дооборудованы новой двухконтурной тормозной системой[6].

К началу 1975 года электрооборудование КрАЗ-256Б было унифицировано с электрооборудованием других выпускавшихся грузовых автомашин СССР на 71% (из 55 изделий и приборов 39 являлись унифицированными, а 16 использовались только на КрАЗ-256Б), и было принято решение повысить уровень унификации до 75% (за счёт унификации выключателей и предохранителей КрАЗ-256Б с применяемыми в грузовиках МАЗ и установки новой стандартизованной модели звукового сигнала)[7].

В декабре 1975 года было принято решение освоить изготовление узлов платформ и кабины автомобилей-самосвалов КрАЗ-256Б с использованием дуговой точечной сварки[8]. В десятой пятилетке (1976 — 1980), 66% материалов, использованных в платформе КрАЗ-256Б1, составляли гнутые профили, а применение низколегированных сталей сократилось до 25%[6].

В результате совершенствования конструкции, с течением времени ресурс выпускаемых КрАЗ-256Б увеличивался: если до 1970 года ресурс КрАЗ-256Б составлял 100 тыс. км, то у выпущенных в 1970 — 1976 годы — 150 тыс. км, а у выпущенных в 1977 — 1982 годы — 160 тыс. км[6]. К 1985 году ресурс серийных КрАЗ-256Б1 был увеличен до 165 тыс. км[9].

В 1983 году специалистами Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ и Кременчугского автозавода были проведены экспериментальные исследования по снижению металлоемкости агрегатов КрАЗ-256Б1[10], по результатам которых к концу 1984 года конструкция выпускаемых КрАЗ-256Б1 была изменена — был внедрён надрамник из гнутого профиля, что уменьшило массу рамы на 115 кг[11]. Кроме того, в 1984 году был разработан вариант КрАЗ-256Б1 с облегченным кузовом (масса которого была снижена на 100 кг), предназначенный для перевозки грузов плотностью менее 2 т/м³. Расчёты конструкции кузова были выполнены с применением ЭВМ[12].

Усредненный ресурс самосвалов КрАЗ-256Б и КрАЗ-256Б1 до первого капитального ремонта составлял 165 тыс. км, после чего проведение капитального ремонта обеспечивало межремонтный ресурс на дополнительные 132 тыс. км[13].

Серийное производство КрАЗ-256 было прекращено в конце 1993 года[14] (всего в 1993 году было выпущено 4928 самосвалов КрАЗ-256Б1)[15], последний КрАЗ-256Б1С был изготовлен в январе 1994 года[16].

В октябре 2008 года министерство строительства Кубы и ХК «АвтоКрАЗ» создали совместное предприятие по ремонту и модернизации грузовиков КрАЗ[17] (в это время на Кубе имелось несколько тысяч грузовиков КрАЗ, в основном изношенных и требующих ремонта самосвалов КрАЗ-256Б). В январе 2009 года в городе Сьенфуэгос было открыто совместное украино-кубинское предприятие «КрАЗ-SOMEC», мощность которого позволяет производить модернизацию до 200 автомашин КрАЗ в год, всего до 28 августа 2014 года предприятием было модернизировано более 300 автомашин КрАЗ[18].

Автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач, раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом. Кабина — трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой, без спального места расположена за двигателем[19]; сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки.

Колёса дисковые, шины — пневматические, камерные (размер шин — 12.00R20 (320R508)). Кузов металлический ковшового типа с разгрузкой назад (4440 х 2430 мм)[19], механизм разгрузки гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см2. Объём гидросистемы — 70 л.

Подвеска — передняя, на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.

Тормоза:

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост.

Дополнительное оборудование: предпусковой подогреватель двигателя, буксирный прибор двухстороннего действия с запорным замком[1].

  • КрАЗ-256 — первая модель, 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 215 л.с., производство начато в первой половине 1960-х годов[20]
  • КрАЗ-256Б — 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 240 л.с.[20], выпуск начат в 1966 году[21] и продолжался по 1977 год
  • КрАЗ-Э256БС — опытная модификация КрАЗ-256 для работы в условиях Крайнего Севера, разработана в начале 1967 года. Три машины были построены в 1967 году, к осени 1967 года завершили заводские испытания и были переданы на межведомственные испытания в условиях Крайнего Севера, по результатам которых было принято решение о серийном производстве «северной модификации»[16]
  • КрАЗ-256БС — серийная модификация КрАЗ-256Б для работы на Крайнем Севере[22], с морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной теплоизоляцией кабины и более мощным отопителем[23]. Всего в 1969 — 1980 гг. выпущено 1901 шт.[16]
  • КрАЗ-256Б1 — модернизированный 12-тонный самосвал[20] с гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, выпуск начат в 1978 году, отличался увеличенным ресурсом, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя ПЖД-448[1] и рядом других мелких усовершенствований.
  • КрАЗ-256Б1С — серийная модификация КрАЗ-256Б1 для работы на Крайнем Севере, первые машины выпущены в 1981 году, последняя изготовлена в январе 1994 года, всего выпущено 11 702 шт.[16]
  • КрАЗ-256Б1-030 — специальная модификация КрАЗ-256Б1, изготовленная в июле 1986 года в экспериментальном цеху КрАЗа. Стандартная кабина была заменена одноместной герметизированной капсулой со свинцовой защитой, противорадиационными стёклами толщиной 75 мм и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н, кузов был усилен и увеличен по высоте. Всего с 10 по 27 июля 1986 года было построено 18 машин, предназначенных для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС[24]. После завершения работ, машины были захоронены в могильнике на территории зоны отчуждения[25].
  • КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии «La Empresa de Soluciones Mecánicas del MICONS en Cienfuegos» (SOMEC) в городе Сьенфуэгос[26] с использованием деталей ремкомплектов КрАЗ-6510. Машина получила новую цельнометаллическую кабину и двигатель ЯМЗ-238М2. Первый модернизированный КрАЗ-256БМ1 был собран 31 января 2009 года[27].

За годы производства КрАЗ-256 несколько раз незначительно менял свой внешний облик. В частности самосвалы выпуска 1966—1969 годов отличались расположением фар, на кронштейнах установленных на крыльях, ближе к капоту и раздельных с ними указателей поворота, а также наличием защитной решетки перед фарами. С 1969 года фары и указатели поворота переместили в специальные короба, устанавливавшиеся на крыльях. С конца 80-х начался выпуск автомобилей с упрощённым расположением фар, которые теперь вновь были отделены от указателей поворота и располагались над бампером, а сами указатели поворота устанавливались под ними в бампере. Кроме того некоторые автомобили сходили с конвейера не с дисковыми, а с бездисковыми передними колесами типа МАЗ-500.

xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai

КрАЗ-256Б — википедия фото

Разработка нового самосвала на замену самосвала КрАЗ-222 «Днепр» началась в начале 1960-х годов[2] и продолжалась в течение двух лет. В работах по созданию шасси принимали участие специалисты Минского автозавода. Кроме того, у КрАЗ-256 и грузовиков серии МАЗ-500 были унифицированы рулевой механизм, рессоры и элементы системы электрооборудования[3]. За разработку КрАЗ-256 автозавод был награждён Дипломом II степени ВДНХ СССР, также КрАЗ-256 получил золотую медаль на международной ярмарке в Пловдиве[4]. КрАЗ-256 заменил собой КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е[5].

В 1974 году самосвалу КрАЗ-256Б1 был присвоен Государственный знак качества СССР[6]. В середине 1970-х годов выпускаемые КрАЗ-256Б были дооборудованы новой двухконтурной тормозной системой[6].

К началу 1975 года электрооборудование КрАЗ-256Б было унифицировано с электрооборудованием других выпускавшихся грузовых автомашин СССР на 71% (из 55 изделий и приборов 39 являлись унифицированными, а 16 использовались только на КрАЗ-256Б), и было принято решение повысить уровень унификации до 75% (за счёт унификации выключателей и предохранителей КрАЗ-256Б с применяемыми в грузовиках МАЗ и установки новой стандартизованной модели звукового сигнала)[7].

В декабре 1975 года было принято решение освоить изготовление узлов платформ и кабины автомобилей-самосвалов КрАЗ-256Б с использованием дуговой точечной сварки[8]. В десятой пятилетке (1976 — 1980), 66% материалов, использованных в платформе КрАЗ-256Б1, составляли гнутые профили, а применение низколегированных сталей сократилось до 25%[6].

В результате совершенствования конструкции, с течением времени ресурс выпускаемых КрАЗ-256Б увеличивался: если до 1970 года ресурс КрАЗ-256Б составлял 100 тыс. км, то у выпущенных в 1970 — 1976 годы — 150 тыс. км, а у выпущенных в 1977 — 1982 годы — 160 тыс. км[6]. К 1985 году ресурс серийных КрАЗ-256Б1 был увеличен до 165 тыс. км[9].

В 1983 году специалистами Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ и Кременчугского автозавода были проведены экспериментальные исследования по снижению металлоемкости агрегатов КрАЗ-256Б1[10], по результатам которых к концу 1984 года конструкция выпускаемых КрАЗ-256Б1 была изменена — был внедрён надрамник из гнутого профиля, что уменьшило массу рамы на 115 кг[11]. Кроме того, в 1984 году был разработан вариант КрАЗ-256Б1 с облегченным кузовом (масса которого была снижена на 100 кг), предназначенный для перевозки грузов плотностью менее 2 т/м³. Расчёты конструкции кузова были выполнены с применением ЭВМ[12].

Усредненный ресурс самосвалов КрАЗ-256Б и КрАЗ-256Б1 до первого капитального ремонта составлял 165 тыс. км, после чего проведение капитального ремонта обеспечивало межремонтный ресурс на дополнительные 132 тыс. км[13].

Серийное производство КрАЗ-256 было прекращено в конце 1993 года[14] (всего в 1993 году было выпущено 4928 самосвалов КрАЗ-256Б1)[15], последний КрАЗ-256Б1С был изготовлен в январе 1994 года[16].

В октябре 2008 года министерство строительства Кубы и ХК «АвтоКрАЗ» создали совместное предприятие по ремонту и модернизации грузовиков КрАЗ[17] (в это время на Кубе имелось несколько тысяч грузовиков КрАЗ, в основном изношенных и требующих ремонта самосвалов КрАЗ-256Б). В январе 2009 года в городе Сьенфуэгос было открыто совместное украино-кубинское предприятие «КрАЗ-SOMEC», мощность которого позволяет производить модернизацию до 200 автомашин КрАЗ в год, всего до 28 августа 2014 года предприятием было модернизировано более 300 автомашин КрАЗ[18].

Автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач, раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом. Кабина — трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой, без спального места расположена за двигателем[19]; сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки.

Колёса дисковые, шины — пневматические, камерные (размер шин — 12.00R20 (320R508)). Кузов металлический ковшового типа с разгрузкой назад (4440 х 2430 мм)[19], механизм разгрузки гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см2. Объём гидросистемы — 70 л.

Подвеска — передняя, на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.

Тормоза:

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост.

Дополнительное оборудование: предпусковой подогреватель двигателя, буксирный прибор двухстороннего действия с запорным замком[1].

  • КрАЗ-256 — первая модель, 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 215 л.с., производство начато в первой половине 1960-х годов[20]
  • КрАЗ-256Б — 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 240 л.с.[20], выпуск начат в 1966 году[21] и продолжался по 1977 год
  • КрАЗ-Э256БС — опытная модификация КрАЗ-256 для работы в условиях Крайнего Севера, разработана в начале 1967 года. Три машины были построены в 1967 году, к осени 1967 года завершили заводские испытания и были переданы на межведомственные испытания в условиях Крайнего Севера, по результатам которых было принято решение о серийном производстве «северной модификации»[16]
  • КрАЗ-256БС — серийная модификация КрАЗ-256Б для работы на Крайнем Севере[22], с морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной теплоизоляцией кабины и более мощным отопителем[23]. Всего в 1969 — 1980 гг. выпущено 1901 шт.[16]
  • КрАЗ-256Б1 — модернизированный 12-тонный самосвал[20] с гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, выпуск начат в 1978 году, отличался увеличенным ресурсом, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя ПЖД-448[1] и рядом других мелких усовершенствований.
  • КрАЗ-256Б1С — серийная модификация КрАЗ-256Б1 для работы на Крайнем Севере, первые машины выпущены в 1981 году, последняя изготовлена в январе 1994 года, всего выпущено 11 702 шт.[16]
  • КрАЗ-256Б1-030 — специальная модификация КрАЗ-256Б1, изготовленная в июле 1986 года в экспериментальном цеху КрАЗа. Стандартная кабина была заменена одноместной герметизированной капсулой со свинцовой защитой, противорадиационными стёклами толщиной 75 мм и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н, кузов был усилен и увеличен по высоте. Всего с 10 по 27 июля 1986 года было построено 18 машин, предназначенных для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС[24]. После завершения работ, машины были захоронены в могильнике на территории зоны отчуждения[25].
  • КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии «La Empresa de Soluciones Mecánicas del MICONS en Cienfuegos» (SOMEC) в городе Сьенфуэгос[26] с использованием деталей ремкомплектов КрАЗ-6510. Машина получила новую цельнометаллическую кабину и двигатель ЯМЗ-238М2. Первый модернизированный КрАЗ-256БМ1 был собран 31 января 2009 года[27].

За годы производства КрАЗ-256 несколько раз незначительно менял свой внешний облик. В частности самосвалы выпуска 1966—1969 годов отличались расположением фар, на кронштейнах установленных на крыльях, ближе к капоту и раздельных с ними указателей поворота, а также наличием защитной решетки перед фарами. С 1969 года фары и указатели поворота переместили в специальные короба, устанавливавшиеся на крыльях. С конца 80-х начался выпуск автомобилей с упрощённым расположением фар, которые теперь вновь были отделены от указателей поворота и располагались над бампером, а сами указатели поворота устанавливались под ними в бампере. Кроме того некоторые автомобили сходили с конвейера не с дисковыми, а с бездисковыми передними колесами типа МАЗ-500.

org-wikipediya.ru

«КрАЗ-256» – «неубиваемый» самосвал

Автомобили 22 марта 2016

«КрАЗ-256» – советский самосвал, пришедший в 1966 году на смену более ранним грузовикам «ЯАЗ» и «КрАЗ-222». Автомобиль был первой послевоенной большегрузной машиной. Имея огромные размеры, практически не применялся в городском хозяйстве, но в карьерах работает и сегодня. Выпуск его продолжался 11 лет, после чего, с появлением грузовиков «КамАЗ», надобность в таком гиганте отпала.

Производство машины восстановили в 1986 году, но из 18 экземпляров, появившихся в тот период, не сохранилось ни одного. В то же время на авторынках можно найти автомобиль, выпущенный в первые 11 лет. Основными чертами его является большая грузоподъемность, огромный вес комплектующих (многие детали выполнялись из чугуна) и высокая проходимость.

Модельный ряд

Кременчугский завод изначально строился для производства большегрузных, тяжелых грузовиков. Сначала модель 222, получившая название «Днепр-222», выпускалась на рубеже 50-х годов прошлого века. Через 6 лет появился «КрАЗ-256», который получил лучшие наработки 222-ой версии. Широкое применение эта машина нашла на карьерных разработках или крупномасштабных стройках. Основным ее кузовом стал самосвал ковшового типа без заднего борта. В то же время на базе этой модификации выпускались и бортовые версии грузовиков, но в силу ряда причин эти модели распространения не получили.

За 11 лет выпуска «КрАЗ-256» несколько раз модернизировался, но изменения в основном отражались только на кабине и капоте. Основной кузов оставался неизменным. Свое признание автомобиль получил как простой и неприхотливый силач. Иногда встречаются высказывания: «сильный автомобиль – для сильных мужчин». Если вспомнить, что прототипом машины послужили ярославские грузовики, выпускавшиеся в послевоенные годы, то высказывание получает другой смысл. Органы управления автомобилем требовали от водителя значительной физической силы.

За все время выпуска с конвейера сошло немало машин, имевших одинаковые параметры. Один из них – самосвал «КрАЗ-256». Характеристики грузовика изменились всего два раза. Первый раз была выпущена модель для условий Крайнего Севера, получившая символ «С» в названии. У нее были утепленные кабина и капот. Также появилась версия «Б», имевшая разделенную систему тормозов.

Внешние параметры

Рассмотрим внешние параметры автомобиля «КрАЗ-256». Машина имеет колесную формулу 6х4, две задние ведущие оси усилены парой колес на каждой. Ковш самосвала в поднятом положении отклоняется на угол в 60 градусов. Общая длина составляет 8100 мм, расстояние между центрами задних колес – 1400, между передним и первым задним – 4080 (по осям). От переднего бампера до центра переднего колеса – 1005 мм. Ширина самосвала составляет 2640 мм по ступицам колес, высота – 2670 мм по кабине и 2830 мм по козырьку ковша. При поднятом ковше высота равняется 5900 мм.

Объем ковша составляет 6 кубометров, полная разгрузка занимает 20 секунд. За полминуты ковш полностью поднимается (опускается). Для опрокидывания используется шестеренный насос и гидравлическая система на 2 цилиндра. Дорожный просвет равен 290 мм. Колея передних колес составляет 1950 мм, задних – 1920. Машина комплектуется дисковыми колесами R20 и двумя топливными баками.

Одной из причин широкого распространения этой модели была возможность подниматься под уклон более 30 градусов («КамАЗ» поднимается только 18).

Видео по теме

Под капотом

Теперь перейдем к другим данным самосвала «КрАЗ-256». Технические характеристики этого агрегата следующие:

  • объем – 14,87 л, 2100 об/мин, 240 л.с.;
  • V-образное расположение поршней;
  • 8 цилиндров;
  • в виде опции можно доустановить предпусковой подогреватель;
  • при большом объеме расход топлива составит 39 л на 100 км;
  • машина способна развить скорость 68 км/час;
  • сцепление – двухдисковое, фрикционное, сухое;
  • нажимные пружины располагаются по периферии;
  • 5-ступенчатая МКПП.

Двухконтурная пневматика не позволяла тормозить двигателем на уклонах, потому что при таком действии компрессор работал вхолостую, после чего остановить машину было просто нечем. Первый контур системы работал с передним и средним мостами, второй – только с задним. Стояночник блокировал задний мост.

Заключение

Как уже упоминалось, модернизация машины за время выпуска проводилась несколько раз, но глобально она не изменялась, поэтому все машины имели одно название – «КрАЗ-256». Фото, представленные в статье, показывают разницу между базовой моделью (первое фото) и версией, получившей индекс «Б» (четвертое фото). В остальном самосвалы практически ничем не отличаются.

Источник: fb.ru Автомобили
ЗИЛ-45085 – надежный российский самосвал для строек

Современные автомобильные порталы, на которых пользователи размещают объявления о продаже легковых и грузовых транспортных средств, пестрят предложениями о приобретении машин марки ЗИЛ. Неприхотливые и надежные в эксп…

Автомобили
Самосвал ЗИЛ-ММЗ-4502: характеристики

С 1975 года Мытищинский машиностроительный завод производил ЗИЛ-ММЗ-4502, характеристики которого позволяли ему работать с прицепом-самосвалом. Это грузовой двухосный автомобиль, у которого ведущей выбрана задняя пара…

Автомобили
КрАЗ-6322: общее устройство, технические характеристики, модификации

КрАЗ-6322 – это автомобиль, основное предназначение которого – перевозка грузов и людей как по дорогам (вне зависимости от их категории), так и по бездорожью, кроме того, он может использоваться и в качест…

Автомобили
Для чего нужен полуприцеп-самосвал

Полуприцеп-самосвал относится к категории машин, используемых для транспортировки сыпучего груза и отличающихся высокой эффективностью. Он незаменим при перевозке большого количества песка, щебня и гравия во время обу…

Автомобили
КрАЗ-6510: краткая характеристика автомобиля

Кременчугское автомобильное предприятие было построено более 80 лет назад и сначала занималось производством авиационной техники. Однако в ходе Второй мировой войны многие здания завода были полностью разрушены и подв…

Автомобили
Самосвал КамАЗ-65115: описание, технические данные

Любая крупная строительная площадка всегда остро нуждается в наличии специальной техники, которая бы смогла решить вопросы поставок различных сыпучих материалов в кратчайшие сроки и в больших объемах. Одной из таких м…

Автомобили
Самосвал САЗ-3507: описание, особенности

Вот уже много лет подряд на базе грузовика ГАЗ-53 производят уникальный самосвал САЗ-3507. Он заслужил уважение не только российских фермеров. Его зачастую увозят в страны Европы, чтобы использовать для сельскохозяйст…

Автомобили
КрАЗ 214: история создания армейского грузовика, технические характеристики

Как правило, в автомобилестроении Советского Союза большинство появляющихся моделей представляли собой конструкцию, собранную из нескольких ранее выпущенных отечественных моделей, или же за основу брались машины импор…

Автомобили
Самосвал БелАЗ-7555: технические характеристики и руководство по эксплуатации

Работы, проводимые в карьерах, отличаются своей сложностью и трудоемкостью. Огромное количество вывозимых сыпучих материалов требует обязательного наличия спецтехники, с помощью которой и осуществляется перевозка добы…

Автомобили
Самосвал «Шанкси» (Shaanxi): технические характеристики. Китайские грузовики

Самосвалы используются в качестве самоходных транспортных средств, для осуществления погрузочно-разгрузочных работ, а также доставки материала в пункт назначения. При этом не задействуется другая техника. Особенности …

monateka.com

как «КрАЗ» стал «БелАЗом» — DRIVE2

На 60-70-е годы прошлого века пришелся пик экспорта советской автомобильной техники в развитые капиталистические страны. Причем искушенные европейцы охотно покупали не только легковые «Москвичи», «Лады» и «Волги» с «Запорожцами», а и тяжелые грузовые машины. В те далекие времена отечественные модели еще не так катастрофически отставали по уровню от своих иностранных одноклассников, а благодаря демпинговым прайсам, многие считали их весьма выгодным товаром по соотношению цена/качество.

Самосвал КрАЗ-256Б (BELAZ-256B) на выставке строительного оборудования в Великобритании в начале 70-х. На табличке хорошо видна местная цена советского грузовика — 8250 фунтов стерлинов

Демонстрация ходов задней подвески: брутальная машина для самых суровых условий

Яркий тому пример — продукция Кременчугского автозавода. Легендарные «КрАЗы» продавались более чем в 40 странах мира: Африка, Евразия, Южная Америка. Крупнейшим же рынком Западной Европы для этих железных «богатырей» была островная Великобритания (часть авто также попала во Францию).

Полный размер

Экспортный КрАЗ-256БС

Начиная с 1971 года, местная фирма UMO Plant совместно с внешнеторговым объединением «Автоэкспорт» начала поставки тяжелых самосвалов КрАЗ-256Б на Туманный Альбион.

На фото первый вариант BELAZ-256B с фарами в коробах на передних крыльях: фирменный рекламный буклет UMO Plant образца 1972 года

А это уже обновленный вариант со сдвоенной оптикой в бампере и другими колесными дисками

Конструкция и техническая начинка экспортных грузовиков почти не отличалась (если не считать более тщательную сборку и контроль специалистами ОТК) от обычных серийных «КрАЗов»: лишь надписи на информационных табличках и контрольных приборах дублировались на английском языке.

Фирменная брошюра, напечатанная для английского рынка

Технические характеристики в деталях

Даже руль не стали переносить на правую сторону: предполагалось, что самосвалы будут в основном работать в карьерах и на строительных площадках — вдали от оживленных дорог общего пользования.

Возможные варианты использования кременчугских самосвалов в британских реалиях

Полный размер

Бейдж-инжиниринг по-советски: был KRAZ стал BELAZ

А вот название машины решили поменять. Дело в том, что бренд «КрАЗ» на то время был практически неизвестен западному потребителю, поэтому на британском рынке советские самосвалы решили продавать под маркой «БелАЗ», которая была более раскручена и узнаваема: с легкой руки тогдашних маркетологов «КрАЗ-256Б» превратился в BELAZ-256B, а на решетке радиатора появился соответствующий шильдик.

В 1978-м году BELAZ-256B стал вторым по продажам в классе тяжелых самосвалов на британском рынке. Во многом такой популярности способствовала низкая цена: почти на 6 тысяч фунтов дешевле (на 40%), чем у тогдашнего лидера — немецкого Magirus Deutz

Под капотом BELAZ-256B трудился хорошо известный советским шоферам дизельный двигатель ЯМЗ-238. В английской спецификации эта V-образная «восьмерка» рабочим объемом 14,9 литров имела отдачу в 265 л.с. Максимальная скорость машины составляла 42 мили в час (65 км/ч), а грузоподъемность в зависимости от версии составляла 13,4-15,2 тонны.

Самосвалы КрАЗ-256Б на строительстве автострады в Великобритании, в окрестностях города Летчуэрт

Основная ставка делалась на самосвалы, но британцам также предлагалась модификация с бортовой платформой. Английские водители тяжелых грузовиков были более требовательны к комфорту своего рабочего места, поэтому экспортные «КрАЗы» получали более удобные сиденья, улучшенную шумоизоляцию, а также мягкие накладки на торпедо.

Интересно, что часть закупленных Великобританией советских грузовиков в 1980-х годах принимала активное участие в строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Всего же, до начала 90-х в Англию поставили 433 «КрАЗа».

Советские самосвалы, строившие Евротоннель под Ла-Маншем

Полный размер

Один из доживших до наших дней экземпляров BELAZ-256B: где-то на просторах Туманного Альбиона

Официально экспорт в Англию прекратился в связи с ужесточением экологических норм выбросов, но и после этого грузовики из Кременчуга мелкими партиями закупались для работы в карьерах и разрезах в качестве чисто технологического транспорта, без официальной процедуры регистрации и получения номеров.

www.drive2.ru

По настоящему тяжелая машина прошлого — КрАЗ-256Б1-030 (Чернобыльский КрАЗ) — DRIVE2

В записе о КрАЗах я упоминал об этой машине, но сегодня речь пойдет о ней более детально. Автор большей части текста не я, я просто собрал информацию из разных источников в эту запись. Итак поехали.

Полный размер

Чер­но­быльская ава­рия стала тра­ге­дией ми­ро­вого мас­штаба, лик­ви­да­ция ее по­след­ствий по­тре­бо­вала кон­цен­тра­ции ре­сур­сов и уси­лий всей страны. Перед оте­че­ствен­ными ав­то­за­во­дами, в том числе и перед КрА­Зом, была по­став­лена не­лег­кая за­дача: в сжа­тые сроки со­з­дать спе­ци­аль­ные ав­то­мо­били, спо­соб­ные ра­бо­тать в зоне вы­со­кого ра­ди­а­ци­он­ного за­ра­же­ния.

Никто ранее по­доб­ных задач не ста­вил, по­этому кон­струк­то­рам пред­сто­яло ре­шать про­блему с «чи­стого листа». В управ­ле­нии глав­ного кон­струк­тора КрАЗа была со­з­дана ра­бо­чая группа, куда вошли луч­шие ин­же­неры-кон­струк­торы ав­то­за­вода. Ве­ду­щим кон­струк­то­ром по ав­то­мо­билю-лик­ви­да­тору был на­зна­чен ин­же­нер-кон­струк­тор Вик­тор Хо­лявко.

Со­об­ще­ние о том, что не­об­хо­димо из­го­то­вить пар­тию са­мо­сва­лов для ЧАЭС, по­сту­пило на завод в вос­кре­се­нье ве­че­ром 22 июня 1986 года. По­скольку ав­то­мо­биль пред­на­зна­чался для вывоза вы­со­ко­ра­дио­ак­тив­ных об­лом­ков кон­струк­ций 4-го энер­го­б­лока ЧАЭС и тре­бо­ва­лась его вы­со­кая на­деж­ность, было при­нято ре­ше­ние со­з­дать спе­ци­аль­ный ав­то­мо­биль на базе хо­рошо про­ве­рен­ного са­мо­свала КрАЗ-256Б1.

Глав­ная за­дача, ко­то­рую пред­сто­яло ре­шить кон­струк­то­рам, – на­дёж­ная за­щита во­ди­теля ав­то­мо­биля от воз­действия ра­дио­ак­тив­ного из­лу­че­ния. Для этого тре­бо­ва­лось по­ме­стить во­ди­теля в спе­ци­аль­ную гер­ме­тич­ную не­про­ни­ца­е­мую для ра­ди­а­ции кап­сулу и обес­пе­чить его про­дук­тив­ную ра­боту.

Со­з­да­вая кон­струк­цию кап­сулы, сна­чала пыта­лись по­ме­стить ее внутри се­рий­ной ка­бины (точ­нее, на кап­сулу, за­креплён­ную на раме, сверху «на­деть» се­рий­ную ка­бину без пола). Одна из при­чин та­кого ре­ше­ния за­клю­ча­лась в тре­бо­ва­нии за­каз­чика обес­пе­чить мас­ки­ровку кап­сулы, а зна­чит, и на­зна­че­ние ав­то­мо­биля.

Но когда стали раз­ме­щать фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ную уста­новку ФВУА-100Н, столк­ну­лись с не­об­хо­ди­мо­стью серьёз­ной до­ра­ботки кон­струк­ции се­рий­ной ка­бины. Было при­нято ре­ше­ние не ста­вить ка­бину, т. е. по­жерт­во­вать мас­ки­ров­кой для обес­пе­че­ния сро­ков по­ставки ав­то­мо­би­лей. Второй момент из за которого отказались от штатной кабины — радиоактивную грязь из пространства между кабиной и «капсулой» очистить нереально.

Из­го­тов­ле­ние самой кап­сулы тоже ока­за­лось делом не из лег­ких. Ее сва­ри­вали из спе­ци­аль­ных слоё­ных па­не­лей. На­руж­ные слои вы­пол­ня­лись из сталь­ного листа тол­щи­ной 3 мм, а внут­рен­нее про­стран­ство за­ли­ва­лось свин­цом. Тол­щина свин­цо­вой про­кладки на па­не­лях пола со­став­ляла 30 мм, на бо­ко­вых стен­ках – 25 мм, на крыше – 12.

Для из­го­тов­ле­ния пер­вого об­разца по­тре­бо­ва­лось боль­шое ко­ли­че­ство свинца, его сво­зили со всех пред­при­я­тий Кре­мен­чуга. А для из­го­тов­ле­ния пар­тии машин при­шлось в сроч­ном по­рядке ор­га­ни­зо­вы­вать до­ставку 60 тонн свинца из Ка­зах­стана.

Окна ка­бины сде­лали из спе­ци­аль­ного про­ти­во­ра­ди­а­ци­он­ного стекла раз­ме­ром 300х300 мм и тол­щи­ной 75 мм. Стек­лоб­локи были не идеально про­зрач­ными, а с темно-жел­тым от­ли­вом. Блоки, ко­то­рые вы­пол­няли роль вет­ро­вого стекла, об­рам­ля­лись свин­цо­выми рам­ками и сверху обо­ру­до­ва­лись се­рий­ной по­ло­вин­кой вет­ро­вого окна са­мо­свала КрАЗ-256Б1 с уста­нов­лен­ным пнев­ма­ти­че­ским стек­ло­о­чи­сти­те­лем.

Из-за за­держки с по­став­ками стек­лоб­ло­ков из Москвы кап­сулы на пер­вых восьми об­раз­цах не имели бо­ко­вых сте­кол. Внут­рен­няя обивка ка­бины была вы­пол­нена из ви­ни­пла­ста тол­щи­ной до 8 мм.

Каж­дая из­го­тов­лен­ная кап­сула про­хо­дила про­верку на ра­дио­ак­тив­ную про­ни­ца­е­мость. В тех ме­стах, где об­на­ру­жи­ва­лось про­ник­но­ве­ние ра­ди­а­ции, до­пол­ни­тельно уста­нав­ли­ва­лись на­руж­ные на­кладки из свинца.

Про­верку про­во­дили спе­ци­а­ли­сты Во­сточ­ного горно-обо­га­ти­тель­ного ком­би­ната из го­рода Жел­тые Воды. Это един­ствен­ное пред­при­я­тие на Укра­ине, ко­то­рое за­ни­ма­ется до­бы­чей и пе­ре­ра­бот­кой ура­но­вых руд. Кроме этого здесь ор­га­ни­зо­вано про­из­вод­ство раз­лич­ного ра­дио­мет­ри­че­ского обо­ру­до­ва­ния для кон­троля уровня ра­ди­а­ции.

Свин­цо­вая кап­сула по­лу­чи­лась очень тя­же­лой. Её вес пре­вы­сил 3 тонны, и, глав­ное, он не­рав­но­мерно рас­пре­де­лялся на хо­до­вую часть са­мо­свала. По­тре­бо­ва­лось уси­ле­ние ле­вого лон­же­рона рамы, левой пе­ред­ней рес­соры и вве­де­ние в кон­струк­цию ав­то­мо­биля спе­ци­аль­ного на­д­рам­ника.

В связи с уве­ли­чен­ной на­груз­кой в левом пе­ред­нем ко­лесе по­вы­шали дав­ле­ние до 7,5 кгс/cм2 вме­сто по­ло­жен­ных 6,5 кгс/cм2, а чтобы с него не сры­вало за­моч­ное кольцо, его кре­пили при­жи­мами с при­ва­рен­ными предо­хра­ни­тель­ными план­ками.

Для об­лег­че­ния управ­ле­ния утя­желён­ным на одну сто­рону ав­то­мо­би­лем насос гид­ро­у­си­ли­теля ру­ле­вого ме­ха­низма от­ре­гу­ли­ро­вали на по­вы­шен­ное дав­ле­ние до 80 кгс/cм2 по срав­не­нию с обыч­ным дав­ле­нием 65 кгс/cм2.

Для га­ран­ти­ро­ван­ной за­щиты во­ди­теля от ра­дио­ак­тив­ного из­лу­че­ния и обес­пе­че­ния гер­ме­тич­но­сти кап­сулы ме­ха­ни­че­ские при­воды управ­ле­ния ав­то­мо­би­лем были за­ме­нены на гид­роп­нев­ма­ти­че­ские и пнев­мо­элек­три­че­ские. На­при­мер, был уста­нов­лен гид­роп­нев­ма­ти­че­ский при­вод управ­ле­ния сцеп­ле­ния, а на сред­нем мосту уста­но­вили энер­го­ак­ку­му­ля­торы с пнев­ма­ти­че­ским управ­ле­нием. Чтобы не муд­рить с при­во­дом управ­ле­ния раз­да­точ­ной ко­робки, его во­обще не уста­нав­ли­вали, а в самой «раз­датке» была по­сто­янно вклю­чена по­ни­жа­ю­щая пе­ре­дача, ко­то­рую вы­клю­чали в нейтраль­ное по­ло­же­ние элек­троп­нев­мо­при­во­дом.

Ра­бота фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ной уста­новки обес­пе­чи­ва­лась от ге­не­ра­тора дви­га­теля, а в слу­чае его оста­новки – от ак­ку­му­ля­тор­ных ба­та­рей, ко­ли­че­ство ко­то­рых уве­ли­чили до че­тырёх.

Для ис­клю­че­ния не­про­из­воль­ной оста­новки дви­га­теля во­ди­те­лем и от­сут­ствия воз­мож­но­сти его по­втор­ного за­пуска при не­ис­прав­ных ба­та­реях ру­ко­ятку руч­ного управ­ле­ния по­дачи топ­лива и оста­новки дви­га­теля вы­несли на­ружу. Те­перь оста­но­вить дви­га­тель можно было, только от­крыв дверь кап­сулы.

Для упро­ще­ния кон­струк­ции на ав­то­мо­биль не уста­нав­ли­вали ото­пи­тель ка­бины. Пред­по­ла­га­лось, что ра­боты по лик­ви­да­ции по­след­ствий ава­рии на ЧАЭС будут за­кон­чены до зим­них хо­ло­дов.

Пер­вый об­ра­зец спе­ци­аль­ного са­мо­свала вые­хал из ворот экс­пе­ри­мен­таль­ного цеха 10 июля, а на сле­ду­ю­щий день он был об­ка­тан в районе Кре­мен­чуга.

Вик­тор Хо­лявко вс­по­ми­нает: «Ав­то­мо­биль КрАЗ-256-030 своим ходом вые­хал с за­вода. Мы никак не могли при­вык­нуть к тому, что ка­бина внутри не­боль­шая, да и окно только одно – спе­реди. Обзор по сто­ро­нам – только по зер­ка­лам. Зер­кала ста­вили по 4 штуки на ав­то­мо­биль (2 – для зад­него об­зора, 2 – для бо­ко­вого), все они по­лу­сфе­ри­че­ские. Был не­при­вы­чен силь­ный гул – это шумел воз­дух, на­гне­та­е­мый фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ной уста­нов­кой внутрь кап­сулы. Про­ехали по шоссе через село Пес­ча­ное (под Кре­мен­чу­гом) и в цен­тре села, свер­нув с трассы, вые­хали на его за­пад­ную окра­ину, где «чер­но­быльский» ав­то­мо­биль вывели на коч­ко­ва­тый луг, за­рос­ший тра­вой. Наши со­м­не­ния о про­хо­ди­мо­сти ав­то­мо­биля (хотя и без груза, но с утя­желён­ным «пе­ред­ком») рас­се­я­лись – ав­то­мо­биль уве­ренно дви­гался по лугу, в низ­ких ме­стах ко­то­рого сквозь траву про­блес­ки­вала вода. Ез­дили с за­крытой две­рью кап­сулы, дви­га­лись и пе­ред­ним, и зад­ним ходом, ими­ти­ро­вали подъезд к экс­ка­ва­тору, в роли ко­то­рого высту­пала оди­но­кая верба. После одной-двух проб мы быстро осво­и­лись. Управ­ле­ние ав­то­мо­би­лем не вы­зы­вало про­блем даже при ма­нев­ри­ро­ва­нии зад­ним ходом. Ори­ен­ти­ро­ва­лись только по зер­ка­лам».

Полный размер

Про­бег по шоссе и грун­то­вым до­ро­гам со­ста­вил 26 км. После ряда до­ра­бо­ток са­мо­свал от­пра­вили в Чер­но­быль, не до­жи­да­ясь из­го­тов­ле­ния всех машин.

В те­че­ние сле­ду­ю­щей не­дели ав­то­за­водцы за­вер­шили сборку пер­вой пар­тии из семи спе­ци­аль­ных са­мо­сва­лов. Они были не­мед­ленно от­гру­жены на ЧАЭС по же­лез­ной до­роге. По­след­ние КрАЗы из спе­ци­аль­ной про­мыш­лен­ной пар­тии были сданы 27 июля, т. е. прак­ти­че­ски через месяц после по­лу­че­ния за­да­ния.

Всего было из­го­тов­лено 18 са­мо­сва­лов-лик­ви­да­то­ров. Шасси ав­то­мо­би­лей со­би­рали на глав­ном кон­вейере, уста­новку кап­сулы для во­ди­теля и дру­гие до­ра­ботки вы­пол­няли в экс­пе­ри­мен­таль­ном цехе за­вода.

Ав­то­за­водцы, вы­пол­няв­шие этот важ­ный заказ, тру­ди­лись са­мо­о­т­вер­женно. В две, а то и три смены. Никто не жа­ло­вался, так как все по­ни­мали важ­ность его вы­пол­не­ния.

Наи­бо­лее от­ли­чив­ши­еся ра­бот­ники за­вода были от­ме­чены пра­ви­тельствен­ными на­гра­дами. Сле­сарь ме­ха­но­сбо­роч­ных работ Ва­си­лий Сопин был на­граж­ден ор­де­ном «Знак По­чета», свар­щики Иван Карпа и Борис Бо­ри­сов по­лу­чили ме­дали «За тру­до­вую доб­лесть», сле­сарь Ва­си­лий Ко­пичко был от­ме­чен ор­де­ном Тру­до­вой Славы тре­тьей сте­пени, за­ме­сти­тель на­чаль­ника экс­пе­ри­мен­таль­ного цеха Вя­че­слав Вол­чок по­лу­чил Гра­моту Вер­хов­ного Со­вета СССР.

Даль­ней­шая судьба этих ав­то­мо­би­лей точно не­из­вестна, но с боль­шой долей ве­ро­ят­но­сти можно пред­по­ло­жить, что после за­вер­ше­ния всех работ они за­кон­чили свой путь в спе­ци­аль­ном зем­ля­ном мо­гиль­нике по за­хо­ро­не­нию за­ра­жен­ной тех­ники в селе Бу­ра­ковка, что не­по­да­леку от ЧАЭС.

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *