Краз что такое: краз | это… Что такое краз?

Содержание

Почему Зеленский не смог вытянуть завод из ямы — DSnews.ua

Экономика

Руководство Кременчуга просит государство забрать себе одно из крупнейших предприятий города – АвтоКрАЗ, пришедшее в упадок под управлением нынешнего собственника Константина Жеваго. Но что с ним делать государству – тоже большой вопрос

06:37

Время прочтения

«Заберите нас обратно!»

25 сентября, после встречи с работниками завода КрАЗ, городской голова Кременчуга Виталий Малецкий написал на своей странице в Facebook: «В свое время господин Жеваго прибрал к рукам одно из самых крупных кременчугских предприятий, флагман украинского машиностроения, и теперь постепенно доводит его до полного уничтожения. Повлиять на ситуацию можно только на государственном уровне, если решить вопрос национализации КрАЗа и возвращения его в госсобственность. Дал поручение подготовить от моего имени соответствующее обращение к руководству государства».

Попутно городской голова резонно заметил, что такой завод должен быть обеспечен госзаказами на технику для армии, коммунального хозяйства, специальных подразделений и предприятий, а работники – получать стабильную заработную плату.

Малецкий руководит городом с ноября 2015 г. Но дать поручение о «соответствующем обращении к руководству государства» собрался за месяц до новых выборов. Это говорит о том, что в многочисленных бедах завода, о которых пойдет речь ниже, местная власть виновата не меньше, чем злой олигарх, на которого она сейчас кивает.

К слову, неделю назад работники предприятия выходили на митинг с требованием погасить задолженность по зарплате с начала года, перекрывали движение по трассе. В свою очередь, городские власти обещают им помогать готовить иски в суд для получения заработанных денег, решать вопросы предоставления субсидий, обеспечения коммунальными услугами проживающих в ведомственном жилье. Впрочем, не факт, что дело не закончится одними лишь разговорами под местные выборы. Но в любом случае — это уже речь о решении сопутствующих проблем. Интересен главный вопрос: как возродить предприятие, если это возможно?

Проблемный завод КрАЗ

АО «АвтоКрАЗ» – единственный в Украине производитель большегрузных автомобилей, у него в арсенале — 33 базовые модели, более 260 модификаций и комплектаций автомобильной техники. Вот только выпуск очень упал: с 25 094 машин в 1991 г. до 1428 в 2000-м, 1386 в 2014-м и 540 в 2018-м (более свежие цифры предприятие не раскрывает). Также известно, что КрАЗ продал на украинском рынке всего 259 грузовиков в 2018-м и 193 – в 2019-м.

Реклама на dsnews.ua

По данным последнего обнародованного финотчета компании, в 2018-м чистый убыток составил 4,7 млрд грн (против 90 млн грн годом ранее). Вполне логично, что все дошло до разговоров о банкротстве. По иску Ощадбанка Хозсуд Киева в сентябре 2018 г. открыл производство по делу о банкротстве АО «АвтоКрАЗ», признав денежные требования банка в размере 555,688 млн грн, и начались судебные перипетии. Последнее решение: Северный апелляционный хозяйственный суд отказался удовлетворить апелляции Ощадбанка, Проминвестбанка, ликвидаторов банка «Финансы и кредит» и Дельта Банка о взыскании задолженности с АвтоКрАЗа.

В марте нынешнего года на заводе побывал Владимир Зеленский, который в своей манере что-то на публику как бы решать, на самом деле ничего не решая, сказал директору: «Передайте собственникам, чтобы они вышли с нами на связь. Тогда можно обсуждать и проблемы банкротства, и выйти из всех исков, судебных дел. Думаю, это единственный выход. Параллельно мы все сделаем, но когда собственник компании, которой государство дает деньги, в розыске, могут быть проблемы».

Речь шла о бизнесмене Константине Жеваго, который находится за границей, так как в Украине он в розыске – против него возбуждено уголовное дело по выводу средств из банка «Финансы и кредит».

Но, похоже, Жеваго на связь не вышел, а если и вышел, то договориться не получилось. В июне стало известно, что на АвтоКрАЗе планируется сокращение работников. Об этом рассказал финансовый директор предприятия Дмитрий Новицкий во время заседания в исполкоме комиссии по вопросам погашения задолженности по зарплате. К тому моменту долг предприятия по зарплате достиг 40 млн грн: это львиная доля всей городской задолженности работникам (45 млн грн).

При этом финдиректор признал: «Оптимистичных ожиданий у нас нет. Нужно государству и службе занятости готовиться к тому, что с КрАЗа будет очень большой поток на биржу для получения помощи. Мы ожидаем значительное сокращение. Меры, которые сейчас принимаются, не приведут к загрузке предприятия. Машины никому не нужны».

Сколько работников и с какого месяца планируется уволить, менеджер не уточнил. Сейчас на АвтоКрАЗе работает более 2000 сотрудников, многие не получали зарплату с начала года. Предприятие делало небольшие выплаты в январе, феврале и апреле, но задолженность при этом лишь возросла.

Подвешенный актив

24 сентября стало известно, что Фонд гарантирования вкладов физлиц (ФГВФЛ) собирается провести аукцион по продаже пула активов банков «Финансы и кредит» и Дельта Банка на 9,5 млрд грн по кредитам, выданным АвтоКрАЗу. Тут тонкий нюанс. Продаются права требования актива, которые были у банка Жеваго, а после его ликвидации перешли ФГВФЛ. Залогом по этим правам требования по кредиту был и остается АвтоКрАЗ. Не удивительно, что покупатель не находится (это уже не первый аукцион). А нас в этой истории интересует тот факт, что вопрос собственности на завод остается в подвешенном состоянии. Государство хочет продать проблемный актив кому-либо, а покупатели не находятся, потому что иначе нужно будет иметь дело с Жеваго, который явно не собирается отдавать завод (или кредит). В то же время просто проинвестировать в предприятие тоже никто не рискует — ведь оно в залоге у ФГВФЛ. В общем замкнутый круг.

Как КрАЗ армейский заказ упустил

Недавно гендиректор КрАЗа, находящийся на этой должности с 2012 г. Роман Черняк заявил работникам предприятия, что посетил Киев, где якобы встречался с властью (правда, непонятно, с кем именно) и добился того, что украинская армия не будет покупать белорусские МАЗы, а вместо этого подпишет контракт с КрАЗом. Но о чем речь на самом деле?

Во-первых, в военном ведомстве не очень понимают, о чем речь. КрАЗ разработал и выпускает несколько моделей бронеавтомобилей, самый известный из которых – «Спартан». Военные их охотно покупают и используют. Однако это не тот масштаб производства, на который рассчитан завод.

Судя по всему, Роман Черняк говорил про поставки автотранспорта для ВСУ и Нацгвардии – штатных грузовиков, закупаемых и используемых в больших количествах. Причем как для перевозки солдат и снаряжения, так и в качестве платформ для разного рода спецтехники и оружия. А вот этот – очень масштабный – госзаказ собственник КрАЗа в свое время упустил.

В 2014 г. КрАЗ выпустил 1388 грузовиков, из которых 600 единиц пошло на нужды силовых структур. Но это были не столько транспортные машины для армии, сколько спецавтомобили и тягачи. После этого военные стали сокращать закупки. Минобороны Украины в 2018 г. закупило всего 59 КрАЗов, а в 2019-м — ни одного.

Вопрос о массовых закупках новых грузовиков (именно для перевозки солдат и грузов) для армии остро встал в 2014-2015 гг. Но на тот момент производственные мощности КрАЗа были загружены экспортными контрактами, и быстро увеличить объемы не было никакой возможности. Почти треть собираемых машин шла в РФ, еще столько же — в Ирак, Египет и Таиланд. Понятно, что после 2014-годв поставки в Россию прекратились, а в другие страны — контракты были выполнены и закрыты.

Тогда было принято решение начать сборку машинокомплектов (т.н. «отверточную сборку») белорусских грузовиков, разработанных для нужд армии еще при СССР. И в марте 2016 г. подписали межправительственное соглашение о сборочном производстве белорусских грузовиков МАЗ-6317 под наименованием «Богдан-6317» в Черкассах, на дочернем предприятии корпорации «Богдан» Автосборочный завод №2. С тех пор из Минска поступают машинокомплекты, которые собирают в Украине, с привлечением наших производителей комплектующих. В числе поставщиков выступают Кременчугский колесный завод (КрКЗ), шинный завод «Росава» (Белая Церковь), а также производитель аккумуляторов «Иста» (Днепр).

За 2016-2020 гг. в Украине уже собрано не менее 5 тыс. таких машин (точное количество не раскрывается), которые поступают в ВСУ и другие силовые структуры. Можно ли «переключиться» на КрАЗы? Чисто технически – да. Но против будут прежде всего сами военные. Армейский грузовик – это единая система снабжения запчастями и расходными материалами, единое техобслуживание и ремонт, унифицированные передвижные мастерские и тыловые автобазы, подготовленные специалисты. Если же иметь «зоопарк» из моделей разных производителей, то военная логистика многократно усложняется и удорожается.

Политическое решение принять, конечно, можно. И КрАЗ подходящую для армии модель наверняка выкатит. Но есть ли в этом практический смысл? Если подходить с точки зрения холодного расчета, то КрАЗ внутренний рынок армейских грузовиков потерял надолго – до следующей волны технического переоснащения ВСУ.

Инвестор «не светит», остается действовать самим

«Никакой иностранный инвестор не придет на КрАЗ. Чтобы завод был прибыльным, он должен иметь гарантированный госзаказ (чего нет), долгосрочные договоренности с муниципалитетами на поставки коммунальной техники (чего тоже нет), а также экспортные контракты. Это было бы возможно еще год назад, но не сейчас, – объяснил «ДС» эксперт рынка коммерческих автомобилей Вадим Липков. – После коронакризиса на европейском рынке грузовиков местным производителям тесно, заказов не хватает, европейские страны создают условия максимального благоприятствования для национальных производств, стремясь сохранить рабочие места. Это значит, не стоит ожидать ни прорыва КрАЗа на европейский рынок, ни инвестиций из ЕС. Ну а на рынках б СССР и стран третьего мира КрАЗ объективно не может конкурировать с МАЗом и КамАЗом. Но я понимаю и то, почему государство, несмотря на заверения Зеленского, не спешит помогать КрАЗу. Он как чемодан без ручки: и нести неудобно, и бросить жалко».

Производство тяжелых грузовиков в украинских условиях не является высокомаржинальным. А значит, малопривлекательно для инвесторов в условиях нестабильного рынка и государства… Конкретно же у КрАЗа — добавляется еще и описанная выше проблема с залогом и правами требования. В предприятие со столь неопределенным правовым статусом точно никто инвестировать не станет.

Спасти предприятие своими силами – задача непростая, но реальная. Учитывая сложную ситуацию с привлечением инвесторов (как по причине снижения спроса, так и в связи с залогом завода), вероятно, начать имеет смысл действительно с национализации – показать, что государству важен и завод, и люди, которые на нем работают. Следующий и главный этап – глубокая реструктуризация. Из предприятия в отдельные структуры следует вычленить доходные направления: производство армейских бронемашин; запчасти, ремонт и техобслуживание; производство спецтехники.

Остальную часть завода – или попытаться отдать инвестору практически бесплатно при условии возрождения производства, или распродавать, попутно переучивая сотрудников и переводя их на сохраненные направления. Таким путем в начале 1990-х пошел чешский производитель грузовиков Tatra. В результате сегодня он производит минимум грузовиков (в основном для армии), но массу другой профильной продукции, в основном – комплектующие для других европейских автопроизводителей. И процветает.

С КрАЗом вышло, как видим, иначе: собственник, оказавшись под следствием и в бегах, решил выжать все соки из завода и бросить его, а государство — просто самоустранилось от проблемы. Вместо того чтобы разработать правительственную программу реструктуризации и возрождения завода, Владимир Зеленский через третьих лиц приглашает Константина Жеваго поговорить. С нулевым, как мы видим, результатом.

пять необычных советских машин :: Autonews

В Советском Союзе периодически появлялись странные транспортные средства. Мы собрали в одном месте самые выдающиеся экземпляры.

МАЗ-541: гигантский седан-тягач

www.adv.rbc.ru

В пятидесятые годы в СССР появились новые модели пассажирских самолетов: Ту-104 и Ту-114.

Для их буксировки в аэропортах сперва использовались обычные армейские тягачи МАЗ-535. Грузовик подгонялся к самолету и цеплялся специальной штангой за стойку шасси. Но «Пятьсот тридцать пятые» были большими и высокими, поэтому для этой цели подходили плохо. Под самолет они не помещались, штангу приходилось цеплять длинную, а это ухудшало маневренность. Кроме того, двигаться туда-сюда по летному полю на таком великане было небезопасно, особенно задним ходом. В итоге решили создать специальный «самолетный» тягач, который можно было бы подгонять вплотную к шасси под фюзеляж. Разработкой занимался МАЗ, а готовый автомобиль получил название МАЗ-541.

Фото: autowp.ru

Машину сделали максимально низкой — чтобы пролезла под самолет. Фактически у инженеров получился гигантский седан, оборудованный сцепным устройством. Длина машины составила почти 8 метров, ширина — почти 3,5, высота — под 3. Весил «седанчик» более 28 тонн!

Примечательно, что у МАЗ-541 было два поста управления: спереди и сзади.

Это позволяло водителю (а, точнее, оператору) безопасно подогнать автомобиль к самолету задним ходом, а потом пересесть вперед.

Фото: autowp.ru

Двигатель на МАЗ поставили танковый. Это был дизель объемом 39 литров и мощностью 300 л.с. Он разгонял МАЗ (без самолета) до 30 км/ч. «Седан» был способен тащить самолет массой до 85 тонн. Экономичностью машина не отличалась: расход топлива равнялся 130 литрам на 100 километров.

Коробку передач МАЗ имел механическую, с тремя скоростями вперед и с тремя назад. У тяжелой машины не было гидроусилителя руля, поэтому управлять ей было трудно, но в Стране Советов удобству, как известно, особого внимания не уделялось.

Фото: autowp.ru

Всего произвели три таких тягача. В дальнейшем появились еще более тяжелые самолеты, и машины потребовались уже другие.

Грузовик на базе лимузина — ЗИЛ по прозвищу «Чебурашка»

В шестидесятые годы на ЗИЛе были созданы новые образцы правительственных лимузинов. Как и любую другую технику, их требовалось испытывать. Испытания таким машинам полагались разные. В том числе — длительные ходовые, подразумевавшие поездки по дорогам страны. А с заправками в Советском Союзе было плохо. АЗС было не так много, бензин на них часто заканчивался, а качество его оставляло желать лучшего. Мало того, для лимузинов он часто вообще не подходил.

Фото: архивные документы

Поэтому приходилось испытателям брать горючее с собой. Вместе с лимузинами в путь отправлялся самый обычный грузовик, в который загружали емкости с топливом. Только вот мощностью и, следовательно, скоростью передвижения, советские грузовики никогда не отличались. А автомобили для партийной элиты разгонялись и до 140 км/ч — очень высокой для тогдашних машин. Поэтому колонне подопытных «партмобилей» часто приходилось останавливаться и ждать ковыляющий где-то далеко сзади грузовичок.

Инженерам все это надоело. И кто-то из них додумался сделать специальный грузовик на базе одного из лимузинов. Со списанного ЗИС-115 сняли кузов и установили на его шасси бортовую платформу и кабину от ЗИЛ-157. Прозвище модели дали забавное: «Чебурашка».

Грузоподъёмность «гибрида» составила 1,5 тонны. А максимальная скорость — немыслимые для советского грузовика 120 км/ч. Низкий силуэт машины несколько напоминал «мускулистые» американские пикапы.

Фото: архивные документы

Задача была решена. Теперь горючее можно было возить, почти не отставая от основной колонны. А в народе поползли слухи о секретном грузовике. Например, говорили, что в его кузове передвигается охрана партийного руководства. А другие утверждали, что низкий автомобиль создан для езды по тоннелям секретных подземных городов.

Свинцовый самосвал КрАЗ-256Б1-030

На самом деле свинцовой у КрАЗа была только кабина. И история его появления весьма трагическая. Грузовик предназначался для вывоза радиоактивных обломков из Чернобыльской АЭС.

Фото: архивные документы

Для выполнения этой работы требовался самосвал, в котором водитель был бы защищён от воздействия радиации. Инженеры взяли обычный КрАЗ-256Б1. Планировалось установить на машину свинцовую капсулу, причём поместить её внутрь стандартной кабины — чтобы грузовик не привлекал к себе лишнее внимание, ведь обычным людям знать много о катастрофах в СССР не полагалось.

Но при этом возникли проблемы с установкой специальной вентиляции с фильтрами, поэтому в итоге от обычной кабины избавились. А капсулу поставили вместо нее. Изготавливалась она из стальных листов, между которыми заливался свинец. Толщина стенок доходила до 3 сантиметров, а толщина специальных стекол составляла 7,5. Чтобы обеспечить герметичность капсулы, механические приводы управления поменяли на пневматические и электрические. С управлением раздаточной коробкой вообще возиться не стали. У грузовика всегда была включена пониженная.

Фото: архивные документы

Из-за веса капсулы ходовую часть пришлось несколько доработать. В остальном же «чернобыльский» самосвал почти не отличался от обычного.

ТЭС-3: самоходная атомная электростанция на гусеничном ходу

В пятидесятые годы советским руководителям пришла в голову идея создать передвижную АЭС, которая смогла бы обеспечивать электроэнергией гражданские и военные объекты в районах Крайнего Севера.

Фото: архивные документы

Инженеры взяли удлинённые шасси тяжелого танка Т-10. На одно них поставили ядерный реактор — двухконтурный, гетерогенный, использующий в качестве теплоносителя и замедлителя обычную воду.

Топливом для него служил высокообогащенный уран. Активная зона реактора находилась в так называемом «стакане» из свинца. На второе шасси установили парогенератор. Третье несло паровую турбину, а четвертое — пульт управления. В рабочем положении всё это соединялось между собой кабелями и трубами. Для дополнительной защиты от радиации реакторную и парогенераторную машину следовало осыпать вокруг землей. Электрическая мощность электростанции составляла 1,5 мегаватта. Комплекс был назван ТЭС-3. ТЭС означало «Транспортабельная электростанция».

Фото: архивные документы

В 1960 году начались испытания ТЭС-3. Станция проработала в нормальном режиме несколько лет. Но затем военные от данной концепции отказались, а гражданские ведомства она не заинтересовала. Возможно, затею посчитали опасной, а, может быть, просто нецелесообразной.

Минный тральщик «Прогрев-Т» — «гибрид танка и реактивного истребителя»

Напоследок переходим к военной технике. Для разминирования дорог применяются так называемые минные тральщики. Обычно они воздействуют на мины механическим путём, а именно — наезжают на них вынесенными вперед металлическими «колесами». Но у «Прогрева» принцип действия был совсем иной. Применялась эта машина в Афганистане.

Фото: архивные документы

На шасси танка Т-54 установили реактивный двигатель от истребителя МиГ-15. Его сопло было направлено вперед и вниз. При включении двигателя из него вырывалась струя раскаленных газов, которая сносила верхнюю часть дорожного покрова, обнажая, а часто сдувая находящиеся под ним мины. Выглядел тральщик очень внушительно и несколько странно. Непосвященному человеку могло показаться, что танк оснащен каким-то невероятным чудо-оружием.

Ширина «рабочей» полосы составляла 10 — 12 метров, глубина — до 20 сантиметров. Запаса топлива хватало где-то на 6 километров дороги. А вот скорость оказалась очень маленькой: не более 3 км/ч. Наряду с большим расходом горючего и сильной запылённостью во время работы тральщика. Это стало серьёзным недостатком, поэтому в серию «Прогрев-Т» не пошел. Сделан был всего один экземпляр, который, вероятно, остался где-то в горах Афгана.

ПУТЕШЕСТВИЕ В KRAZ-COUNTRY

Когда поступило предложение посетить Кременчугский автозавод, мои раздумья по поводу «ехать — не ехать» заняли примерно 0,5 сек. Попасть на родину самого импрессивного грузовика на постсоветском пространстве — заветная мечта любого Truck-фаната! Мечты сбываются!

Поводов для визита было сразу несколько — это, безусловно, и ознакомление непосредственно с производством, это и ввод в эксплуатацию уникального испытательного полигона, построенного на территории завода. Особенно приятно, что еще одним поводом был в том числе и выход книги, посвященной 60-летнему юбилею завода. Впрочем, обо всем по порядку.


КрАЗ на подъеме
Город Кременчуг находится в 119 км к юго-западу от Полтавы, на берегах Днепра. От Киева это два часа на «маршрутке». И примечательно, что первым крупным городским объектом, мимо которого проезжает «маршрутка» и является непосредственно Кременчугский автозавод — градообразующее предприятие.

КрАЗ — это почти 140 гектаров территории, на которой сконцентрировано девять основных производств. Только площадь дорог, соединяющих их, составляет 13 гектаров. Большой завод. Можно даже сказать огромный. В лучшие свои годы КрАЗ делал 30.000 машин ежегодно. Но во время «экономических реформ» ситуация резко ухудшилась. Например, в 1999 году, когда КрАЗ едва не стал банкротом, сборочный конвейер покинуло всего 700 грузовиков. Но сейчас положение КрАЗа внушает оптимизм.
Например, 2006 год холдинговая компания «АвтоКрАЗ» завершила с лучшими за последние 10 лет показателями производства и продаж. За 12 месяцев 2006 года Кременчугский автозавод выпустил 3486 автомобилей КрАЗ (темп роста к уровню производства в 2005 году — 102,2%). Отрадно, что тенденция к росту производства сохраняется.
В марте 2007 года с главного конвейера Кременчугского автозавода сошло 370 автомобилей КрАЗ, что на 129 единиц больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это лучший ежемесячный результат производственной деятельности ХК «АвтоКрАЗ» за последние 12 лет.
С начала 2007 года продано 1025 автомобилей КрАЗ, что в 1,9 раза больше, чем за первый квартал 2006 года. Экспортные поставки составили 76,7%.
В среднесрочной перспективе КрАЗ должен выйти на уровень выпуска 5-6 тысяч автомобилей в год. В долгосрочной эта цифра должна вырасти до 10 тысяч.


Что нам стоит полигон построить?
Как видим, с экономикой у КрАЗа все в порядке. Завод постепенно рассчитывается со всеми долгами и довольно уверенно смотрит в будущее. Теперь предприятие может позволить себе вкладывать деньги, в том числе и в сооружение новых объектов, одним из которых стал испытательно-демонстрационный полигон, впервые показанный журналистам.


На КрАЗ постоянно приезжают различные делегации — военные из разных стран, бизнесмены, политики. Технику им надо показать наиболее эффектно. Просто выставить автомобили перед зданием — это уже вчерашний день. Показать машины в действии — совсем другое дело. А если это не просто «проезд» по кругу, а преодоление препятствий, то такой показ превращается в захватывающее шоу. Тем более что ничего принципиально нового придумывать не нужно. Подобные площадки есть в тех же Бронницах или Абу-Даби. «Почему бы не подхватить хорошую идею?» — рассудили на КрАЗе и сделали это!
Проектные работы развернули в начале 2006 года, и вскоре на основе самых современных требований был создан проект испытательно-демонстрационного комплекса, который удачно вписался в площадку с северной стороны предприятия.
Ранее здесь располагался старый колесный цех, который не эксплуатировался очень долгое время и представлял собой полуразрушенное строение, как и целый ряд складских помещений и других временных объектов вокруг него.
Все это снесли и на высвободившихся площадях построили «объект».
Сегодня уникальный испытательный полигон ХК «АвтоКрАЗ», на котором расположен ряд препятствий и спецучастков, позволяет проводить испытания проходимости, маневренности, динамических качеств автомобилей, а также создавать предельные нагрузки как на автомобиль в целом, так и на его узлы и детали: рама, подвески, мосты, рулевое управление.
Конфигурация и характеристики этих препятствий соответствуют аналогичным «препонам» на известных российских испытательных полигонах автомобильной и военной техники в Нижнем Тагиле и Бронницах, а также препятствиям международного полигона IDEX в Объединенных Арабских Эмиратах.
Препятствия подобраны таким образом, чтобы создать максимальные (во многих случаях экстремальные) нагрузки на все составные части автомобилей высокой проходимости. На сегодняшний день в эксплуатацию введены такие участки, как «Бетонные надолбы», «Завал из косо расположенных балок», «Завал из параллельных балок», «Вертикальная стенка» высотой 0,6 м, «Горка из труб», «Многоступенчатый уступ», «Трамплин» высотой 0,5 м, «Косогор» для проверки устойчивости автомобиля к боковому опрокидыванию и «Песчаный участок».

В скором времени будет достроен «Холм» высотой 10 м и бассейн для испытаний автомобилей на преодоление брода.


Книга — лучший подарок
В «тусовке» Truck-фанатов ликование. Анонсированная еще в позапрошлом году книга об истории Кременчугского автозавода вышла в свет!
Это Событие. Именно так: Событие с большой буквы. Книга издана на средства завода и, что особенно приятно, сильно отличается от всего, что до сих пор издавали какие-либо постсоветские автозаводы за все время своего существования. Хоть книга и называется «КрАЗ — Люди. Завод. Автомобили», последовательность изложения такова — автомобили, завод, люди. 90% материала посвящено технике. Причем изложено все очень грамотно и в то же время доступно.

Впрочем, это не удивительно, ведь над книгой работали профессионалы. Основным автором является Леонид Гоголев — живой классик, мэтр отечественной «грузовой» журналистики. Второй автор — Владислав Левский, человек, который эту историю создавал своими руками. Ныне Левский — заместитель главного коструктора ХК «АвтоКрАЗ». Общее руководство и редактирование проекта осуществлял Сергей Сазонов, генеральный директор ХК «АвтоКрАЗ». Он же и был идейным вдохновителем. Кроме того, к созданию книги были привлечены и «фанаты» «грузовой истории», в том числе и Ваш покорный слуга. Поэтому эта книга просто не могла получиться слабой.
Сам факт появления такого издания весьма наглядно показывает отношение КрАЗа к собственной истории, заслуживающее быть примером для подражания для всех автозаводов бывшего СССР. Впрочем, об этом поподробнее мы поговорим чуть ниже, а пока…
К сожалению, книга от рождения обречена стать библиографической редкостью. Тираж невелик — всего 1000 экземпляров и уже практически весь «расписан» поименно. А сведения в книге изложены уникальные! Чтобы слегка приоткрыть широкой публике до сих пор неизвестные страницы истории Кременчугского автозавода, мы решили познакомить читателей с наиболее интересными образцами автомобилей КрАЗ прошлых лет. Внимание — на соседнюю страницу!
Продолжение следует
Дмитрий ГЛАДКИЙ.

ретротест того самого КрАЗа — журнал За рулем

Едешь по своей же, проделанной этим же КрАЗом колее, и думаешь: неужели здесь может ехать автомобиль? Может, но только такой. А таких даже в нашей истории было немного.

Сапоги и лапти

Материалы по теме

Старые знакомые — дюжина самых массовых грузовиков СССР

Этот КрАЗ из тех отечественных автомобилей, про которых в журналах и книжках времен СССР несколько стыдливо писали: «конструкция восходит к…», а дальше упоминали год, ассоциировавшийся у современных читателей с родителями, частенько даже с прародителями. По сути, это значило, что модель десятилетиями выпускали лишь с мелкими изменениями. С грузовиком КрАЗ‑255Б, правда, было не совсем так.

Его «конструкция восходит» к 1950 году, когда в Ярославле собрали первый прототип полноприводного трехосного ЯАЗ‑214. Он был сделан на основе американских лендлизовских грузовиков Mack, Diamond и Federal. Двухтактный 6‑цилиндровый двигатель ЯАЗ‑206Б мощностью 205 л.с., по сути, скопирован с мотора GMC.

СИЛА ВОЛИ

КрАЗ‑255 выпускали с 1962 по 1965 год, с 1965‑го — модернизированный КрАЗ‑255Б. Полноприводный грузовик снаряженной массой 11 900 кг и грузоподъемностью 7500 кг оснащали ярославским дизелем V8, рабочим объемом 14,86 л и мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин. До 1993 года изготовили 160 732 бортовых грузовика и шасси.

Материалы по теме

Грузовик застойных времен: как сделали передовой МАЗ‑500Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150Грузовик победителей GMC CCKW: спасибо, Джимми!

У КрАЗа два бака по 165 л и еще две канистры на крыльях.

У КрАЗа два бака по 165 л и еще две канистры на крыльях.

За кабиной, под запасным колесом — элементы осушителя тормозной системы.

За кабиной, под запасным колесом — элементы осушителя тормозной системы.

ЯАЗ‑214 грузоподъемностью 7000 кг, серийный выпуск которого начали в 1956 году, был рассчитан, в первую очередь, на армейскую службу. В 1959 году производство передали на Украину — в Кременчуг, где поначалу машину выпускали под именем Днепр‑214.

Первую модернизацию Днепр‑214 прошел в 1962‑м, уже получив имя КрАЗ‑255. А с 1965 года выпускали КрАЗ‑255Б — с одним из них я вас и знакомлю. Грузоподъемность выросла до 7500 кг. Но главное — новый дизель ЯМЗ‑238: это V‑образная «восьмерка» рабочим объемом 14,9 л и мощностью 240 л.с.

Ярославский дизель V8 развивает 240 л.с.

Ярославский дизель V8 развивает 240 л.с.

Машина по-прежнему имела 5-ступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Плюс — регулировка давления в шинах с места водителя от 1 до 3,8 кгс/м². А еще — лебедка под «пузом» и новые шины ВИ‑3. Их специально для этого КрАЗа разработал НИИШП совместно с Воронежским шинным заводом, который такую «обувь» и выпускал. Кстати, именно за широкопрофильные шины 255‑й КрАЗ и получил прозвище «лаптежник». «Лапти», действительно, очень солидные: ширина — 530 см! А минусы? Их перечень очень сильно зависит от подхода к машине и к жизни, если угодно, - от жизненной философии.

ТРИ МЕДВЕДЯ

Помимо бортовых грузовиков и шасси, серийно выпускали седельные тягачи КрАЗ‑255В/255В1, рассчитанные на буксировку полуприцепа полной массой 26 000 кг (по грунту — 18 000 кг). Тягачей собрали 6957. Сделали еще 29 466 лесовозов КрАЗ‑255Л и 255Л1. Некоторые сторонние заводы ставили на полноприводные шасси и самосвальные кузова.

КрАЗ‑255В

КрАЗ‑255В

КрАЗ‑255Л

КрАЗ‑255Л

Азы КрАЗа

Поднявшись в высоченную кабину, ощущаешь себя… нет, вовсе не властелином. Скорее, наоборот, частицей, деталью некой огромной, исполинской и сложной машины, которой надо соответствовать. И вот от надежности и качества материала этой самой детали — гайки или тяги, которая пробирается сейчас к рулю, зависит успех всего мероприятия — поездки на КрАЗе. Кстати, кабина у него по-прежнему имела деревянный каркас: по технологиям довоенных времен. Как вспоминают многие водители: прибил гвоздиками к полу свежий линолеум и — хорошо!

Конечно, этот исполин не поедет без водителя. Но водитель обязан приспособиться к нраву гиганта, вписаться в эту конструкцию. Иначе поездка кончится ничем, а то и чем-нибудь нехорошим. Почти не заметив, можно раздавить малолитражку или зацепить забор.

Важный прибор — указатель ­давления воздуха в пневматической тормозной системе.

Важный прибор — указатель ­давления воздуха в пневматической тормозной системе.

Справа от рулевой колонки — циферблат системы регулировки давления воздуха в шинах.

Справа от рулевой колонки — циферблат системы регулировки давления воздуха в шинах.

Звезда на кнопке звукового сигнала четко указывает на главного заказчика полноприводного КрАЗа.

Звезда на кнопке звукового сигнала четко указывает на главного заказчика полноприводного КрАЗа.

Прогретый двигатель работает ровно, но совсем не тихо. А уж на ходу дизельный «зверь» рычит в полную силу. И в этом есть некая гармония с тяжеленными педалями и иными «недетскими» по усилиям органами управления. Привод сцепления механический, без всяких усилителей, но хитрый по кинематике, поэтому педаль даже легче, чем ожидаешь. Куда сложнее привыкнуть к педали газа. По-хорошему, нужен сапог или валенок с галошей (помните, что это такое?). Нога в гражданской обуви начинает болеть, а на неровностях постоянно норовит соскочить на пол. Порожний КрАЗ на бездорожье отчаянно трясет. А зафиксировать ногу, уперев ее во что-нибудь, не получается. Ведь не во что.

Рядом с пультом пуска двигателя — инструкции по управлению трансмиссией.

Рядом с пультом пуска двигателя — инструкции по управлению трансмиссией.

Стеклоочистители — с вакуумным приводом.

Стеклоочистители — с вакуумным приводом.

Каркас дверей, как и всей кабины, деревянный.

Каркас дверей, как и всей кабины, деревянный.

Рычаг коробки передач (из этой «палочки» можно сделать стабилизатор поперечной устойчивости для малолитражки) словно издевается над неопытным шофером и никак не желает попадать туда, куда нужно попасть. Лучше всего на любых режимах почему-то включается «пятая». Но при всей тяговитости мотора и некой снисходительности машины к водителю, одной «пятой», ясное дело, маловато.

Сиденье водителя подпружинено, но те, кто его проектировал, анатомией человека не интересовались.

Сиденье водителя подпружинено, но те, кто его проектировал, анатомией человека не интересовались.

Рядом с ручником рычаги управления трансмиссией — подключения переднего привода, понижающей передачи и блокировки дифференциала.

Рядом с ручником рычаги управления трансмиссией — подключения переднего привода, понижающей передачи и блокировки дифференциала.

При езде на бездорожье важно не потерять широко ­расставленные педали.

При езде на бездорожье важно не потерять широко ­расставленные педали.

Усилитель руля, по утверждению владельца машины, исправен. Однако верится с трудом, поскольку руление требует серьезной армейской физподготовки. А уж радиус разворота! Фотограф попросил развернуться — я выполняю. В зеркалах он уже превратился в точку, а мы с КрАЗом, словно океанский лайнер, еще пишем гигантский круг. Только не по воде, а по заросшему бурьяном полю. Зато нам абсолютно все равно, где на этом поле бугры, где ложбины. Трудно придумать место, где бы мы не смогли проехать! И в этом смысле у КрАЗа мало конкурентов. Главное — не забывать старую истину: чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. А этому зверю и не каждый трактор поможет.

На шоссе более-менее комфортная скорость — километров 40–50 в час. Быстрее не хочется. Ни мне, ни ему.

КРАЗОЭКСПОРТ

Полноприводные автомобили КрАЗ‑255 разных модификаций экспортировали, в основном, для военных нужд в Индию, Вьетнам, Египет и иные страны. Там эти машины служат до сих пор. Немало КрАЗ‑255Б остались в Германии в наследство от Группы советских войск. Любители поддерживают машины в рабочем состоянии, тюнингуют и охотно показывают на выставках и шоу олдтаймеров.

КрАЗ‑255 в Германии.

КрАЗ‑255 в Германии.

КрАЗ‑255 в Индии.

КрАЗ‑255 в Индии.

Миру КрАЗ

Это автомобиль, с которым мы понемногу и не без труда адаптируемся друг к другу, 1972 года выпуска. Время то было мирное и даже относительно спокойное. Страна готовилась отметить 50‑летие образования СССР. В тот же год в Союз впервые в истории прилетел президент США, и по всему миру разошлись фото и кадры широко улыбающихся друг другу Ричарда Никсона и генсека ­Леонида Брежнева.

Материалы по теме

Мотор V12 с автоматом — были и такие грузовики в СССР!

Страна жила мирно, но ракеты, танки и прочая техника исправно и в больших количествах поступали в войска. Вот и КрАЗ‑255Б был, в первую очередь, армейским автомобилем. На его шасси монтировали самое разное оборудование: от спасательно-эвакуационного — до понтонных мостов. Украинские полноприводные исполины работали и на стройках Западной Сибири, а модификация КрАЗ‑255Л стала главным и самым могучим лесовозом страны.

КрАЗ‑255, встав на конвейер в год сорокалетия СССР — в 1962‑м, благополучно достоял в производстве до своего 80‑летия. Которого, правда, не случилось, поскольку СССР уже не было. КрАЗ‑255 пережил Союз на целый год.

Всё, что ниже рамы, включая тормозные камеры, сделано так, что повредить их на бездорожье практически невозможно.

Всё, что ниже рамы, включая тормозные камеры, сделано так, что повредить их на бездорожье практически невозможно.

Философия этого грузовика космически далека от современных представлений об автомобиле, даже грузовом, даже полноприводном и даже армейском. Водитель здесь — не совсем водитель. Этой машине надо соответствовать по физическим, да и по духовным параметрам, с ней надо сжиться, стать частью этого огромного сложного и сурового механизма. Даже если очень захотеть, получится не сразу. Однако если все-таки удастся, можно и впрямь почувствовать за собой некое могущество. Ощущение вполне сравнимое с тем, что испытывали советские граждане, перекрывавшие могучие сибирские реки и строящие от гигантских ГЭС линии электропередач через ­глухую тайгу.

У КрАЗа блокируется дифференциал между задними мостами.

У КрАЗа блокируется дифференциал между задними мостами.

Один кардан идет на средний мост, ­второй — на задний.

Один кардан идет на средний мост, ­второй — на задний.

Он суров и груб, образованием и хорошими манерами не замучен. Но трудно требовать деликатности от того, чье предназначение — месить болотную хлябь кирзовыми сапогами или топтать полуметровые сугробы валенками с уверенностью ­в скорой победе. Чтобы по-настоящему соответствовать этому КрАЗу, короткой и бесцельной поездки недостаточно. А настоящая и созидательная работа для него осталась где-то там — во временах больших побед и пышных празднований очередных ­юбилеев.

Редакция благодарит Евгения Гайна за предоставленный автомобиль.

  • Полная история КАМАЗа — тут.
  • Рекомендуем вам проверить наличие и сроки годности основных средств защиты: аптечки, огнетушителя, знака аварийной остановки.

Великий и могучий: ретротест того самого КрАЗа

Едешь по своей же, проделанной этим же КрАЗом колее, и думаешь: неужели здесь может ехать автомобиль? Может, но только такой. А таких даже в нашей истории было немного.

Великий и могучий: ретротест того самого КрАЗа

255 — история, технические характеристики, фото

Сегодня мы расскажем о знаменитом «Лаптежнике» — именно так прозвали в нашей стране тяжелый грузовик-вездеход КрАЗ-255Б. Этот знаковый автомобиль, по праву, занимает ведущее место среди всех советских тяжелых внедорожников. Это не только символ Кременчугского автозавода, но и символ советской эпохи, один из самых массовых грузовых автомобилей СССР последней четверти двадцатого века.

Вот уже почти два десятилетия как с конвейера в Кременчуге не сходят грузовики семейства КрАЗ-255. Но на дорогах нашей страны, как и прежде, нередко можно встретить этих могучих тружеников и солдат. А ведь первые экземпляры этих грузовиков появились около полувека назад.

Достойный наследник традиций

Необходимость модернизации вполне удачной для своего времени, но устаревающей по ряду технических параметров модели КрАЗ-214Б напрашивалась в середине 60-х годов, и к 1967 году кременчугские автомобилестроители освоили серийный выпуск новой модели полноприводного трехосного тяжеловоза. При этом конструкция грузовика подверглась значительным изменениям.

КрАЗ-214Б из музея завода

Внешне новый КрАЗ мало чем отличался от своего предшественника. Пожалуй, лишь новые широкопрофильные шины указывали на принадлежность грузовика к новой модификации. Именно благодаря шинам грузовик и получил свое прозвище «лаптежник», прижившееся у всех тех, кто эксплуатировал этот автомобиль.

А вот сама конструкция грузовика подверглась основательным изменениям. И, прежде всего, это замена силового агрегата. На смену шестицилиндровому двухтактному дизельному двигателю пришел более мощный и экономичный V-образный четырехтактный восьмицилиндровый силовой агрегат ЯМЗ-238.

ЯМЗ-238

Сравним некоторые технические характеристики старой и новой модификаций. Максимальная скорость возросла с 55 км/час до 70 км/час, при этом расход топлива сократился со 120 до 70 литров на 100 километров. Больше на полтонны, в сравнении с предыдущей моделью, при примерно одинаковой снаряженной массе. оказалась и грузоподъемность КрАЗ-255Б. Благодаря оснащению автомобиля широкопрофильными шинaми переменного давления со своеобразным рисунком протектора у КрАЗ-255Б значительно повысились и параметры проходимости.

Однако шины ВИ-3 отличались не только своим рисунком протектора и шириной. На автомобиле, впервые в истории грузовиков марки КрАЗ, была внедрена централизованная система регулирования давления шин, управление которой осуществлялось с рабочего места водителя. Например, при движении по глубокому снегу или зыбучим пескам водитель мог снизить давление в шинах в течение всего нескольких минут с 3,8 до 1,0 атмосфер.

При этом давление шин на опорную поверхность увеличивалась на 70 %. В результате этого давление колес на грунт уменьшалось, способствуя увеличению проходимости грузовика. В этом и заключается принцип работы системы централизованного регулирования давления шин.В 1979 году, на двенадцатый год серийного производства, на 255-ом стала устанавливаться и более эффективная двухконтурная тормозная система.

Модификации грузовика

Помимо основной модели КрАз-255, существуют ещё несколько видов «Лаптежника», которые практически ничем не отличаются друг от друга, но всё равно имеют ряд дополнительных характеристик.

Давайте рассмотрим их немного подробнее:

  1. Первый грузовик, выпущенный на Кременчугском заводе, получил название КРАЗ-255б. Это стандартный вездеход с платформой и шасси. Чаще всего машину использовали в качестве буксирной установки и транспортировки средних грузов.
  2. Обновлённая модель грузовика КрАЗ 255б1 была представлена в 1979 году и имела раздельный тормозной привод.
  3. Следующая версия вездехода предназначалась для перемещения полуприцепов массой до двадцати шести тонн. Стоит отметить, что такой высокий показатель допускался только на дорогах с твёрдым покрытием, и что касается бездорожья, то на нём в среднем можно было отбуксировать груз до восемнадцати тонн.
  4. КрАЗ 225Л оснащался специальным прицепом и использовался как лесовоз.


КрАЗ-255 может беспрепятственно передвигаться по болотной местности

Больше всего на территории советского завода произвели автомобилей серии КРАЗ 255 Б1 за тот период, когда объёмы производства равнялись 7-8 тыс. машин в год. Важно отметить, что помимо модификации вездехода для гражданского сектора, было выпущено несколько видов «Лаптежника» для военных целей. Фактически основные характеристики машины никак не менялись, и при помощи специально разработанных надстроек, устанавливались дополнительные расширения. Например, топливозаправщик или даже тяжёлые механизированные мосты.

«Лаптежник» в пустынях и тропиках

Заслуживает отдельного разговора зарубежная карьера нашего «Лаптежника». Именно благодаря интересу, проявленному к грузовику иностранными заказчиками, «Лаптежник», в отличие от большинства советских грузовиков того времени, получил довольно широкую цветовую гамму.

Поначалу все серийные кременчугские грузовики окрашивались в защитный цвет. Однако после того, как Всесоюзное объединение «Автоэкспорт» сумело продвинуть новинку советского автопрома на рынки Африки и Азии, «Лаптежник» в экспортном исполнении, по требованию заказчиков, стал окрашиваться в песочный цвет.

За годы производства КрАЗы были экспортированы в 50 стран мира. Они пояились на дорогах всех континентов, исключаю Австралию и Антарктиду. Помимо прочих достоинств, грузовик выделяются и своей долговечностью. Даже по прошествии многих лет после прекращения производства, их сегодня можно встретить не только в нашей стране, но и там, куда они были экспортированы много лет назад.

В Европе их более всего в Польше и Германии. После перехода на стандарты НАТО, вооруженные силы бывших социалистических стран начали выводить советскую технику из эксплуатации. Большинство автомобилей попало в руки частных эксплуатантов. В Польше на базе бывших военных КрАЗов были построены эвакуаторы для автотехники, а в Германии появилось немало фан-траков, которые перевозят туристов в горной местности, участвуют в различных автошоу, а некоторые экземпляры даже становятся флагманскими автомобилями в свадебных кортежах.

Украинское Открытие: секретные вездеходы КрАЗ времен СССР

В советские времена для простого обывателя Кременчугский автозавод являлся небольшим изготовителем тяжелых грузовиков и самосвалов, но на самом деле с момента своего образования по заказам Министерства обороны там негласно проводили секретные разработки перспективных армейских полноприводных грузовиков, тягачей и многоосных активных автопоездов.

КрАЗ-253/КрАЗ-259 (1962 – 1968 гг.)

Начало военным разработкам на КрАЗе в 1961 году положило решение об организации там секретного СКБ-2 для проектирования перспективной тяжелой военной техники. На следующий год группа молодых инженеров разработала первые образцы трехосных машин с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238. Это были восьмитонный грузовик КрАЗ-253Б и седельный тягач КрАЗ-259Б для работы с активным полуприцепом, на которых установили кабину от предсерийного грузовика МАЗ-500. Революционной новинкой стали гидромеханическая четырехпозиционная коробка передач и независимая торсионная подвеска, повышавшие тягово-сцепные качества и устойчивость машин. В том же году прототипы прошли заводские испытания.

Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с кабиной от МАЗ-500. 1962 год (из архива 21 НИИЦ)

Испытания 240-сильного автомобиля КрАЗ-253Б с тентованным кузовом

Автопоезд в составе тягача КрАЗ-259Б и активного бортового полуприцепа (из архива 21 НИИЦ)

Автомобили, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком сложными, дорогими и столь же ненадежными. Через два года завод представил вторую серию, состоявшую из девятитонного грузовика Э253 и тягача Э259 с полуприцепом Э834. На них смонтировали опытный 310-сильный дизель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую восьмиступенчатую коробку передач, независимую подвеску и систему подкачки шин. Здесь впервые появилась собственная более просторная кабина, напоминавшая кабину ГАЗ-66. Испытания машин проводились до июня 1965 года, затем доработанные образцы вновь опробовали в 1967-м. В целом они удовлетворяли военных, но получились, опять-таки, очень дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.

Многоцелевое шасси КрАЗ-Э253 с 210-сильным двигателем. 1964 год

Седельный тягач КрАЗ-Э259 с активным полуприцепом-шасси Э834

Тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834. 1965 год

В 1968 году были построены 10-тонный грузовик 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с полуприцепом 2Э834, составившие третью серию. На них стояла упрощенная угловатая кабина, но независимая подвеска сохранилась. По мнению военных, они являлись лишь доработками и не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.

Армейский 10-тонный дизельный грузовик КрАЗ-2Э253. 1968 год (из архива 21 НИИЦ)

Откидная кабина над 310-сильным дизелем ЯМЗ-238Н

Рабочее место водителя автомобиля КрАЗ-2Э253

Многоцелевое шасси КрАЗ-2Э253 для монтажа специальных надстроек

Семейство «Открытие» (КрАЗ-6315/6316) (1982 – 1991 гг.)

В соответствии с секретным правительственным постановлением от февраля 1976 года о разработке гаммы тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, в Кременчуге разработали эскизный проект новой техники, которая в 1981-м по типажу 21 НИИИ получила код «Открытие».
Ведущим инженером-конструктором по этой теме являлся Владислав Константинович Левский, впоследствии – заместитель главного конструктора КрАЗа. Уникальность его идеи заключалась в создании, испытаниях и ежегодном обновлении обширной гаммы одиночных полноприводных трех- и четырехосных капотных и бескапотных грузовиков, тягачей и активных автопоездов, максимально унифицированных с гражданской продукцией. К 1991 году количество исполнений достигало 30 версий.

Неосуществленный проект грузовика КрАЗ-Э6315 с передней кабиной

Проект будущего армейского бескапотного автомобиля КрАЗ-Э6316

Основой семейства являлись трехосные 10-тонные капотные грузовики КрАЗ-6315, четырехосные 15-тонные бескапотные КрАЗ-6316 и активные пятиосные автопоезда КрАЗ-6010, состоявшие из капотных седельных тягачей КрАЗ-6440 и двухосных полуприцепов-шасси. В коротком обзоре подробно рассказать обо всех машинах невозможно, но стоит упомянуть наиболее важные.

Уже в 1982 – 1983 годах появились базовые грузовики Э6315 и Э6316 и седельные тягачи Э6440 первого поколения с многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л. с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях, в том числе с ракетным топливом. К февралю 1984-го для проведения госиспытаний были готовы восемь образцов.

Капотный грузовик в третьем исполнении КрАЗ-3Э6315

Многоцелевое 11-тонное армейское шасси КрАЗ-3Э63151. 1985 год (из архива 21 НИИЦ)

Полигонные испытания модернизированного образца КрАЗ-4Э6315

К 1984 – 1987 годам относится формирование второго поколения. В капотном семействе новинками стали третья версия грузовика 3Э6315 и шасси 3Э63151 для спецнадстроек. С вибрациями в их кабине удалось справиться только на четвертом исполнении 4Э6315, получившем новую переднюю подвеску с гидроамортизаторами. В то же время третья версия тягача 3Э6440 с повышенным расположением капота была преобразована в четвертую 4Э6440. Испытания они проходили в сцепе с полуприцепом ЧМЗАП-93861 в составе автопоездов 3Э/4Э6010.

Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активных автопоездов. 1986 год (из архива 21 НИИЦ)

Автопоезд КрАЗ-4Э6010 с тягачом КрАЗ-4Э6440 и полуприцепом 93861 (из архива 21 НИИЦ)

Суровые испытания автопоезда КрАЗ-4Э6010 в Средней Азии

В 1984-м также появилась третья версия 3Э6316 с кабиной над двигателем, которую почти сразу же преобразовали в четвертую 4Э6316 с балансирной подвеской.

Бескапотный КрАЗ-3Э6316 с 360-сильным двигателем в кабине. 1984 год

После подведения предварительных итогов долгих исследований и дальних пробегов Минобороны приняло решение об очередной модернизации всех автомобилей, составивших третье поколение 1987–1988 годов. Первые восемь прототипов появились в декабре 1987-го. Среди них были два грузовика 5Э6315 с откидными лобовыми бронестеклами кабины, их вариантом стало длиннобазное шасси 5Э63151.

Полигонные испытания грузовика КрАЗ-5Э6315 с серийной кабиной

Трехосный автомобиль КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год

Длиннобазный 360-сильный бортовой грузовик КрАЗ-5Э63151. 1987 год (из архива 21 НИИЦ)

Одновременно появилась машина 5Э6316 с двигателем ЯМЗ-8424 мощностью 420 л. с. и новой более просторной кабиной. Несмотря на это, более мощный дизель еле-еле умещался в ней, и потому было решено сместить его на 70 мм влево от продольной оси автомобиля.

Модернизированный грузовик КрАЗ-5Э6316 с 420-сильным двигателем

Испытание четырехосного автомобиля КрАЗ-5Э6316 в Заполярье. 1985 год

Наиболее кардинальное решение проблемы размещения силового агрегата на бескапотном шасси привело к рождению грузовика 6Э6316 с еще более мощным 450-сильным двигателем, который установили за вынесенной на передний свес армейской кабиной с пуленепробиваемыми стеклами. Его вариантом являлось 16-тонное шасси 6Э63161 с лебедкой. Есть сведения о создании на нем самоходной 152-миллиметровой артиллерийской установки «Мста-К».

Машины нового поколения проходили испытания в различных регионах страны и часто привлекали к себе внимание местных жителей. Понятно, что в таких условиях добиться полной секретности такой техники не удавалось. На ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, но для пущей дезориентации любопытных на передних панелях кабин с 1987 года помещалась надпись «Сибирь», которой поначалу ошибочно придавали статус официальной маркировки.

Бескапотный 450-сильный КрАЗ-6Э6316 с надписью «Сибирь». 1987 год (из архива 21 НИИЦ)

Грузовик КрАЗ-6Э6316 в Рязанском военном автомузее (фото автора)

Шасси КрАЗ-6Э63161 с лебедкой для монтажа вооружения (из архива 21 НИИЦ)

Испытания машин третьего поколения завершились летом 1988 года. К тому времени требования к такой технике существенно изменились, и дальнейшая борьба за существование семейства «Открытие» оказалась бессмысленной.

Несмотря на это, заводские конструкторы попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин. Первым в 1989 году появился упрощенный бескапотный грузовик 7Э6316 с двумя плоскими лобовыми стеклами в кабине.

Предпоследняя машина семейства «Открытие» — КрАЗ-7Э6316. 1989 год

Одновременно с ним на заводе собрали модернизированный капотник 6Э6315 с кабиной от «Сибири» с тремя лобовыми стеклами, а в 1990-м — грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами охлаждения по обеим сторонам. Доработки этих машин и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года.

КрАЗ-7Э6315 — последний член семейства «Открытие» (из архива К. Закурдаева)

Что дальше?

С приобретением Украиной независимости все работы по теме «Открытие» были прекращены и больше не возобновлялись. Кременчугский завод запомнился нам в основном как поставщик старомодных «Лаптежников», чья конструкция, по сути, была разработана в 50-х годах еще в Ярославле, до переноса производства в УССР. Новый КрАЗ-6322, появившийся в 1994-м, унаследовал от семейства «Открытие» только детали подвески да топливные баки.

Цифры на фоне славной истории

Кременчугский автозавод за годы выпуска поставил в Вооруженные силы СССР и стран-союзников около 82 тысяч грузовиков КрАЗ-225 разных модификаций и версий. Рекордными поставками отметился 1981 год, когда КрАЗ изготовил и поставил 5591 автомобиль в ВС СССР и на экспорт.

Всего же за все время производства, с конвейера Кременчугского автомобильного завода сошло 197155 грузовиков этого семейства. После развала Советского Союза грузовик выпускался еще около двух лет, однако, в 1993 году был снят с производства, уступив свое место более современным и экономичным моделям грузовиков повышенной проходимости. Если брать за основу общее количество автомобилей, выпущенных за советский период в Кременчуге, «Лаптежники» составляют четверть объема всех сошедших с конвейера завода грузовиков.


КРАЗ-255 на британском военном шоу

Семейство КрАЗ-225Б – это один из наиболее успешных проектов не только кременчугских автомобилестроителей, но и всего советского автопрома. Именно благодаря этому «Лаптежник» по праву стал символом и олицетворением Кременчугской марки.

Основные технические характеристики

Несмотря на то, что грузовик перестали производить больше двадцати лет назад, его некоторые функции ничем не уступают многим современным моделям. КРАЗ 255 является тяжёлым автотранспортом и имеет внушительные габариты. Общая длина фургона равняется 8645 мм, а высота чуть меньше 3000. Стоит отметить, что сверху на грузовик можно устанавливать тенты, и тогда примерная высота будет составлять 3200 мм.

Вездеход имеет трёхместную деревянную кабину со специальной обшивкой из качественного металла. Благодаря дополнительным покрытиям масса грузовика составляет 12000 кг, а грузоподъёмность 7500 кг. Но высокий показатель грузоподъёмности не мешает «Лаптежнику» с лёгкостью перемещаться со скоростью 71 км/час и иметь радиус поворота в 14 тыс. мм.

Обязательно почитайте: Лесовоз Урал с гидроманипулятором

Приборная панель очень проста в использовании и состоит из нескольких примитивных механизмов. Грузовик имеет мощную систему освещения, позволяющую перемещаться в ночное время, и новые стеклоомыватели. Также КрАЗ-225, выпущенный в начале семидесятых, оснащён водительским креслом на пружинистой подвеске с дополнительной функцией самостоятельной регуляции в зависимости от роста и массы.

По желанию в кабине есть возможность монтажа специального спального места, а система обогрева позволяет комфортно ночевать в автомобиле при низких температурах. Что касается панорамного стекла, то оно оснащено собственной тепловой подачей, защищающей от замерзания.


Увидев популярность грузовика, польские инженеры разработали свой аналог данной модели

Что касается кузова, то он сделан в стиле помоста из металла с решётчатым бортом, и при необходимости легко открывается. Создатели машины сделали особый акцент на технических и силовых характеристиках грузовика, разработав специальные механизмы для усиления руля, а впоследствии гидравлику.

Благодаря уникальной колёсной системе и некоторым защитным функциям, болотник комфортно передвигается по водяной местности до 1000 м глубиной и имеет подъём в 58%. По этой причине автомобиль был признан настоящим внедорожником, которому не страшны никакие погодные условия и самые труднопроходимые дороги.

Мотор, расход топлива и трансмиссия

Все модели грузовика оснащены мощным двигателем ЯМЗ-238 от Ярославского завода, состоящим из восьми цилиндров. Особое строение агрегата позволяет с лёгкостью заводить грузовик даже при минусовой температуре. Рабочий объем двигателя составляет около 15 литров, а номинальная мощность 240 л.с.

Мотор работает на дизеле и потребляет довольно приличное количество бензина. Например, на каждые 100 км водителю потребуется 40 литров горючего. Стоит подчеркнуть, что КРАЗ 255 имеет два объёмных бака по 165 литров каждый, что позволяет увеличивать его продуктивность.

Машина оборудована трансмиссией ЯМЗ-236Н со специальным двухдисковым сцеплением, что на то время считалось настоящим прорывом в автопроизводстве. Основная передача тяжеловеса состоит из пяти карданов и промежуточной стойки, а тормозная система из двухконтурной передачи и барабанной установки. Раздаточная коробка имеет механическую двухступенчатую основу, и включает специальную коробку для отбора мощности.

Обязательно почитайте: ГАЗ 3307

Как вы поняли, тяжеловес обладает хорошими техническими характеристиками для своего времени, некоторые из которых являются знаком качества и на сегодняшний день. Специальное покрытие шин, мощный двигатель и ряд защитных систем делают их «Лаптежника» настоящий бронетранспортёр, предназначенный для выполнения множества функцией.


За всю историю производства было выпущено пять моделей КрАЗ 255

Габаритные параметры КрАЗа-255

Габаритные размеры автомобиля КрАЗ довольно велики, но вполне обоснованы его назначением:

  • ширина вместе с тентом или бортовой платформой – 2 750 мм;
  • длина от переднего бампера до фаркопа (если таковой предусмотрен конструкцией) – 8 645 мм;
  • высота от протектора резины до самой высокой точки тента – 3 175 мм;
  • масса без учета перевозимого груза и заправочных жидкостей – 11 950 кг.

Кабина грузовика оснащается тремя местами: два для пассажиров и одно для водителя. Пассажирские кресла спарены, водительское сиденье размещено отдельно. При необходимости можно легко изменить его высоту – буквально одним движением руки.

Каркас кабины выполнен из дерева и обшит листовой сталью. Теплоизоляция внутри не очень хороша, но это с лихвой компенсируется мощной печкой.

Пожарный КрАЗ — что это за машина, технические характеристики и область применения

Автор Ростислав На чтение 5 мин Просмотров 267 Опубликовано

Основная пожарная техника служит для доставки в пораженную зону команды спасателей и инвентаря. Одним из таких ТС является КрАЗ. У машины есть как преимущества, так и недостатки.

Содержание

  1. Автомобиль КрАЗ
  2. Производители
  3. Назначение
  4. Технические характеристики
  5. Устройство и комплектация
  6. Область применения
  7. Разновидности моделей
  8. Выводы

Автомобиль КрАЗ

Его отличительной чертой является постоянный производитель шасси – ПАО «АвтоКрАЗ». Машина относится к числу основной техники, популярна среди муниципальных организаций. От таких представителей своего класса, как автомобиль первой помощи (АПП) и автомобиль насосно-рукавный (АНР), отличается габаритами, вместимостью.

Производители

Машина пожарная КрАЗ условно делится на две части: первая состоит из шасси и кабины водителя, вторая – из пожарно-технического вооружения. Интересно, что первую часть, то есть все, что связано с передвижением машины и управлением, производит ПАО «АвтоКрАЗ», а вторую (всю экипировку, насос, цистерны, кабину пожарного расчета) выпускает ПК «Пожмашина» или подобные ей организации, занимающиеся спецтехникой.

Назначение

Основные цели использования авто можно объединить в несколько тезисов:

  • оперативная доставка огнетушащих средств, боевого расчета, инвентаря к месту происшествия;
  • эвакуация пострадавших из зоны поражения;
  • тушение возгорания;
  • сдерживание огня до прибытия спецтехники, если ликвидация пламени невозможна.
Пожарная автоцистерна КрАЗ-6511Н4

Технические характеристики

Параметры могут разниться от одной модели к другой. К ТТХ автомобиля относятся:

  1. Мощность двигателя. Общее значение – от 300 до 330 лошадиных сил.
  2. Грузоподъемность шасси. Для производства такой техники используют грузоподъемные шасси для крупногабаритных машин. В среднем этот показатель начинается от 9 тонн.
  3. Габариты. Отличаются от одной модели к другой.
  4. Вес. Зависит от комплектации.
  5. Колесная формула. Чаще всего используется 4х4, реже – 6х4.
  6. Емкость цистерны с водой. В среднем составляет 6 500 л. Максимальное значение – 11 000 литров.
  7. Количество человек в команде. Новые модели КрАЗ оснащены не только шестиместной кабиной боевого расчета, но и двухместной кабиной водителя. В сумме автомобиль рассчитан на команду из 8 человек, включая водителя.
  8. Запас рукавов. В зависимости от мощности насоса может составлять от 20 до 400 метров.
  9. Емкость пенобака. Достигает отметки в 2 000 литров.
  10. Производительность насоса. Минимальное значение – 30 л/с. Обычно используются модели с производительностью в 40 л/с.
  11. Количество и вид стволов.
  12. Напор насоса. Среднее значение – 100 метров.
Пожарная автоцистерна АЦ-4-60 на шаccи КрАЗ-5401НЕ

Устройство и комплектация

Внешне пожарный КрАЗ разделен на три секции:

  1. Кабина водителя. Рассчитана на двух человек.
  2. Кабина команды. Сиденья выставлены в два ряда, оборудованы ремнями безопасности. Для каждого места предусмотрен индивидуальный дыхательный аппарат.
  3. Кузов с пожарно-техническим вооружением.

Экипировка кузова зависит от условий использования автомобиля. Базовая комплектация включает в себя следующие элементы:

  1. Цистерна с водой. Самое простое, доступное, распространенное огнетушащее вещество для воспламенений класса А. Цистерна чаще всего выполнена в виде полуприцепа.
  2. Пенобак. Пена используется для тушения возгораний классов А, В.
  3. Запас порошкового состава. Применяется на электрических пожарах (класс Е).
  4. Лафетный ствол. «Стреляет» огнегасящим веществом по огню. Обычно использует воду, порошок или пену.
  5. Насос. Применяется не только при тушении пожара из собственных ресурсов машины, но и для закачки воды из местных источников.
  6. Запас рукавов. Может быть использован как для тушения возгорания, так и для прокладки рукавных линий.
  7. Складная лестница. Предназначена для эвакуации пострадавших.

Спасатели, работающие с этим видом авто, отмечают его преимущества, например:

  1. Большой объем цистерны. Обычно резервуара КрАЗа хватает не только на тушение пожара, но и дозаправку менее вместительных автомобилей.
  2. Мощный насос. Несмотря на то что основной задачей машины является тушение возгорания с помощью своих резервов, мощный насос позволяет закачивать вещество из местных источников.
  3. Высокая проходимость шасси. Колесная формула, рассчитанная на вес от 9 тонн, обеспечивает машине устойчивость и проходимость.
  4. Большое количество людей в команде. Боевой расчет КрАЗа составляет 6 человек, к ним присоединяется водитель и еще один человек на переднем сиденье. Большинство основных пожарных авто рассчитано на команду в 4 человека.
Пожарный автомобиль КрАЗ-63221

Область применения

Автомобиль КрАЗ используется повсеместно муниципальными пожарными организациями на территории России и бывших стран СССР. За счет разнообразия огнетушащих средств на борту авто он применяется на следующих классах возгораний:

  • А – твердые материалы;
  • В – горючие жидкости;
  • Е – оборудование под напряжением.

Локации применения машины очень разнообразны. Несколько примеров:

  • техногенные аварии;
  • возгорания в жилых домах, частном секторе;
  • пожары на ДТП;
  • масштабные воспламенения;
  • ландшафтные пожары;
  • возгорания на заводах, предприятиях.

Разновидности моделей

Модели автомобиля КрАЗ отличаются друг от друга в первую очередь маркой шасси. Также могут отличаться следующие показатели:

  • объем цистерны и пенобаков;
  • количество лафетных стволов;
  • запас пожарных рукавов;
  • производительность насоса.

Фото моделей можно найти на сайте производителя.

Выводы

Автомобиль КрАЗ обладает несколькими «плюсами»:

  1. Устойчивость шасси. Эта характеристика делает управление машиной более легким.
  2. Большая команда. Боевого расчета авто хватает не только на обеспечение функций одного КрАЗа, но и на помощь другой технике.
  3. Вместительность резервуаров. Из цистерн КрАЗа осуществляется перекачка огнегасящего вещества в менее вместительные машины.
  4. Проходимость шасси. Такой автомобиль можно по праву назвать «вездеходом».

К отрицательным качествам КрАЗа относят его габариты и вызванную ими малую маневренность.

Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что положительные стороны автомобиля сполна компенсируют его недостатки.

«Ебать», «дерьмо», «черт» — The Varsity