Краз 255: КрАЗ-255 () (255 Б1, 255 В1)- описание, характеристики, история.

Содержание

Техническая характеристика автомобиля КрАЗ-255 Б1

Главная
Руководства по эксплуатации автомобилей КрАЗ
Автомобиль КрАЗ-255 Б1 — руководство по эксплуатации
Техническая характеристика автомобиля КрАЗ-255 Б1

Масса перевозимого груза, кг	7500
Допустимая полная масса буксируемого прицепа, кг:
на дорогах с усовершенствованным капитальным покрытием	30 000**
на местности	10 000
Масса неснаряженного автомобиля, кг	10 860
Масса снаряженного автомобиля, кг	11550
Распределение нагрузки на дорогу от снаряженного автомобиля, Н:
через передний мост	49 700
через заднюю тележку	65 800
Масса автомобиля с дополнительным снаряжением, кг	11690
Распределение нагрузки на дорогу от автомобиля с дополнительным снаряжением, Н:
через передний мост	51 100
через заднюю тележку	65 800
Полная масса автомобиля, кг	19415
Распределение нагрузки на дорогу от автомобиля полной массой, Н:
через передний мост	54 400
через заднюю тележку	139 750

** При буксировке прицепов полной массой 30 000 кг автомобиль должен иметь на платформе груз массой не менее 6000 кг.

Рис 2. Основные размеры автомобиля КрАЗ — 255Б1:

* с наибольшей нагрузкой; ** без нагрузки

Максимальная скорость движения на высшей передаче, км/ч, не менее:
при полной массе автомобиля	71
при полной массе автопоезда с основным прицепом пол -	71
ной массой 10 000 кг
Контрольный расход топлива л/100 км пути при движении с постоянной скоростью:
50 км/ч, не более	34
60 км/ч, не более	35,3
Запас хода по контрольному расходу топлива, км (при 50 км/ч)
Максимальный подъем, преодолеваемый при движении с полной массой при протяженности подъема не менее	900
двойной длины транспортного средства, °/00 (град):
автомобиля	580 (30)
автопоезда	320 (18)
Максимальный косогор, преодолеваемый автомобилем
полной массой на сухом и твердом грунте, °/оо (град)	360 (20)
Тормозной путь автомобиля (автопоезда), движущегося на горизонтальном участке сухого, прямого и ровного асфальтированного шоссе со скоростью 40 км/ч, м (не более):
автомобиля полной массой	17,2
автопоезда полной массой	18,4
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном при номинальном давлении в шинах, м	1
Наименьший радиус поворота, м:
по оси следа переднего колеса	13,5
по крылу переднего колеса	14,2

Примечание. Основные размеры автомобиля КрАЗ — 255Б1 даны на рис.2. На этом рисунке приведены номинальные значения размеров при статическом радиусе шин 585 мм.

Двигатель
Модель и тип	ЯМЗ — 238М2, V — образный, восьмицилиндровый, четырехтактный, внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия
Направление вращения коленчатого вала по ГОСТ 22836 — 77	Правое
Рабочий объем цилиндров, л	14,86
Номинальная мощность брутто по ГОСТ 1484681, кВт (л.с.)	176 (240)
Номинальная частота вращения, мин — 1	2100
Максимальный крутящий момент брутто, Н•м (кгс•м)	883 (90)
Частота вращения при максимальном крутящем моменте брутто, мин — 1	1250 — 1450
Система смазки	Смешанная с мокрым картером. В систему смазки включены масляные радиаторы трубчато — пластинчатого типа
Система питания	Разделенного типа, состоит из топливного насоса высокого давления со всережимным регулятором скорости, топливоподкачивающего насоса, автоматической муфты опережения впрыска топлива, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливопроводов низкого и высокого давления, двух топливных баков вместимостью 165 л каждый и привода управления подачей топлива и останова двигателя
Система выпуска отработавших газов	Имеет приемные трубы и компенсаторы. Выпуск газов выведен на левую сторону автомобиля
Система охлаждения	Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Радиатор трубчато — ленточного типа, оборудован кожухом вентилятора и расширительным бачком. Регулирование теплового режима работы двигателя осуществляется путем открытия и закрытия радиатора шторкой, управляемой из кабины
Предпусковой подогреватель двигателя	ПЖД — 44ЛБУ, жидкостный
Трансмиссия
Сцепление	ЯМЗ — 238, двухдисковое, сухое, фрикционного типа с цилиндрическими нажимными пружинами. Привод выключения сцепления механический
Коробка передач	ЯМЗ — 236Н, механическая, трехходовая, пятискоростная, с синхронизаторами на второй третьей и четвертой — пятой передачах Передаточные числа: первой передачи 5,26 второй передачи 2,90 третьей передачи 1,52 четвертой передачи 1,00 пятой передачи 0,66 заднего хода 5,48
Раздаточная коробка	Механическая, состоит из двухступенчатой дополнительной коробки, собственно раздаточной коробки с межосевым дифференциалом в приводе к задним мостам и привода переднего моста, соединенных в одном агрегате Передаточные числа: высшая передача 1,23 низшая передача 2,28 От раздаточной коробки автомобиля предусмотрен отбор мощности на лебедку. Отбор мощности производить на 2 — й и 3 — й передачах коробки передач
Примечание. Отбор мощности потребителем автомобиля должен быть согласован с Кременчугским автомобильным заводом
Карданная передача	Состоит из пяти карданных валов и промежуточной опоры в приводе к заднему мосту. Карданные валы — открытого типа, трубчатые. Карданные шарниры снабжены игольчатыми подшипниками
Ведущие мосты	Передний, задний и средний. Главные передачи мостов — центральные двухступенчатые с коническими спиральными и цилиндрическими прямозубыми шестернями. Передаточное число главных передач — 8,21. Дифференциалы — конические, с четырьмя сателлитами в каждом дифференциале. Полуоси полностью разгружены. Полуоси переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей Ходовая часть
Рама	Продольные лонжероны из швеллера, соединены пятью штампованными поперечинами с помощью заклепок и болтов. Рама оборудована передним бампером, задними буферами и тягово — сцепными устройствами
Подвеска	Передняя — зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами. Концы рессор установлены в резиновых подушках опорных кронштейнов. Задняя — зависимая, балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор опираются на специальные опоры картеров заднего и среднего мостов. Усилия от реактивных и тормозных моментов воспринимаются системой из шести реактивных штанг
Колеса	Бездисковые со съемными бортовыми кольцами крепятся шестью болтами. Размер обода 440 — 533. Держатель запасного колеса с механизмом подъема установлен на раме автомобиля за кабиной
Установочные параметры передних колес	Угол развала минус 0°301 — минус 0°451. Продольный угол наклона шкворня 5°. Поперечный угол наклона шкворня 9°301. Схождение колес по торцам тормозных барабанов 0 — 2 мм
Шины	Широкопрофильные, переменного давления. Размер шин 1300 X 530 — 533 по ГОСТ 13298 — 78, модель ВИ — 3 или ВИД — 201. Тип рисунка протектора — «повышенной проходимости, направленный», норма слойности 12. Давление воздуха в шинах: номинальное0,35 МПА (3,5 кгс/см2), регулируется до 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) в зависимости от дорожных условий
Система регулирования давления воздуха в шинах	Централизованная, управление системой из кабины водителя
Рулевое управление
Рулевой механизм, тип	Винт, гайка — рейка с перекатывающимися шариками и зубчатый сектор. Передаточное число рулевого механизма 23,6
Усилитель рулевого привода	Гидравлический, скомпонованный как один агрегат — распределитель и силовой цилиндр
Насос усилителя	ЗИЛ — 130, лопастной, двойного действия, правого вращения, с внутренними клапанами, ограничивающими максимальное давление и производительность. Производительность насоса при частоте вращения коленчатого вала двигателя 600 мин — 1 и давлении в гидросистеме 5,5 МПа (55 кгс/см2) не менее 9,0 л/мин; наибольшее давление, развиваемое насосом 7,0 МПа (70 кгс/см2) Тормозные системы
Рабочая тормозная система	Тормозные механизмы на всех колесах барабанного типа с двумя внутренними колодками; привод пневматический, раздельный (два контура): на передний и средний мосты и отдельно на задний мост. Привод тормозной системы прицепа — комбинированный
Воздушные ресиверы	Два ресивера вместимостью по 40 л и три — вместимостью по 20 л каждый. Внизу каждого ресивера имеется спускной кран для удаления конденсата
Стояночная тормозная система	Трансмиссионная, барабанного типа, с внутренними колодками и механическим приводом. Установлена на раздаточной коробке и действует на привод заднего моста
Запасная тормозная система	В качестве запасной тормозной системы предусматривается использование одного из двух контуров рабочей тормозной системы
Вспомогательная тормозная система	Дроссельного типа, компрессионная, установлена в системе выпуска отработавших газов. Привод пневматический

• Могут устанавливаться противотуманные фары ФГ — 152*

Аппараты пневматического привода тормозных механизмов	Компрессор, водоотделитель, регулятор давления с предохранительным клапаном, двухсекционный тормозной кран, двойной защитный клапан, одинарный защитный клапан, противозамерзатель, клапаны контрольного вывода, буксирный клапан, кран отбора воздуха
Аппараты управления тормозными механизмами прицепа	Кран тормозной обратного действия с ручным управлением, клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, разобщительные краны и соединительные головки Электрооборудование
Система электрооборудования	Однопроводная, с номинальным напряжением 24 В, постоянного тока. С «массой» соединены отрицательные клеммы источников и потребителей тока
Генератор	Г — 288Е номинальной мощностью 1000 Вт переменного тока, трехфазный, синхронный с электромагнитным возбуждением и выпрямительным блоком. Работает совместно с регулятором напряжения
Регулятор напряжения	1112.3702, бесконтактный электронный прибор на кремниевых полупроводниковых элементах. Служит для поддержания постоянного напряжения в электрической сети автомобиля при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя и нагрузки
Аккумуляторные батареи	Две батареи 6СТ — 182ЭМ емкостью 655 кКл (182 А•ч) и напряжением 12 В каждая, соединены между собой последовательно
Стартер	25. 3708 или СТ — ЮЗА — 01, мощностью 9 кВт (11 л.с.) четырехполюсный, последовательного возбуждения с электромагнитным тяговым реле
Звуковые сигналы	Комплект из двух рупорных электромагнитных сигналов С306Г/С307Г и пневматический сигнал С40В
Наружное освещение	Две основные фары ФГ — 122Н с двухнитевыми лампами дальнего и ближнего света, две противотуманные фары ФГ — 119В*, передние и задние приборы внешней сигнализации
Внутреннее освещение	Плафон освещения кабины ПК — 201А, лампы освещения приборов, переносная лампа
Коммутационная аппаратура	Центральный и ножной переключатели света фар, переключатель указателей поворота с автоматическим выключением, выключатель «массы», выключатель ламп задних указателей поворота, розетка прицепа, розетки переносной лампы
Предохранители	Два блока плавких предохранителей ПР — 13А и ПР — 107, два биметаллических (кнопочных) предохранителя ПР — 2Б и плавкая вставка на 2А на щитке управления подогревателем
Контрольно — измерительные приборы	Спидометр СП — 135, амперметр АП — 110, указатель уровня топлива в баках УБ — 125, указатель температуры воды УК — 148, манометр системы смазки двигателя МД — 103, или 1401. 3830010, манометр воздушный двухстрелочный МД — 213; манометр системы регулирования давления воздуха в шинах МД — 101, световая сигнализация аварийного состояния раздельного привода тормозных механизмов
Электрооборудование предпускового подогревателя	Электродвигатель насосного агрегата, электромагнитный клапан с нагревателем топлива, свеча накаливания, контрольная спираль и щиток управления подогревателем
Специальное оборудование
Коробка отбора мощности	Механическая, односкоростная, передаточное число 1,0
Лебедка автомобиля	С горизонтальным расположением барабана, установлена на раме под платформой. Лебедка оборудована ограничителем навивки троса, ленточным тормозом и предохранительным устройством. Редуктор лебедки червячный, передаточное число 30. Рабочая длина троса 55 м, диаметр троса 22 мм по ГОСТ 7667 — 80. Наибольшее тяговое усилие на нижнем слое навивки троса на барабан 120 000 Н (12 000 кгс), а на верхнем слое80 000 Н (8000 кгс). Максимальное отклонение троса лебедки от продольной оси автомобиля при выдаче его вперед 30°, назад — 45° Кабина и платформа
Кабина	Закрытая, трехместная с одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным нерегулируемым сиденьем для пассажиров. Кабина имеет открывающиеся ветровые окна, подвижные стекла окон дверей, глухое заднее окно. Кабина оборудована отопителем, вентиляционным люком, пневматическими стеклоочистителями, системой обдува ветровых стекол теплым воздухом, вентилятором обдува водителя, омывателем ветровых стекол, зеркалами заднего вида, вещевым ящиком, съемным спальным местом, ковриками пола и противосолнечным козырьком*. На дверях кабины (внутри) устанавливаются пепельницы и карман для документов. На крыльях устанавливаются указатели габарита, под передним бампером — откидная подножка
Платформа автомобиля	Металлическая, с откидным задним бортом; в передней части пола имеется люк для обслуживания лебедки. Платформа оборудована дополнительными съемными решетчатыми бортами с откидными боковыми скамейками, дугами, тентом, брызговиками и креплениями шанцевого инструмента. В передней части платформы (на спинках сидений) имеются гнезда для установки дуг при снятом тенте. Площадь платформы — 11,4 м2, объем с основными бортами — 4,06 м3, с надставными бортами — 10,5 м3. Внутренние размеры платформы, мм

Вместо противосолнечного козырька могут устанавливаться светозащитные шторки на ветровые окна и окна дверей кабины.

длина	4565
ширина	2500
высота металлических низких бортов	355
высота решетчатых бортов	924

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

Спасибо, за подписку

Нестандартные двускатные варианты лесовозных КрАЗов

«Лаптёжники» без лаптей

Михаил Соколов, фото из архива автора, ХК «АвтоКрАЗ», ООО «ТМЗ», В. Дмитриева, В. Ткаченко и с сайта rcforum.ru

Эти нестандартные варианты хорошо известных полноприводных КрАЗов официально никогда не выпускались серийно, но жизнь часто вносила в номенклатуру советских грузовиков свои коррективы…

Создание в СССР первого тяжёлого полноприводного трёхосного грузовика-тягача ЯАЗ-214 началось в 1951 г. с постройки опытных образцов двух вариантов – с односкатной и двускатной ошиновкой дисковых колёс с шинами 12,00-20 дюймов. В ходе работы над машиной к середине 1950-х основной заказчик (Министерство обороны СССР) предпочёл наиболее подходящий для армейского применения односкатный вариант с шинами увеличенного профиля размерности 15,00-20. К тому же на подступах к серийному производству машины дисковые колеса заменили бездисковыми, унифицированными с колесами созданного в это же время в Минске двухосного тяжёлого армейского полноприводного МАЗ-502.

Хотя серийные ЯАЗ-214 с 1956 г. шли лишь в армию, минимум две машины из 1265 экземпляров для своих разработок получил и Центральный научно-исследовательский институт механизации и электрификации (ЦНИИМЭ) Минлеспрома СССР. Так одной из очень немногих гражданских профессий ЯАЗ-214 стала специальность лесовоза. На них устанавливали коники (отразив это в индексе «214ЛК») и другое лесовозное оборудование (саморазгрузчик конструкции ЦНИИМЭ, полуприцеп 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 и др.).

На рубеже 1950–1960-х эти ЯАЗы испытывали в Белозёрском леспромхозе (ЛПХ) Вологодской области. За один приём «214-й» с навесным оборудованием грузил пачку объёмом 25–27 м³, затрачивая на это 20 мин, и мог вывезти за один рейс до 30 м³ деревьев с кронами, т. е. был в 2 раза производительнее двухосного МАЗ-501, а седельный тягач ЯАЗ-214 с полуприцепом 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 брал до 40 м³ леса.

Пока шли испытания этих опытных машин, Ярославский автозавод стал моторным, а производство его моделей передали в Кременчуг. Но и здесь выпуск КрАЗ-214 не стал крупносерийным и едва покрывал потребности армии. И все же разработки лесовозов 6х6, проводимые ЦНИИМЭ теперь уже совместно с КрАЗом, были продолжены. Этому способствовало постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о развитии лесозаготовительной промышленности, предусматривавшее «…коренные изменения технического уровня лесовозного автопарка» всей страны.

Нестандартные 214ЛК2

Разработка лесовозов по техусловиям ЦНИИМЭ началась на КрАЗе в 1964 г. с изготовления опытных модификаций ЛК2 на базе КрАЗ-214, предназначенных для перевозки леса в хлыстах по гравийным и грунтовым дорогам.

Погрузка роспуска на КрАЗ-214ЛК2 производилась лебедкой, расположенной за ограждением. Металлическое дышло (коробчатого сечения) предусматривало два варианта длины в зависимости от размера перевозимого леса, от 10 до 13 м.

Первые опытные образцы КрАЗ-214ЛК были изготовлены Радомышльским машиностроительным заводом для сравнения как с традиционной для «214-го» односкатной ошиновкой, так и со сдвоенными шинами задних мостов под стандартные колесные диски 200-3101015А и шины 12,00-20. Казалось бы, хорошо известные достоинства односкатных колёс должны были проявиться в полной мере, однако уже в ходе первых испытаний лесовозов выявились преимущества их двухскатной ошиновки.

1. Только двускатные лесовозы могут достаточно долго ходить по накатанным грунтовым дорогам и подъездным путям, не выводя их из строя. Односкатные же машины, ориентированные на полное бездорожье, очень быстро «режут» там глубокие колеи, делая их непроезжими для других машин, а потом и для себя.

2. При двускатной ошиновке понижается центр тяжести машины, увеличиваются ее поперечная устойчивость и средняя скорость, что тоже немаловажно, поскольку лесоразработки ведутся и на косогорах, да и путь до нижнего склада не всегда можно проложить без уклонов, порой значительных.

3. Уменьшается погрузочная высота и соответственно улучшаются условия погрузки-разгрузки автопоезда.

4. Опорно-сцепная поверхность 10 ведущих колес с универсальными шинами гораздо больше той же поверхности 6 скатов с «вездеходным» протектором, поэтому часто обледенелые подъёмы, спокойно и уверенно преодолеваемые с места даже обычными КрАЗами 6х4, становятся проблемой для односкатных вездеходов 6х6 (этот парадокс знаком эксплуатационникам).

5. И, пожалуй, главное – наличие 10 колес вместо 6 позволяет в полной мере использовать удельную мощность машины и даёт существенную прибавку грузоподъёмности. В частности, применение сдвоенных шин задних мостов на КрАЗ-214ЛК2 позволило повысить массу перевозимого тягачом груза с 8 до 11 т, общая грузоподъёмность автопоезда возросла с роспуском 2-Р-15 до 27 т, а в сцепке с полуприцепом типа 2-ПП-25 и 2-Р-15 – до 40 т. Такие параметры на обычном 214-м были недостижимы.

Естественно, что лесозаготовители предпочитали более грузоподъёмный и скоростной двускатный вариант. И это не было открытием, ведь именно по такой схеме создавался выпускавшийся с 1955 г. первый отечественный лесовоз МАЗ-501. Разумеется, двускатная ошиновка несколько снижала проходимость по вязким грунтам, но экономические расчеты показывали: объёмный и стабильный вывоз леса наименее затратен как раз на накатанных грунтовых дорогах (включая расходы на их подготовку и содержание), а транспортировка леса по сплошному бездорожью в любом случае является невыгодной.

Поэтому по настоянию лесозаготовителей все последующие КрАЗ-214ЛК2 из опытно-промышленной партии выпустили двускатными. Для компенсации некоторого снижения скорости, вызываемого уменьшением диаметра шин с 15.00-20 на 12.00-20, в раздаточных коробках КрАЗ-214ЛК2 устанавливали шестерни от КрАЗ-219.

Производственные испытания КрАЗ-214ЛК2 проводились в 1965–1966 гг. в Оленинском ЛПХ ЦНИИМЭ и Ново-Козульском ЛПХ Красноярсклеспрома под наблюдением межведомственной комиссии. Операции погрузки-выгрузки роспуска были успешно освоены водителями испытуемых образцов. В сравнении с МАЗ-501Б лесовозы КрАЗ-214ЛК2 показали намного лучшие результаты. Сменная производительность КрАЗ-214ЛК оказалась выше показателя 501Б на 23%. Она могла быть еще больше, если бы не лучшая энерговооруженность МАЗ-501Б с дизелем ЯМЗ-236. Да и погрузочно-разгрузочная техника была пока что ориентирована на обслуживание МАЗов. Было отмечено, что воздействие односкатных шин 15,00-20 (контрольного образца КрАЗ-214ЛК1) на лесовозную дорогу повышенное, а мощность двигателя 205 л. с. обоих КрАЗов недостаточная.

Актуальность же серийного производства лесовозов КрАЗ не вызывала сомнений. Она основывалась и на других исследованиях, проведенных в ЦНИИМЭ и показавших, что широкое применение на вывозе леса автопоездов большой грузоподъёмности позволяет даже на больших расстояниях иметь высокие технико-экономические показатели. Производительность лесовозов КрАЗ (6×6) оказалась в 2,5 раза, а на базе МАЗ (4х4) – в 1,7 раза выше, чем производительность лесовозов ЗИЛ-157 и ЗИС-151. При вывозе леса по гравийным дорогам на расстоянии 50 км стоимость единицы транспортной работы, выполненной автопоездами КрАЗ (6х6), была на 40%, а автопоездами МАЗ (4×4) – на 27% ниже, чем стоимость у автопоездов ЗИЛ (6×6).

Кроме того, опыт эксплуатации лесовозных автопоездов на базе КрАЗ-214Б подтвердил необходимость переднего ведущего моста. В периоды снежных заносов и оттепелей устойчиво работали в условиях пересеченного рельефа только автопоезда на базе КрАЗ-214Б. Приобретенный для сравнения канадский большегрузный трёхосный автомобиль Hayes (6х4) в этих условиях работать уже не мог. Все эти соображения и легли в основу выбора в качестве тягача для лесовозного автопоезда именно автомобиля КрАЗ (6×6).

«Лаптёжники» 255 и их конверсии

Сначала предполагалось наладить серийный выпуск КрАЗ-214ЛК2 в 1967 г. Но поскольку базовый 214Б в скором времени должны были снять с производства, то на совместном совещании руководства Минавтопрома, Минлеспрома и ЦНИИМЭ было принято решение применить в качестве основы для лесовоза новую модель КрАЗ-255.

Состоявшееся в 1966 г. заседание координационного совета ЦНИИМЭ утвердило разработку лесовоза на базе «255-го» с технологическим оборудованием под груз массой 23 т. Применение на нём специальных широкопрофильных шин размерности 1300х530-533, казалось, позволяло решить проблему проходимости при уменьшении воздействия на грунт. Из этого понятно, почему лесовозы КрАЗ-214 серийно не выпускались, и лишь незначительное их количество осело в ЛПХ после переоборудования поставленных из Кременчуга шасси собственными силами. Однако и заводская лесовозная модификация КрАЗ-255 (тоже весьма малочисленная) появилась лишь в 1969 г.

КрАЗ-255Л имел ряд преимуществ по сравнению с лесовозными КрАЗ-214: масса перевозимого груза была увеличена на 0,5 т; за счет применения дизеля ЯМЗ-238 мощность тягача повысилась до 240 л.с.; максимальная скорость автопоезда возросла до 60 км/ч; на 27 л снизился контрольный расход топлива (на 100 км пути). Гидравлический усилитель руля, установленный вместо пневматического, позволил значительно снизить усилие на рулевом колесе; погасить обратные удары, передаваемые на руль при наезде на препятствия; улучшить стабилизацию управляемых колес. Задняя подвеска улучшенной конструкции снижала скольжение и износ коренных листов рессор и увеличивала их ресурс.

Хотя выпуск лесовозных тягачей КрАЗ-255Л в 1970-х по-прежнему был невелик и основным транспортом лесного хозяйства оставались минские МАЗ-501 и МАЗ-509, опыт эксплуатации 255Л показал, что эти автопоезда работают достаточно надёжно в тяжёлых дорожных условиях с перегрузками, доходившими до 50%. В числе основных недостатков КрАЗ-255Л отмечались недостаточная грузоподъёмность (всего 23 т) при излишнем весе тары, все еще малая удельная мощность (6,1 л. с./т при оптимальной 8,0), далеко не оптимальные параметры шин, при многократном прохождении все равно прорезавших колеи, а воздействие односкатного роспуска на грунт было еще выше, чем самого тягача.

Необходимость устранения этих недостатков стала основной причиной для разработки ЦНИИМЭ новых лесовозных автопоездов. Собственно, эти работы не прекращались даже с появлением в ЛПХ серийных КрАЗ-255Л, однако довести до конвейера успешно выдержавших все испытания, модернизированных и более грузоподъёмных «лаптёжников» с двускатной ошиновкой колес 12,00-20 не получалось.

Не очень-то желанной была модификация и для самого КрАЗа. Заводчане считали: увеличение грузоподъёмности на двускатных модификациях неизбежно повлечет за собой более напряжённую работу рамы, мостов и подвески и как следствие – более частые их поломки. А значит, нужна дополнительная работа по повышению надёжности и прочности данных узлов, что невыгодно для предприятия при достаточно небольших объёмах планируемого производства этих машин. В тогдашней системе плановой экономики было выгодно в первую очередь наращивать объёмы выпуска, перевыполняя план по валовой продукции, а хлопотное создание модификаций неизбежно отходило на второй план (вспомним хотя бы созданное еще в 1960-х перспективное семейство «250», до начала 1980-х все еще остававшееся опытным).

И все же двускатные варианты КрАЗ-255, -255Б и -255Б1 (теперь уже чаще бездисковые) появлялись как в лесодобывающей, так и во многих других отраслях народного хозяйства и конечно же в автотранспортных предприятиях по всему Союзу. Переделать обычный «лаптёжник» под резину 320–508 мм (т. е. те же 12,00-20”) с двускатной ошиновкой задней тележки особого труда не составляло несмотря на разные колесные ободы «лаптёжника» и обычного КрАЗа. Всё дело в том, что у 533-миллиметрового «лаптёжного» обода там, где происходила его посадка на ступицу, вваривалось кольцо, тем самым уменьшая его внутренний диаметр. За счёт этого посадочного кольца, кстати, появлялся и «негабаритный» вынос «лаптей», так как оно располагалось почти в середине обода и значительно расширяло, таким образом, колею моста. Так что стандартные колёсные ободья R-508 без всяких переделок подходят на любую ступицу полноприводных КрАЗов, лишь несколько сужая переднюю колею. И это закономерно, ведь на КрАЗ-214 изначально стояла резина 15,00-20, т. е. 20-дюймовая, а ступицы с той поры так и не претерпели серьёзных изменений. Для этих же целей применяли и похожие элементы от МАЗ-509. Впрочем, и для передней колеи тоже были варианты – иные умельцы успешно переделывали колеса таким образом, чтобы колея оставалось такой же либо уменьшалась незначительно.

Кроме бездисковых колес «255-го» другим существенным внешним отличием этих самостоятельно переоборудованных КрАЗов от опытно-промышленных 214ЛК2 стали новые фары ФГ122 с подфарниками ПФ101, устанавливаемые с 1972 г. на КрАЗы в специальных коробах на крыльях вместо кронштейнов вкупе со старой зарешеченной облицовкой.

Наряду с такими двускатными лесовозами на основе 255Б, увеличенной грузоподъёмности и значительно улучшенных сцепных качеств на гладких скользких поверхностях получили распространение и аналогичные седельные и балластные тягачи, для которых такая двускатная схема тоже имела немалые выгоды. Причем, как показал опыт работы таких машин, вопреки опасениям специалистов КрАЗа в процессе их эксплуатации не было замечено повышенного износа или поломок рам, элементов ходовой части и подвески.

Кстати, донорами для них совсем не обязательно выступали «255-е», это мог быть и любой неполноприводный КрАЗ-258, -256, -257 или более ранние -219 и -221. По документам грузовик продолжал числиться под тем же индексом, но передний ведущий мост от «255-го» с карданной передачей и раздаточной коробкой превращал его в полноприводный тягач, лесовоз, самосвал или иную спецтехнику, необходимую в данном случае.

Наибольший всплеск таких переделок пришелся на рубеж 1980–1990-х, когда в ходе сокращения Вооруженных Сил из армейской консервации на «гражданку» хлынул поток практически новых «255-х». Многие ремонтные и сервисные предприятия по всей стране брались за переоборудование «лаптёжников» в двускатные машины. Все эти 10-колесные КрАЗы 6х6 никогда не сходили с заводского конвейера, тем не менее существовали во множестве переоборудованных на местах образцов, активно работая во всех регионах СССР.

Новые поколения

Эксплуатация КрАЗ-256Б на БАМе красноречиво показала, что в условиях бездорожья потенциал самосвала 6х4 реализуется далеко не полностью. И НАМИ, и автотранспортники настаивали на полноприводной версии.

Поэтому в августе 1976 г. начались утвержденные Минавтопромом работы по текущей модернизации самосвалов КрАЗ, включавшие в себя не только разработку самосвала 6х6, но и доведение всех параметров до тогдашних мировых стандартов.

В рамках темы были созданы самосвал КрАЗ-6504 (6х4), его экспортный вариант КрАЗ-650406 и полноприводный КрАЗ-6506. Два опытных образца последнего (точнее КрАЗ-650601 в северном исполнении) появились уже в начале 1977 г. Эти первые самосвалы КрАЗ 6х6 получили новую систему очистки воздуха дизеля ЯМЗ-238 и более совершенную топливную, мощный электрогенератор, доработанные тормозную систему, раму (с термоупрочнёнными лонжеронами), ходовую часть, кабину и т. д. На КрАЗ-650601 применили РК от «255-го» с измененным передаточным отношением 1-й ступени и его же передний мост, но с новыми ступицами. Габаритную ширину подвели к стандартным 2500 мм, изменив для этого оперение и 6-кубовый самосвальный кузов (для прочности сваренный сплошным швом) и применив новые шины И-68А размером 11,00-20. Фары и подфарники согласно стандарту установили в бампере, оставив на крыльях лишь «поворотники» и их повторители.

С февраля по июнь образцы успешно прошли заводские испытания (в т. ч. по 17 000 км каждый с грузом до 15 т), а для приёмочных приказом Минавтопрома к зиме их отправили на БАМ. До конца мая 1978 г. оба КрАЗ-650601 намотали на спидометры уже по 34 000 км, перевозя в районе Тынды материалы для насыпи ж/д полотна. Полный привод показал явные преимущества, поскольку даже «Магирусы» с их блокировкой межколесных дифференциалов, но с неведущим передним мостом по проходимости уступали опытным КрАЗам, бравшим в среднем по 13 т груза (при 12 расчетных) и подъёмы до 29°. Весьма положительная оценка по итогам испытаний и большой экономический эффект, который ожидался от их применения на Севере и в Сибири, казалось бы, давали КрАЗ-6506 «зелёную улицу» для массового производства, но увы… Средств на их освоение опять не нашлось.

Между тем не прекращались работы и по созданию новых лесовозов: модернизировались элементы конструкции и лесовозное оборудование; внедрялись технические новшества в трансмиссию и подвеску; вновь анализировались схемы ошиновки мостов и типы шин. Всё это нашло свое воплощение в новых лесовозах КрАЗ-260ЛС и КрАЗ-6437, разработанных на рубеже 1970–1980-х. Если КрАЗ-260ЛС представлял собой дальнейшее развитие «лаптёжника» с мощным двигателем и новой внешностью, то модель 6437 (уже в новой индексации) являлась прямым продолжением двускатной схемы и на этот раз все-таки сумела пробить себе дорогу на конвейер.

В 1981–1982 гг. в Свердловской области состоялись сравнительные испытания сразу нескольких марок и моделей лесовозных автопоездов, проводимые НИПКИ механизации и энергетики леспрома. Среди них вполне оправданно главенствовали КрАЗы 6х6: стандартный 255Л, его же экспериментальный двускатный вариант на шинах 370-508 с «вездеходным» протектором, перспективный 260ЛС и еще один двускатный КрАЗ-6439, являвшийся лесовозной модификацией описанного самосвала 6506.

Испытания лесовозов в 1981–1982 гг. показали, что экспериментальный двускатный 255Л на шинах 370-508 по проходимости почти не отличался от стандартного «лаптёжника» и превышал показатели КрАЗа-6439 на шинах 320-508. Максимальное значение силы тяги на грунте у двускатного 255Л на шинах 370-508 тоже оказалось наилучшим (на 44 и 26% больше, чем у КрАЗ-6439 и стандартного 255Л соответственно). Правда, на гравии с точностью до наоборот наибольшую тягу зафиксировали у обычного «лаптёжника», а у «6439-го» и двускатного КрАЗ-255Л на шинах 370-508 – поменьше.

При сравнительных заездах на луговине наибольшую глубину колеи «пробурил» стандартный 255Л, а у двускатных КрАЗов результаты были намного лучше (наилучший – на шинах 370-508). Причем было отмечено, что шины 370-508 накатывают трассу, а арочные 1300х530-533 прорезают, т. е. портят дорогу. Напряжения в земляном полотне тоже были минимальны у двускатного КрАЗа с шинами 370-508 и чуть больше – у «6439-го».

В выводах комиссии говорилось, что если серийные КрАЗ-255Л оборудовать шинами низкого давления 370-508, то такие лесовозы могут стать основными автопоездами тяжёлого типа на вывозе леса в СССР. Однако такие шины в СССР не производили, и потому они могли стать большим дефицитом. С другой стороны, по основным показателям двускатный КрАЗ-6439 на обычных шинах 12,00-20 уступал «255-му» на шинах 370-508 совсем немного, а такие покрышки для обычных МАЗов и КрАЗов выпускались массово. Видимо, это обстоятельство среди прочих тоже сыграло свою роль, и по совокупности показателей к серийному производству была рекомендована машина с двускатной ошиновкой универсальных шин 320-508, т. е. тех же 12,00-20.

В ходе доводки развитие перспективного семейства 250 унифицировали с «6439-м», и уже в 1984 г. с конвейера завода сошли первые промышленные партии лесовозов КрАЗ-6437 с новыми кабиной и оперением, начавшие весьма успешно конкурировать с «лаптёжниками». Чуть позже к ним добавились аналогичные седельные тягачи КрАЗ-6443, самосвалы 6503 и др. Выпуск их обновленных версий, а также бортовых КрАЗ-6424С4, сортиментовозов 6133М6 и 6233М6, шасси для спецтехники 63221 и других модификаций, выполненных по такой же двускатной схеме, продолжается и ныне. Кстати, в последнее время они вновь получили дисковые колеса, так как бездисковые перестали соответствовать ужесточившимся современным требованиям колесной геометрии. Ну а что касается прежних «255-х», переоборудованных в двускатные за несколько последних десятилетий, то многие из них успешно трудятся еще и сейчас в России и странах СНГ.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Тяжеловоз вездеход Краз 255б

EXARMYVEHICLES.com
Предложение
Как купить
Логистика
обслуживание
Запасные части
Часто задаваемые вопросы
Контакты

Armytechnika. cz » Предложение » Колесная техника » Гражданская техника » Краз 255б

Цена от (+ НДС)

5 900 9 евро0021

В наличии шесть автомобилей, изначально принадлежавших Войску Польскому. Разное техническое состояние. Есть возможность купить автомобили на запчасти или полностью функциональные автомобили.

Краз 255Б — советский тяжёлый трёхосный грузовик повышенной проходимости с возможностью колесной формулы 6х6. Предназначен для перевозки личного состава и негабаритных грузов по дорогам, но особенно по бездорожью. Его производство началось в 1969 году.

Завод КрАЗ (Кременчугский автомобильный завод) на территории современной Украины, где первоначальное производство сельскохозяйственных машин было адаптировано для выпуска грузовых автомобилей.

Параметры

Имя параметра	Значение
Общая информация — базовая версия Flatbad

Макс. скорость	70 км/ч
Длина	8,65 м
Ширина	2,9м
Высота	2,93 м
Колесная база	4,6 м / 1,40 м
Трек	2160 мм
Радиус поворота	14,2 м
Зазор	0,36 м
Вес (пустой автомобиль)	8,02 т
Максимально допустимый вес	19,54 т
Грузоподъемность	7,5 т
Масса прицепа	50 т / 10 т ( дорога / местность )
Глубина преодоления брода	1 м
Рабочий диапазон	600 км / 790 км (местность/дорога)

Привод
Двигатель	ЯМ3 238
Спецификация	Зажигание 4-тактный двигатель V-8 с жидкостным охлаждением и углом развала цилиндров 90°
Топливо	Мотор дизельный
Количество цилиндров	90° 8-V
Объем двигателя	14,86 л
Максимальная мощность привода	195 кВт (265 К при 2100 об/мин)
Максимальный крутящий момент	883 Нм при 1450-1600 об/мин
Другие технические параметры
Потребление	35,2 л / 50-60 л (дорога/местность)

Дополнительная информация
Экипаж	3 члена в кабине водителя + 22 члена

Роден 0805 КрАЗ-255Б в масштабе 1/35 Первый взгляд of Defense, изображения или искусство НАСА не являются одобрением, и Cybermodeler Online не является аффилированным лицом этих организаций.

ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ:

Дата проверки	август 2013 г.	Производитель	Роден
Субъект	КрАЗ-255Б Грузовик	Весы	1/35
Номер комплекта	0805	Основной носитель	Стирол
Плюсы	Отличная тема, полный движок	Минусы	Некоторые утяжины, с которыми нужно справиться
Уровень мастерства	Расширенный	Рекомендуемая производителем розничная цена (долл. США)	64,99 $

Первый взгляд

КрАЗ-214 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся в украинском городе Кременчуг в период с 1959 по 1919 год. 67. КрАЗ-214 имел грузоподъемность 7 тонн и мог перевозить на прицепе специальные грузы, до 50 тонн полной массой. На базе КрАЗ-214 была выпущена серия специальных военных грузовиков, а также экскаваторы, водовозы, понтонные и мостовые транспортеры, топливозаправщики стратегических ракет. Помимо СССР, КрАЗ-214 экспортировался в несколько союзников Советского Союза, включая Восточную Германию, Чехословакию, Польшу, Венгрию, Кубу, Египет, Алжир и многие другие. Было выпущено более 30 тысяч грузовиков этого типа.

После запроса на новые колеса и шины для КрАЗ-214 в 1966 году КрАЗ-255Б стал похож на медведя — грузовик стал визуально массивнее, хотя внешне, кроме колес, шин и фар мало чем отличался от модели 214. Первые грузовики сошли с конвейера в 1967 году.

В 1993 году, через 25 лет после начала постройки, с конвейера сошел последний КрАЗ-255Б. Всего было построено более 195 000 экземпляров всех модификаций.

Комплект Roden на КрАЗ-255Б состоит из 467 стирольных деталей зеленого и черного цвета, 13 стирольных деталей прозрачного литья и 7 резиновых покрышек.