Евгений Кочнев. КрАЗ-253/259. (1962 – 1968 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.
В конце 1961 года в Министерстве обороны были разработаны и утверждены требования к принципиально новой гамме трехосных 8-тонных полноприводных грузовых автомобилей и активных автопоездов. Их головным разработчиком и изготовителем был назначен молодой и перспективный Кременчугский автозавод, являвшийся единственным и крупнейшим отечественным изготовителем грузовиков и тягачей тяжелого класса. Для организации проектно-конструкторских работ в 1962 году на нем было образовано секретное СКБ-2 по перспективной военной технике, которая не имела никаких отечественных аналогов и прототипов, а создавалась с ориентацией на мировые достижения в этой области и уже существовавшие к тому времени наработки других советских предприятий.В том же 1962 году команда амбициозных молодых инженеров разработала первые образцы трехосной автотехники первого поколения с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 V8 и всеми односкатными ведущими колесами – 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б с цельнометаллической платформой и унифицированный с ним седельный тягач 259Б для работы с активным 15-тонным полуприцепом с механическим приводом. В соответствии с модной в те времена компоновочной схемой они получили более вместительную кабину над двигателем, позволявшую увеличить монтажную длину рамы, сократить массу машин и повысить их маневренность. Для ускорения процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотных грузовиков МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер. Революционными для военных автомобилей этой категории новшествами являлись гидромеханическая 4-ступенчатая коробка передач и независимая подвеска на поперечных рычагах с продольными торсионами, повышавшая тягово-сцепные качества и устойчивость за счет небольшого понижения центра тяжести. По образцу разрабатывавшихся в то же время активных автопоездов «Урал» седельный тягач КрАЗ-259Б имел систему редукторов и проходное опорно-сцепное устройство, через которое крутящий момент передавался на редукторы и мосты двухосного полуприцепа КрАЗ-834Б. На всех образцах использовали колеса и шины от грузовиков КрАЗ-255Б. В 1962 году прототипы прошли заводские и приемочные испытания в 21 НИИИ. По их результатам автомобиль КрАЗ-253Б имел дорожный просвет 420 мм, снаряженную массу – 12,3 т, на разных покрытиях буксировал прицепы массой от 10 до 30 т, развивал максимальную скорость 76 км/ч и мог форсировать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная длина – 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч.
Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год
Седельный тягач КрАЗ-259Б с полуприцепом КрАЗ-834Б с механическим приводом. 1962 год
Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком смелыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них установили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого механизма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились горизонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную массу – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные машины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышенными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.
Активный автопоезд в составе тягача КрАЗ-Э259 с новой кабиной и полуприцепа Э834. 1964 год
В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприцепом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами. За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказались лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.
Армейский 10-тонный грузовик КрАЗ-2Э253 с 310-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. 1968 год
statehistory.ru
КрАЗ-253/259 (1962 – 1968 гг.). Секретные автомобили Советской Армии
КрАЗ-253/259
(1962 – 1968 гг.)
В конце 1961 года в Министерстве обороны были разработаны и утверждены требования к принципиально новой гамме трехосных 8-тонных полноприводных грузовых автомобилей и активных автопоездов. Их головным разработчиком и изготовителем был назначен молодой и перспективный Кременчугский автозавод, являвшийся единственным и крупнейшим отечественным изготовителем грузовиков и тягачей тяжелого класса. Для организации проектно-конструкторских работ в 1962 году на нем было образовано секретное СКБ-2 по перспективной военной технике, которая не имела никаких отечественных аналогов и прототипов, а создавалась с ориентацией на мировые достижения в этой области и уже существовавшие к тому времени наработки других советских предприятий.
В том же 1962 году команда амбициозных молодых инженеров разработала первые образцы трехосной автотехники первого поколения с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 V8 и всеми односкатными ведущими колесами – 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б с цельнометаллической платформой и унифицированный с ним седельный тягач 259Б для работы с активным 15-тонным полуприцепом с механическим приводом. В соответствии с модной в те времена компоновочной схемой они получили более вместительную кабину над двигателем, позволявшую увеличить монтажную длину рамы, сократить массу машин и повысить их маневренность. Для ускорения процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотных грузовиков МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер. Революционными для военных автомобилей этой категории новшествами являлись гидромеханическая 4-ступенчатая коробка передач и независимая подвеска на поперечных рычагах с продольными торсионами, повышавшая тягово-сцепные качества и устойчивость за счет небольшого понижения центра тяжести. По образцу разрабатывавшихся в то же время активных автопоездов «Урал» седельный тягач КрАЗ-259Б имел систему редукторов и проходное опорно-сцепное устройство, через которое крутящий момент передавался на редукторы и мосты двухосного полуприцепа КрАЗ-834Б. На всех образцах использовали колеса и шины от грузовиков КрАЗ-255Б. В 1962 году прототипы прошли заводские и приемочные испытания в 21 НИИИ. По их результатам автомобиль КрАЗ-253Б имел дорожный просвет 420 мм, снаряженную массу – 12,3 т, на разных покрытиях буксировал прицепы массой от 10 до 30 т, развивал максимальную скорость 76 км/ч и мог форсировать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная длина – 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч.
Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год
Седельный тягач КрАЗ-259Б с полуприцепом КрАЗ-834Б с механическим приводом. 1962 год
Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком смелыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них установили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого механизма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились горизонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную массу – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные машины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышенными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.
Активный автопоезд в составе тягача КрАЗ-Э259 с новой кабиной и полуприцепа Э834. 1964 год
В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприцепом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами. За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказались лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.
Армейский 10-тонный грузовик КрАЗ-2Э253 с 310-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. 1968 год
Поделитесь на страничке Следующая глава >tech.wikireading.ru
Автомобили КрАЗ-253 и КрАЗ-259 История создания(1962 – 1968 гг.) В конце 1961 года в Министерстве обороны были разработаны и утверждены требования к принципиально новой гамме трехосных 8-тонных полноприводных грузовых автомобилей и активных автопоездов. Их головным разработчиком и изготовителем был назначен молодой и перспективный Кременчугский автозавод, являвшийся единственным и крупнейшим отечественным изготовителем грузовиков и тягачей тяжелого класса. Для организации проектно-конструкторских работ в 1962 году на нем было образовано секретное СКБ-2 по перспективной военной технике, которая не имела никаких отечественных аналогов и прототипов, а создавалась с ориентацией на мировые достижения в этой области и уже существовавшие к тому времени наработки других советских предприятий. В том же 1962 году команда амбициозных молодых инженеров разработала первые образцы трехосной автотехники первого поколения с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 V8 и всеми односкатными ведущими колесами – 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б с цельнометаллической платформой и унифицированный с ним седельный тягач 259Б для работы с активным 15-тонным полуприцепом с механическим приводом. В соответствии с модной в те времена компоновочной схемой они получили более вместительную кабину над двигателем, позволявшую увеличить монтажную длину рамы, сократить массу машин и повысить их маневренность. Для ускорения процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотных грузовиков МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер. Революционными для военных автомобилей этой категории новшествами являлись гидромеханическая 4-ступенчатая коробка передач и независимая подвеска на поперечных рычагах с продольными торсионами, повышавшая тягово-сцепные качества и устойчивость за счет небольшого понижения центра тяжести. По образцу разрабатывавшихся в то же время активных автопоездов «Урал» седельный тягач КрАЗ-259Б имел систему редукторов и проходное опорно-сцепное устройство, через которое крутящий момент передавался на редукторы и мосты двухосного полуприцепа КрАЗ-834Б. На всех образцах использовали колеса и шины от грузовиков КрАЗ-255Б. В 1962 году прототипы прошли заводские и приемочные испытания в 21 НИИИ. По их результатам автомобиль КрАЗ-253Б имел дорожный просвет 420 мм, снаряженную массу – 12,3 т, на разных покрытиях буксировал прицепы массой от 10 до 30 т, развивал максимальную скорость 76 км/ч и мог форсировать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная длина – 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч. Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год
Седельный тягач КрАЗ-259Б с полуприцепом КрАЗ-834Б с механическим приводом. 1962 год Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком смелыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них установили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого механизма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились горизонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную массу – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные машины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышенными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта. Активный автопоезд в составе тягача КрАЗ-Э259 с новой кабиной и полуприцепа Э834. 1964 год В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприцепом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами. За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказались лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.
Армейский 10-тонный грузовик КрАЗ-2Э253 с 310-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. 1968 год |
zazsila.ru
Тяжелый грузовик-вездеход КрАЗ-255Б
«Лаптежником» КрАЗ-255Б прозвали за установленные на нем широкопрофильные шины ВИ-3 переменного давления. Машина оказалась долгожителем — продержалась на конвейере 26 лет. За это время было выпущено 160 372 грузовика в различных модификациях и назначениях
В июле 1967 года КрАЗ-255Б встал на конвейер Кременчугского автозавода, где продер-жался до 1993 г. За это время было выпущено 160 732 автомобиля семейства КрАЗ-255Б/Б1, из них только в экспортно-тропическом исполнении предприятие продало за границу более 30 000 экз. А сколько шасси было экспортировано в составе различных специальных изделий, знают только архивы ВО «Автоэкспорт» и засекреченных управлений ГКЭС СССР. Наибольший выпуск автомобилей этой серии пришелся на 1978–1987 гг., когда ежегодно с конвейера сходило по 7500–8000 ед.
Появившаяся тогда новинка внешне мало отличалась от своего предшественника КрАЗ-214Б. Разве что бросались в глаза установленные на ней широкие шины, словно лапти. Откуда и пошло прозвище «лаптежник».
Седельный тягач КрАЗ-255В (1968) для буксировки специальных полуприцепов, в том числе и с пусковыми установками
На самом деле шину разрабатывали для совершенно другого автомобиля — опытного КрАЗ-253. Полученные в ходе испытаний этого грузовика результаты показали, что новая шина имеет значительно более высокие характеристики, чем зарубежные аналоги. Это и стало тем отправным моментом, который привел к ее установке на КрАЗ-255Б вместе с новой ступичной частью.
К слову, в создании этой широкопрофильной шины участвовали, кроме «КрАЗа», Научноисследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) и Воронежский шинный завод. Последний, собственно, и освоил ее серийное производство, присвоив шине обозначение ВИ-3.
Широкопрофильная шина ВИ-3 переменного давления была диагональной с нормой слойности 12. Она была рассчитана на нагрузку в 4000 кг и имела возможность регулировки давления в пределах от 1,0 до 3,8 кг/см3.
Именно поэтому КрАЗ-255Б в наследство от КрАЗ-253 получил централизованную систему регулирования давления в шинах, управляемую из кабины. В случае необходимости, например при движении по снегу или слабым грунтам (песок, болотистая местность), водитель мог в течение нескольких минут изменить давление с 3,8 до 1 атм.
Проходимость автомобиля при этом резко повышалась. При снижении давления под действием массы автомобиля шина, сплющиваясь, увеличивала пятно контакта. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось. Проходимости автомобиля способствовали и мощные грунтозацепы протектора.
«Лаптежник» на конвейере
Однако централизованная система регулирования давления в шине имела еще одно преимущество. При проколе или пулевых прострелах она компенсировала утечку воздуха. Компрессор поддерживал нужное внутреннее давление в шине, и машина могла двигаться в таком режиме десятки километров.
Важным отличием от предшественника была установка более мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Он позволял заметно улучшить динамику и тяговые свойства машины. Так, максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/ч, а грузоподъемность с 7 до 7,5 т.
КрАЗ-255Б послужил основой для разного рода модификаций и базой для установки различного специального оборудования. На основе КрАЗ-255Б были разработаны как обычные седельные тягачи (КрАЗ255В), так и вариант для работы в составе активного автопоезда (КрАЗ-255Д + ММЗ-881). Для работы в условиях Крайнего Севера была подготовлена модификация КрАЗ-255БС.
В качестве эксперимента на КрАЗ-255Б пытались установить газотурбинную силовую установку ГАЗ-99. По заказу военных был разработан армейский грузовик КрАЗ-255БМ. Его главным отличием было использование многотопливного дизеля.
Лесовоз КрАЗ-255Л (1969). На фото показано более позднее исполнение
«Лаптежник» послужил основой для создания лесовоза КрАЗ-255Л. В сцепке с полуприцепом-роспуском ТМЗ-803 лесовоз мог перевозить до 40 м3 древесины и вывозить лес в хлыстах от 18 до 30 м по просекам, где ранее работали лишь гусеничные трелевочные тракторы.
На шасси КрАЗ-255Б монтировались автоцистерны (АЦ-8,5-255Б), оборудование для топливозаправщиков (ТЗА-8-255Б), автокраны (КС-3572) и экскаваторы (ЭОВ-4421), пожарное оборудование, а также специальные надстройки по заказам нефтедобывающей отрасли. Автомобиль использовался в качестве буксировщика трейлеров для перевозки негабаритных грузов и самолетов в аэропортах.
Особую роль машина играла в войсках. Ее использовали для буксировки артсистем, а также ракетных комплексов. На шасси устанавливалось оборудование для радиотехнических войск ПВО и понтонно-мостовой парк (ПМП).
Инженерная техника. Шасси со сваебойным оборудованием для организации переправ
На последнем стоит остановиться чуть подробнее. Именно с появлением КрАЗ-255Б он стал намного компактнее и мобильнее. В состав ПМП входило 32 речных звена, четыре береговых, четыре выстилки и 16 буксирных катеров. Все это размещалось на 54 одиночных автомобилях, вместо 98 «зилов» с прицепами. К примеру, один КрАЗ-255Б перевозил одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено находилось в сложенном виде.
Сборка наплавного моста проходила вдоль реки. Автомобили КрАЗ, выстроившись в ряд, задним ходом съезжали в воду. По команде каждый водитель освобождал стопор крепления звена на автомобиле, и оно по роликам съезжало в воду. Затем звено автоматически в течение минуты раскладывалось. Дальнейшая операция состояла в том, чтобы с помощью буксиров состыковать каждое звено в ленту моста. Время наводки 60-тонного моста в дневное время составляло 30 минут.
Экскаваторная надстройка ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б
Комплект ПМП позволял соединять две ленты: параллельно или последовательно. При параллельном соединении ширина проезжей части составляла 6,5 м, что обеспечивало двустороннее движение. Грузоподъемность наведенного моста составляла 60 тонн, длина — 227 м. При последовательном соединении длина моста увеличивалась до 323 м, правда при этом его грузоподъемность уменьшалась до 20 тонн.
Кроме этого, на шасси КрАЗ-255Б для наведения переправ через неширокие реки монтировали тяжелый механизированный мост (ТММ). В его комплект входили четыре машины мостоукладчика. Длина мостовой фермы одной машины в раскрытом положении составляла 10,5 м. Из комплекта можно было собирать мостовые переправы длиной до 42 м.
На КрАЗ-255Б испытывали навесное оборудование для рытья котлованов и самоокапывания одиночного автомобиля — тема «Периметр» (КрАЗ-Э255БП, 1969). Нож для срезания грунта поставили сзади. Опускание ножа в рабочее положение обеспечивали два гидроцилиндра с приводом насоса от трансмиссии грузовика. Срезанный грунт попадал на волочившийся за кормой машины гибкий полог из отрезков транспортерной ленты.
Один из представителей ПМП, носитель буксирно-моторного катера
Участок отрыва автомобиль проходил на второй передаче. Срезав грунт толщиной от 5 до 7 см (в зависимости от его плотности), машина отвозила его с участка, стряхивала с гибкого полога и затем возвращалась к началу отрываемого котлована. Получаемый таким образом котлован глубиной 2,5 м отрывался за 2 часа 40 минут. При этом необходимо было выполнить 102 цикла, а объем вынутого грунта составлял 137 м3.
Только благодаря своим отменным качествам машина столь долго находилась на конвейере. Эксплуатационники ценили в КрАЗ-255Б высокую проходимость, необычайную прочность и неприхотливость в обслуживании. Сегодня, спустя более четверти века после снятия с производства, автомобили семейства КрАЗ-255Б можно встретить в странах СНГ, на горных серпантинах Индии, Афганистана, Ирана, в саваннах, песках и тропических джунглях Африки.
Кстати, за разработку конструкции этого грузовика и внедрение его в производство ВДНХ СССР отметило КрАЗ дипломом 1-й степени, а 15 сотрудников предприятия, в том числе конструкторский коллектив — золотыми, серебряными и бронзовыми медалями выставки. В 1970 г. на международной ярмарке в болгарском Пловдиве грузовик наградили золотой медалью и грамотой. Более поздний вариант КрАЗ255Б1 был отмечен Знаком качества.
Источник
avtotema.mediasalt.ru
Грузовик Russian KrAZ-255B: 85506: 1/35: Hobby Boss: Трудяга лесных дорог — МоделистЪ
Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.
С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник мире масштабного моделирования!
На сей раз я решил обратить свой взор на модель грузовика — вездехода, который известен практически каждому жителю бывшего СССР. Один вид этого трудяги внушает уважение. Не говоря уже о его возможностях по транспортировке грузов в труднодоступной пересеченной местности.
Я помню, как еще в детстве, у нас на Северном Сахалине ездил на нем с отцом по тайге. Почему то мне врезалась в память его деревянная кабина. И огромные, для меня тогдашнего, колеса.
Итак….
Я представляю вашему вниманию обзор коробки модели Краз-255 от Хобби Босс в масштабе 1/35.
 |
| Грузовик Russian KrAZ-255B: 85506: 1/35: Hobby Boss: Коробка с моделью |
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
КрАЗ-255Б (народные прозвища: «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход») — советский и украинский тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6×6, выпускавшийся серийно Кременчугским автомобильным заводом с 1967 по 1994 годы. Создан на основе КрАЗ-214Б, от которого унаследована общая компоновка. Среди основных отличий — более мощный и экономичный мотор ЯМЗ-238 и широкопрофильные шины с системой централизованного регулирования давления. Предназначен для транспортировки грузов и личного состава по дорогам и бездорожью.
 |
 |
 |
| Грузовик Russian KrAZ-255B: 85506: 1/35: Hobby Boss: Тяжеловоз из Кременчуга |
Описание конструкции
Кабина трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой.
Все автомобили семейства КрАЗ-255 оснащены дизельным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238. Двигатель имеет по два клапана на каждый цилиндр. Максимальная мощность двигателя — 240 л. с. при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент — 90 кгс·м при 1500 об/мин. Степень сжатия — 16,5. Рабочий объём — 14,86 л.
Сцепление ЯМЗ-238, фрикционного типа, двухдисковое, сухое, с цилиндрическими нажимными пружинами. Коробка передач — ЯМЗ-236Н, механическая, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерён I передачи и заднего хода), трёхходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II—III и IV—V передачах. Раздаточная коробка — механическая, двухступенчатая с межосевым дифференциалом для задней тележки; включает коробку отбора мощности на лебёдку или дополнительное оборудование.
Карданная передача состоит из пяти карданных валов и промежуточной опоры. Все валы открытого типа.
Все три моста — ведущие и унифицированные по основным деталям. Каждый мост имеет двухступенчатый редуктор и полностью разгруженные полуоси. Передний мост имеет шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) для передачи крутящего момента на ведущие колёса во время поворота. Средний мост отличается от остальных наличием обработанной площадки для установки промежуточной опоры карданного вала заднего моста.
Подвеска:
передняя — на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя амортизаторами. Амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия.
задняя — балансирного типа на двух продольных полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами.
Рулевой механизм — типа гайки-рейки с перекатывающимися шариками и зубчатым сектором. Имеется гидроусилитель поршневого типа.
Тормоза — барабанные, с пневматическим приводом; имеется вспомогательный моторный тормоз-замедлитель компрессионного типа с пневмоприводом. Стояночный тормоз — барабанный на трансмиссию с механическим приводом.
Дополнительное оборудование:
предпусковой подогреватель двигателя.
централизованная система регулирования давления воздуха в шинах (КрАЗ-255Б и КрАЗ-255В).
лебёдка (КрАЗ-255Б и КрАЗ-255Л).
С 1979 года выпускалась модернизированная версия — КрАЗ-255Б1, которая имела раздельный привод тормозов и другие незначительные конструкционные изменения. С 1969 года был изменен дизайн передней светотехники: фары и поворотники устанавливались в прямоугольные металлические короба. У КрАЗ-214 и 255Б до 1969 года устанавливались фары с индивидуальным обтекаемым корпусом, отдельно от указателей поворотов каплевидной формы.
Шины 1300×530-533. Запас хода 750 км. Аккумулятор 6СТ-182ЭМ (2 шт.). Радиус поворота 14,2 м. Преодолеваемый подъем 58 %. Глубина брода 1 м.
 |
 |
 |
| Грузовик Russian KrAZ-255B: 85506: 1/35: Hobby Boss: Тяжеловоз из Кременчуга |
Модификации
КрАЗ-255Б (1967) — базовый автомобиль с платформой, или шасси без платформы. Предназначен для перевозки грузов и буксировки прицепов по дорогам I и II категорий, грунтовым дорогам и местности. Шасси этого автомобиля широко используется некоторыми предприятиями для монтажа автокранов, экскаваторов, бурильных установок, цементировочных агрегатов, сваезабивочных машин и многих других видов техники.
КрАЗ-255Б1 (1979) — модификация с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов.
КрАЗ-255В — седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 18 т по всем видам дорог и 26 т по дорогам с твёрдым покрытием. Для сцепки с полуприцепом автомобиль оборудован седельно-сцепным устройством.
КрАЗ-255Д — тягач для работы с активным полуприцепом ММЗ-881.
КрАЗ-255Л — лесовоз с прицепом-роспуском ТМЗ-803К.
 |
 |
 |
| Грузовик Russian KrAZ-255B: 85506: 1/35: Hobby Boss: Тяжеловоз из Кременчуга |
Применение
КрАЗ-255 состоял на вооружении в СССР как отдельно, так и в качестве шасси под спецоборудование. На шасси КрАЗ-255Б базировалось в том числе и следующее оборудование:
понтонный парк ПМП / ПМП-М,
тяжелый механизированный мост ТММ-3,
экскаватор Э-305БВ,
гидравлический экскаватор ЭОВ-4421,
автоцистерна АЦ-8,7.
Автомобиль применяется и в народном хозяйстве:
лесовозы,
тягачи в автопарках и на аэродромах,
в нефтегазовой промышленности.
Информация взята с сайта Википедия
| Грузовик Russian KrAZ-255B: 85506: 1/35: Hobby Boss: Фильм о прототипе |
ЧТО ВНУТРИ КОРОБКИ?
Комплект пластиковых деталей для сборки 1 модели.
Длина 24 см., ширина 8 см.
Проработанные поверхности с конструктивными особенностями.
Детализированный интерьер кабины с сиденьями, элементами управления, внутренняя обшивка дверей выполнена отдельными деталями.
Высокодетализированный двигатель.
Сборная несущая рама, подробно проработанные подвеска с листовыми рессорами, тягами устойчивости и амортизаторами, трансмиссия с детализированными мостами, карданными валами, выхлопная система выполнена отдельной деталью.
Проработанные колёсные диски, покрышки из резиноподобного пластика с проработанным рисунком протектора.
Детали из прозрачного пластика для выполненного отдельными деталями остекления кабины, фар, габаритных огней.
Фототравлёные детали для проработки двигателя и радиатора, различных креплений и фиксаторов.
Зеркала заднего вида, дворники, внешние и внутренние ручки дверей, ручки стеклоподъёмников, лебёдка, инструментальный ящик, запаска и другие подробности.
Декаль для панели приборов и номерным знаком.
Более 510 деталей.
ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ
 |
 |
| Грузовик Russian KrAZ-255B: 85506: 1/35: Hobby Boss: Инструкция по сборке и окраске |
СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ
ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ
ВИДЕООБЗОР
| Грузовик Russian KrAZ-255B: 85506: 1/35: Hobby Boss: Видеообзор |
ОБЗОР ГОТОВОЙ МОДЕЛИ
ВЫВОДЫ:
Сразу скажу, что данная модель, как и её прототип, вызывает уважение. Она его вполне достойна. Огромное количество деталей. Высочайшая степень конструктивных подробностей.
О стыкуемости и литье говорить даже не стоит. Фирма Хобби Босс является признанным лидером на рынке сборных масштабных моделей, и постоянно совершенствует свою продукцию.
Эта модель доставит большое удовольствие в сборке профессиональным моделистам. Тут есть где разогнаться. Хорошая степень проработки трансмиссии и двигателя. Наличие фототравленых деталей позволит еще сильнее приблизить модель к реальности.
ОЦЕНКА: 5
Тут решительно не может быть никаких споров. Данная модель заслуживает высочайшей оценки — 5 моего личного рейтинга. Я думаю она понравится не только моделистам со стажем. Но новичкам.
На сегодня всё!
Удачи вам!
И прекрасных моделей!
globaltao.com
Тип авто |
Бортовой автомобиль |
| Колесная формула | 4×2 |
| Полная масса авто, кг | 18000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 36000 |
| Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг | 6500 |
| Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг | 11500 |
| Грузоподъемность, кг | 8700 |
Площадь платформы, м2 |
нет данных |
Объем платформы, м3 |
9,5 |
| Масса снаряженного авто, кг | 9100 |
| Максимальная скорсть (км/ч) | 100 |
| Двигатель | ЯМЗ-238Д (ЯМЗ-238ДE2) дизель с турбонаддувом |
| Мощность двигателя (л.с.) | 360 |
| Коробка передач | двухдиапазонная, восьмиступенчатая |
| Число передач | 8 |
| Передаточное число ведущих мостов | 5,64 |
| Подвеска | Передняя подвеска зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с двумя дополнительными рессорами |
| Размер шин | 12.00R20 (320R-508) |
| Топливный бак | 1х350 |
| Кабина | капотная, малая |
| Екологический тип | Euro-2 |
interdalnoboy.com
КрАЗ В12.2МЕХ (Сержант) характеристики и цены, фотографии и обзор
В 2011 году Кременчугский автозавод представил новый грузовой автомобиль с бортовой платформой – КрАЗ В12.2МЕХ, которому дали сугубо военное прозвище «Сержант».
КрАЗ В12.2МЕХ «Сержант» представляет собой бортовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6×6 и компоновкой «кабина над двигателем». Машина предназначена для перевозки людей и всевозможных грузов, буксировки специальных прицепов, а также самолетов на аэродромах в экстремальных климатических и природных условиях всех континентов.
Автомобиль может использоваться на дорогах всех категорий, в том числе на тяжелом бездорожье. К примеру, «Сержант» способен преодолеть подъем 58%, а также форсировать брод с твердым дном с максимальной глубиной в 1 метр.
При первом взгляде на КрАЗ B12.2MEX и не скажешь, что это автомобиль, произведенный Кременчугским предприятием. А все из-за кабины MAN F2000, выпускающейся в Поднебесной компанией Shaanxi по лицензии MAN. Седокам обеспечено довольно комфортное размещение, особенно водителю, место которого оснащено сиденьем с пневматической подвеской, регулируемой в двух направлениях рулевой колонкой, информативной и функциональной приборной панелью.
Сидеть пассажирам также вольготно. Наличие кондиционера и эффективного отопителя салона содействуют поддержанию комфортной для работы температуры внутри автомобиля в любое время года. Компоновка «кабина над двигателем» обеспечивает хорошие обзорность и безопасность.
КрАЗ В12.2МЕХ «Сержант» оснащен V-образным шестицилиндровым турбодизелем Cummins ISMe 385 30 рабочим объемом 10.8 литра, выдающий 380 лошадиных сил мощности при 2100 об/минуту и 1835 Нм пикового крутящего момента при 1200 об/минуту и отвечающий экологическим требованиям Евро-3.
Агрегатирован двигатель с 8-ступенчатой механической коробкой передач Fast Gear 9JS200TA с двумя рабочими диапазонами и однодисковым сцеплением MFZ-430.
Силовой агрегат обеспечивает отличную тягу и способен разогнать грузовик до 80 км/ч. Автомобиль оснащен двумя топливными баками, объем каждого 250 литров. На 100 км пробега ему необходимо в среднем 39 литров горючего.
Что касается габаритов, то длина КрАЗ В12.2МЕХ составляет 8870 мм, ширина – 2540 мм, высота – 3200 мм, дорожный просвет – 310 мм.
При снаряженной массе 12 700 кг, автомобиль способен перевозить до 12 000 кг грузов.
Кроме того, «Сержант» способен буксировать прицепы полной допустимой массой до 10 000 кг по бездорожью и всем видам дорог и местности, до 30 000 кг по дорогам с твердым дорожным покрытием, а также самолеты массой до 75 000 кг на бетонированных поверхностях аэродромов.
Спереди на КрАЗ В12.2МЕХ установлена зависимая рессорная подвеска с двумя гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, сзади – зависимая подвеска, на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости и парой дополнительных рессор. Рулевое управление интегрального типа с гидроусилителем, тормозная система барабанного типа с антиблокировочной системой (ABS).
КрАЗ В12.2МЕХ «Сержант» – это современный бортовой автомобиль от проверенного временем производителя, обладающий украинской надежностью и европейским видом и качеством.
Отзывыtruck.ironhorse.ru