«Альбатросы» и другие «обитатели» сочинского порта
АльбатросыАльбатросы-род морских птиц относящихся к семейству альбатросовых. Обитают Альбатросы: в Южном океане, вокруг Антарктиды. К Сочи отношения не имеют. (Википедия)
На этом познавательное и увлекательное повествование про заморских птиц заканчивается.))
«Альбатрос» — это ещё и довольно распространённое название какого либо технического изделия (Википедия)
В данной публикации расскажу о перегрузочных портальных кранах проекта Альбатрос, которые до недавнего времени работали в порту Сочи,
а также о портовых перегрузочных кранах до них и после…
С момента создания и до конца 2013года сочинский порт был грузопассажирский, т.е. на береговой причал и причал южного мола принимались пассажирские суда, а причал северного мола был приспособлен под грузовые нужды.
В сочинском порту работали краны по классификации именуемые КПП- кран портальный перегрузочный.
Портальными называют электрические полноповоротные стреловые краны, устанавливаемые на передвигающиеся по рельсам порталы. Портал это металлическая конструкция (пространственная рама), которая обеспечивает свободный пропуск под краном ж.д.- автотранспорта. Ну а слово «перегрузочный» говорит само за себя.
«Альбатрос»
Кран — портальный электрический передвижной полноповоротный с шарнирно-сочлененной стрелой, обеспечивающей почти горизонтальное перемещение груза при изменении вылета. Оборудован крюковыми подвесками, грейфером и электромагнитным захватом. Кран предназначен для перегрузки штучных и навалочных грузов и может использоваться в морских и речных портах, а также при производстве погрузочно-разгрузочных и монтажных работ на
промышленных предприятиях.
Технические характеристики:
Грузоподъемность, тн________________________________10/20
Вылет стрелы, м
min________________________________________________8
Колея портала, м____________________________________10,5
Высота подъёма над головкой подкранового рельса, м______25
Глубина опускания ниже головки подкранового рельса, м___15
Скорость подъёма с грузом 10тн, м/мин__________________63
Скорость изменения вылета стрелы, м/мин_______________63
Скорость передвижения крана, м/мин____________________32
Частота вращения, об/мин_____________________________1,6
Масса крана (примерно), тн____________________________183
Высота крана при минимальном вылете, м________________46,6
«Альбатросы» появились на грузовом причале сочинского порта в разное время. Который слева- в 1981г, правый- в 1988г. (далее я часто буду употреблять уточняющие слова Левый кран и Правый кран. это следует понимать всегда как при виде со стороны здания Морвокзала, независимо с какой стороны сделана фотография с фронта или с тыла, т.е левый старше, правый младше). Работа портальных кранов заключалась в погрузке-разгрузке судов приходящих в порт. Основным грузом ввозимым в Сочи по морю был песок (это будет ниже хорошо видно на фотографиях разных лет)
Где-то с 11 года грузы в сочинский порт для городских нужд перестали приходить, «Альбатросы» прекратили активную работу и большую часть времени просто стояли. Принося своим видом только эстэтическое удовольствие. Это было начало конца.
В то время уже началась глобальная реконструкция порта с демонтажём не нужного хозяйства. Постепенно перед «Альбатросами» начали сновать другие краны – строительные и прочая специальная техника: экскаваторы, самосвалы, миксера, меняя привычный уклад и облик порта.
После сноса здания грузового терминала «Альбатросы» смотрелись сиротливо на причале:
И вот когда всё старое было разрушено- настал и их черёд.
В начале мая 2012г начался демонтаж кранов:
Причём левый кран, т.к. он старше, наверняка участвовал в 1988г в сборке правого, а теперь его же задействовали в помощь на демонтаже:
Затем пришёл и его черёд:
На всё про всё ушло около 3 недель
Хочу отметить, что краны не уничтожали, а демонтировали с целью обмена на деньги с другим портам или предприятиям.
В конце 2011г появилось объявление о продаже наших кранов.
И с того времени они стали дожидаться нового хозяина. В 2012г, вероятно, таковой нашёлся и краны разобрали, чтобы собрать в другом месте.
До «Альбатросов» в порту работали другие перегрузочные краны, расскажу и о них.
Предыстория.
До «Альбатросов»…
Гидротехнические сооружения морского порта (молы) начали строить ещё до войны, в 1938г. Строительство не простое, да ещё и война изменила планы-графики. Поэтому молы наверняка строились, как минимум, до 50-х годов.
На открытке, изданной в 1956г, со стороны Кавказской Ривьеры видна часть мола с грузовым причалом. Портовых кранов на привычном месте нет. 
Значит их не было и ранее, т.к ставить кран на 5 лет (я имею ввиду период строительства здания Морвокзала), а потом убирать- не рационально, особенно в то сложное после военное время.
Как видно изначально кран в порту был один.
Это портальный кран французской фирмы «Каяр» (Caillard) грузоподъёмностью 5тонн. В некоторых источниках он называется «Каярд» или «Кайяр».
Поставки этих кранов из Франции в СССР начались в 50-е годы.
В порту Сочи он появился не ранее середины 50-х годов ХХ века
Этот же кран можно увидеть на снимках города начала 60-х годов с вертолёта:
Так же он запечатлён и на цветных фотографиях француза Жака Дюпакье сделанных в 1964г. Фотографии очень чёткие и красочные. Они как никакие передают ощущение реальности того времени.
Судя по снимкам, расцветка крана однотонная- светло-серая. Блочки на стреле тёмно-красные.
Город растёт, город развивается, Увеличиваются его потребности и соответственно повышается грузооборот, добавляя работы портальному крану. В помощь «Каяру», рядом ставят строительный стреловой кран-экскаватор с голубым корпусом.
На фоне гиганта, стреловой кран кажется малюсеньким, хотя размерами не обижен.
1969г. Кометы постепенно обживают акваторию порта. На грузовом же причале всё по-старому: оба механизма продолжают слаженную работу:
Портовый работяга, француз по происхождению, «Каяр» невольно был запечатлён в нескольких кинофильмах. Кроме х.ф. «Матрос с „Кометы“, мне он попался в следующих фильмах:
Х.ф. „Каждый вечер в одиннадцать“ (1969г)
Х.ф. „Женщина, которая поёт“ (1978г)
В фильме «Если ты мужчина» (1971г.) «Каяр» показан во всей красе, во время погрузки самосвалов песком.
Раскраска у крана изменилась: стала «по-веселее». Насколько можно судить по кино кадрам: будка (машинное отделение) -тёмно зелёная, стрела и механизмы сзади- светло желтые, хобот и ферма-оттяжка — темно красные, портал серый «шаровый» цвет
На дату съёмок фильма «Каяр» в порту Сочи проработал уже около полутора десятков лет.
Что бы было полное представление о внешнем виде портальных кранов «Каяр» г/п 5тн, приведу фото крана фирмы «Каяр» производства 1956г Саратовского речного порта (фото сделано в 2011г).
Нынешняя раскраска саратовского почти совпадает с тогдашней сочинского. Наверно в 60-е – 70-е появились какие-то нормативы по окраске, которых в Саратове придерживаются до сих пор.
Как видно „Каяры“ довольно живучие (конечно, в порту Саратова не агрессивная морская среда, а щадящая пресноводная) и всё же портовые краны, при надлежащем уходе, способны работать не одно десятилетие. Согласно ГОСТ 11283-72, срок службы до списания КПП г/п до 16тн –20 лет, и это не предел, всё зависит от режима эксплуатации и ухода за техникой. Готовясь к публикации –«шерстил» сеть и „Каяры“ 50-х годов редко, но можно встретить в перечне кранов того или иного порта.
И ещё, для полноты картины, приведу технические характеристика портального крана «Каяр»
Грузоподъемность, тн________________________________5
Вылет стрелы, м
max_______________________________________________30
min________________________________________________7
Колея портала, м____________________________________10,5
Высота подъёма над головкой подкранового рельса, м______25
Глубина опускания ниже головки подкранового рельса, м___15
Скорость подъёма, м/мин_____________________________72
Скорость изменения вылета стрелы, м/мин_______________50
Скорость передвижения крана, м/мин___________________30
Частота вращения, об/мин____________________________1,75
Масса крана (примерно), тн __________________________100*
*Массу Каярда не нашёл, взял массу аналога по конструкции и грузоподъёмности
Идём далее
На фотографии датированной 1974г крана в порту уже 2.
Слева француз. Его стрелу трудно с чем-то спутать. А правый- это не плавкран, т.к. чётко виден портал.
Грузооборот сочинского морского порта растёт день от дня, год от года и «малыша», стрелового строительного крана-экскаватора, становится недостаточно. Порт приобретает второй полноценный портальный кран.
Это происходит в промежутке 1970-1974г, т.е в начале 70-х годов ХХ века. Точнее мне не известно.
Второй кран – „АБУС“ (ABUS), производства ГДР.
Внешний вид- как на фото из Интернета
Его г/п 10тн и сразу его остальные характеристики, которые мне с трудом удалось найти в сети
Грузоподъемность, тн________________________________10
Вылет стрелы, м
max_______________________________________________32
min________________________________________________8
Колея портала, м____________________________________10,5
Высота подъёма над головкой подкранового рельса, м______20
Глубина опускания ниже головки подкранового рельса, м___10
Скорость подъёма, м/мин______________________________63
Скорость изменения вылета стрелы, м/мин_______________37,2
Скорость передвижения крана, м/мин____________________32
Частота вращения, об/мин_____________________________1,88
Масса крана (примерно), тн____________________________185,9
По фото 1974г раскраска „АБУСа“ была: стрела жёлтая или светлого тона, машинное отделение бурого цвета (красно-коричневый), портал вроде зелёный.
Точная датировка следующей фотографии не известна, но я думаю это 1977-78гг. „Каяр“ и „АБУС“ вместе разгружают сухогруз.
Здесь цвета по-насыщенней, что-то смотрится по другому, что-то ранее не было видно. Видно, что высота кранов практически одинаковая, видны и различия в конструкции:
На заднем плане отсутствует здание-склад на грузовом причале, которое ранее фигурировало на всех фотографиях.
В х.ф. „Женщина которая поёт“ (1978г) оба портовых крана на миг появляются в кадре вдалеке: 
Точка съёмки практически такая же как и на фото 1974г. Качество изображения плохое, но видно, что краны разгружают сухогруз. Ещё можно разглядеть, частокол колонн первого этажа нового строящегося здания грузового терминала. Значит реконструкция причала проходила в конце 70-х
В Х.ф. «Дамы приглашают кавалеров»(1980г) в левом верхнем углу кадра видна часть „АБУСа“, который стоит на краю причала у судоремонтных мастерских. Наверное с его появлением или во время реконструкции продлили рельсовый путь на весь причал. 
К сожалению я больше не нашёл снимков где француз и немец видны вместе без помех.
В 1981г на смену „Каяру“ пришёл „Альбатрос“, причём „АБУС“ передвинули на место „Каяра“, а „Альбатрос“ поставили на место „АБУСа“.
В документальном фильме «У самого синего моря» (1982г) рассказывается о профессии докеров сочинского порта и там, в кадре рядом с новеньким „Альбатросом“ (он справа) показан довольно близко „АБУС“ (слева) на «косолапом» портале. А также видно новое здание грузового причала.
Расцветка у „АБУСа“ уже другая, преимущественно желтая с синими контурами. Когда появился „Альбатрос“, „АБУС“, по всей вероятности, перекрасили по цветовой схеме „Альбатроса“.
И ещё пара фотографий немцев (Справа- Такраф Альбатрос, Слева- АБУС )
1982г:
1984г:
Итак я пришёл к следующему: „Каяр“ в сочинском порту проработал с середины 1950-х годов и до 1981г (т.е около 25 лет), а „АБУС“- с начала 1970-х и до 1988г(т.е почти 20лет). Их, соответственно, заменили на новенькие „Альбатросы“, которые проработали в Сочи до мая 2012г.
То что вместо „АБУСа“ купили именно близнеца –Альбатроса (может даже и сознательно, при наличии в то время аналогов в т.ч. и отечественных), на мой взгляд добавило какой-то особой привлекательности порту, вернее грузовому терминалу сочинского порта:
После „Альбатросов“…
После „Альбатросов“, в порту Сочи больше нет портовых портальных перегрузочных кранов. Порт переориентировали в стоянку для яхт, а вновь построенные глубоководные причалы предназначены для круизных судов.
Что могу добавить. Грузы для нужд Олимпийских строек и города начал принимать в 2010г строящийся Адлерский порт. Суда разгружали новенькие мобильные портовые краны Liebherr LHM-180 -3шт и LHM-280 -1шт.
Это краны на колёсном ходу без портала, передвигающиеся произвольными маршрутами по причалу, оснащены дизельными двигателями. Характеристики этих кранов можно посмотреть в Интернете.
Но это уже другая история
Источники (показать текст)ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%8F
fotki.yandex.ru/users/eleonora-pushkar/album/196882/?p=0
www.vsmirnov.net/Sochi_old?page=31
iconotheque-russe.ehess.fr/fonds/
savok.name/1330-sochi-1969.html
www.panoramio.com/
fotki.yandex.ru/users/ex-saratov/album/123827/?p=0
fotki.yandex.ru/users/tompfmych/album/126755/
fotki.yandex.ru/users/alexeib-v/album/188478/?
logra.livejournal.com/160916.html..
privetsochi.ru
Подъемные краны ЧАЭС (20 фото) » Триникси
В ликвидации последствий аварии на ЧАЭС помимо людей участвовала и техника. Именно технике, а точнее подъемным кранам, в том числе и уникальным, посвящен данный пост.
Это — портовые краны. Их было несколько, один из них плавучий. С их помощью на берег сгружали щебень и песок, цемент и прочие материалы для строительства будущего саркофага над четвертым энергоблоком. Порт был относительно молодым и в полную силу работать так и не смог.
Плавучий кран.
Портальные краны.
Кран КПП 10/12,5.
А вот те краны, которые принимали непосредственное участие в строительстве. Это краны марки Demag.
На фото: поднятие одной и частей стены будущего Саркофага. Номер 16 или 21
Всего было три крана серийные номера: 41016, 41020, 41021 далее краны различаются по «боевым номерам» последним цифрам заводских номеров (16,20,21)
— первый (номер 16) не имел суперлифта его можно отличить по отсутствию решетчатой распорки позади башни (см фото). он имел грузоподъемность 500 тонн
также на нем кабина расположена не сбоку а по центру башни, кроме того внизу на башне имеется что-то типа балкона.
— второй и третий (номер 20 и 21) имели суперлифт (дополнительный противовес на пневматических шинах подвешиваемый к распорке) т.е. на них имелась решетчатая распорка к которой подвешивались тележки противовеса общим весом 480 тн эти краны имели грузоподъемность 650 тонн.
— по поводу расположения то 16 и 21 работали рядом со стороны энергоблока (там где смонтирована основная конструкция «Саркофага») а кран номер 20 работал со стороны машинного зала.
1-й в 1987 году отправили на ЛАЭС.
2-й (после падения) был дезактивирован и захоронен… непосредственно на самой промплощадке. Частично, потому как при строительстве нового Саркофага была выкопана часть гусеницы.
3-й в 1997 был разобран и строительной фирмой из Чернобыля продан (в одну из прибалтийских стран).
Номер 21 предположительно, т. к. кабинка облицована и нет суперлифта.
ЧАЭС
Те краны, что работали у стен саркофага, имели видеокамеры, по которым и ориентировались при установке деталей конструкций. Угол обзора и условия работы были тяжелейшими, нужно было уметь попасть точно в цель, дабы установить многотонную конструкцию на свое место.
«В середине июня на станцию Тетерев начали поступать платформы с конструкциями трех кранов «Демаг». Их стали различать по последним цифрам заводского номера. Таким образом, краны с заводскими номерами 41016, 41020, 41021 превратились в короткие боевые — 16-й, 20-й, 21-й.Работы по монтажу этих кранов были поручены МСУ-116 треста «Спецмонтажмеханизация».
Монтировались они на расстоянии около одного километра от четвертого энергоблока. Чтобы представить все трудности и опасности этой работы, достаточно сказать, что узлы и детали каждого крана занимали при перевозке 32 железнодорожные платформы, а весил кран в собранном виде 1200 тонн. На монтажной площадке, где велась сборка, радиационный фон составлял 200 мр/час. Но монтажники МСУ-116 под руководством начальника управления — Владимира Анатольевича Ковальчука и главного инженера управления Валерия Давыдовича Мучника на площадке, расположенной в 15 минутах ходьбы от разрушенного блока, в кратчайшие сроки выполнили поставленную задачу. К 8 июля конструкции всех трех «Демагов» были доставлены в Чернобыль и уже 21 июля, раньше установленного срока первый «Демаг» — № 16 самоходом двинулся к аварийному четвертому блоку.
В самые ответственные моменты сборки, наладки, а потом и доставки кранов к блоку рядом со своими работниками находился К. Н. Кондырев. Причем его оптимизм и уверенность в успехе заставляли делать практически невозможное».
Сборка крана Demag.
Гусеницы крана Demag.
Любая поломка кранов, приводящая к их остановке, парализовала сооружение «Саркофага». Следовала незамедлительная реакция со стороны Правительственной комиссии, больших и малых начальников, работа которых напрямую зависела от исправности кранов. Телефонные звонки и угрозы раздавались со всех сторон, но, несмотря на крайне нервозную обстановку, истощение физических сил, наши люди делали подчас невозможное. Краны работали. График строительства выполнялся.
По трое-четверо суток, когда шел монтаж каскадных стен, перекрытия машзала, основных несущих балок и других крупногабаритных конструкций, наши люди не покидали станцию. В «бункере» (6-я отметка ХЖТО) формировали ремонтные бригады, принимали оперативные решения, ели пищу, привозимую в полиэтиленовых пакетах из Чернобыля. Если удавалось, то прихватывали часок-другой сна на стоящих здесь же койках, покрытых поролоном. Огромную помощь нашим специалистам оказывали призванные на шестимесячные сборы военнослужащие, которых, видимо, за их полувоенный вид, все называли «партизанами». Умудренные жизненным опытом отцы семейств, часто высококвалифицированные специалисты 40 — 45-летние мужчины не отказывались ни от какой работы, лишь бы скорее выполнить свой долг и вернуться домой. Подчас, не понимая, какая опасность им угрожает при длительном нахождении в радиационной зоне, они выполняли самые тяжелые работы. Добровольно под руководством наших специалистов ремонтировали узлы и агрегаты кранов, меняли поломанные двухметровые траки гусеничного хода. Демонтировали проколотые арматурой огромные пневмоколеса суперлифта, вручную разгружали и догружали свинцовыми 40-килограммовыми чушками контейнеры самоходного противовеса. В случаях, когда выполнение задания бригадой принимало затяжной характер, принимали решение о выводе людей из радиоактивной зоны и подписывали ходатайство перед командиром части о досрочной демобилизации «партизан». На смену им приходили новые добровольцы и доводили дело до конца.
В помощь этим «мастодонтам» были еще одни телескопические краны — Liebherr.
Всего в различных источниках упоминается 3 крана марки Liebherr. 1-ый кран – LT-1300, рассчитанный на 300 тонн. Ещё 2 крана рассчитанные на 80 тонн.
Он, «ЛИБХЕР» г/п 250т (а то и 350, уже не помню), должен был прийти на строительство Игналинской АЭС (Лит. ССР), но не судьба. Поэтому его, не разгружая, (5 вагонов) отправили в Сосновый Бор, где обе кабины и компьютер облицевали свинцом. Прицепили ещё один вагон, пассажирский, и литерным (после освинцевания габариты вышли за допуски железнодорожников) отправили в Чернобыль. Сопровождающие в дороге немного попили. На конечной не досчитались 1 вагона, с ЗИПом, поискали, да не нашли. ЗИП крану так и не понадобился.
Когда кран работал на площадке, к нему на автобусе подвозили водителя и крановщика, быстро менялись местами с предыдущим экипажем. Работали не более получаса за заход. Следующий зависел от полученной дозы.
Краны Liebherr использовались при сборке кранов Demag, при строительстве ОУ, а также при очистке крыши 3 энергоблока от радиоактивного мусора. Дальнейшая участь данной техники достоверно не известна, но Liebherr LT-1300 точно хранится вместе с остатками одного из Demag-ов (где – неизвестно).
На данный момент в строительстве принимает участие гусеничный кран Manitowoc.
Для радиационной разведки сделали камеру, внешне похожую на глубоководный батискаф. Ее корпус изготовили из стали и свинца, а иллюминатор – из специального толстого стекла, не пропускающего радиацию. Специалистов, садившихся в этот “батискаф”, поднимали над ядерными руинами на подъемном кране. Одну такую кабину ликвидаторы изготовили самостоятельно еще в июне в Чернобыле и использовали первоначально для небольшого отдыха — человек следил за выполнением монтажных работ, затем выбегал, стропил и возвращался под защиту свинца. Второй «Батискаф» был заводской, весом 25 тонн. Внутренние размеры — 1,5 на 2 метра. Сверху он цеплялся крюком крана и поднимался им на любую высоту.
В кабине обязательно находился дозиметрист и была рация. «Батискаф» можно было закрепить на перекрытии, на стене, в завале и на короткое время выйти из него, он мог просто зависать в воздухе для осмотра, замера любого места. За бортом кабины — 150 р/час, а внутри — всего 0,2 рентгена. В «Батискафе» «летали» инженеры, конструкторы, проектировщики, монтажники.
trinixy.ru
Портальные краны. — Журнал Александра Гурина
Сегодня смотрел на фотку со старым парком аттракционов. Эту фотку где-то раздобыла Эля evetskaya Фотка, наверное, начала семидесятых. Качели, каруcели и аттракцион- самолёт. Я рассмотрел на этой фотке два огромных портальных крана, которыми грузили уголь для котельной. Они довольно долго были самой верной приметой города Свердловска-44(Новоуральска). Чуть позже такой же верной приметой нашего города стали высокие дома. Девяти, а потом и двенадцатиэтажные. Нигде в округе кроме нашего города не было в то время домов выше пяти этажей.
Высота портальных кранов была, наверное, метров пятьдесят. Эти краны маячили на горизонте и были хорошо видны почти из любой точки города. В детстве они были для меня самой любимой городской «штучкой».
Наверное, это были чуть ли не единственные такие краны, которые стояли в городе, где не было порта. Вообще никакого, ни речного, ни морского. Может быть, даже единственные в стране такие «беспортовые». Обычно с помощью таких агрегатов грузят теплоходы в портах. Видите, где они? Над вон той светлой крышей дома.
Видны они правда на фотке плоховато. Очень жаль. Я увеличил фрагмент с кранами, но лучше стало ненамного. И не знаю я, есть ли где-то более крупные и чёткие их фотки. Хотелось бы их увидеть, рассмотреть, вспомнить детство золотое. Вдруг у кого есть фотки тех самых новоуральских портальных кранов? Если есть — выложите пожалуйста в комментариях.
Прямо за кранами лежат огромные валы угля. Сотни метров в длину и метров пятнадцать в высоту. Там его явно тысячи тонн. Уголь тоже можно рассмотреть на снимке. Наверное, это был годовой запас топлива для нашего города в «догазовую» эпоху.
А ещё дальше раскинулся квартал то ли частного сектора, то ли каких-то общежитий барачного типа. То, что раньше называлось улица Шевченко. Видны крыши маленьких домиков. Потом этот квартал снесли подчистую, и теперь улицы Шевченко в нашем городе нет, а на месте бывшего жилья какие-то склады.
А о том, что осталось от этих огромных портальных кранов читайте здесь.
http://guriny.livejournal.com/16023.html
guriny.livejournal.com
Портальные краны
ZPMC, обладая собственной проектной и производственной базой, производит портальные краны грузоподъёмностью от 10 т до 800 т для всех назначений. За счёт простоты в эксплуатации и надёжности портальные краны ZPMC являются универсальным и экономически оптимальным решением для любого порта.
Надёжная конструкция и низкие эксплуатационные расходы по праву сделали портальные краны ZPMC лидером в этой отрасли, особенно там, где требуется постоянная работа в трудных условиях (порты Азии, Африки и Латинской Америки).
Факты
- 1200+ портальных кранов в списке референций ZPMC на сегодняшний день
- 120 портальных кранов грузоподъёмностью до 100 т производится компанией ZPMC в год
- 48% доля портальных кранов с грузоподъёмностью более 40 т
- 80% портальных кранов крупнейшего порта мира «Шанхай» — краны ZPMC
- 40%+ доля портальных кранов ZPMC в Бразилии
- 32 страны эксплуатируют портальные краны ZPMC с грузоподъёмностью до 100 т
В собственном флоте ZPMC имеются суда грузоподъёмностью от 60 000 до 100 000 т, которые могут одновременно транспортировать до 12 собранных портальных кранов в любой порт мира, что существенно уменьшает время перевозки и обеспечивает надёжную работоспособность кранов.
Для портов, не принимающих крупногабаритные суда, разработана схема монтажа портальных кранов, состоящих из двух и более частей, с использованием плавучих кранов, что на сегодняшний день является самым оптимальным и экономичным решением для установки портальных кранов.
Транспортировка и монтаж портальных кранов
www.zpmc-russia.com
Подъемные краны ЧАЭС (20 фото)
В ликвидации последствий аварии на ЧАЭС помимо людей участвовала и техника. Именно технике, а точнее подъемным кранам, в том числе и уникальным, посвящен данный пост.
Это — портовые краны. Их было несколько, один из них плавучий. С их помощью на берег сгружали щебень и песок, цемент и прочие материалы для строительства будущего саркофага над четвертым энергоблоком. Порт был относительно молодым и в полную силу работать так и не смог.
Плавучий кран.
Портальные краны.
Кран КПП 10/12,5.
А вот те краны, которые принимали непосредственное участие в строительстве. Это краны марки Demag.
На фото: поднятие одной и частей стены будущего Саркофага. Номер 16 или 21
Всего было три крана серийные номера: 41016, 41020, 41021 далее краны различаются по «боевым номерам» последним цифрам заводских номеров (16,20,21)
— первый (номер 16) не имел суперлифта его можно отличить по отсутствию решетчатой распорки позади башни (см фото). он имел грузоподъемность 500 тонн
также на нем кабина расположена не сбоку а по центру башни, кроме того внизу на башне имеется что-то типа балкона.
— второй и третий (номер 20 и 21) имели суперлифт (дополнительный противовес на пневматических шинах подвешиваемый к распорке) т.е. на них имелась решетчатая распорка к которой подвешивались тележки противовеса общим весом 480 тн эти краны имели грузоподъемность 650 тонн.
— по поводу расположения то 16 и 21 работали рядом со стороны энергоблока (там где смонтирована основная конструкция «Саркофага») а кран номер 20 работал со стороны машинного зала.
1-й в 1987 году отправили на ЛАЭС.
2-й (после падения) был дезактивирован и захоронен… непосредственно на самой промплощадке. Частично, потому как при строительстве нового Саркофага была выкопана часть гусеницы.
3-й в 1997 был разобран и строительной фирмой из Чернобыля продан (в одну из прибалтийских стран).
Номер 21 предположительно, т. к. кабинка облицована и нет суперлифта.
ЧАЭС
Те краны, что работали у стен саркофага, имели видеокамеры, по которым и ориентировались при установке деталей конструкций. Угол обзора и условия работы были тяжелейшими, нужно было уметь попасть точно в цель, дабы установить многотонную конструкцию на свое место.
«В середине июня на станцию Тетерев начали поступать платформы с конструкциями трех кранов «Демаг». Их стали различать по последним цифрам заводского номера. Таким образом, краны с заводскими номерами 41016, 41020, 41021 превратились в короткие боевые — 16-й, 20-й, 21-й.Работы по монтажу этих кранов были поручены МСУ-116 треста «Спецмонтажмеханизация».
Монтировались они на расстоянии около одного километра от четвертого энергоблока. Чтобы представить все трудности и опасности этой работы, достаточно сказать, что узлы и детали каждого крана занимали при перевозке 32 железнодорожные платформы, а весил кран в собранном виде 1200 тонн. На монтажной площадке, где велась сборка, радиационный фон составлял 200 мр/час. Но монтажники МСУ-116 под руководством начальника управления — Владимира Анатольевича Ковальчука и главного инженера управления Валерия Давыдовича Мучника на площадке, расположенной в 15 минутах ходьбы от разрушенного блока, в кратчайшие сроки выполнили поставленную задачу. К 8 июля конструкции всех трех «Демагов» были доставлены в Чернобыль и уже 21 июля, раньше установленного срока первый «Демаг» — № 16 самоходом двинулся к аварийному четвертому блоку.
В самые ответственные моменты сборки, наладки, а потом и доставки кранов к блоку рядом со своими работниками находился К. Н. Кондырев. Причем его оптимизм и уверенность в успехе заставляли делать практически невозможное».
Сборка крана Demag.
Гусеницы крана Demag.
Любая поломка кранов, приводящая к их остановке, парализовала сооружение «Саркофага». Следовала незамедлительная реакция со стороны Правительственной комиссии, больших и малых начальников, работа которых напрямую зависела от исправности кранов. Телефонные звонки и угрозы раздавались со всех сторон, но, несмотря на крайне нервозную обстановку, истощение физических сил, наши люди делали подчас невозможное. Краны работали. График строительства выполнялся.
По трое-четверо суток, когда шел монтаж каскадных стен, перекрытия машзала, основных несущих балок и других крупногабаритных конструкций, наши люди не покидали станцию. В «бункере» (6-я отметка ХЖТО) формировали ремонтные бригады, принимали оперативные решения, ели пищу, привозимую в полиэтиленовых пакетах из Чернобыля. Если удавалось, то прихватывали часок-другой сна на стоящих здесь же койках, покрытых поролоном. Огромную помощь нашим специалистам оказывали призванные на шестимесячные сборы военнослужащие, которых, видимо, за их полувоенный вид, все называли «партизанами». Умудренные жизненным опытом отцы семейств, часто высококвалифицированные специалисты 40 — 45-летние мужчины не отказывались ни от какой работы, лишь бы скорее выполнить свой долг и вернуться домой. Подчас, не понимая, какая опасность им угрожает при длительном нахождении в радиационной зоне, они выполняли самые тяжелые работы. Добровольно под руководством наших специалистов ремонтировали узлы и агрегаты кранов, меняли поломанные двухметровые траки гусеничного хода. Демонтировали проколотые арматурой огромные пневмоколеса суперлифта, вручную разгружали и догружали свинцовыми 40-килограммовыми чушками контейнеры самоходного противовеса. В случаях, когда выполнение задания бригадой принимало затяжной характер, принимали решение о выводе людей из радиоактивной зоны и подписывали ходатайство перед командиром части о досрочной демобилизации «партизан». На смену им приходили новые добровольцы и доводили дело до конца.
В помощь этим «мастодонтам» были еще одни телескопические краны — Liebherr.
Всего в различных источниках упоминается 3 крана марки Liebherr. 1-ый кран – LT-1300, рассчитанный на 300 тонн. Ещё 2 крана рассчитанные на 80 тонн.
Он, «ЛИБХЕР» г/п 250т (а то и 350, уже не помню), должен был прийти на строительство Игналинской АЭС (Лит. ССР), но не судьба. Поэтому его, не разгружая, (5 вагонов) отправили в Сосновый Бор, где обе кабины и компьютер облицевали свинцом. Прицепили ещё один вагон, пассажирский, и литерным (после освинцевания габариты вышли за допуски железнодорожников) отправили в Чернобыль. Сопровождающие в дороге немного попили. На конечной не досчитались 1 вагона, с ЗИПом, поискали, да не нашли. ЗИП крану так и не понадобился.
Когда кран работал на площадке, к нему на автобусе подвозили водителя и крановщика, быстро менялись местами с предыдущим экипажем. Работали не более получаса за заход. Следующий зависел от полученной дозы.
Краны Liebherr использовались при сборке кранов Demag, при строительстве ОУ, а также при очистке крыши 3 энергоблока от радиоактивного мусора. Дальнейшая участь данной техники достоверно не известна, но Liebherr LT-1300 точно хранится вместе с остатками одного из Demag-ов (где – неизвестно).
На данный момент в строительстве принимает участие гусеничный кран Manitowoc.
Для радиационной разведки сделали камеру, внешне похожую на глубоководный батискаф. Ее корпус изготовили из стали и свинца, а иллюминатор – из специального толстого стекла, не пропускающего радиацию. Специалистов, садившихся в этот “батискаф”, поднимали над ядерными руинами на подъемном кране. Одну такую кабину ликвидаторы изготовили самостоятельно еще в июне в Чернобыле и использовали первоначально для небольшого отдыха — человек следил за выполнением монтажных работ, затем выбегал, стропил и возвращался под защиту свинца. Второй «Батискаф» был заводской, весом 25 тонн. Внутренние размеры — 1,5 на 2 метра. Сверху он цеплялся крюком крана и поднимался им на любую высоту.
В кабине обязательно находился дозиметрист и была рация. «Батискаф» можно было закрепить на перекрытии, на стене, в завале и на короткое время выйти из него, он мог просто зависать в воздухе для осмотра, замера любого места. За бортом кабины — 150 р/час, а внутри — всего 0,2 рентгена. В «Батискафе» «летали» инженеры, конструкторы, проектировщики, монтажники.
ВКонтакте
Google+
ОК
nz1.ru
Портальный кран SANY
портальный кран SANY
ПОРТАЛЬНЫЙ КРАН SANY
Характеристики:
— Встроенная система управления стрелой
— Технология контроля преобразования частоты
— Управление наклоном поворота
— Технология защиты против перегруза
— Технология защиты от превышения высоты подъема
— Интеллектуальная система диагностики неисправностей и ECC
— Технология удаленного обслуживания
— Технология автоматического повторения полного угла наклона распорки
— Подвешивание высокого штатива консоли
— Анализ конечного элемента и технология динамического моделирования
Консольный портальный кран SANY представлен в трех видах:
- консольный портальный кран с четырьмя соединениями, г/п 16-40т
- консольный портальный кран с одной стрелой, г/п 40-45т
- консольный кран на верфь, г/п 50-200т
Консольный кран с четыремя соединениями
| Номинальная грузоподъемность под спредером, т | 16 т | 25 т | 40 т | |||||
| Рабочий диапазон, м | 9-33 | 10-35 | 9-30 | 9,5-33 | 10-35 | 9,5-30 | 10-35 | 11-40 |
| Скорость подъема, м/мин | ≤60 | ≤60 | ≤55 | ≤55 | ≤55 | ≤50 | ≤50 | ≤50 |
| Скорость изменения вылета, м/мин | ≤60 | ≤60 | ≤50 | ≤50 | ≤50 | ≤45 | ≤45 | ≤45 |
| Скорость вращения, об/мин | 1.0-1.5 | 1.0-1.5 | 1.0-1.4 | 1.0-1.4 | 1.0-1.4 | 1.0-1.3 | 1.0-1.3 | 1.0-1.3 |
| Скорость движения, м/мин | ≤26 | ≤26 | ≤26 | ≤26 | ≤26 | ≤26 | ≤26 | ≤26 |
Консольный кран с одной стрелой
| Номинальная грузоподъемность под спредером, т | 40 т | 45 т | |||
| Рабочий диапазон, м | 8,5-22 | 11-30 | 12-35 | 11-30 | 12-35 |
| Скорость подъема, м/мин | ≤25 | ≤25 | ≤25 | ≤25 | ≤25 |
| Скорость изменения вылета, м/мин | ≤25 | ≤25 | ≤25 | ≤25 | ≤25 |
| Скорость вращения, об/мин | 1.0-1.3 | 1.0-1.3 | 1.0-1.3 | 1.0-1.3 | 1.0-1.3 |
| Скорость движения, м/мин | ≤26 | ≤26 | ≤26 | ≤26 | ≤26 |
Консольный кран на верфи
| Номинальная грузоподъемность под спредером, т | 50 т | 80 т | 100 т | 160 т | 200 т |
| Рабочий диапазон, м | 20-70 | 20-70 | 25-70 | 30-70 | 30-70 |
| Скорость подъема, м/мин | ≤30 | ≤30 | ≤20 | ≤10 | ≤10 |
| Скорость изменения вылета, м/мин | ≤30 | ≤30 | ≤20 | ≤20 | ≤15 |
| Скорость вращения, об/мин | 0.5-0.8 | 0.5-0.8 | 0.3-0.5 | 0.2 | 0.2 |
| Скорость движения, м/мин | ≤30 | ≤30 | ≤30 | ≤20 | ≤20 |
topkraftspb.ru
ПОЛУПОРТАЛЬНЫЙ КРАН
Полупортальный кран — грузоподъемная машина. Поворотная часть крана установлена на полупортале — металлической несущей конструкции П-образной формы, состоящей из соединенных между собой стоек и верхней рамы. В отличие от портального крана, у которого обе стойки, движущиеся по рельсам, расположены на одном уровне, у полупортального крана стойки находятся на разных уровнях — один рельс может находиться на стене здания.
Если стойки расположены на прибрежных откосах, то они установлены на треугольных подставках. В остальном принцип его работы и конструкций такой же, как у портального. Скорость движения подъемного полупортального крана около 30 м/мин. По характеру выполнения работ, как и портальный кран, полупортальный может быть перегрузочным или монтажным. Движение у монтажного крана меньше, чем у перегрузочного. Стреловое устройство с горизонтальным перемещением грузов. Рабочим движением у него является изменение вылета.
Механизм подъема грузов — лебедка и стальной трос с прикрепленным грузозахватным приспособлением — крючком, грейфером или магнитом, механизм привода — электродвигатель. Управление краном осуществляется из кабины, которая находится на поворотной части крана. Имеются предохранительные устройства от действия ветра и ограничители хода. Грузоподъемность перегрузочных кранов — 5—40 т, монтажных — 100— 300 т.
Вылет у перегрузочных—25—35 м, у судостроительных — 50—100 м, скорость подъема грузов — 60—90 м/с. Конструкции крана сварные, выполнены из прочной стали. Производство кранов и их широкое применение налажено с середины XX в., что связано с такой отраслью хозяйства, как судостроение, с увеличением мощности самих портов.
Полупортальный кран является модификацией портального, это продиктовано условиями установки крана на местности. Такие полупортальные краны, так же как и портальные, используются для перегрузочных и монтажных работ в порту, судостроении, судоремонте, на берегу, в строительно-монтажных работах при строительстве гидротехнических сооружений.
Основная задача совершенствования конструкции полу-портальных кранов — это увеличение основных характеристик — грузоподъемности, вылета, повышение производительности, увеличение скорости рабочих движений, использование автоматически грузозахватных устройств и систем управления, систем гашения колебаний груза, увеличение точности работы и уменьшение массы самих конструкций подъемного крана.
enciklopediya-tehniki.ru