КАвЗы с кавказским акцентомАвтобус КАвЗ-685 и другая продукция Нальчикского авторемонтного завода (ОАО «НАРЗ»)
Денис Дементьев, фото из архива автора и ОАО «НАРЗ»
В горах Северного Кавказа раскинулся красавец Нальчик. Он является в большей степени туристическим, а не промышленным центром региона. Несмотря на это в столице Кабардино-Балкарии есть достойный представитель отечественного автопрома – Нальчикский авторемонтный завод, который в советские времена массово (!) выпускал автобусы КАвЗ-685. Учитывая сенсационность этого недавно выясненного факта, я решил вплотную заняться историей НАРЗа, которая, надо сказать, на поверку оказалась достаточно богатой.
Для читателей, внимательно следящих за рубрикой «В тени автогигантов», уже давно не секрет, что производством автобусов для местного сообщения или служебных целей в Советском Союзе занимались десятки, если не сотни заводов. Некоторые разрабатывали собственные конструкции, некоторые выпускали заимствованные, в том числе у заводов Минавтопрома. Не стал исключением и достаточно массовый по тем временам автобус КАвЗ-685, который по документации Курганского автобусного завода выпускали в Семёнове, Щёкино, Токмаке, Чимкенте и других городах. Важной особенностью «неродных» КАвЗов были даже не столько внешние особенности, которые, конечно, присутствовали, сколько принципиально другая технология сварки каркаса кузова из прямоугольных труб, а не штампованных профилей, что определялось производственными возможностями тех или иных предприятий-лицензиатов.
По такому же принципу пошел и Нальчикский АРЗ, подчинявшийся Главному управлению по строительству в районах Северного Кавказа «Главсевкавстрой». Любопытно, что этот завод в соответствии с планом Минтяжстроя СССР изначально строился как предприятие по производству автобусов для обслуживания строительных организаций и трестов.
Официально завод был основан 1 декабря 1964 года, однако строительство цехов для производства автобусов было фактически закончено лишь в начале 1970-х годов, именно тогда были оборудованы две поточные линии. Первый нальчикский образец КАвЗ-685 был готов к 31 декабря 1973 года, то есть спустя всего 4 месяца после начала конвейерного производства автобусов этой модели в Кургане. А уже с начала 1974 года в Нальчике развернули серийное производство. В среднем на заводе выпускали порядка 300 автобусов ежегодно, а пик производства в лучшие годы составлял 323 шт. КАвЗы нальчикского изготовления имели широкую географию распространения, охватывающую практически всю территорию СССР от Дальнего Востока до Западной Украины – сказывалась ведомственная принадлежность союзному министерству, да еще какому! Минтяжстрой СССР являлся одним из самых богатых, поэтому вполне смог позволить себе иметь собственный завод по производству автобусов в пику общему дефициту пассажирского автотранспорта.
Хотя нальчикские автобусы поступали в эксплуатацию во все концы Родины, почти все транспортники никоим образом не ассоциировали их с Кабардино-Балкарской АССР и считали простыми «кавзиками». У них в паспортах было написано просто «КАВЗ-685», и никакого внутреннего индекса, присвоенного НАРЗом, они не имели, так как утвержденные технические условия присылали из Кургана. Этим и было продиктовано стремление, а точнее, даже обязательство не отступать от курганской документации. Но несмотря на попытки максимально точно скопировать конструкцию и внешний вид КАвЗ-685, выпускавшиеся нальчикские автобусы все-таки имели свои характерные внешние признаки, в частности отсутствие гнутых окон в задних углах кузова, а также воздухозаборники с «лягушками» (а-ля ГЗА-651) на крыше вместо люков. На ранних образцах, кроме того, отсутствовал задний бампер: его роль выполнял толстый прорезиненный молдинг, окантовывавший юбку кузова. В остальном отличить их от коренных КАвЗов было достаточно проблематично. Даже оконные проемы дверей у них были сделаны по курганским штампам, хотя выколачивались вручную, а не штамповались на прессе. Правда, впоследствии этот процесс на автобусах поздних выпусков упростили, позаимствовав у инженеров Щёкинского деревообделочного завода упрощенную сварную конструкцию проемов с характерной «ступенькой».
Кроме классической модели «685» в 1976 году НАРЗ изготовил на ремонтных шасси ГАЗ-51А автобусные кузова, аналогичные «кавзовским», но укороченные на одну оконную секцию. Таким образом, они вмещали 19 пассажиров вместо 24-х. Всего таких автобусов по разовым заказам было изготовлено около 50 штук, и официально они числились как КАвЗ-651, прошедшие капитальный ремонт.
Развитие автобусного производства и потребность в его расширении заставили «легализовываться» по линии Минавтопрома СССР. По этой причине в 1976 году два автобуса КАвЗ-685, изготовленные в Нальчике, по заданию сверху были отправлены на междуведомственные полигонные испытания в Дмитров. Если говорить сухим канцелярским языком, то автобусы испытания выдержали успешно, но вот история самих испытаний представляет отдельный интерес. Дело в том, что в отчете полигона НАМИ, в котором якобы представлены результаты испытаний автобусов КАвЗ-685, изготовленных Нальчикским АРЗ, присутствуют фотографии испытаний совершенно другого автобуса, а именно ЗАП-21 производства Саратовского АРЗ. Это можно было бы списать на то, что кто-то ошибся и вклеил в отчет не те фото. Однако факт того, что завод из Саратова сотрудничал с НАРЗом, заставляет усомниться в простой оплошности составителей и подумать о неком «заговоре». К тому же фотоподтверждений пребывания нальчикских автобусов на испытательных дорогах полигона мы так и не нашли. Возможно, пока, а возможно…
Как бы там ни было, испытания на полигоне НАМИ не очень способствовали расширению автобусного производства в Нальчике. Уже в 1977 году из Министерства пришел приказ о прекращении производства новых автобусов и переориентировании предприятия исключительно на капитальный ремонт автобусов марки «КАвЗ». Чем вызвано такое решение, непонятно, однако именно в этот период свое автобусное производство свернули многие ведомственные предприятия. Можно только предположить, что причиной стала ратификация Советским Союзом правил ЕЭК ООН в отношении безопасности ТС.
Прекращение выпуска КАвЗ-685 вовсе не спровоцировало отказ завода от производства промышленной продукции. На смену автобусам пришли передвижные мастерские, выпускавшиеся на тех же поточных линиях. Первой моделью стала автомастерская техпомощи А-370 на шасси ГАЗ-52-01. Головной образец экспонировался на ВДНХ в 1978 году и получил серебряную медаль выставки. В это же время на НАРЗе создают вариант мастерской АО-300 на коротком шасси ГАЗ-52-04. Оба типа выпускались параллельно и были предназначены для проведения ремонтных работ в полевых условиях. В комплект оборудования мастерской входили газосварочный и электросварочный агрегаты, верстак, электростанция АБ-У, сверлильный станок и набор инструмента.
Завод пробовал вернуться и к пассажирской теме: в 1983–1984 гг. по документации ПКБ Минсельстроя БССР (Минск) было изготовлено порядка 80 съемных кузовов-фургонов СКФ-1 на шасси ГАЗ-53А. Однако эта продукция не пошла, и завод продолжал ремонтировать автобусы и выпускать автомастерские, от которых в 1988 году также пришлось вынужденно отказаться, потому что ГАЗ снял с производства шасси с двигателем ГАЗ-51, а фонды на шасси ГАЗ-53-12 получить не удалось, поскольку львиная их доля уходила в сельское хозяйство.
Так, к началу 1990-х годов завод и формально, и фактически оставался авторемонтным, и лишь в 1996 году после процедуры акционирования руководство предприятия решило возродить автомобильное производство. Был разработан проект семейства специализированных автомобилей на шасси «Урал-4320» для нефтяников. В это семейство входили автомобили-фургоны АГ-0301, АК-0302, АП-0303 различной грузоподъемности, а также вахтовые автомобили АП-0304 для перевозки в кузове 8 человек. Однако в жизнь были воплощены только автомобили «Вахта» (правда, на шасси ЗИЛ-131НА) и комбинированные грузопассажирские автомобили ГПА-0305 для проведения ремонтно-профилактических работ на магистральных трубопроводах. Последние имели бортовую металлическую платформу, оборудованную краном-стрелой и лебедкой для погрузки технологического оборудования, и пассажирский отсек на четыре человека, где были два спальных места, умывальник, газовая плитка, сушильный шкаф и раскладной столик. Интересной особенностью этих машин было также наличие двух независимых друг от друга систем отопления, что в условиях Крайнего Севера является не роскошью, а необходимостью. Все изготовленные в количестве 40 шт. автомобили ГПА-0305 ушли в Тюменскую область, а 10 «вахтовок» АП-0304 – в подразделения «Ставропольнефтегаза».
В конце 1990-х завод по разовым заказам занимался переоборудованием большегрузных автомобилей, установкой двигателей ЯМЗ на КамАЗы и «Уралы», изготавливал металлоконструкции. В 2005 году ООО «ВАП «Волжанин» рассматривало Нальчикский АРЗ как промышленную площадку для организации сборки своих автобусов, но в итоге выбор пал на г. Баксан.
По состоянию на сегодняшний день производственная деятельность предприятия ОАО «Нальчикский авторемонтный завод» полностью остановлена, оборудование распродано, а площади сдаются в аренду. В общем, характерная картина нашего времени. Остается только преклоняться перед теми работниками завода, которые еще что-то хранят в надежде спасти ту историю завода, которую уже не вернешь. За что им низкий поклон!
Автор выражает благодарность главному инженеру ОАО «НАРЗ» Тихонову Рудольфу Сергеевичу
и Шумилиной Валентине Владимировне за помощь в подготовке данной статьи.
www.gruzovikpress.ru
Мои воспоминания об автобусе КАВЗ-651 — DRIVE2
Полный размер
Ввиду своего уже немалого возраста, мне посчастливилось застать много отечественной автомобильной техники в естественной среде обитания, которая уже много лет можно сказать лежит «на кладбище», одним из таких ярких представителей был автобус КАВЗ-651. Близко мне повезло с ним встретиться всего один раз…с конца 80-х до середины 90-х мой отец (на фото слева) был старшим в плане организации монтажа оборудования для озвучивания различных праздничных мероприятий на площади им.Ленина — развешивал громкоговорители, тянул провода к ним, а всё основное оборудование — здоровенный усилитель, катушечный или кассетный магнитофон располагались в автобусе, который выделялся отделом радиовещания для этих целей, питание всей этой техники производилось от специального распределительного щита питания, который находился на площади. И вот на такие вот мероприятия меня часто брал с собой отец, я сидел в этом автобусе по несколько часов до самого окончания мероприятия, потом отец с помощниками всё сматывали и отвозили на этом же автобусе в городской узел телекоммуникация (ГУТ). Во многих автобусах я вот так проводил время — КАВЗ на базе ГАЗ-53, ЛиАЗ-677, ЛАЗ ну и вышеупомянутый КАВЗ-651 на базе ГАЗ-51. По моим воспоминаниям я помню всё так — салон автобуса мне показался убогим и сильно потрёпанным, внутри он был тёмным — часть его была покрашена синей краской, задних сидений не было, а место водителя было без перегородки — тогда это мне сильно бросилось в глаза, но в целом у меня было какое-то необычное ощущение когда я находился в салоне автобуса несколько часов, наверное поэтому я всё это и запомнил, даже некоторые отдельные обрывки событий вспоминаются — во какой был эффект! Хотя мне было лет 8-9 — не больше. Вообще хорошо когда есть что-то вспомнить о том, что сейчас ценится и уважается многими любителями старины!
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Нравится 104 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
| ||||||||||||||||||||
Размер: Текущий
600*361 (117.89 KB)
|
Оригинал
600*361 (87.81 KB)
Размер: Текущий
600*408 (121.11 KB)
|
Оригинал
600*408 (90.36 KB)
www.etoretro.ru
КАВЗу – 60! ЮБИЛЕЙ КУРГАНСКОГО АВТОБУСНОГО ЗАВОДА — DRIVE2
Еще совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом хоть мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались многотысячными тиражами и активно использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от нормальных дорог. Несложно догадаться, что речь идет о КАВЗах – знаменитых автобусах капотной компоновки, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние десять лет жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками». В январе нынешнего года Курганский автобусный отмечает свое 60-летие, а потому у нас есть хороший повод вспомнить некоторые вехи его истории!
Полный размер
КАВЗ-651Б, отреставрированный заводом
Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле – ни цехов «под ключ», ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине. А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ. Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958-го – даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.
Самый первый ПАЗ-651А, собранный Курганским автобусным заводом
На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959-го, аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959-м, то пятитысячный – в ноябре 1960-го, а в декабре 1967-го завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50000.
Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами – автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАВЗ-663.
Полный размер
Опытный образец автолавки повышенной проходимости КАВЗ-659П с арочными шинами
Полный размер
Такие полноприводные спецавтобусы КАВЗ-663 служили основой для монтажа оборудования геофизических лабораторий и каротажных станций
Одним из первых приказов по заводу в 1960 году стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции. Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали автобус КАВЗ-985 с панельным кузовом капотной компоновки на шасси ГАЗ-51И, а также серия прицепов КАВЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 года с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАВЗ-651Б с салонным отопителем).
Полный размер
Опытный автобус КАВЗ-985
Полный размер
Прицеп КАВЗ-831
С 1961 года курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАВЗ-986 и КАВЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 года. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 году в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАВЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!
Полный размер
Опытный образец почтово-пассажирского автобуса КАВЗ-685А
Полный размер
Серийный автобус КАВЗ-3270 в армейском исполнении
Интересно, что еще в 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем (от ЗИЛ-130) и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 году. Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975-го все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены – и «КАВЗовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАВЗ-685.
Полный размер
Первый опытный образец автобуса КАВЗ-3100 «Сибирь», 1963 г.
Полный размер
Серийный КАВЗ-651А вместе с опытными собратьями КАВЗ-685В и КАВЗ-3100
Полный размер
КАВЗ-3100, построенный для выставки «Автосервис-73»
Полный размер
Автобус КАВЗ-310011 «Сибирь» в северном исполнении, 1976 г.
Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.
Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года – после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.
Полный размер
Серийный вахтовый автобус КАВЗ-49471
Впоследствии КАВЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий – Токмакскому АРЗ.
Полный размер
Опытная «вахтовка» КАВЗ-4959 на испытаниях
Ну а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.
Полный размер
Серийная «вахтовка» девяностых годов – КАВЗ-4224
Очень необычный заказ выпало исполнить КАВЗу в преддверии Олимпиады-80. Так, 4 октября 1977 года в рамках Приказа № 108 по объединению «Союзавтобуспром» (назывался он «О мерах по обеспечению специализированными автомобилями Олимпиады-80») Курганскому автобусному заводу поручили построить опытный образец, а потом и промышленную партию автофургонов мод. 5982 для перевозки спортивных лошадей. Автомобиль этот, базирующийся на трехосном шасси грузовика ЗИЛ-133Г1, был разработан Головным Союзным конструкторским бюро по автофургонам из города Шумерля. Но поскольку у самого предприятия-разработчика просто не было свободных производственных площадей, позволяющих осуществить постройку столь большого (длиной более 10 метров!) автомобиля, к работе и пришлось подключать автобусный завод. Первый опытный образец в Кургане собрали в 1978 году, на следующий год сделали 15 товарных экземпляров, а в начале 1980-го – еще 5 штук. Позднее, в 1987-1988 годах, завод еще раз возвращался к теме «коневозок», выпустив 12 доработанных фургонов модели 59821.
Полный размер
По заказу Спорткомитета СССР КАВЗ изготовил к открытию Олимпиады-80 партию автофургонов модели 5982 для перевозки лошадей
Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая также входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 года.
Полный размер
Погрузчик морских контейнеров модели «7806»
Самым экзотическим автобусом марки КАвЗ стал монстр, построенный на шасси БТР-80. Его разработкой курганские конструкторы занимались в инициативном порядке, рассчитывая на дальнейшее получение крупного заказа от госструктур. Машина получилась интересная: сохранив все лучшие черты бронетранспортера (выдающуюся проходимость и способность к преодолению водных преград вплавь), она была способна предложить экипажу (11 пассажиров + водитель) совсем другой уровень комфорта, да и проблем с обзорностью благодаря большой площади остекления у нее уже не было. Поскольку машина задумывалась именно как грузопассажирская, в задней части шасси над силовым агрегатом была предусмотрена бортовая платформа. Первый «кавзобэтээр» покинул конструкторско-экспериментальный участок завода в 1994 г. На деле найти покупателя на столь экзотический автобус оказалось делом более сложным, чем казалось сначала, поэтому второй заготовленный ранее под переделку экземпляр шасси БТР-80, приобретенный на Арзамасском машиностроительном заводе, курганцы решили продать «как есть». Самое смешное, что буквально через год заводчане получили заказ на изготовление второго экземпляра такого автобуса – и его-то уже пришлось переделывать из подержанного «бэтээра», предоставленного заказчиком.
Полный размер
КАВЗОБТР )) Плавающий грузопассажирский автобус на базе БТР-80
Николай Марков, фото из архивов автора, ООО «КАВЗ», Сергея Андреева, Дениса Дементьева, Максима Шелепенкова и Асхата Юнусова
www.drive2.ru
Такие необычные КАвЗы — Автомобили вокруг нас
У большинства людей, которые хоть немного разбираются в технике, автобусы марки КАвЗ ассоциируются с капотными машинами на шасси грузовиков ГАЗ. Ничего удивительного — именно автобусы такого типа: сначала модель 651 на базе ГАЗ-51И, потом модели 685 и 3270/3271 на базе ГАЗ-53-40 (и более поздних модификаций), и наконец, модель 3976 на базе ГАЗ-33074 были основной и довольно массовой продукцией Курганского автобусного завода. «Носатые» КАвЗики работали по всему Союзу, чаще всего в качестве служебного транспорта различных предприятий и организаций. Но кроме «классики», завод в разное время выпускал и другие модели автобусов, некоторые из которых были весьма интересны. Вот, например, один из образцов мелкосерийной продукции завода — капотный автобус КАвЗ-32081 на шасси ГАЗ-3310 «Валдай». Несколько десятков таких машин, вмещающих 22 сидящих пассажира, было выпущено на КАвЗе во второй половине 2000-х.
В Кургане строили автобусы не только на ГАЗовских шасси. Вот, например, автобус КАвЗ-324410 на шасси «Бычка» (ЗИЛ-5301ЕО), вмещавший 25 пассажиров, таких машин построили достаточно много.
Этот монстр на полноприводном шасси ЗИЛ-433452 — тоже КАвЗ, модель 42299, таких выпустили совсем мало. Кстати, его кузов по некоторым элементам унифицирован с кузовом автобуса на шасси «Бычка». Данная машина, найденная в Тюмени, работала в фирме «Тюменнефтегеофизика».
У нефтяников вообще очень много самой разной интересной техники. Вот ещё один монструозный автобус той же «Тюменнефтегеофизики» — КАвЗ-42243 на шасси Урал-4320. Конструкция очень простая — на ураловское шасси нахлобучен слегка переделанный кузов от стандартного КАвЗ-3976. Что интересно, дверь, которая на 3976 была водительской, на этой машине стала аварийным выходом.
Выпускались на КАвЗе и автобусы вагонной компоновки. Первым из них был КАвЗ-3100 «Сибирь», опытная партия таких машин была выпущена в начале 1970-х. Многие скажут: «Это же ЛиАЗ!» и будут в принципе правы, потому что «Сибирь» представляла из себя укороченный вариант обычного северного ЛиАЗ-677А.
фото из книги «Автобусы X пятилетки», Москва, 2012.
Не может похвастаться известностью и ещё одна модель — КАвЗ-3275. Этот перспективный автобус модульной конструкции был разработан в конце 1980-х минским филиалом ВНИИТЭ. Кузов машины состоял из унифицированных панелей, автобус можно было выпустить в пассажирской или грузопассажирской конфигурации. Выпуск КАвЗ-3275 был налажен на дочернем предприятии «ВИКА» в 1993 году, количество выпущенных автобусов было очень небольшим. Найденный в Омске экземпляр имеет заводской номер 15 и когда-то работал в местном отделении Центробанка.
В конце 2000-х на Курганском автобусном заводе был разработан полунизкопольный автобус среднего класса для городских маршрутов КАвЗ-4239. Шасси для него выбрали китайское — FAW CA6103D92-1. Но и этот автобус не стал крупносерийным — его выпуск был свёрнут в 2012 году. В Омске такой автобус всего один, он работает на Заводе техуглерода.
Сейчас Курганский автобусный завод занимается выпуском разработанных на ПАЗе автобусов КАвЗ-4238 в различных комплектациях, выпуск же классических капотных автобусов был свёрнут ещё в 2008-м.
auto-daily.livejournal.com
Автобусы из «почтового ящика» — DRIVE2
Еще совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом хоть мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались многотысячными тиражами и активно использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от нормальных дорог. Несложно догадаться, что речь идет о КАВЗах – знаменитых автобусах капотной компоновки, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние пять лет жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками».
КАВЗ-651Б
Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле – ни цехов под ключ, ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине. А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ. Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958-го – даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.
Первый собранный в Кургане автобус ПАЗ-651А
На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959-го, аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959-м, то пятитысячный – в ноябре 1960-го, а в декабре 1967-го завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50000. Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами – автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАВЗ-663.
Каротажная станция АГКС-65С на базе спецавтобуса КАВЗ-663А (4х4)
Одним из первых приказов по заводу в 1960 году стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции. Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали уникальный для своего времени автобус КАВЗ-985 с несущим кузовом капотной компоновки на агрегатах ГАЗ-51А, а также серия прицепов КАВЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 года с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАВЗ-651Б с салонным отопителем).
Опытный образец автолавки повышенной проходимости КАВЗ-659П с арочными шинами
Опытный автобус КАВЗ-985
Прицеп КАВЗ-831
С 1961 года курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАВЗ-986 и КАВЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 года. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 году в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАВЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!
Опытный образец почтово-пассажирского автобуса КАВЗ-685А
Серийный автобус КАВЗ-3270 в армейском исполнении
Интересно, что еще в 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 Сибирь. Технически Сибирь была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 году.
Первый опытный образец автобуса КАВЗ-3100 «Сибирь»
Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975-го все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены – и «кавзовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАВЗ-685.
Серийный КАВЗ-651А вместе с опытными собратьями КАВЗ-685В и КАВЗ-3100
Опытный автобус КАВЗ-3100 на выставке «Автосервис-73»
Автобус КАВЗ-3100 из товарной партии
Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели «4947» на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.
Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года – после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.
Серийный вахтовый автобус КАВЗ-49471
Впоследствии КАвЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий – Токмакскому АРЗ. Ну а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.
Опытная «вахтовка» КАВЗ-4959 на испытаниях в Средней Азии
Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 года.
Погрузчик модели «7806»
По заказу Спорткомитета СССР КАВЗ изготовил несколько партий автофургонов моделей «5982» и «59821» для перевозки лошадей
Николай Марков, фото из архивов автора, Дениса Дементьева и Асхата Юнусова
Опубликовано: журнал «Грузавтоинфо», 2013 г.
www.drive2.ru