Катушки приемные алсн – 16. Локомотивные устройства алсн (приемные катушки, фильтры, усилитель).

16. Локомотивные устройства алсн (приемные катушки, фильтры, усилитель).

Приемные катушки. Для приема кодовых сигналов из рельсовой цепи на локомотиве устанавливают прием­ные катушки. Катушка надета на сердечник собранный из листовой трансформаторной стали. Обмотка катушки имеет 3125 витков медного провода марки ПЭТВ диа­метром 0,41—0,51 мм, пропитана изолирующей массой и помещена в защитный алюминиевый кожух, так­же залитый изолирующей массой. Крепят катушку с помощью косынок и угольников . Выводы начала и конца обмотки выведены через шту­цер и резинотканевый шланг на клеммную коробку .

Катушки подвешивают перед пе­редней колесной парой так, чтобы середина сердечника располагалась над осью рельса. Высота подвески катушки над уровнем головки рельса с учетом износа частей и проката бан­дажей колес должна составлять не менее 100 и не более 180 мм. Прием­ные катушки не должны быть ниже путеочистителя, защищающего их от механических повреждений. Высоту подвески катушек измеряют шабло­ном при каждом контрольно-техни­ческом осмотре и ремонте локомоти­ва в депо.

Катушки соединяют между собой последовательно и согласованно. Для этого правый штырь одной катушки соединяют с левым штырем другой. Сопротивление изоляции всех токоведущих частей приемных катушек по отношению к корпусу должно быть ,не менее 2 МОм.

Усилитель и фильтры. Локомо­тивный приемник состоит из фильтра и усилителя. Фильтр настраивают на частоту сигнального тока. Он не про­пускает в усилитель токи других ча­стот, а также подавляет помехи, создаваемые тяговым током.

Универсальный модернизирован­ный усилитель УК-25/50М на полу­проводниковых элементах (рис. 11.4) служит для усиления сигналов на частотах 25, 50 и 75 Гц. Усилитель имеет два фильтра — 50 Гц для ра­боты на линиях с электрической тя­гой на постоянном токе и с автоном­ной тягой; 25 и 75 Гц — на линиях с электрической тягой на переменном токе. Переключает фильтры вспомо­гательное реле

В. При возбужденном состоянии реле В по входам Вх1 и Вх2 включается фильтр 50 Гц, при невозбужденном — по входам Вх2 и ВхЗ включается фильтр 25 и 75 Гц.

Фильтр для частоты 50 Гц состоит из двух контуров. Первый контур состоит из приемных катушек, пер­вичной обмотки трансформатора Тр1 и конденсатора С1; второй контур образован вторичной обмоткой тран­сформатора Тр1 и конденсатором С2. От части витков вторичной обмотки трансформатора Тр1 принятый сиг­нал подается на первый каскад уси­лителя.

Фильтр для частот 25 и 75 Гц типа ФЛ25/75 представляет собой отдель­ный блок, включенный между усили­телем и приемными катушками. Этот фильтр имеет две полосы пропуска­ния (16—32 и 67—88 Гц) и обеспечи­вает большое затухание для основной частоты тягового тока 50 Гц, а также его гармонических составляющих.

Усилитель имеет четыре каскада усиления — три каскада предвари­тельного усиления и четвертый выходной каскад с импульсным реле

И.

17 Апс для участков с однопутной числовой кодовой аб.

18 Апс для участков с однопутной автоблокировкой переменного тока.

studfiles.net

Параметры АЛСН

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПО ПРОВЕРКЕ АЛСН.

Напряжение питания АЛСН: Напряжение, подаваемое в устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста от источника электроэнергии должно быть 50+/-5В. Пульсация напряжения питания локомотивной сигнализации должна быть не более 1 % по амплитуде

Электропроводка: сопротивление изоляции всех соединенных между собой проводов и токоведущих частей аппаратуры АЛСН и контроля бдительности по отношению к корпусу локомотива должно быть не менее 2 МОм.

Сопротивление изоляции токоведущих частей устройств по отношению к корпусу должно быть не менее:

усилителя и дешифратора — 10 МОм; фильтра — 20 МОм; устройств контроля бдительности машиниста — 5 МОм; приемных катушек, общего ящика, локомотивного светофора, переключателя направления и электропитания, универсального контроллера, электропневматического клапана, рукоятки бдительности, контактно-регистрирующего устройства, вспомогательных кнопок, клемных коробок, переключателя электроосвещения и гибкого соединения на паровозе — 5 МОм.

Приемные катушки:

Высота низшей точки корпуса приемных катушек ПЭ, ПТ и КПУ-2 над уровнем головки рельса должна быть в пределах от 100 мм до 180 мм, а КПУ-1 от 180 мм до 240 мм, при этом высота нижней грани сердечника катушек ПЭ и ПТ над уровнем головки рельса в пределах от 200 мм до 280 мм; катушка не должна опускаться ниже путеочистителей. Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса.

Значения величины ЭДС для высоты подвески 150 мм в зависимости от приемных катушек и частоты сигнального тока должны соответствовать таблице. При этом значения величин ЭДС, наведенных в смежных катушках, не должны отличаться более чем на 5 %.

Тип катушки	Выводы	Частота ГЦ
		25	50		75
		Ток , А
		1,40-1,47	1,20-1,26	2,0-2,1	1,40-1,47
		ЭДС, мВ, не менее
КПУ-1	Кл-1 — Кл -3	56	93	155	161
КПУ-2	Кл 1-1 — Кл 1 -3	49	87	145	147
	Кл 2-1 — Кл 2 -3	49	87	145	147
ПЭ		52	90	150	154
ПТ		45	78	130	133

Значения величин индуктивности и добротности, измеренные прибором ИП-ЛК (ИПЛК-М), должны соответствовать таблице.

Наименование параметра	Тип катушки
	ПЭ	ПТ	КПУ-2	КПУ-1
Индуктивность, Гн	6,9 +/- 0,4	6,2 +/- 0,4	7,1 +/- 0,4	7,1 +/- 0,4
Добротность, не менее	3	4	5	5

Сопротивление постоянному току катушек КПУ-1, измеренное на Кл-1 — Кл-3, и КПУ-2, измеренное на Кл1-1 — Кл1-3 и Кл2-1 — Кл2-3, должно быть 100-120 Ом.

В деталях подвески и регулирующего устройства приемных катушек не допускается наличие трещин. Гайки и контргайки должны быть хорошо закреплены, а шплинты разведены. Предусмотренные чертежами предохранительные устройства должны быть в полной исправности.

Верхние и нижние части кожуха катушек ПЭ и ПТ должны быть изолированы друг от друга резиновой прокладкой и иметь сопротивление изоляции не менее 100 Ом.

Стяжные болты должны быть изолированы от магнитопровода и иметь сопротивление изоляции не менее 10 кОм.

Л-77:Время предварительной световой сигнализации до свистка ЭПК должно составлять 3-6 с.

Л-159:Время предварительной световой сигнализации до свистка ЭПК должно составлять 5-8 с.

Л-143: Блок должен обеспечивать мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации с частотой 0,5-1,5 Гц.

Л-168:Блок должен обеспечивать снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости, минимально контролируемой скоростемером (размыкание контакта 0-10), и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции, а так же обеспечивать восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию.

ПЕРЕЧЕНЬ

локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, на которые должны быть навешаны пломбы

Наименование	Навешивание пломб		Число пломб на устройстве
	Место	Работник
Фиксатор открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали	Фиксатор	ТЧ	1
Рукоятка бдительности	Болт крышки	ТЧ	1
Локомотивный светофор	Болт крышки	ТЧ	1
Электропневматический клапан (ЭПК)	Болт кожуха	ТЧ	1
Переключатель электропитания с вольтметром	Болт крышки	ТЧ	1
Переключатель направления	Болт крышки	ТЧ	1
Универсальный контроллер на паровозах	Болт крышки	ТЧ	1
Блок предварительной световой сигнализации Л77, Л159, Л159М	Болт кожуха	ТЧ	1
Тумблеры «S1» и «S2» питания устройства «Дозор» — Л132	Тумблер	ТЧ	1
Педаль бдительности ПБ	Болт крышки	ТЧ	1
Кнопка бдительности КБ	Болт крышки	ТЧ	1
Кнопка ВК	Болт крышки	ТЧ	1
Выключатель реле-повторителя блокировки ЭПК	Выключатель	ТЧ	1
Общий ящик с усилителем и дешифратором	Болт крышки	ШЧ	1
Фильтр локомотивной сигнализации	Болт крышки	ШЧ	1
Скоростемер 3 СЛ-2М	Регистратор давления	ТЧ	2
	Крышка контактного устройства

Составил ТЧИ-2 Белецкий П. В,

357-13.

studfiles.net

Приемные катушки. Общий ящик АЛСН. Фильтр локомотивной типа ФЛ25/75. Усилитель УК25/50-М и УК25/50-МД. Дешифратор числового кода ДКСВ. Проверка бдительности и контроль скорости.

Приемные катушки.Электрические сигналы локомотивной сигнализации, передава­емые по рельсам, воспринимаются на локомотиве индуктивным способом. Индуктивная связь между локомотивом и рельсами (как проводами) с током осуществлена при помощи приемных катушек с разомкнутым магнитным стальным сердечником, сгущающим маг­нитный поток, создаваемый током в рельсах (рис. 5). Переменный сгущенный магнитный поток наводит в обмотке, находящейся на сердечнике J, э. д. с. сигнала.

Поскольку сердечник находится под воздействием переменного магнитного потока, то во избежание появления в нем вихревых токов он набран из листов трансформаторной стали толщиной 0,35—0,4 мм, изолированных друг от друга покрытием краской БТ-177. Листы сердечника 1 сжаты двумя стальными продольными щеками 10 посредством сквозных болтов, электрически изолированных от сердечника втулками из кабельной бумаги и от щек — текстолитовыми шайбами.

Обмотка из 3125 витков медного провода марки ПЭТВ диаметром 0,41—0,51 мм пропитана лаком MЛ-92 под вакуумом и находится в алюминиевом защитном кожухе. Кожух разделен на верхнюю 7 и нижнюю 8 части, изолированные друг от друга резиновой проклад­кой. Стягивающие болты 11 изолированы от верхней части кожуха. Этим исключается образование электрически замкнутого вокруг обмотки кожуха, который экранировал бы ее от индуктивного воздействия токов в рельсах. Обмотка в кожухе залита изолиру­ющим компаундом из битума и трансформаторного масла. Заливка ведется через отверстие в нижней части кожуха, закрытое фланцем 9. Выводы от начала и конца обмотки выполнены гибким проводом марки ПВГ19хО,28 сечением 1,4 мм2 и выведены наружу через штуцер б кожуха и резинотканевый шланг 5.

Приемные локомотивные катушки по конструкции подразделяют­ся на электровозные типа ПЭ для электровозов, моторвагонного подвижного состава (они же используются для паровозов) и тепло­возные типа ПТ. Катушки типа ПЭ имеют гарнитуру из косынок 4 и угольников 12 для подвески их на раме локомотива и клеммную коробку 3 с двухштырной клеммой 2, укрепленную на косынках. Тепловозные приемные катушки не имеют косынок и угольников и крепятся непосредственно на путеочистителе. Масса одной катушки типа ПЭ—47 кг и ПТ—27 кг.

Наиболее существенным обобщающим параметром катушки явля­ется электродвижущая сила, наводимая током в рельсах в ее обмотке и в основном определяющая принятую мощность сигнала.

Ее минимальное значение у одной катушки, подвешенной на локомотиве на высоте 150 мм, ниже установленной техническими условиями, при токе в рельсах (шлейфе) 10 А и частоте 50 Гц обычно находится в пределах 0,85—1,15 В.

Рис. 5. Приемная катушка.

 

Фильтры.Приемные локомотивные катушки при приеме электрических сигналов находятся еще и под посторонними воздействиями с более высокими и более низкими частотами, чем частота электрических сигналов локомотивной сигнализации. Так, приемная система подвер­гается воздействию рельсовых цепей, питаемых токами других частот, переменных тяговых токов, их гармоник, гармоник постоян­ного тягового тока, которые, имея более высокие частоты, способны оказывать относительно более сильное влияние линий электропере­дачи, пересекающих и идущих параллельно железной дороге. Оказы­вают воздействие также периодические колебания, создаваемые намагниченными рельсами, цепями электропневматических тормозов и др.

В связи с этим необходимо электрически отделить воспринима­емые приемными катушками полезные сигналы локомотивной сигна­лизации от мешающих посторонних помех. Для этого применяют электрические фильтры.

Электрические фильтры локомотивной сигнализации (Рис.6.) пропускают токи ее сигнальных частот и задерживают, подавляя, токи других частот. Помехи могут воздействовать на приемные катушки непос­редственно, как, например ЛЭП, различные импульсные помехи, или через влияние токов, протекающих в рельсах. Один и тот же по величине переменный ток в рельсах индуктирует в приемных катушках тем большую электродвижущую силу, чем больше частота тока. Поэтому сравнивать подавляющие свойства фильтра необходи­мо в одинаковых условиях, при постоянном напряжении на его входе независимо от частоты тока помехи. Если у постоянного по значению напряжения на входе менять только частоту, то на выходе фильтра напряжение не будет тоже постоянный, а будет меняться вместе с частотой. Те частоты, при которых на выходе напряжение (ток) будет наибольшим, ибо их фильтр пропускает с наименьшим ослаблением, составляют полосу пропускания. Полоса пропускания ограничивается частотами, лежащими на ее границах, называемыми граничными. Токи с частотами, находящимися вне полосы пропуска­ния, встречают наибольшее сопротивление прохождению со стороны фильтра и затухают в нем.

Фильтры характеризуют следующими основными параметрами: средней частотой пропускания (например, 25, 50 и 75 Гц), шириной полосы пропускания, затуханием колебания в полосе и вне полосы пропускания. Фильтр, имеющий две полосы пропускания, разделен­ные полосой непропускания, называют двух-полосовым. В зависимо­сти от назначения фильтры имеют различные сложность и схемы. Наиболее сложными являются фильтры для участков с электриче­ской тягой переменного тока, где на устройства локомотивной сигнализации воздействуют значительные переменные тяговые токи.

Рис. 6. Схема локомотивного фильтра ФЛ25/75М.

 

Локомотивный фильтр 50 Гц (рис. 75) применяется при тепловозной и электрической тяге постоянного тока. Мешающие посторонние гармонические колебания, отличные по частоте от сигналов, ограничены по силе, поэтому, когда локомотивная сигнали­зация работает на частоте 50 Гц, устанавливается однополосный фильтр»

Рис. 7. Схема фильтра 50 Гц.

 

Фильтр состоит из двух индуктивно связанных между собой настроенных в резонанс контуров. В первый контур входят как индуктивность приемные катушки и первичная обмотка входного трансформатора, через которую осуществляется индуктивная связь со вторым контуром. Емкость первого контура представлена конден­сатором С1. Контур, настроенный этим конденсатором в резонанс на частоту 50 Гц, имеет добротность, равную 3—4. У второго контура из конденсатора С2 и вторичной обмотки того же трансформатора Тр1 резонансная частота равна 50 Гц, а добротность 10. Благодаря индуктивной связи и настройке контуров в резонанс они образуют фильтр.

Усилители.Локомотивные усилители являются электронными приборами, предназначенными для усиления сигналов, воспринимаемых с пути, Ш преобразования их в импульсы постоянного тока для управления релейным контактным дешифратором. Мощность электрических сигналов, воспринимаемых приемными катушками с пути, слишком мала, чтобы ее непосредственно использовать для управления дешифратором. Поэтому сигналы, принятые приемными катушками, усиливаются, давая возможность управлять реле при дешифрирова­нии сигналов. При наибольшей отдаче приемными катушками мощно­сти, поступившей с пути, последняя составляет всего около 5 мкВт при токе в рельсах 1А частотой 50 Гц. В то же время для работы реле требуется только 50 мВт.

В связи с использованием в локомотивной сигнализации сигналь­ных токов трех частот: 25, 50 и 75 Гц—основными являются универсальные усилители типа УК25/50, служащие для усиления сигналов на любой из трех частот, а также находящиеся & эксплуатации на участках с тепловозной и электрической тягой постоянного тока усилители одной частоты 50 Гц типа УК-ЗТ. Начиная с 1980 г. выпускаются только универсальные модернизиро­ванные усилители типа УК25/50М.

К основным параметрам усилителей автоматической локомотив-ной сигнализации относятся следующие: чувствительность, время восстановления нормальной чувствительности и напряжение питания.

Дешифраторы числового кода. Назначение дешифраторов состоит в дешифрации и реализации информации, содержащейся в принимаемых с пути электрических сигналах автоматической локомотивной сигнализации. Основным эксплуатируемым и выпускаемым промышленностью дешифратором является дешифратор типа ДКСВ-1, наравне с которым эксплуатируются также дешифраторы типа ДКСА (модернизирован­ные, более ранних выпусков), взаимозаменяемые с ДКСВ-1.

Дешифрация трех кодовых комбинаций числового кода, вос­производимых контактом импульсного реле усилителя, ведется активным счетом как импульсов, так и интервалов между ними с проверкой наличия длинного интервала как обязательного признака каждой кодовой комбинации.

Последовательность смены принимаемых с пути сигналов может быть любой. Отсутствие сигнала локомотивной сигнализации в рельсах, непрерывный ток или последовательность импульсов тока, не разделенных длинными интервалами, расценивается дешифрато­ром как прекращение передачи сигналов.

ЭПК-150.Электропневматический клапан служит для принудительной оста­новки поезда устройствами локомотивной сигнализации путем раз­рядки тормозной магистрали экстренным торможением. Конструктивно электропневматический клапан разделен на несъ­емную и съемную части (рис. 8). К несъемной части— кронштейну—подводятся воздухопроводы, которые не подвергают­ся разъединению при снятии съемной части. Съемная часть состоит из нескольких разборных узлов, связанных общим корпусом.

Клапан большого сечения для разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении поезда устройствами локомотивной сигнализации управляется электропневматическим вентилем не не­посредственно, а через промежуточное пневматическое устройство с электрической контактной системой. Это устройство открывает клапан только через 7—8 с после того, как выключился вентиль. Съемная часть, кроме того, имеет свисток и замок для включения и выключения клапана с электрической контактной системой.

Электро-магнитый вентиль — это воздушный клапан, управляемый электромагнитом постоянного тока. Электромагнит, когда через его обмотку проходит электрический ток, притягивает якорь 10 вниз к своему стальному сердечнику 8. Его шток 7, направляемый венцом 6, опускается вниз, преодолевая усилие пружины 5, и давит на уплотняющий лабиринт клапана 4. Этот клапан, прижатый к втулке 1, впрессованной в корпус 2, в которой он свободно перемещается, закрывает выход воздуху.

Клапан может быть закрыт, когда электромагнит выключен, поворотом ключа в замке. От поворота ключа 11 в правое от вертикального положение (выключение ЭПК) замок механически через буфер опускает вниз шток 7 якоря и клапан 4, закрывая его. Ход якоря вентиля составляет 1,4—1,7 мм. Обмотка катушки 9 электромагнита с сопротивлением постоян­ному току 145 ±10 Ом (при 20° С) выполнена проводом марки ПЭВ-1 диаметром 0,39 мм, выводы—проводом МГВСЛ диаметром 75мм.

Рис.8.ЭПК-150.

 

Пневматическое устройство, действующее с выдержкой времени, управляется электромагнитным вентилем, заряжающим и разряжа­ющим камеру выдержки времени закрытием и открытием клапана 4. Камера, заряженная до 8 кгс/см2, при открытом клапане 4 разряжа­ется постепенно через малое отверстие 3 диаметром 1 мм во втулке

Падение давления в камере выдержки времени до 1,5 кгс/см2 вызывает срабатывание пневматической части.

Резиновая диафрагма 19, закрывающая отверстие диаметром 80 мм, когда давление в камере более 1,5 кгс/см2, прижимает лежащую на ней шайбу 18 с нажимным рычагом к промежуточной части 22 и сжимает пружину 13, верхним концом упирающуюся в регулиру­ющий винт-колпачок 14 с резьбой. При снижении давления до 1,5 кгс/см2 пружина 13, преодолевая снизившееся нажатие воздуха на диафрагму, опускает рычаг 16, шайбу и диафрагму вниз на 6 мм. Рыччаг, опускаясь вниз, своей выступающей частью нажимает на возбудительный клапан 17, открывает его и одновременно воздей­ствует на контакты концевого переключателя 15.

Диафрагма для разобщения камеры от атмосферы плотно прижа­та промежуточной частью 22 по периферии к корпусу, к которому она вместе с крышкой крепится четырьмя сквозными болтами. Для лучшего уплотнения литая резиновая диафрагма 19 с тканевыми прослойками имеет по краям и вокруг отверстия возбудительного клапана буртики высотой 0,5 мм и шириной 2 мм.

Срывной клапан с достаточным для быстрой разрядки тормозной магистрали сечением, чтобы вызвать экстренное торможение, управ­ляется возбудительным клапаном 17. Поршень 21 с резиновой прокладкой 24 и резиновой манжетой 25 давлением воздуха сверху и пружиной 20 прижат к седлу 23, закрывая выход воздуха из тормозной магистрали в атмосферу. Пространство над поршнем клапана наполнено воздухом из тормозной магистрали, так как соединено каналом небольшого сечения с пространством в нижней части. Открытый возбудительный клапан соединяет надпоршневое пространство с атмосферой. Тогда поршень давлением воздуха тормозной магистрали поднимается и открывает выход в атмосферу из тормозной магистрали.

Пружина срывного клапана действует на поршень с силой 15—30 кгс, что обеспечивает его закрытие при снижении давления в тормозной магистрали до 1—2 кгс/см2. При интенсивной подаче

воздуха в тормозную магистраль краном машиниста в поездном положении это давление может достигать 3—4 кгс/см2.

Замок, установленный над электромагнитным вентилем, служит для включения и выключения ЭПК. Включение может контролиро­ваться изъятием ключа или контактной системой замка 12. ЭПК выключается поворотом ключа вправо на 135°, после чего замок механически приводит якорь электромагнита вентиля в принятое положение и ключ в этом положении не может быть изъят из замка. При повернутом ключе влево, когда его можно изъять из замка, ЭПК может управляться только электрически.

На оси замка насажены запорная шайба, эксцентрик, воздейству­ющий на якорь электромагнита, и шайба (кулачок), насаженная на наружный конец оси и переключающая контактную систему. При повороте ключа вправо вместе с ним поворачивается запорная шайба с осью замка. Эксцентрик нажимает через пружин­ный буфер на якорь, опуская его вниз, а шайба размыкает контакты. Диаметр эксцентрика равен 28 мм, центр его смещен от оси вращения на 5 мм. При повороте на 135° максимальное перемещение, которое эксцентрик может сообщить буферу, равно 6 мм. Поскольку ход якоря меньше, то буфер, упираясь в шток электромагнита, закрыва­ет клапан вентиля. При этом сжимается пружина буфера, чем достигается плотная и упругая посадка клапана в гнездо. Наиболь­ший ход внутреннего колпачка буфера 6 мм, глубина его 5 мм.

Свисток, подающий звуковой сигнал машинисту, действует при давлении воздуха примерно 0,6 кгс/см2. Воздух поступает в него одновременно как из разряжающейся камеры выдержки времени, так и из напорной магистрали через отверстия (рис. 8), что обеспечивает его работу при почти постоянном давлении. Воздух, с силой выходя через круговую щель в полости верхнего колпачка, заставляет звучать свисток. Правильно изготовленный и собранный свисток не требует регулировки, обладая достаточным звуком.

Контактная система пневматического устройства 1 (концевой переключатель) и замка 3 ЭПК имеет несколько различных кон­струкций. Во всех случаях концевой переключатель состоит из одного замыкающего и одного размыкающего контактов, а контак-тная система замка 2—из трех или четырех замкнутых контактов, когда ЭПК включен. При заряженной камере выдержки времени под действием нажимного рычага шток переключателя, как показано на (рис. 9), находится в верхнем положении и верхняя контактная пластина прижимается к верхним контактам, электрически соединяя их между собой. При срабатывании ЭПК нажимной рычаг опускает­ся вниз и освобожденный шток переключателя силой своих сжатых Пружин опускается вниз, замыкая нижние контакты пружины.

Шток контактной системы замка находится под воздействием шайбы, сидящей на оси замка. При повернутой вправо оси шайба нажимает на шток и, преодолевая усилие его пружины, размыкает контакт 2.

Рис. 9. Электрическая схема ЭПК-150.

 

Локомотивные скоростемеры.

cyberpedia.su

Инструкция по содержания приемных катушек алсн

ИНСТРУКЦИЯ ПО СОДЕРЖАНИЯ ПРИЕМНЫХ КАТУШЕК АЛСН

ТИ 196

ВВЕДЕНИЕ

Лабораторные испытания электрических характеристик приемных катушек , а также измерения, проведенные непосредственно на локомотивах, свидетельствуют о больших разбросах и об отклонениях от паспортных величин характеристик катушек.

Эти разбросы и отклонения характеристик обусловлены не только причинами технологического характера, но и влиянием массы локомотива, влиянием гарнитуры крепления катушек, способом крепления их на локомотивах и отклонениями высоты подвески от номинальной.

Имея большие разбросы характеристик, приемных катушек при стыковке с усилителями АЛСН дают значительные отклонения чувствительности приемных устройств, что является одной из причин сбоев локомотивной сигнализации.

Отсутствие измерительных приборов и объективных норм на параметры катушек, установленных на локомотивах, приводит к бесконтрольности работы приемных устройств.

В настоящее время разработаны и внедряются на контрольных пунктах АЛСН образцовые испытательные шлейфы. Разработан простой прибор для измерения параметров катушек. Благодаря массовым измерениям катушек на локомотивах различных серий статистическим путем установлены нормы на электрические характеристики приемных катушек.

Все это позволяет быстро, удобно и с достаточной точностью производить измерения катушек, что улучшит качество их содержания и условия эксплуатации и в конечном счете, повысит устойчивость работы локомотивной сигнализации.

Измерения параметров приемных катушек должно производиться работниками локомотивных депо не реже 2 раза в год, после каждого большого периодического ремонта, а также в случае неоднократных сбоев АЛСН на данном локомотиве.

При заводском ремонте локомотива, а также при каждом случае замены или установки приемных катушек вновь, измерения указанных в инструкции параметров обязательно.

Параметры катушек по всем локомотивам необходимо фиксировать в специальном журнале (приложение 1), который должен храниться у мастера цеха автостопов локомотивного депо.

2. МЕТОДИКА ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ КАТУШЕК

Существует несколько методов измерения индуктивности и добротности катушек:

2.1. Метод вольтметра-амперметра:

2.2. Резонансный метод с помощью генератора изменением частоты:

2.3. Резонансный метод с помощью магазина емкостей:

2.4. С помощью моста:

2.5. С помощью измерителя добротности.
Все эти методы имеют определенные недостатки, выражающиеся в сложности измерения, дефицитности лабораторных измерительных приборов и т.п.

Наиболее приемлемым является резонансный метод измерения с помощью магазина емкостей на рис. 1.

Рис. 1

Измерительный прибор с высоким входным сопротивлением подключается к катушке и замеряется Э.д.с. Е, наведенная в катушке. Затем ключом К подключается магазин емкостей и подбором емкости добиваются максимального отклонения стрелки прибора.

Измеряется напряжение на катушке при резонансе Vрез. Добротность катушки определяется так:

Индуктивность катушки может быть найдена по величине емкости С рез., при которой достигнуто напряжение V рез. по формуле:

=

где: С рез. выражено в микрофарадах.

При вычислении индуктивности удобно пользоваться также табл.1, где приведены результаты пересчета по формуле 2.

Табл. 1

С рез. (мкф)	L кат. (гн)	С рез. (мкф)	L кат. (гн)
0,64	15,8	1,3	7,77
0,66	15,3	1,34	7,54
0,68	14,85	1,38	7,32
0,7	14,43	1,42	7,12
0,72	14,03	1,46	6,92
0,74	13,64	1,5	6,74
0,76	13,3	1,54	6,56
0,78	12,95	1,58	6,4
0,8	12,62	1,62	6,23
0,82	12,31	1,66	6,08
0,84	12,02	1,7	5,94
0,86	11,75

Таблица вычислений индуктивности катушки по резонансной емкости.

Следует иметь в виду, что при измерении параметров катушек существенное значение имеет величина входного сопротивления измерительного прибора.

Сопротивление приемных катушек высокое.

Для двух катушек:

При настройке в резонансное сопротивление контура возрастает приблизительно в Q раз: (в нашем случае ) и достигает 20 килоОм.

Таким образом, чтобы подключение измерительного прибора не оказывало существенного влияния на добротность резонансного контура, (а следовательно на точность измерения характеристик катушек), входное сопротивление измерительного прибора должно быть по крайней мере в 20 выше сопротивления контура т.е. быть не менее 400 кОм.

Для более точного вычисления добротности с учетом влияния входного сопротивления измерительного прибора может быть рекомендована следующая формула:

(3)

где:

Q – добротность, вычисленная по формуле (I)

wLk – индуктивное сопротивление катушек (Ом)

Rbx – входное сопротивление измерит. прибора (Ом)

3. ПОРЯДОК ИЗМЕРЕНИЯ

Измерения параметров катушек производится на образцовых испытательных шлейфах контрольных пунктов АЛСН. Схема оборудования контрольного пункта показана на рис. 2,3,4.

Для измерения необходимо:

3.1. Установить локомотив на образцовый шлейф

3.2. Задать непрерывный переменный ток в шлейф 10А, 50Гц.

3.3. Установить переключатель направления аппаратуры АЛСН на локомотиве в нейтральное положение, отключив тем самым локомотивные катушки от усилителя (на электропоездах и на двухсекционных или однокабинных локомотивах, каждая секция которого оборудована одним комплектом аппаратуры АЛСН, необходимо снять усилитель из общего ящика или отключить приемные катушки от клемм общего ящика).

3.4. Вскрыть клеммные коробки на приемных катушках или трехклеммник . (При измерении параметров двух катушек можно подключиться непосредственно в переключателе направлений).

3.5. Подключить катушки к измерительному прибору ИПК.

3.6. Провести измерения L,Q и Е катушек.

4. ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ПРИБОР

Измерение электрических характеристик приемных катушек АЛСН на локомотивах представляет сложность в виду больших габаритов измерительных приборов, их дефицитности, а также из-за отсутствия на большинстве серий локомотивов напряжения питания 220В, 50 Гц, необходимо для включения аппаратуры.

Для этой цели разработан портативный прибор. Он позволяет измерять индуктивность, добротность и наведенную эдс в приемных катушках АЛСН непосредственно на локомотивах.

Измерения производятся на образцовых испытательных шлейфах, принятых и внедренных на сети дорог.

Принципиальная схема прибора изображена на рис. 5, внешний вид показан на рис. 6. Прибор включает в себя измерительный механизм, входной делитель напряжения, магазин емкостей и переключатели. Измерительный механизм сделан на базе микроамперметра со шкалой на 10 мка, включенного в диагональ выпрямительгого моста.

Входной делитель напряжения рассчитан для измерения эдс и добротности одной и двух катушек.

Двухдекадный магазин емкостей позволяет иметь емкость от 0,01 до 1,99 мкф с дискретностью 0,01 мкф.

Для измерения эдс катушек переключатель П₁ устанавливается в положение «Е». Переключатель П₂ устанавливается в положение «I» для измерения одной катушки и в положение «х2» при измерении двух приемных катушек. После измерения эдс переключатель П₁ устанавливается в положение «Q» для измерения индуктивности и добротности катушек. При этом параллельно катушкам подключается магазин емкостей. С помощью переключателей П₄ грубо и П₅ плавно настраивая катушки в резонанс, добиваются максимального отклонения стрелки измерительного прибора. При этом измеряется напряжение на катушках при резонансе по шкале Vр. Для вычесления добротности и индуктивности следует воспользоваться формулами (1) и (2) до пункта 3.

Следует иметь ввиду, что при измерении индуктивности одной катушки (переключатель П₂ устанавливается в положение «I») параллельно магазину емкостей подключается конденсатор С=1 мкф. Следовательно, при вычислении С рез к показанию магазина емкостей надо прибавить 1 мкф.

При измерении параметров двух катушек (тумблер , установлен в положение «») показание прибора необходимо умножить на два.

5. НОРМЫ НА ПАРАМЕТРЫ ПРИЕМНЫХ КАТУШЕК АЛСН

Существует два способа крепления приемных катушек на локомотивах с помощью угольников и косынок на поперечной балке или при помощи кронштейнов на путеочистителе. В зависимости от способа крепления, то есть от конструкции гарнитуры подвески, электрические характеристики катушек на локомотивах будут различны. Нормы на параметры катушек для случая, когда в испытательном шлейфе устанавливается ток 10 А, 50 Гц, приведены в таблице 2.

Высота подвески и боковое смещение катушки измеряется согласно рис. 7.

При этом следует иметь в виду, что высота h от головки рельса до нижней грани сердечника катушки равна + 85 мм, где:

— расстояние от головки рельса до нижней точки катушки.

Табл.2 Параметры катушек Тип подвески	Е (в)	Q	L	l (мм)	h (мм)
На поперечной балке На кронштейне	1 ± 0,1 1 ± 0,1	3,3 ± 0,3 4,3 ± 0,3	6,9 ± 0,3 6 ± 0,3	320 ± 10 320 ± 10	235 ± 30 235 ± 30

6. НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЕМНЫХ КАТУШЕК.

СПОСОБЫ ИХ ОБНАРУЖЕНИЯ

При правильном содержании приемных катушек их параметры укладываются в пределах нормы, указанные в табл.2.

Однако, при длительной эксплуатации могут возникать неисправности, связанные, в основном, с механическими повреждениями: обрыв провода катушки, короткозамкнутые витки, повреждение пластин сердечника, повреждения втулок, изолирующих крепежные болты от сердечника.

Наиболее частый отказ приемных катушек – это проникновение влаги в клеммные коробки, что приводит к значительному отклонению характеристик катушек от нормы.

Все неисправности легко обнаруживаются измерением основных параметров Е, Q и L, при этом, как правило Е и Q ниже нормы.

Основные причины снижение Е.

6.1. Попадание влаги в клеммные коробки.

6.2. Неправильная установка катушек над головкой рельса по высоте и боковому смещению

6.3. Наличие короткозамкнутых витков в катушке.

Основные причины снижения Q.

6.4. Наличие короткозамкнутых витков катушки.

6.5. Механическое повреждение пластин сердечника, приводящие к увеличению вихревых токов.

6.6. Нарушение изоляции крепежных болтов от сердечника и кожуха катушки.

При проверке параметров катушек следует обращать внимание на асимметрию пары катушек по эдс ∆Е. Этот показатель имеет важное значение с точки зрения защиты от помех тягового тока и влияние высоковольтных линий электропередач, пересекающих ж.д. пути.

При установке новых катушек их следует подбирать по эдс, указанной в паспорте на катушку. Причем следует иметь в виду, что параметры катушек, указанные в паспорте, отличаются от норм, указанных в табл.2 на катушки, установленные на локомотиве. Эта разница обусловлена влиянием гарнитуры крепления и массы локомотива. Симметрирование по эдс пары катушек осуществляется регулировкой подвески за счет изменения высоты и бокового смещения.

ЖУРНАЛ

ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ ПРИЕМНЫХ КАТУШЕК

№ локомотива

Тип подвески

№ пп	Ел (в)	Qл	Lл (Гн)	(мм)	lл (мм)	Eп (в)	Qп	Lп (Гн)	hп (мм)	lп (мм)	E (в)	Q	L (Гн)	∆E (в)	Rиз (ком)	Причина не- Исправности, Принятые меры	Дата Подпись
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   В журнале фиксируются параметры катушек до и после устранения неисправности.
   
2. 
   Индекс «Л» и «П» означает левая и правая катушка.
   
3. 
   Сначала в журнале записываются показания по второй.
   
4. 
   Тип подвески указывается так: а) на балке, б) на кронштейнах.
   
5. 
   Параметры E,Q,L при измерении пары катушек.
   
6. 
   Rиз – сопротивление изоляции пары катушек.
   

Рис.2 Схема изолированного участка для тепловозных депо и депо дизель поездов.

Рис. 3 Схема изолированного участка для электровозных депо и депо электропоездов.

Рис. 4 Крепление шлейфа с помощью скоб, привариваемых к противоугонам.

Рис. 5 Схема прибора.

Рис. 6 Внешний вид прибора.

Рис. 7 Габариты установки приемных катушек АЛСН на локомотивах.

uverenniy.ru

1.3. Устройство составных частей аппаратуры алсн

1.3.1. Изолирующие стыки

Изолирующие стыки обеспечивают электрическую изоляцию (неменее 50 Ом) между концами рельсов смежных рельсовых цепей при автоблокировке. Изолирующий стык (рис. 1.7) состоит из двух металлических накладок 2 и 5 фасонной формы, охватывающих подошву рельса и стянутых болтами 6.

Болты изолированы от рельса фибровыми втулками 7. Между накладками и рельсами установлены боковые 3 и 4 и нижняя 8 фибровые прокладки. Между торцами смежных рельсов устанавливается фибровая прокладка 1.

1.3.2.Дроссели-трансформаторы

Для беспрепятственного пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков служат дроссели-трансформаторы (ДТ), они используются также для передачи в рельсовую цепь кодовых сигналов путевой аппаратуры АЛСН, при этом ДТ препятствуют протеканию сигнального тока между смежными блок-участками [3].

На участках с электротягой постоянного тока применяют дроссели-трансформаторы типов ДТ-0,2-500; ДТ-0,2-1000; ДТ-0,6-500; ДТ-0,6-1000. В обозначении ДТ первая цифра (0,2 или 0,6) указывает полное сопротивление (в омах) его основной обмотки переменному току частотой 50 Гц, вторая цифра (500 или 1000) – значение тягового тока (в амперах), которое ДТ в состоянии длительно пропускать по каждой полуобмотке на каждый рельс. Основными деталями дроссель-трансформатора (рис. 1.8, а) являются чугунный корпус 1, закрытый крышкой 2, на которой имеются вентиляционная пробка и уплотнитель из резины; сердечник 5 и ярмо 4, собранные из листовой электротехнической стали; основная обмотка с выводами 3; дополнительная обмотка с выводами 6. Аппаратуру рельсовой цепи подключают к выводам дополнительной обмотки кабелем, который заводится в муфту 7. Перед установкой дросселя-трансформатора в его кожух для улучшения изоляции охлаждения обмоток заливают трансформаторное масло до определенного уровня. Схема обмоток дросселя-трансформатора ДТ-0,2 приведена на рис. 1.8, б.

Возле каждого изолирующего стыка устанавливают по два ДТ (см. рис. 1.9). При этомсредние точки основных обмоток (w₁ и w₃) обоих ДТ в смежных рельсовых цепях соединяются между собой. Каждая из основных обмоток подключается к своей рельсовой цепи. Тяговые токи первого I_т1 и второго I_т2 рельсов протекают через полуобмотки ДТ в противоположных направлениях и создают в сердечнике ДТ магнитные потоки, направленные встречно, поэтому при нормальной работе рельсовых цепей (токи в обоих рельсах одинаковые) отсутствует «вредное» подмагничивание сердечника ДТ. Сигнальный ток I_с протекает через основную обмотку ДТ в одном направлении, вследствие чего на ней создается падение напряжения, используемое для работы рельсовой цепи.

1.3.3. Приемные катушки алсн

Приемные катушки (ПК) АЛСН предназначены для приема кодовых импульсов из рельсовой цепи и состоят из катушки 6 (рис. 1.10), надетой на сердечник 1, собранный из листов трансформаторной стали. Обмотка катушки имеет 3200 витков медного провода марки ПБД или ПЭЛБД диаметром 0,41 – 0,51 мм, пропитана изолирующей массой и помещена в защитный силуминовый кожух, залитый изолирующей массой. Крепление и подвеска катушки выполняются с помощью косынок 2 и угольников 7. Выводы от начала и конца обмотки выведены через штуцер 5 и резинотканевый шланг 4 на клеммную коробку 3. Катушки подвешивают перед передней колесной парой так, чтобы середина сердечника располагалась над осью рельса.

Для уверенного приема сигналов высота подвески катушки над уровнем головки рельса нормируется. Согласно требованиям инструкции ЦТ-ЦШ-857 высота подвески катушки над уровнем головки рельса с учетом износа частей и проката бандажей колес должна составлять не менее 100 и не более 180 мм. По высоте подвески приемные катушки не должны быть ниже путеочистителя, защищающегоих от механических повреждений. Высоту подвески катушек измеряют шаблоном при каждом контрольно-техническом осмотре и ремонте локомотива в депо.

При протекании токаI_кпо рельсовой цепи (рис. 1.11) вокруг рельса образуется магнитное поле Ф_к(Ф_{к_л}– вокруг левого рельса, Ф_к п– вокруг правого), которое пронизывает приемные катушки и наводит в них ЭДС (е_{к_л}– в левой катушке, е_{к п}– в правой). Направление кодовых токовI_кв каждом рельсе встречное (в левом рельсе ток направлен «к нам» и условно показан точкой, а в правом – «от нас» и показан крестиком), поэтому индуктируемые этими токами ЭДС (е_кли е_кп) имеют также встречное направление. В случае несогласованного соединения приемных катушек эти ЭДС будут действовать встречно и взаимно уничтожаться. Для правильного приема кодового сигнала ПК соединяют так, как показано на рис. 1.11, – катушки включены между собой последовательно и согласованно, правый штырь одной катушки соединяют с левым штырем другой, т. е. катушки соединяются последовательно. При этом индуктированные ЭДС е_кли е_кпдействуют согласованно и создают кодовый токI_к, проходящий через локомотивный усилитель (УЛ). Значения индуктированных ЭДС е_{к_л}и е_{к_п}зависят от значения кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А значение каждой из индуктированных ЭДС составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования ЭДС обеих катушек, как уже говорилось выше, они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток I_к, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 до 2,0 А [5].

Необходимо учитывать то, что по рельсовым нитям одновременно с кодовым I_кпротекает и тяговый токI_т, который, проходя через основную обмотку ДТ, разветвляется и протекает по каждой рельсовой нити в одном направлении. При этом тяговый ток создает вокруг каждого рельса магнитное поле, охватывающее приемные катушки локомотива и наводящее в них ЭДС (е_{т_л}– в левой катушке, е_{т_п}– в правой). Направления этих ЭДС одинаковы, так как одинаковы направления тяговых токов, их создавших. По отношению к тяговому току катушки соединены встречно, поэтому е_{т_л}и е_{т_п}взаимно уничтожаются и не оказывают мешающего влияния на прием кодового токаI_к. В случае, если имеется так называемая продольная асимметрия тягового тока (характеристики левой рельсовой нити не совпадают с характеристиками правой), значения наводимых в приемных катушках е_{т_л}и е_{т_п}различны и полная компенсация этих ЭДС не происходит, при этом появляется мешающее влияние тягового тока на устройства АЛСН, которое может послужить причиной сбоев в работе этой системы и угрозы безопасности движения поездов.

studfiles.net

12.1. Инструкция по содержанию приемных катушек АЛСН ТИ 196

Documents войти Загрузить ×

1. Технологии
2. Электротехника

advertisement advertisement

Related documents

Исследование механического взаимодействия контуров с

Магнитное поле кругового витка с током

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ИТОГОВЫЙ ТЕСТ по математике за 2010-2011 учебный год 3 КЛАСС

Лабораторная работа №6 — О кафедре

Пресс-релиз Kögel представляет новый Cargo Coil

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЯДЕРНОЙ ЭНЕРГИИ И ПРОМЫШЛЕННОСТИ Факультет: Последипломного образования и заочного обучения

Контрольная работа за 1 полугодие Вариант 1 1.Реши задачу.

Отклонение Электрона электрическим и магнитным полями

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА ПРЕДПРИЯТИЙ

studydoc.ru

Инструкция по содержания приемных катушек алсн

ИНСТРУКЦИЯ ПО СОДЕРЖАНИЯ ПРИЕМНЫХ КАТУШЕК АЛСН

ТИ 196

ВВЕДЕНИЕ

Лабораторные испытания электрических характеристик приемных катушек , а также измерения, проведенные непосредственно на локомотивах, свидетельствуют о больших разбросах и об отклонениях от паспортных величин характеристик катушек.

Эти разбросы и отклонения характеристик обусловлены не только причинами технологического характера, но и влиянием массы локомотива, влиянием гарнитуры крепления катушек, способом крепления их на локомотивах и отклонениями высоты подвески от номинальной.

Имея большие разбросы характеристик, приемных катушек при стыковке с усилителями АЛСН дают значительные отклонения чувствительности приемных устройств, что является одной из причин сбоев локомотивной сигнализации.

Отсутствие измерительных приборов и объективных норм на параметры катушек, установленных на локомотивах, приводит к бесконтрольности работы приемных устройств.

В настоящее время разработаны и внедряются на контрольных пунктах АЛСН образцовые испытательные шлейфы. Разработан простой прибор для измерения параметров катушек. Благодаря массовым измерениям катушек на локомотивах различных серий статистическим путем установлены нормы на электрические характеристики приемных катушек.

Все это позволяет быстро, удобно и с достаточной точностью производить измерения катушек, что улучшит качество их содержания и условия эксплуатации и в конечном счете, повысит устойчивость работы локомотивной сигнализации.

Измерения параметров приемных катушек должно производиться работниками локомотивных депо не реже 2 раза в год, после каждого большого периодического ремонта, а также в случае неоднократных сбоев АЛСН на данном локомотиве.

При заводском ремонте локомотива, а также при каждом случае замены или установки приемных катушек вновь, измерения указанных в инструкции параметров обязательно.

Параметры катушек по всем локомотивам необходимо фиксировать в специальном журнале (приложение 1), который должен храниться у мастера цеха автостопов локомотивного депо.

2. МЕТОДИКА ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ КАТУШЕК

Существует несколько методов измерения индуктивности и добротности катушек:

2.1. Метод вольтметра-амперметра:

2.2. Резонансный метод с помощью генератора изменением частоты:

2.3. Резонансный метод с помощью магазина емкостей:

2.4. С помощью моста:

2.5. С помощью измерителя добротности.
Все эти методы имеют определенные недостатки, выражающиеся в сложности измерения, дефицитности лабораторных измерительных приборов и т.п.

Наиболее приемлемым является резонансный метод измерения с помощью магазина емкостей на рис. 1.

Рис. 1

Измерительный прибор с высоким входным сопротивлением подключается к катушке и замеряется Э.д.с. Е, наведенная в катушке. Затем ключом К подключается магазин емкостей и подбором емкости добиваются максимального отклонения стрелки прибора.

Измеряется напряжение на катушке при резонансе Vрез. Добротность катушки определяется так:

Индуктивность катушки может быть найдена по величине емкости С рез., при которой достигнуто напряжение V рез. по формуле:

=

где: С рез. выражено в микрофарадах.

При вычислении индуктивности удобно пользоваться также табл.1, где приведены результаты пересчета по формуле 2.

Табл. 1

С рез. (мкф)	L кат. (гн)	С рез. (мкф)	L кат. (гн)
0,64	15,8	1,3	7,77
0,66	15,3	1,34	7,54
0,68	14,85	1,38	7,32
0,7	14,43	1,42	7,12
0,72	14,03	1,46	6,92
0,74	13,64	1,5	6,74
0,76	13,3	1,54	6,56
0,78	12,95	1,58	6,4
0,8	12,62	1,62	6,23
0,82	12,31	1,66	6,08
0,84	12,02	1,7	5,94
0,86	11,75

Таблица вычислений индуктивности катушки по резонансной емкости.

Следует иметь в виду, что при измерении параметров катушек существенное значение имеет величина входного сопротивления измерительного прибора.

Сопротивление приемных катушек высокое.

Для двух катушек:

При настройке в резонансное сопротивление контура возрастает приблизительно в Q раз: (в нашем случае ) и достигает 20 килоОм.

Таким образом, чтобы подключение измерительного прибора не оказывало существенного влияния на добротность резонансного контура, (а следовательно на точность измерения характеристик катушек), входное сопротивление измерительного прибора должно быть по крайней мере в 20 выше сопротивления контура т.е. быть не менее 400 кОм.

Для более точного вычисления добротности с учетом влияния входного сопротивления измерительного прибора может быть рекомендована следующая формула:

(3)

где:

Q – добротность, вычисленная по формуле (I)

wLk – индуктивное сопротивление катушек (Ом)

Rbx – входное сопротивление измерит. прибора (Ом)

3. ПОРЯДОК ИЗМЕРЕНИЯ

Измерения параметров катушек производится на образцовых испытательных шлейфах контрольных пунктов АЛСН. Схема оборудования контрольного пункта показана на рис. 2,3,4.

Для измерения необходимо:

3.1. Установить локомотив на образцовый шлейф

3.2. Задать непрерывный переменный ток в шлейф 10А, 50Гц.

3.3. Установить переключатель направления аппаратуры АЛСН на локомотиве в нейтральное положение, отключив тем самым локомотивные катушки от усилителя (на электропоездах и на двухсекционных или однокабинных локомотивах, каждая секция которого оборудована одним комплектом аппаратуры АЛСН, необходимо снять усилитель из общего ящика или отключить приемные катушки от клемм общего ящика).

3.4. Вскрыть клеммные коробки на приемных катушках или трехклеммник . (При измерении параметров двух катушек можно подключиться непосредственно в переключателе направлений).

3.5. Подключить катушки к измерительному прибору ИПК.

3.6. Провести измерения L,Q и Е катушек.

4. ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ПРИБОР

Измерение электрических характеристик приемных катушек АЛСН на локомотивах представляет сложность в виду больших габаритов измерительных приборов, их дефицитности, а также из-за отсутствия на большинстве серий локомотивов напряжения питания 220В, 50 Гц, необходимо для включения аппаратуры.

Для этой цели разработан портативный прибор. Он позволяет измерять индуктивность, добротность и наведенную эдс в приемных катушках АЛСН непосредственно на локомотивах.

Измерения производятся на образцовых испытательных шлейфах, принятых и внедренных на сети дорог.

Принципиальная схема прибора изображена на рис. 5, внешний вид показан на рис. 6. Прибор включает в себя измерительный механизм, входной делитель напряжения, магазин емкостей и переключатели. Измерительный механизм сделан на базе микроамперметра со шкалой на 10 мка, включенного в диагональ выпрямительгого моста.

Входной делитель напряжения рассчитан для измерения эдс и добротности одной и двух катушек.

Двухдекадный магазин емкостей позволяет иметь емкость от 0,01 до 1,99 мкф с дискретностью 0,01 мкф.

Для измерения эдс катушек переключатель П₁ устанавливается в положение «Е». Переключатель П₂ устанавливается в положение «I» для измерения одной катушки и в положение «х2» при измерении двух приемных катушек. После измерения эдс переключатель П₁ устанавливается в положение «Q» для измерения индуктивности и добротности катушек. При этом параллельно катушкам подключается магазин емкостей. С помощью переключателей П₄ грубо и П₅ плавно настраивая катушки в резонанс, добиваются максимального отклонения стрелки измерительного прибора. При этом измеряется напряжение на катушках при резонансе по шкале Vр. Для вычесления добротности и индуктивности следует воспользоваться формулами (1) и (2) до пункта 3.

Следует иметь ввиду, что при измерении индуктивности одной катушки (переключатель П₂ устанавливается в положение «I») параллельно магазину емкостей подключается конденсатор С=1 мкф. Следовательно, при вычислении С рез к показанию магазина емкостей надо прибавить 1 мкф.

При измерении параметров двух катушек (тумблер , установлен в положение «») показание прибора необходимо умножить на два.

5. НОРМЫ НА ПАРАМЕТРЫ ПРИЕМНЫХ КАТУШЕК АЛСН

Существует два способа крепления приемных катушек на локомотивах с помощью угольников и косынок на поперечной балке или при помощи кронштейнов на путеочистителе. В зависимости от способа крепления, то есть от конструкции гарнитуры подвески, электрические характеристики катушек на локомотивах будут различны. Нормы на параметры катушек для случая, когда в испытательном шлейфе устанавливается ток 10 А, 50 Гц, приведены в таблице 2.

Высота подвески и боковое смещение катушки измеряется согласно рис. 7.

При этом следует иметь в виду, что высота h от головки рельса до нижней грани сердечника катушки равна + 85 мм, где:

— расстояние от головки рельса до нижней точки катушки.

Табл.2 Параметры катушек Тип подвески	Е (в)	Q	L	l (мм)	h (мм)
На поперечной балке На кронштейне	1 ± 0,1 1 ± 0,1	3,3 ± 0,3 4,3 ± 0,3	6,9 ± 0,3 6 ± 0,3	320 ± 10 320 ± 10	235 ± 30 235 ± 30

6. НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЕМНЫХ КАТУШЕК.

СПОСОБЫ ИХ ОБНАРУЖЕНИЯ

При правильном содержании приемных катушек их параметры укладываются в пределах нормы, указанные в табл.2.

Однако, при длительной эксплуатации могут возникать неисправности, связанные, в основном, с механическими повреждениями: обрыв провода катушки, короткозамкнутые витки, повреждение пластин сердечника, повреждения втулок, изолирующих крепежные болты от сердечника.

Наиболее частый отказ приемных катушек – это проникновение влаги в клеммные коробки, что приводит к значительному отклонению характеристик катушек от нормы.

Все неисправности легко обнаруживаются измерением основных параметров Е, Q и L, при этом, как правило Е и Q ниже нормы.

Основные причины снижение Е.

6.1. Попадание влаги в клеммные коробки.

6.2. Неправильная установка катушек над головкой рельса по высоте и боковому смещению

6.3. Наличие короткозамкнутых витков в катушке.

Основные причины снижения Q.

6.4. Наличие короткозамкнутых витков катушки.

6.5. Механическое повреждение пластин сердечника, приводящие к увеличению вихревых токов.

6.6. Нарушение изоляции крепежных болтов от сердечника и кожуха катушки.

При проверке параметров катушек следует обращать внимание на асимметрию пары катушек по эдс ∆Е. Этот показатель имеет важное значение с точки зрения защиты от помех тягового тока и влияние высоковольтных линий электропередач, пересекающих ж.д. пути.

При установке новых катушек их следует подбирать по эдс, указанной в паспорте на катушку. Причем следует иметь в виду, что параметры катушек, указанные в паспорте, отличаются от норм, указанных в табл.2 на катушки, установленные на локомотиве. Эта разница обусловлена влиянием гарнитуры крепления и массы локомотива. Симметрирование по эдс пары катушек осуществляется регулировкой подвески за счет изменения высоты и бокового смещения.

ЖУРНАЛ

ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ ПРИЕМНЫХ КАТУШЕК

№ локомотива

Тип подвески

№ пп	Ел (в)	Qл	Lл (Гн)	(мм)	lл (мм)	Eп (в)	Qп	Lп (Гн)	hп (мм)	lп (мм)	E (в)	Q	L (Гн)	∆E (в)	Rиз (ком)	Причина не- Исправности, Принятые меры	Дата Подпись
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   В журнале фиксируются параметры катушек до и после устранения неисправности.
   
2. 
   Индекс «Л» и «П» означает левая и правая катушка.
   
3. 
   Сначала в журнале записываются показания по второй.
   
4. 
   Тип подвески указывается так: а) на балке, б) на кронштейнах.
   
5. 
   Параметры E,Q,L при измерении пары катушек.
   
6. 
   Rиз – сопротивление изоляции пары катушек.
   

Рис.2 Схема изолированного участка для тепловозных депо и депо дизель поездов.

Рис. 3 Схема изолированного участка для электровозных депо и депо электропоездов.

Рис. 4 Крепление шлейфа с помощью скоб, привариваемых к противоугонам.

Рис. 5 Схема прибора.

Рис. 6 Внешний вид прибора.

Рис. 7 Габариты установки приемных катушек АЛСН на локомотивах.

www.uverenniy.ru