Как работает автобус гармошка – Один из крупных перевозчиков города Владимира готовится выпустить на самый загруженный маршрут №22 сочлененный автобус особо повышенной вместимости

Автобусные сочленения. Шарнир для перехода

Сочлененные автобусы — выразительный штрих транспортной системы современных мегаполисов

© из архива редакции

Сочлененные автобусы — один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов. История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с совершенствованием конструкции шарнирного узла, соединяющего переднюю и заднюю секции автопоезда. Мы изучили некоторые особенности современных автобусных «переходов», в которых традиционная механика дополнена гидравликой и электроникой.

© из архива редакции

Увеличение внутригородских пассажиропотоков в середине прошлого века заставило автобусных производителей задуматься об увеличении вместимости подвижного состава. Одним из решений стал автобус с прицепом. Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако для узких улочек европейских городов требовались не только вместительные, но и маневренные транспортные средства. Поэтому следующей ступенью эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные машины, у которых головной и хвостовой кузов объединены

гофрированным чехлом, одновременно защищающим зону сочленения от воздействия внешней среды. А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси влекли за собой усложнение конструкции связующего звена. Сегодня узел, включающий в себя шарнирное соединение, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости сопоставимое с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.

© из архива редакции

Тянуть или толкать?

Поначалу классикой жанра считались «гармошки» так называемой «тянущей» конструкции. Горизонтальный двигатель, расположенный под полом в головной части автобуса приводил в движение вторую ось из трех имеющихся. При этом межсекционный шарнир работал подобно буксирному прибору грузовика, а ось прицепа была подруливающей. Для примера по такой схеме построены венгерские автобусы Ikarus-280 и Ikarus-283, курсирующие на столичных маршрутах. Отметим, что определенный опыт в конструировании «гармошек» по тянущей схеме был наработан и отечественными производителями. Так, в 90-х годах изготовлением подобных образцов занимались Яхромский автобусный завод (ЯАЗ-6211) и московский СВАРЗ (СВАРЗ-6240).

Простота «классических» конструкций сопровождалась целым рядом недостатков: плохая доступность силового агрегата для обслуживания, повышенный уровень шума в салоне, а главное — высокий уровень пола: пассажиры должны были преодолевать несколько ступенек. Поэтому параллельно был предложен еще один вариант: расположить двигатель в хвостовой части, оставив в качестве ведущей среднюю ось. Но такое техническое решение значительно усложнило конструкцию шасси автобуса. Прежде всего, определенные препятствия создавала необходимость передачи крутящего момента через «сгиб», а значит, производителям требовалось тщательнейшим образом прорабатывать место прохода карданного вала через узел сочленения. К тому же для более полной нагрузки ведущей оси в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. Немаловажно и то, что применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью. Единственный существенный плюс автобусов со средней ведущей осью и задним двигателем — отсутствие необходимости в сложном механизме управления складыванием. Среди примеров реализации этой необычной компоновки можно отметить «гармошку» MAN SG240H, несколько образцов этой модели до недавнего времени работали в системе городского транспорта Петербурга.

© из архива редакции

Возможность приступить к изготовлению автобусов по альтернативной — «толкающей» схеме появилась после выхода на рынок специальных систем защиты сцепки от складывания. Одной из первых инновационный узел сочленения с гидравлической системой демпфирования вывела в свет немецкая компания FFG Falkenried, патент датируется 1975 годом. Спустя два года лицензия на производство этих узлов была куплена компанией Mercedes-Benz, которая после этого смогла строить сочлененные автобусы с использованием «переходов» собственного производства. Позже заднемоторная компоновка с приводом на прицепную ось перешла в разряд приоритетных и у других крупнейших автобусных производителей, среди которых MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

© из архива редакции

В России первый серийный сочлененный автобус с задним расположением двигателя был выпущен в 1995 г.: модель АКА-6226 «Россиянин», производившаяся на Голицинском автобусном заводе, строилась на базе Mercedes-Benz О405G. Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 г., позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. Несмотря на то, что у заводчан был определенный опыт в разработке собственного узла сочленения, в обоих случаях решено было отдать предпочтение покупному изделию — комплекту компании Hubner. Кстати, таким же путем пошел и украинский ЛАЗ при постройке модели А-292 «Сити».

© из архива редакции

Надо сказать, что сегодня большинство автобусных производителей для заднемоторного исполнения «гармошек» используют покупные узлы складывания. Соответственно, и производство систем сочленения можно рассматривать как отдельный и узконаправленный вид бизнеса. Ассортимент предлагаемых на рынке комплектных узлов, от стандартных до специализированных, способен удовлетворить самые строгие запросы заказчиков и учесть все нюансы компоновки.

Скрытое в деталях

Среди наиболее востребованных сегодня демпфирующих систем следует упомянуть изделие Hubner HNGK 19.5. Этот узел применяется как в высокопольных, так и в низкопольных версиях автобусов и почти не требует техобслуживания. Основу шарнира составляют две массивные плоские детали, объединенные центральным подшипником, который, собственно, и дает возможность поворота прицепа относительно вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости
(+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Аналогичным образом решается вопрос эластичности при поперечном наклоне (закручивании прицепа относительно тягача, например при движении по неровной дороге или неисправности пневмобаллона подвески). Правда, угол этот в «толкающей» схеме невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.

© из архива редакции

Ключевыми элементами механизма, отвечающего за взаимное положение тягача и прицепа, являются два независимых друг от друга горизонтальных гидроцилиндра. Работая подобно управляемым амортизаторам подвески, гидравлика по команде электронного блока может изменять сопротивление перемещению штоков. Таким образом, уменьшение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндра в ответ на поворот руля позволит составу «согнуться» в нужную сторону при маневре, а чтобы автобус двигался прямо, достаточно заблокировать оба штока в среднем положении. Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование узла, при этом для оценки внешних факторов микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, перемещение относительно вертикальной оси и величину давления в каждом цилиндре. Информация может передаваться в аналоговом или цифровом виде (посред­ством шины CAN). При необходимости программное обеспечение позволяет вмещаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подав предупредительный сигнал водителю. Важно наличие в системе аварийного режима демпфирования, который позволяет стабилизировать узел сочленения в случае отказа в работе одного из цилиндров или сбоя подачи питающего напряжения.

Идентичен по функциональности, но своеобразен по конструктивному исполнению узел повышенной прочности HNG 15.3, предназначенный для использования в «гармошках» с повышенной осевой нагрузкой (в том числе гибридных и газовых). Он имеет три сайлентблока и более грузоподъемный подшипник. А вот системы, предлагаемые для комплектации моделей с «тянущей» схемой, отличаются самым простым устройством: главным элементом является шаровой шарнир. Здесь не требуется применение демпферов, поэтому изделия характеризуются небольшой массой и невысокой стоимостью.

© из архива редакции

Далеко не последнее значение в системах сочленения придается прокладке коммуникаций (электрических, пневматических, гидравлических) между тягачом и прицепом. Здесь также целый арсенал технических решений. К примеру, в варианте низкопольного автобуса имеется определенный запас монтажного пространства вверху и практически отсутствует возможность размещения коммуникаций под механизмом сочленения. Именно поэтому электрические и пневматические магистрали, как правило, прокладываются под «крышей» или монтируются в боковинах. В первом случае для фиксации применяется гибкий желоб, способный менять радиус дуги в зависимости от угла складывания. А в альтернативном варианте промежуточной опорой служит вертикальный обод, расположенный в центральной части сочленения. При этом гарантируется отсутствие перекручивания и недопустимых изгибов шлангов и кабелей.

© из архива редакции

Наконец, самым объемным выразительным компонентом системы сочленения является «тканевая» межсекционная гофра. Она изготовлена из гибкого синтетического материала с алюминиевой окантовкой в складках. Традиционно такие компоненты выполнялись в серых тонах. Однако сегодня к транспортным операторам приходит понятие, что чехол-«гармошка» — это не только надежная ширма, но и неотъемлемый элемент стильного дизайна. В ответ на это разработчики выводят на рынок новинки, позволяющие придать каждому автобусу уникальный индивидуальный облик. К примеру, пассажирам автобуса наверняка придется по душе предлагаемая компанией Hubner полупрозрачная версия, позволяющая дополнительно осветить салон дневным светом. Другой современный вариант — многоцветная картинка снаружи, изменяющаяся в зависимости от положения складок, может быть неким элементом корпоративного стиля перевозчика и средством привлечения внимания. Особенно эффективно такая «анимация» работает на многосекционных автобусах, которые, к слову, завоевывают все большую популярность у транспортных фирм благодаря самой большой пассажировместимости.

Так или иначе, оптимизация конструкций сочлененных автобусов продолжается. Одна из перспективных задач стоящих перед конструкторами — уменьшение высоты устройства демпфирования. В ряде случаев это позволит автобусным производителям уйти от проблемы частичной низкопольности.

Кстати

© из архива редакции

В минувшем году автобусное отделение Минского автозавода пополнило семейство городских автобусов новой моделью — сочлененным автобусом особо большой вместимости МАЗ-205. Низкопольный автобус спроектирован по тянущей схеме — с ведущим средним мостом. Конструкция имеет интересную особенность: двигатель, расположенный в тягаче, размещен не горизонтально под полом салона, а вертикально слева — в так называемой шахте. Это техническое решение позволило, во-первых, удешевить конструкцию, отказавшись от узла сочленения импортного производства, а во-вторых, улучшить управляемость автобусом на скользких участках дороги, что особенно важно при эксплуатации в городских условиях. К слову, именно поэтому автобусы с двигателем в тягаче по-прежнему предлагаются на рынке и другими производителями, среди которых бельгийские Van Hool и Jonckheere.

5koleso.ru

Автобусы-гармошки, или Сказ о том как на деле Собянин общественный транспорт развивает

Все эти картинки с красивыми схемами, полоски с буковками А, гламурные трамвайчики «Витязь» выглядят действительно эффектно. Производят впечатление даже на разбирающихся в транспорте людей, и складывается ощущение практически у любого, что этот самый транспорт становится лучше. Давайте же посмотрим, как на самом деле ситуация обстоит. Будем пользоваться исключительно цифрами и фактами.

Не будем в этот раз трогать горемычные троллейбусы. В конце концов, наземный транспорт – далеко не только они. Давайте посмотрим на автобусы. Ведь, судя по тому, что ими заменяется электротранспорт, с ними должно быть всё хорошо, автобусы развиваются. Разберёмся, так ли это.

Город у нас большой, поэтому одним из важных показателей является количество автобусов очень большой вместимости. Или, по-народному говоря, «Гармошек». В Москве очень много загруженных маршрутов, где нормально справляться могут только они. Я решил проанализировать динамику количества длинных автобусов, сравнить текущее количество с тем, что было 10 лет назад. И результат, мягко говоря, шокирующий!

(Данные отсюда и отсюда).

1140 гармошек против почти 2 тысяч в 2008 году! Падение, чуть менее, чем в два раза!

Посмотрел ещё ради интереса количество трёхосных машин. Оно, правда, особо не изменилось — примерно 600 штук. Ну, то есть, конкретно в 2008 их было поменьше, чем сейчас, но их закупали небольшими партиями как раз.. до 2010 года! Вообще, строго говоря, они класса БВ (большой вместимости), то есть такого же, как и обычный одиночный автобус ЛиАЗ-5292. Но объективно, они вместительней, чем одиночки, пусть и не сильно.

Однако все эти машины Маз-107, и Волжанины 2006-2009 годов выпуска, и списывать их уже будут в самое ближайшее время. А заменять.. правильно, коротышками 5292.

Стало интересно: а может быть, автобусов стало в принципе сильно больше? Смотрим тот же Фотобус, и видим, что сейчас действующих линейных автобусов 6279 штук.

А сколько было до Собянина? Тут у меня точных данных не получилось найти. Веб-архив не кэшил нужные страницы, увы. Вроде бы в начале нулевых их было 5 с чем-то тысяч. Но тут нам на помощь приходит.. сайт «Мосгортранса»:

В 2011 г. инвентарная численность парка автобусов ГУП «Мосгортранс» составила 6185 единиц.

Можно, конечно, предположить, что эта цифра соответствует той первой цифре, которая сейчас — 6541. Но и даже в этом случае рост незначительный: около 5%. При этом не забываем о присоединении Новой Москвы, которая тоже активно автобусы потребляет, замену троллейбусов и т.д.

Таким образом, вывод: общая пассажировместимость всей автобусной массы последние годы только падает и падает. В дополнение можно отметить, что большая часть тех 2 тысяч — это старые «икарусы». Которые, конечно, куда менее комфортны, чем 6213, но вмещают в себя куда больше пассажиров примерно на 30 человек (180 против 150). Да и те ЛиАЗы-5256 тоже вместительней, чем современные низкопольные.

Нехватка длинных автобусов сильно ощущается. Коротышки уже стали нормой на маршрутах, где их наличие было немыслимо: типа 148, 299, 672, 742, 774.

С ностальгией вспоминаю гармошки на нашем 714.. Но тут был особый случай — его отдали частникам, а у частников гармошек нет. Хотя, казалось бы, чего бы не завести, не прописать это в контакте было? Или чего бы не отдавать именно этот маршрут, где вопрос наличия гармошек был стратегический! Насколько я знаю, в Москве это единственный такой случай. В остальных местах гармошки исчезали более естественным образом. Раньше просто удовольствием было проехаться, не слыша под ухом рёв двигателя. Теперь скрипя зубы пользуюсь маршрутом, он всегда забитый и некомфортный.

Опять же, не забываем про троллейбусы, на замену которых тоже уходит много мощностей. Немало отменённых маршрутов (типа 63) также требовали машины большой вместимости, соответственно, автобусы надо пускать такие же длинные.

Но тренд на уменьшение размеров транспорта только продолжается. Вместо «гармошек» Мосгортранс, зачем-то, закупил более 300 штук т.н. «кубиков» или ЛиАЗ-4292. Совсем маленький автобус на малозагруженные маршруты. Вы думаете, что их ставят туда? Ага, щас. Кубики на постоянной основе замечены на маршрутах 154 (Ховрино-ВДНХ, икарусы раньше ходили), 65, 565, а также бывшие троллейбусные (т39, т71).

Ещё за последние 3 года было закрыто 3 троллейбусных парка! Автобусных не было открыто ни одного. Поэтому автобусов то в принципе не может больше стать, их тупо негде будет ставить. А, нет, извините! Число автобусных парков же тоже изменилось. Их… стало тоже меньше: 12 парк был изгнан из Красногорска, и так и не переехал на новое место.

Сопоставляем факты:
— Автобусов, в целом, осталось столько же.
— Вместительных автобусов стало почти в 2 раза меньше.
— Троллейбусов стало меньше (примерно на 500-600 штук).
Транспорта становится меньше, места для перевозки пассажиров в нём становится значительно меньше.

Вот и это всё, что нужно знать о развитии транспорта в Москве. Оно говорит куда больше, чем пёстрые буклетики со схемами «магистрали». Очевидный вопрос: как может транспорт в принципе стать лучше ходить, если его стало тупо меньше, чем раньше?

К слову сказать, даже пафосные трамваи «Витязь», что теперь ходят мимо моего дома, приходят не в дополнение к имеющимся трамваям, а на замену им. Тут, хоть, и есть тот рост суммарной пассажировместимости, но обещанного развития трамвая также нет. Число вагонов больше также не становятся. И, объективно, такие огромные червяки далеко не на всех маршрутах нужны.

Ради объективности, скажу, что в будущем году планируется закупка «гармошек» в количестве 225 штук. Уже даже объявлены конкурсы (2). Но что такое 225 штук для большого города? Учитывая все проблемы, к состоянию 2008 года эта закупка особо ситуацию не приблизит. К слову сказать, первые гармошки ЛиАЗ-6213 — тоже 2008 года и списывать начать их могут уже также в следующем году. Так что эти новые пойдут больше на замену старым, и трёхосникам..

griphon.livejournal.com

Сочлененные автобусы – Основные средства

Для европейского водителя такой автобус редкость. Привычный к автобусам средней длины водитель воспринимает двойной сочлененный автобус длиной 25 м как явление из другого автобусного мира. Но прелесть этих машин в том, что, несмотря на габариты, они свободно ездят по узким улочкам городов Европы. А возможностей для перевозки пассажиров у этих гигантов гораздо больше, чем у обычных автобусов, ведь состоят они из трех соединенных между собой автобусов средней длины. В связи с увеличением пассажиропотока в середине прошлого века многие автобусы стали производить с прицепами. После их запрета были сконструированы первые автобусы-тандемы с шарнирным сочленением. Их кузова объединены гофрированным чехлом-гармошкой, одновременно защищающим зону сочленения от осадков. Автобусы ставили на обыкновенные шасси производства фирм Göppel, Emmelmann или Vetter. Двигатель под полом в середине первой части автобуса приводил в движение вторую ось из трех–четырех имеющихся, но в этом случае было несколько недостатков: плохая доступность двигателя для техобслуживания, пол довольно высоко над землей, поэтому приходилось делать много ступенек для посадки пассажиров. Позже предложили другой вариант: расположить двигатель в хвостовой части, однако в этом случае были необходимы шарниры карданного вала с высоким углом излома, плюс ко всему ведущий мост при пустом автобусе был незначительно нагружен, из-за чего увеличивалась вероятность пробуксовки ведущих колес. Сочлененные автобусы. В 1970-е годы производитель машин FFG Falkenried GmbH разработал специальную систему защиты сочлененного автобуса от излома, которая могла иметь электронное управление, и тогда стало возможным присоединить к стандартному автобусу вторую часть и предотвращать чрезмерное складывание конструкции. Благодаря этой системе производители автобусов, особенно первый ее пользователь Mercedes-Benz, теперь могли строить сочлененные автобусы полностью самостоятельно и в шасси производства Vetter или Göppel больше не нуждались. Упростился доступ к двигателю для техобслуживания. Вдобавок расположение двигателя в задней части машины позволило начать разработку низкорамных автобусов. Сочлененные автобусы с двигателем сзади уже с 1980-х годов эксплуатировались в Германии. Самую первую модель сочлененного автобуса под названием Jumbocruiser построил концерн MAN. Этот автобус до сих пор считается одним из самых длинных в мире. К сожалению, тогда было продано только 12 машин этой модели. Двойные сочлененные низкорамные автобусы появились недавно, но быстро завоевали популярность у транспортных фирм прежде всего благодаря тому, что вмещают 180 человек и больше. Здесь налицо и экономическая выгода, и удобство пассажиров. В 1983-м MAN выпустил модель SGG 280, которая могла перевозить 225 пассажиров, однако это был еще не низкорамный автобус, а первый низкорамный двойной сочлененный автобус модели AGG300 создала бельгийская фирма Van Hool. Первым немецким транспортным предприятием, решившим испытать автобус такой длины, стал ASEAG. Это произошло в 2003 г. на улицах Аахена. А в 2005-м рейсовые маршруты по улицам этого города выполняли уже два таких автобуса. В том же 2005 г. Hamburger Hochbahn закупила у Van Hool несколько автобусов для Дрездена. И в том же году к производству двойных сочлененных автобусов подключились другие фирмы. Так, Volvo приступила к производству своей модели, которая встала на линию в Гётерборге. На настоящее время двойные сочлененные автобусы уже несколько лет работают в Южной Америке и в большинстве стран Европы. Производят их разные фирмы: Marcopolo, Ciferal, Renault, Van Hool, MAN. Длина самый большого сочлененного автобуса DAF Super City Train – 32,2 м, в нем могут сидеть 170 и стоять 180 пассажиров. Для примера рассмотрим модель низкорамного сочлененного автобуса Volvo 7700A. Первые образцы фирма выпустила на рынок в 2006 г. Модель очень эффектная и современная: стены чуть выпуклые, а крыша четко сужена. Несмотря на круто наклоненное ветровое стекло, этот автобус не кажется угловатым. Внутреннее пространство оформлено просто и элегантно. Водительское место очень эргономично: слева и справа от руля находятся все кнопки управления, которые можно запрограммировать индивидуально, поскольку панель управления соединена с рулевой колонкой. Автобус оборудован системой климат-контроля и вентиляции, в салоне всегда одинаково приятная температура и чистый воздух независимо от погоды на улице еще и потому, что эти приборы установлены в надстройках высотой 200 мм на крыше. Однако это довольно неудобно для проведения сервисных работ, например, для смены воздушного фильтра или профилактики кондиционера надо залезать на крышу автобуса. Уровень хладагента тоже проверяется наверху. Volvo 7700A поставляется на выбор с тремя–четырьмя двойными дверями, в середине два сочленения гармошкой. Он свободно вмещает до 150 пассажиров. Высота ступени первой двери 320 мм, у центральных и задних дверей – 340 мм. Когда подвеска опускается, высота ступени может быть уменьшена до 250 мм, что удобно для входа пассажиров с ограниченными возможностями. Двигатель расположен в вертикально в левой задней части автобуса, благодаря этому остается больше пространства для пассажиров и место для двух инвалидных колясок. Двигатель дизель объемом 9,4 л и мощностью 360 л.с. отвечает экологическим нормам Еuro 5. Cуществует возможность оснастить эти автобусы с двигателем, работающим на натуральном или на биогазе: Volvo всегда смотрит в будущее. Компоненты трансмиссии изготовлены из нержавеющей стали, а значит, надежно защищены от коррозии и имеют длительный срок эксплуатации. Отдельно отмечу новую электронную систему торможения EBS, с АБС тормозов и ASR (антипробуксовочная система). Volvo 7700А также оснащен гидравлическим тормозом-замедлителем, который позволяет мягко тормозить и уменьшает износ тормозных колодок. Чтобы понять, как ведет себя сочлененный автобус в поездке, достаточно пройтись по салону во время движения. Volvo идет очень ровно и плавно. Его совсем не трясет, и при поездке вас не укачает даже на последнем сиденье благодаря увеличенному расстоянию между второй и третьей осью. Тот, кто хоть раз возил прицеп, знает, какое важное значение для курсовой устойчивости имеет такое расположение. В сочлененном автобусе то же самое. Плюс у Volvo прекрасная подвеска, сглаживающая толчки при движении. Нужно отметить довольно высокое усилие на рулевом колесе этого автобуса, к чему надо привыкнуть, и это является недостатком для городского автобуса,. Однако в любом случае вождение двойных сочлененных автобусов доверяют лишь опытным водителям. Двойные сочлененные троллейбусы появились в некоторых городах Швейцарии в 2006 г., для них 80% комплектующих деталей от автобусов Citaro поставила фирма Mercedes-Benz, электрическое оборудование – немецкая Vossloh Kiepe GmbH. Из всего этого швейцарская Carrosserie Hess AG сделала двойной сочлененный низкорамный троллейбус, которому гарантируется не менее чем 25-летний срок беспроблемной эксплуатации. Три части троллейбуса стоят на четырех осях и соединены двумя сочленениями. В них пять дверей, из которых две снабжены грузовыми платформами для инвалидной коляски. Двигатель мощностью 2160 кВт приводит вторую и третью оси. При нарушении электроснабжения включается вспомогательный электроагрегат мощностью 50 кВт. На предпоследнюю модель троллейбуса Swisstrolley 3 vbl установили вспомогательный агрегат мощностью 95 кВт. Поскольку длина этих троллейбусов около 25 м, они снабжены камерами наблюдения, служащими для контроля салона и задней двери. Запись камер ведется на жесткий диск и перезаписывается каждые 24 ч. При инциденте собранные данные могут просматривать уполномоченные на то лица. Раньше подобные троллейбусы снабжали камерами наблюдения только у дверей, а служили они для контроля водителем входа-выхода пассажиров. Фирма Van Hool Широкий ассортимент автобусов, предлагаемых в настоящее время этой фирмой, это итог 60-летнего опыта ее работы. В начале деятельности ее производство ограничивалось восемью туристскими и четырьмя городскими автобусами. Однако модели туристских автобусов оказались столь успешными, что пресса сразу стала именовать их «Бриллиантовыми» («The Diamond Edition»). Сегодня в ассортименте Van Hool около 15 городских, 13 туристских автобусов и разные модели грузовых автомобилей, причем только автобусов фирма выпускает по 1700 в год. На экспорт идет 85% продукции, 60% – в страны Европы.

os1.ru

Самый ужасный автобус-«гармошка» — Питертранспорт

Сейчас в СПб на автобусном маршруте №24 проходят испытания сразу 4 автобуса, которые являются новинкой для Северной Столицы и в дальнейшем могут быть закуплены городом. Вот субъективное мнение об одном из них:

Оригинал взят у bulgakov96 в Самый ужасный автобус с гармошкой..

Мне удалось прокатиться на новом для Петербурга автобусе с гармошкой — МАЗ-215. Большая часть минских детищ мне нравится, но вот их гармошки — это какой-то пипец…

В Минске я ездил на МАЗе-105. Отврат полный… Двигатель в первой секции, который шумит на весь салон, накопительная площадка находится на второй секции (она ужасна маленькая), ну хоть полно сидений…

Казалось бы, низкопольник должен-быть лучше высокопольника, к тому же на рынке уже есть два хороших конкурента со своими гармошками. Но у МАЗа почему-то получилось хуже.
Сначала белорусы сделали МАЗ-205 с 4мя дверями, к счастью, больше 10 их не смогли сделать. Каким-то чудным образом их смогли сплавить полякам и тюменцам.

Автор фото: Александр Цветков

А вот новая модель, на которой я сегодня ехал, — это МАЗ-215. Есть две версии: четырехдверная

Автор фото: Васехо Евгений

и пятидверная:

Автор фото: Vic

Сейчас уже больше 10 четырехдверных и больше 50 пятидверных гармошек.

И вот один из таких автобусов прибыл на испытания в Петербург, выглядит красиво 🙂

Но тут же сразу видешь неприятное, двигатель в первой секции, окей….
Особенно это ты понимаешь, когда входишь в салон со второй двери:

Сразу же первые вопросы к белорусам. Зачем две двери у двигателя? Где накопительная площадка?

Но больше всего меня удивляют подиумы… Они ОЧЕНЬ высокие, даже у топорного НеФАЗа куда ниже… Ау, МАЗ, вы решили использовать подвеску от высокопольного 105ого и создать на нее основе низкопольный 215й?????

Ну и МАЗ, конечно, не захотел покупать нормальный Хюбнер и вместо нее извращение по технологии аля-Икарус:

Во второй секции неожиданно обнаруживаю, что там значительно тише, чем в первой) Хоть какой-то плюс. Кроме этого я нахожу две накопительные площадки. Одну полноценную у четвертой двери и неполноценную у пятой. Причем у пятой можно было бы поставить полноценную, но там зачем то добавили два сиденья, да еще на подиуме, браво МАЗ!

В общем этот автобус для пассажира ужасно неудобен… Очень много в нем недостатков… Я заодно поговорил с кондуктором, она мне сказала все тоже самое, что я заметил. Эти замечания она дала представителю МАЗа.

МАЗ, кстати говоря, все же думает о пассажирах. В автобусе есть книга жалоб и предложений по данной модели. Будет у меня возможность, обязательно напишу все эти недостатки!

Напомним, что заценить самим этот автобус можно, поймав его на автобусном маршруте №24. «Отследить» автобус можно здесь: http://transport.orgp.spb.ru/Portal/transport/route/229

pitertransport.livejournal.com

«Гармошка» по-немецки или самый длинный автобус … — Разные вести

Автобус рекордной длины AutoTram Extra Grand проходит последние испытания в Германии. Детище института Fraunhofer Institute for Traffic and Infrastructure Systems имеет почти 30 метров в длину, четыре рулевых оси и может перевозить 256 пассажиров.

AutoTram был впервые продемонстрирован общественности на недавно в Дрездене, где он вскоре должен войти в эксплуатацию, пока что в тестовом режиме. Пекин и Шанхай уже заказали это транспортное средство, которое стоит около $ 10 миллионов.

Хорошей новостью для защитников окружающей среды является то, что автобус может работать в течение дня преимущественно на электроэнергии.Говорит директор института Маттиас Клингнер: «В него вложили множество ноу-хау. Практически это очень эффективный компьютер. Инновация рекордсмена AutoTram заключается не только в ее длине, но больше всего в его способности маневрировать как обычный 12-метровый городской автобус.

У него нет проблем с маневренностью и устойчивостью, но мы должны видеть, как такой длинный автобус влияет на нормальное движение в городе.
Она сочетает в себе пассажировместимость небольшого поезда и работает на гибридном двигателе. От водителей не требует специальной лицензий. Гибкий автобус оснащен уникальной системой компьютеризированного рулевого управления, который направляет шины точно в соответствии с передним вагоном. Все эти новшества существенно понижают себестоимость перевозки пассажиров. В будущем возможно использование этого автобуса в туристических маршрутах, и тогда стоимость путевки в Испанию, Италию, Болгарию на автобусе уравняется с железнодорожным вариантом. У туристов расширится круг выбора, и это хорошо. AutoTram имеет значительное преимущество по сравнению с железными дорогами».

отя это самый длинный автобус в мире, рекорд мощности принадлежит новой серии Liner, которую выпускает Китай. Этот автобус имеет 300 посадочных мест при 24,6 м. длины.

Что касается истории так называемых «автобусов-гармошек», то, например, они были запрещены в Лондоне в 2009 году после нескольких аварий и несчастных случаев. Лондонский мэр Борис Джонсон пытался продать 31 автобус (один из них на фото внизу), утверждая, что они были опасны, ненадежны и способствуют уклонению от налогов. Наверное, именно последнее было самым значимым аргументом в борьбе против сгибающихся автобусов. Многие из них были в конечном итоге проданы на Мальту в 2011 году. По данным The Guardian Джонсон говорил в то время: «Эти громоздкие и неуклюжие чудовища больше подходят для широких автострад, чем для узких улиц Лондона. Я рад видеть их задний бампер в то время, когда они навсегда покидают Англию».

отсюда

19viv69.livejournal.com

На маршрутах Одессы впервые за 7 лет появился «новый» автобус-гармошка (фото)

На автобусных маршрутах Одессы появился сочлененный автобус, закупленный впервые за последние семь лет. Он обслуживает «социальный» 155-й маршрут города.

На маршрутах Одессы впервые за 7 лет появился новый автобус-«гармошка». Впрочем, новым его можно назвать только применительно к нашему городу — до того, как появиться в Одессе, сочлененный автобус «Рено PR 180», выпущенный в 1996 году, успел изрядно поработать в Кривом Роге и Париже (до 2005-го года).

Приобрела автобус компания «Севертранс», на сегодняшний день обладающая наибольшим парком городских автобусов большой вместимости в Одессе и области. Автобус с 1 июня выпущен на «социальный» 155-й маршрут с поселка Котовского к железнодорожному вокзалу. Вскоре к нему присоединятся и несколько «одиночных» автобусов «Рено», покупка которых в Кривом Роге не за горами.

«Рено» вполне может заменить на улицах Одессы четыре, а то и пять «Эталонов», ведь он рассчитан на 166 пассажиров (42 места для сидения и 124 стоячих места), его длина 17,6 метра. Два двигателя «Рено» соответствуют стандарту «Евро-2».

В Одессе еще работают несколько автобусов подобного класса — старых «Икарусов», оставшихся еще с советских времен и парочка «гармошек» «Вольво», купленных в 2003-м году (тоже б/у). Общее количество сочлененных автобусов в городе — менее десятка, а когда-то их было несколько сотен. На этом фоне покупка даже одного б/ушного сочлененного автобуса выглядит резким контрастом сравнительно с огромным количеством желтых «Богданов» и «Эталонов». Правда, с такими темпами обновления автобусного парка — одну «гармошку» за семь лет, заменить желтые гробики на маленьких колесиках на полноценные автобусы удастся только через несколько сотен лет.

timer-odessa.net

Полтавские автобусы-гармошки: история и фото

О сочлененных автобусах Полтавы всех годов

Мне определенно нравятся «гармошки» — большие громоздкие махины лихо изгибающиеся в поворотах. В этой статье я решил собрать воедино все известные мне факты и упоминания об автобусах-гармошках в Полтаве.

Икарусы

Первыми сочлененными автобусами в Полтаве стали венгерские Ikarus-280. Начали работу в 80-х годах прошлого века, а прекратили году так в 2006-м. Привычными маршрутами работы в былые времена были №20 «Героев Сталинграда — Центр» и №21 «Сады-2 — Киевский вокзал», при чем по ул. Сенной.

Сейчас трудно представить автобус гармошку, который бы ездил на МБЗ или Ивонченцы, а в 2005 году это было нормой. В те годы транспорт никто из полтавчан не фотографировал, однако иногда приезжавшие гости из других городов сделали много исторических кадров, в том числе — и эти.

Икарус-280 маршрута №14 следует в парк (+)
Фото Антона Кочурова, 2005 г.

Икарус-280 на маршруте №25 (+)
Фото Антона Кочурова, 2005 г.

ЛАЗы

Было в Полтаве и несколько ЛАЗов-гармошек: 2 автобуса ЛАЗ-6205 и один ЛАЗ-6206. Один из них на линии в Полтаве практически не работал, т.к. имел заводской брак, и в скором времени был порезан. Два более-менее работали.

По рассказам водителей-старожилов у них отсутствовала вертикальная гибкость узла сочленения, из за чего металл постоянно рвало, их подваривали и т.п. В будущем ЛАЗ переработал эту модель, которая получила индекс А291. Не смотря на схожесть внешне внутри это были уже другие автобусы.

Один из таких автобусов работал на маршруте Полтава — Судиивка до 2006 года.

ЛАЗ-6205 на маршруте Полтава — Судиивка (+) Фото Алексея Разуменко, 2006 г.

По некоторым данным эти полтавские ЛАЗы ранее работали в Василькове Киевской области и самом Киеве.

В 2008 году на территории автобусного парка еще находилось два таких ЛАЗа, но вскоре они были порезаны.

АТПшные Van Hool

В автобусном парке имелось две гармошки Van Hool T8 Alizée 210 (Volvo B10MA-55).

Еще в январе 2008 года одна их них работала на маршруте Полтава-Судиивка. Вторая была в парке в неходовом состоянии.

Van Hool T8 Alizée 210 (Volvo B10MA-55 ex Norrköping, Sweden (+)

УМАКовские гармошки

СП «УМАК» имело в своем распоряжении почти три десятка сочлененных автобусов. Еще в 2008 по кольцу, по «большой» стороне (Центр — Браилки — Половки — Алмазный — Центр) работали исключительно сочлененные автобусы СП «УМАК». В другую сторону (по «малому» кольцу) тогда работали УМАКовские короткие, частные (и короткие, и длинные) «шведы», а также несколько автобусов ЛАЗ-695Н и Богдан А092.

Ну а потом вы знаете что было дальше…

Остраненные от работы автобусы СП «УМАК» (+)

Много фото УМАКовских автобусов опубликовано в этом материале.

Не УМАКовские гармошки

Вместе с УМАКовскими в то же время на маршрутах трудились и частные гармошки. По началу они работали и на кольцевых маршрутах, но со временем их немного потеснили — в 2008 году гармошки можно было увидеть и на Южном вокзале, и на ГРЛ, на Рассошенцах и даже возле Дендропарка.

Сразу два Säffle (Volvo B10MA-55) на ул. Ленина в Полтаве (+)

Säffle (Volvo B10MA-55) на каменке (+)

Säffle (Volvo B10MA-55) возле Дендропарка (+)

Гармошки-Скании

На закате УМАКовского периода в Полтаве появилось два автобуса Scania CN113ALB. Тогда они были просто превосходными — двустворчатые двери (против одностворчатых в УМАКе), просторный салон (сидушки по схеме 2-1 против 2-2 в УМАКовских) — это был просто идеальный автобус на тот период! Но что-то как-то с ними не срослось, Автобусы несколько раз появлялись на маршрутах, но ненадолго. В последний раз они поработали пару недель в сентябре этого года на машруте №56 «ГРЛ — Рассошенцы». И опять пропали — выгода от такой езды, как по мне, сомнительна.

Scania CN113ALB ex. Norrköping, Sweden (+)

Она же спустя три с половиной года (+)

Scania CN113ALB (+)

Первая низкопольная спарка

В ноябре 2011 года в Полтаве появилась первая низкопольная гармошка — Mercedes-Benz O405GN2. В Полтаву попала из Никополя, а родной город для нее — Берлин.

Первое появление длилось около недели на кольцевом маршруте. Второй раз она появилась на поминальные дни 2013 на маршруте Центр — Рассошинское кладбище. Третье появление было этой осенью на том же маршруте №56, Однако вскоре тоже пропал. Вероятно по той же причине, что и другие гармошки с этого же маршрута в этот период.

Mercedes-Benz O405GN2 ex Berlin (+)

Новые Саффлы

Осенью 2010 года в Полтаве появились две ярко-оранжевые гармошки Säffle 2000 (Volvo B10MA-55). В целом они напоминают привычные УМАКовские, однако имеют новомодную рестайлинговую «морду».

Одна немного работала на кольцевом и на 46-м маршруте. Где она сейчас — не известно.

Säffle 2000 (Volvo B10MA-55) (+)

Вторая ранее тоже работала на кольце, а сейчас на протяжении длительного времени появляется на маршруте №27 «Центр — ул. С. Ковалевской» (преимущественно утром в час-пик).

Когда-то мы даже устраивали фотовылазку, дабы заснять гармошку среди частного сектора.

Säffle 2000 (Volvo B10MA-55) в частном секторе (+)

Галушкобус

Одной из УМАКовских гармошек повезло выжить в качестве галушкобуса.

Säffle (Volvo B10MA-55) в качестве галушкобус (+)

Сейчас «гармошки» — только на «кольце»

Нынешний перевозчик, который обслуживает самый прибыльный в Полтаве маршрут, имеет в своем активе 6 гармошек. Одну Heuliez GX417 CNG (Volvo B10LA-52 CNG) из Франции и 5 Säffle 5000 (Volvo B10LA-52 CNG) из Швеции. Все — на газу.

Heuliez GX417 CNG (Volvo B10LA-52 CNG) ex Nancy, France (+)

blog.poltava.to