Как работает автобус гармошка: Купить ЛиАЗ 621365 сочленённый автобус — характеристики, фото, цена у дилера

Самый ужасный автобус-«гармошка» — Питертранспорт — LiveJournal

Сейчас в СПб на автобусном маршруте №24 проходят испытания сразу 4 автобуса, которые являются новинкой для Северной Столицы и в дальнейшем могут быть закуплены городом. Вот субъективное мнение об одном из них:

Оригинал взят у bulgakov96 в Самый ужасный автобус с гармошкой..

Мне удалось прокатиться на новом для Петербурга автобусе с гармошкой — МАЗ-215. Большая часть минских детищ мне нравится, но вот их гармошки — это какой-то пипец…

В Минске я ездил на МАЗе-105. Отврат полный… Двигатель в первой секции, который шумит на весь салон, накопительная площадка находится на второй секции (она ужасна маленькая), ну хоть полно сидений…

Казалось бы, низкопольник должен-быть лучше высокопольника, к тому же на рынке уже есть два хороших конкурента со своими гармошками. Но у МАЗа почему-то получилось хуже.
Сначала белорусы сделали МАЗ-205 с 4мя дверями, к счастью, больше 10 их не смогли сделать. Каким-то чудным образом их смогли сплавить полякам и тюменцам.

Автор фото: Александр Цветков

А вот новая модель, на которой я сегодня ехал, — это МАЗ-215. Есть две версии: четырехдверная

Автор фото: Васехо Евгений

и пятидверная:

Автор фото: Vic

Сейчас уже больше 10 четырехдверных и больше 50 пятидверных гармошек.

И вот один из таких автобусов прибыл на испытания в Петербург, выглядит красиво 🙂

Но тут же сразу видешь неприятное, двигатель в первой секции, окей….
Особенно это ты понимаешь, когда входишь в салон со второй двери:

Сразу же первые вопросы к белорусам. Зачем две двери у двигателя? Где накопительная площадка?

Но больше всего меня удивляют подиумы… Они ОЧЕНЬ высокие, даже у топорного НеФАЗа куда ниже… Ау, МАЗ, вы решили использовать подвеску от высокопольного 105ого и создать на нее основе низкопольный 215й?????

Ну и МАЗ, конечно, не захотел покупать нормальный Хюбнер и вместо нее извращение по технологии аля-Икарус:

Во второй секции неожиданно обнаруживаю, что там значительно тише, чем в первой) Хоть какой-то плюс. Кроме этого я нахожу две накопительные площадки. Одну полноценную у четвертой двери и неполноценную у пятой. Причем у пятой можно было бы поставить полноценную, но там зачем то добавили два сиденья, да еще на подиуме, браво МАЗ!

В общем этот автобус для пассажира ужасно неудобен… Очень много в нем недостатков… Я заодно поговорил с кондуктором, она мне сказала все тоже самое, что я заметил. Эти замечания она дала представителю МАЗа.

МАЗ, кстати говоря, все же думает о пассажирах. В автобусе есть книга жалоб и предложений по данной модели. Будет у меня возможность, обязательно напишу все эти недостатки!

Напомним, что заценить самим этот автобус можно, поймав его на автобусном маршруте №24. «Отследить» автобус можно здесь: http://transport.orgp.spb.ru/Portal/transport/route/229

Сочлененные автобусы – Основные средства

Для европейского водителя такой автобус редкость. Привычный к автобусам средней длины водитель воспринимает двойной сочлененный автобус длиной 25 м как явление из другого автобусного мира. Но прелесть этих машин в том, что, несмотря на габариты, они свободно ездят по узким улочкам городов Европы. А возможностей для перевозки пассажиров у этих гигантов гораздо больше, чем у обычных автобусов, ведь состоят они из трех соединенных между собой автобусов средней длины. В связи с увеличением пассажиропотока в середине прошлого века многие автобусы стали производить с прицепами. После их запрета были сконструированы первые автобусы-тандемы с шарнирным сочленением. Их кузова объединены гофрированным чехлом-гармошкой, одновременно защищающим зону сочленения от осадков. Автобусы ставили на обыкновенные шасси производства фирм Göppel, Emmelmann или Vetter. Двигатель под полом в середине первой части автобуса приводил в движение вторую ось из трех–четырех имеющихся, но в этом случае было несколько недостатков: плохая доступность двигателя для техобслуживания, пол довольно высоко над землей, поэтому приходилось делать много ступенек для посадки пассажиров. Позже предложили другой вариант: расположить двигатель в хвостовой части, однако в этом случае были необходимы шарниры карданного вала с высоким углом излома, плюс ко всему ведущий мост при пустом автобусе был незначительно нагружен, из-за чего увеличивалась вероятность пробуксовки ведущих колес. Сочлененные автобусы. В 1970-е годы производитель машин FFG Falkenried GmbH разработал специальную систему защиты сочлененного автобуса от излома, которая могла иметь электронное управление, и тогда стало возможным присоединить к стандартному автобусу вторую часть и предотвращать чрезмерное складывание конструкции. Благодаря этой системе производители автобусов, особенно первый ее пользователь Mercedes-Benz, теперь могли строить сочлененные автобусы полностью самостоятельно и в шасси производства Vetter или Göppel больше не нуждались. Упростился доступ к двигателю для техобслуживания. Вдобавок расположение двигателя в задней части машины позволило начать разработку низкорамных автобусов. Сочлененные автобусы с двигателем сзади уже с 1980-х годов эксплуатировались в Германии. Самую первую модель сочлененного автобуса под названием Jumbocruiser построил концерн MAN. Этот автобус до сих пор считается одним из самых длинных в мире. К сожалению, тогда было продано только 12 машин этой модели. Двойные сочлененные низкорамные автобусы появились недавно, но быстро завоевали популярность у транспортных фирм прежде всего благодаря тому, что вмещают 180 человек и больше. Здесь налицо и экономическая выгода, и удобство пассажиров. В 1983-м MAN выпустил модель SGG 280, которая могла перевозить 225 пассажиров, однако это был еще не низкорамный автобус, а первый низкорамный двойной сочлененный автобус модели AGG300 создала бельгийская фирма Van Hool. Первым немецким транспортным предприятием, решившим испытать автобус такой длины, стал ASEAG. Это произошло в 2003 г. на улицах Аахена. А в 2005-м рейсовые маршруты по улицам этого города выполняли уже два таких автобуса. В том же 2005 г. Hamburger Hochbahn закупила у Van Hool несколько автобусов для Дрездена. И в том же году к производству двойных сочлененных автобусов подключились другие фирмы. Так, Volvo приступила к производству своей модели, которая встала на линию в Гётерборге. На настоящее время двойные сочлененные автобусы уже несколько лет работают в Южной Америке и в большинстве стран Европы. Производят их разные фирмы: Marcopolo, Ciferal, Renault, Van Hool, MAN. Длина самый большого сочлененного автобуса DAF Super City Train – 32,2 м, в нем могут сидеть 170 и стоять 180 пассажиров. Для примера рассмотрим модель низкорамного сочлененного автобуса Volvo 7700A. Первые образцы фирма выпустила на рынок в 2006 г. Модель очень эффектная и современная: стены чуть выпуклые, а крыша четко сужена. Несмотря на круто наклоненное ветровое стекло, этот автобус не кажется угловатым. Внутреннее пространство оформлено просто и элегантно. Водительское место очень эргономично: слева и справа от руля находятся все кнопки управления, которые можно запрограммировать индивидуально, поскольку панель управления соединена с рулевой колонкой. Автобус оборудован системой климат-контроля и вентиляции, в салоне всегда одинаково приятная температура и чистый воздух независимо от погоды на улице еще и потому, что эти приборы установлены в надстройках высотой 200 мм на крыше. Однако это довольно неудобно для проведения сервисных работ, например, для смены воздушного фильтра или профилактики кондиционера надо залезать на крышу автобуса. Уровень хладагента тоже проверяется наверху. Volvo 7700A поставляется на выбор с тремя–четырьмя двойными дверями, в середине два сочленения гармошкой. Он свободно вмещает до 150 пассажиров. Высота ступени первой двери 320 мм, у центральных и задних дверей – 340 мм. Когда подвеска опускается, высота ступени может быть уменьшена до 250 мм, что удобно для входа пассажиров с ограниченными возможностями. Двигатель расположен в вертикально в левой задней части автобуса, благодаря этому остается больше пространства для пассажиров и место для двух инвалидных колясок. Двигатель дизель объемом 9,4 л и мощностью 360 л.с. отвечает экологическим нормам Еuro 5. Cуществует возможность оснастить эти автобусы с двигателем, работающим на натуральном или на биогазе: Volvo всегда смотрит в будущее. Компоненты трансмиссии изготовлены из нержавеющей стали, а значит, надежно защищены от коррозии и имеют длительный срок эксплуатации. Отдельно отмечу новую электронную систему торможения EBS, с АБС тормозов и ASR (антипробуксовочная система). Volvo 7700А также оснащен гидравлическим тормозом-замедлителем, который позволяет мягко тормозить и уменьшает износ тормозных колодок. Чтобы понять, как ведет себя сочлененный автобус в поездке, достаточно пройтись по салону во время движения. Volvo идет очень ровно и плавно. Его совсем не трясет, и при поездке вас не укачает даже на последнем сиденье благодаря увеличенному расстоянию между второй и третьей осью. Тот, кто хоть раз возил прицеп, знает, какое важное значение для курсовой устойчивости имеет такое расположение. В сочлененном автобусе то же самое. Плюс у Volvo прекрасная подвеска, сглаживающая толчки при движении. Нужно отметить довольно высокое усилие на рулевом колесе этого автобуса, к чему надо привыкнуть, и это является недостатком для городского автобуса,. Однако в любом случае вождение двойных сочлененных автобусов доверяют лишь опытным водителям. Двойные сочлененные троллейбусы появились в некоторых городах Швейцарии в 2006 г., для них 80% комплектующих деталей от автобусов Citaro поставила фирма Mercedes-Benz, электрическое оборудование – немецкая Vossloh Kiepe GmbH. Из всего этого швейцарская Carrosserie Hess AG сделала двойной сочлененный низкорамный троллейбус, которому гарантируется не менее чем 25-летний срок беспроблемной эксплуатации. Три части троллейбуса стоят на четырех осях и соединены двумя сочленениями. В них пять дверей, из которых две снабжены грузовыми платформами для инвалидной коляски. Двигатель мощностью 2160 кВт приводит вторую и третью оси. При нарушении электроснабжения включается вспомогательный электроагрегат мощностью 50 кВт. На предпоследнюю модель троллейбуса Swisstrolley 3 vbl установили вспомогательный агрегат мощностью 95 кВт. Поскольку длина этих троллейбусов около 25 м, они снабжены камерами наблюдения, служащими для контроля салона и задней двери. Запись камер ведется на жесткий диск и перезаписывается каждые 24 ч. При инциденте собранные данные могут просматривать уполномоченные на то лица. Раньше подобные троллейбусы снабжали камерами наблюдения только у дверей, а служили они для контроля водителем входа-выхода пассажиров. Фирма Van Hool Широкий ассортимент автобусов, предлагаемых в настоящее время этой фирмой, это итог 60-летнего опыта ее работы. В начале деятельности ее производство ограничивалось восемью туристскими и четырьмя городскими автобусами. Однако модели туристских автобусов оказались столь успешными, что пресса сразу стала именовать их «Бриллиантовыми» («The Diamond Edition»). Сегодня в ассортименте Van Hool около 15 городских, 13 туристских автобусов и разные модели грузовых автомобилей, причем только автобусов фирма выпускает по 1700 в год. На экспорт идет 85% продукции, 60% – в страны Европы.

Легендарный Ikarus 280: венгерская «гармошка»

Пожалуй, общее место из воспоминаний большинства жителей России переходного периода. Рыжий длинный автобус – всегда битком. Стоишь на кругу посредине, держишься за характерные закруглённые поручни, и на поворотах ловишь себя на мысли: «А хвост не оторвётся?». И гармошка ходит ходуном, и двери открываются с узнаваемым звуком – этаким магическим шипением. Ikarus 280, он же «колбаса», он же «длинный», он же «гусеница», и, конечно, он же «гармошка» — неотъемлемая часть городского пейзажа времён позднего Союза и первых лет новой России. И вот сегодня этих автобусов уже почти не осталось.

Вообще-то, название автобуса по законам венгерской фонетики должно произноситься как «Икаруш», с ударением на первый слог. Нас ввела в заблуждение запись латиницей. А впрочем, какая уж теперь разница: сегодня и машины, и их фирма-производитель уже ушли в историю. Не совсем, конечно. Осталась добрая память о вместительной 280-й модели удачной конструкции. И остались сами автобусы — несколько десятков ещё выходят на линии страны. Недавно такая «гармошка» стала экспонатом красноярского музея «Авто-ретро».

Дары братских республик

Заводя разговор о польских автомобилях на советских дорогах, мы уже рассказывали о такой вехе мировой истории, как создание Союза экономической взаимопомощи. Так вот, поставка венгерских автобусов — ещё один результат работы СЭВ. Очень нужны были нашей стране автобусы особо большой вместимости, или сокращённо ОБВ — пассажиропоток в городах всё рос. И сочленённые «Икарусы» были тем, что доктор прописал. Если обычный автобус вмещал в себя до сотни пассажиров (обычно 80-90 — и сидячих и стоячих, при расчёте на загрузку в час-пик — 8 человек на м2), то тут можно было везти аж 180 человек. За такие способности автобусы в народе звали «скотовозами». В хорошие времена венгерский завод выпускал по 14 000 автобусов в год. Расходились они по всему миру — помимо стран СЭВ шли ещё в страны Африки, Скандинавии, совместно делались в США, Канаде, КНДР, собирались на Кубе под маркой «Хирон». Нам досталось больше всех: за полвека сотрудничества завод Ikarus поставил в СССР и Россию более 150000 автобусов различных моделей. В 1985 году газеты писали, что в Союз идёт 95% продукции завода, а 25% автобусного парка РСФСР составляют именно машины этой марки.

Варианты расцветки автобусов в разных странах

Надо сказать, что история венгерского автозавода началась значительно раньше «братания» республик. В самом конце XIX века в Будапеште появилась каретная мастерская братьев Ури. Потом она производила автобусные кузова, ремонтировала автомобильную технику и даже выпускала самолёты. Название «Икарус» появилось уже после Второй мировой — когда фирму национализировали и объединили с одноимённым акционерным обществом. Оно отсылает к мифическому Икару — равно как и название автобусной фирмы «Икарбус».

Всего завод создал более 30 моделей автобусов. К нам их начали поставлять в 1955-м: тогда приехали 20 автобусов марки «55». Предшественником нашего сегодняшнего героя является Ikarus 180 — сочленённый автобус, созданный на базе Ikarus 556. Выпускались они с 1966 года. А с 1973-го ему на смену пришёл более современный Ikarus 280.

«Во второй половине 1960-х Ikarus 180 массово поставляли в Советский Союз. Работали они и в Красноярске — где-то до конца 1970-х. В это время их начали активно заменять новой 200-й серией: одиночными 260-ми и сочленёнными 280-ми. По агрегатам и компоновке это были схожие машины, но всё же 280-е — более современные. Ikarus 280 обладал большей вместимостью, двигатель был доработан — стал мощнее. Изменился и дизайн: у 180-го формы округлые, а 280-й угловатый — в духе 1970-х», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

Мода на «Икарусы»

В Красноярске Ikarus 280 приобрёл особую популярность в 1980-х. Когда приняли решение проводить в городе V зимнюю Спартакиаду народов СССР (1982 год), закупили большую партию этих вместительных автобусов. В 1986 у нас же прошла и VI Спартакиада, так что парк ещё раз «подновили». Взгляните на снимки города тех лет: если в кадре есть дороги, то на них обязательно запечатлены один-два ярко-жёлтых «Икаруса».

Кстати, про памятную окраску. В жёлтый цвет «Икарусы» красились только для Союза, и именно 200-я серия. В Восточном Берлине они имели бело-оранжевую окраску, в Польше, Чехословакии и Болгарии ходили красные, для внутреннего венгерского рынка красились в синий — вариантов, на самом деле, было множество. В итоге ярко-жёлтый цвет у нас «вошёл в моду». Даже 677-е ЛиАЗы с появлением 200-й серии «Икарусов» стали красить в этот колор. Делалось это для того, чтобы не держать в автохозяйствах краску разных цветов. А на «Икарусы» она шла бочками, краска была хорошая, цвет приятный, так почему бы не тиражировать?

«Рогатый» Ikarus модели 280 Т

Автобусы эти были невероятно популярны, и создатели на этой волне разработали порядка 50 модификаций на любой вкус: отличались количество окон, форма форточек, цвет, количество дверей, число сидений в ряду и так далее. Из оригинального: на базе Ikarus 280 17 лет выпускали троллейбусы — Ikarus 280T. Они тоже были сочленёнными, тоже высокопольными, да и вообще, по конструкции от своего автобусного «родственника» мало отличались. Электрооборудование для них делали разные заводы, в том числе и советский ЗиУ, но чаще шло венгерское — фирмы Ganz. Правда, в Союзе с ними как-то не с ложилось. В 1986-м в Москву привезли два опытных экземпляра, но тут пошёл в производство отечественный сочленённый троллейбус ЗиУ-683Б, так что приобретение венгерской техники стало нерентабельным. Уже после распада СССР несколько таких троллейбусов, ранее работавших в Германии, завезли в Челябинск, где они несколько лет и проходили. Последний известный экземпляр такой техники в России списали в Москве 2008-м.

С детства знакомый

Слишком оригинальным произведением автобусной мысли Ikarus 280 едва ли можно назвать. Главной его особенностью являлся дизельный двигатель Raba-MAN совместного венгро-немецкого производства. Это рядная «шестёрка», только цилиндры у неё располагаются не вертикально, как обычно, а горизонтально, что позволило компактно расположить агрегат под полом пассажирского салона в колёсной базе. Привод был на задний мост тягача, а на прицепе — так называемый «ленивец» с односкатными подруливающими колёсами. Среднемоторная компоновка позволяла равномерно распределить нагрузку между осями и сделать пол ровным. Доступ к двигателю и коробке передач — через большие люки на боковинах кузова и в полу пассажирского салона, что, конечно, очень удобно.

Ну и, конечно же, «фишка» 200-й серии — модульная конструкция: можно было менять длину, количество дверей, менять двигатели и коробки передач. Как результат — упомянутое огромное количество модификаций. Делались и 8-метровые одиночные малыши, и «червяки», длиной до 18 м. Тягач и прицеп соединялись характерным узлом сочленения, напоминающим меха гармони, за который автобус и получил своё прозвище.

Ikarus 280 — это легенда советских маршрутов. Авторы создали выносливый и удобный автобус — и для пассажиров, и для водителей. Первые ценили хорошую вентиляцию, широкий проход и довольно удобные сидения. Их количество в ряду варьировалось, в Союзе обычно было трёхрядное расположение. А сзади — ряд королей: 4 сидения на подиуме. Их особо не любили — всё-таки автобус длинный, так что укачивает. Но это днём. А вот вечером за них начиналась война, потому как там можно было и прилечь. Правда, из-за центрального расположения двигателя пол был высоковат, а уплотнители на люках с годами изнашивались, так что выхлопные газы попадали в салон.

 

А ещё в автобусе было тепло. Точнее, европейский производитель так задумал, но в процессе отечественной эксплуатации идея работала плохо. Системы охлаждения двигателя, конечно, было недостаточно, чтобы обогреть такой огромный салон, и поэтому на «Икарусах» стояли дополнительные дизельные котлы. Расходовал такой отопитель достаточно много дизтоплива. Водители, конечно, экономили и при Союзе, а в 1990-х годах это явление было повсеместным. Котлы не заводили, и в результате в салоне зимой стоял мороз. А потом пошла мода котлы и вовсе снимать, потому как ими очень хорошо получалось отапливать личные гаражи. Так что за оборудованием в АТП следили, но за «Икарусами» всё равно закрепилась слава «морозилок». В Мурманске их прозвали БМРТ — «большой морозильный рыболовный траулер».

Но если котёл работал, «атмосфера» в автобусе была тёплой. А в кабине водителя всегда было комфортно. Она отгораживалась от пассажирского салона, была более просторной, по сравнению с советскими автобусами, отличалась удобным водительским сидением. Руль в Ikarus 280 был с гидроусилителем, собственный пневмоусилитель имело и сцепление. А ещё «Икарусы» славились лёгкой педалью сцепления. Даже при своих огромных габаритах автобус был достаточно маневренным и управляемым. Ехал он небыстро — до 65 км/ч, но на такой «колбасе» лихачить всё равно невозможно. Да и «кушал» много — 33 л топлива на 100 км пути — и это в загородном режиме. Но всё же, шофёры эти машины уважали. К тому же они создавались с огромным запасом прочности, что и подтвердили на деле. Даже в 1990-е, без должного ухода, автобусы работали. Выл мост, из трубы шёл чёрный дым, но всё же машина ехала.

Что потом?

А потом история «Икарусов» повернула к закату. Судьба завода в Будапеште типична для предприятий соцстран после распада Союза. Его делили, объединяли, перепродавали, производство останавливали и возобновляли. В 2007-м завод закрылся из-за нерентабельности, хотя периодически с предприятия приходят весточки: вроде бы новый владелец намерен запустить новую линейку. Поживём-увидим.

Ну а его детище — 280-я модель — славно поработала на наших дорогах. У нас-то сочленённые автобусы до определённого времени не производились, а необходимость в них и в 1990-е не пропадала. «Икарусы» пробовали даже собирать самостоятельно на разных ремзаводах: небольшие партии выпустили на КАвЗе, ТМЗ в подмосковном Тушине. Возникли сложности с двигателем — как уже упоминалось, он был особенным. Но, что называется, и не такое доставали.

«В середине 1990-х Raba-MAN перестал поставлять в Россию двигатели для замены отслуживших своё дизелей, случился дефицит — при том, что автобусы ещё вполне ходовые. Стали искать выход — и нашли. На Алтайском моторном заводе выпускались очень похожие двигатели — тоже с горизонтальным расположением цилиндров. Предназначались они для военной техники. Двигатель адаптировали, и, в частности, в Красноярск привезли достаточно большую партию. Моторы были мощнее, тяговитее, «Икарусы» с ними в горку шли на ура — ещё лучше, чем с родными», — комментирует Илья Лопин.

Но это, конечно, была временная мера. В 2001 году завод Ikarus оказался на грани банкротства, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью. В России на Ликинском заводе тогда наладили производство ЛиАЗ-6212 — но это уже другая история. А «гармошки», между прочим, всё ходили. И до сих пор ходят — хотя это, конечно, уже динозавры. Несколько штук ещё работают на линии в родном Будапеште, а также в Екатеринбурге, Рязани, Одессе, Душанбе, Курске и некоторых других городах. Оказывается, что миллионы километров пробега — это не рекорд, а норма для качественных автобусов.

Последний из красноярских Ikarus 280

А вот в Красноярском крае «длинные» перевелись. В девяностых-нулевых в краевом центре начали массово работать коммерческие предприятия, а муниципальные, напротив, приходить в упадок. «Икарусы» вырабатывали свой ресурс, всё чаще выходили из строя, запчастей не было, финансирования тоже. «Муниципалам» отдавали самые невыгодные маршруты. В итоге «гармошки» ходили полупустыми. Где-то в начале нулевых им начали обрезать прицеп и приваривать заднюю стенку от него к тягачу. Получались, по сути, 260-е «Икарусы» — «одиночки».

«В 2009-м последнему красноярскому 280-му обрезали «хвост», до 2011-го они ещё походили, после чего их с линии сняли. В 2007 году в муниципальные гаражи стали массово приходить новые автобусы на замену, вот «стариков» и отправили в утиль. В итоге в Красноярске ни одного полноценного 280-го «Икаруса» не осталось. А в других городах края они почти и не работали, поскольку автобусы особо большой вместимости шли только в крупные населённые пункты», — объясняет Илья Лопин.

Но в 2004 году Ikarus 280 приобрёл один из красноярских бизнесменов. Это была «б/у-шная» техника, но зато импортный вариант — до этого она работала в Венгрии. У него и окраска была характерная — автобус имел синий цвет. Новый владелец решил его перекрасить в белый.

Ikarus 280 — экземпляр клуба «Авто-ретро». Единственный из сохранившихся в Красноярском крае

Полгода он даже проработал на 23-м маршруте, а потом его использование сочли экономически невыгодным: расход топлива большой, да и с запчастями проблемы. В итоге «гармошку» выкупил Сибирский инструментально-ремонтный завод — в качестве дежурного автобуса. Там он тоже какое-то время поработал, пока не вышла из строя коробка передач. Дело в том, что этот экземпляр был оснащён не «механикой», как поставлявшиеся в СССР машины, а «автоматом» марки «Прага» чехословацкого производства. Отремонтировать его оказалось не так-то просто, поэтому автобус, что называется, встал под забор.

«Мы про этот автобус давно знали, следили за ним. И вот недавно удалось его забрать — Министерство транспорта края нам посодействовало. С завода мы его увезли, коробку передач отремонтировали, так что сейчас машина на ходу. Конечно, косметическое состояние у неё не самое хорошее, так что будем реставрировать — когда очередь подойдёт. В своё время, думаю, и на выставки повезём — всё-таки единственный в крае такой автобус остался», — делится планами учредитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

К слову

А нужны ли были Союзу автобусы особо большой вместимости? История показала: очень нужны, в крупных городах без них было просто не обойтись. Общественного транспорта было немного, ждать на остановках приходилось подолгу, народу собиралась толпа, так что даже в «колбасу» в час-пик было не залезть. Ситуация усугубилась в начале 1990-х годов: коммерческого транспорта было ещё мало, а муниципальные парки не пополнялись. Хорошо, что «Икарусы» ещё были на ходу! В Красноярске тезис о необходимости этих автобусов имел дополнительное подтверждение: в ходе войны за рынок «случайно» сгорел целый стояночный бокс 6-го муниципального АТП с почти полусотней автобусов. Вот когда началась настоящая «давка». Автобусы ходили с огромным перегрузом, и в горку даже мощные «Икарусы» еле-еле тянули.

Текст: Анна Кучумова, фото из архива клуба «Авто-ретро»

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Автобус ЛиАЗ-6213.65 – Страница 2 из 3 – Рейс.РФ

Опыт коммерческой эксплуатации сочлененных автобусов ЛиАЗ в московском автобусном парке №17

Напомним, у знаменитых венгерских «гармошек» Ikarus, в течение полувека развозивших пассажиров в крупных городах Союза, компоновка была простая и понятная. Двухосный заднеприводный тягач плюс прицеп, в котором свободно катящиеся односкатные колеса единственной оси были управляемыми, а точнее, подруливающими. Очевидно, что по такой схеме низкопольный автобус не построишь, ведь мотор под полом передней секции, даже положенный набок, как на «Икарусе», займет собой около полуметра пространства нижней части салона. Поэтому в Германии еще в середине 1970-х годов разработали схему с толкающим прицепом и двигателем в заднем свесе. Там же размещена пристыкованная спереди к мотору коробка передач и коротенький карданный вал, приводящий самый задний в сцепке ведущий мост. Таким образом, пусть и высокий, но короткий моторный отсек на корме машины «низкопольности» не помеха. Поскольку остальное пространство – ​от заднего моста до переднего бампера автобуса – ​остается свободным от каких-либо агрегатов. За исключением компактных узлов рулевого управления, сосредоточенных в переднем свесе передней секции. Именно такая компоновка у автобуса ЛиАЗ‑6213.
Толкающий прицеп потребовал значительного усложнения и удорожания узла сочленения. Простая механика или даже гидравлика здесь не справится, поскольку при малейшем увеличении сопротивления качению колес передней секции (например, в снегопад) прицеп будет стремиться обогнать «голову», вызывая складывание автопоезда. Вот тут-то и вступает в работу электроника, запирая клапаны в обводных магистралях устройства демпфирования и удерживая угол складывания в пределах допустимой величины. Кроме того, электронный блок узла сочленения дает команду и электромагнитному клапану в пневмоприводе тормозов ведущей
оси прицепа – ​когда требуется притормозить или вообще заблокировать ведущие колеса. А еще – ​контроллеру системы управления двигателем, чтобы снизить подаваемую на ведущий мост тягу. Как и на множестве прочих электронных систем управления, здесь предусмотрена «защита от дурака». Например, если водитель слишком ретиво начнет подавать машину задним ходом, рискуя сложить сцепку и поломать дорогущий узел сочленения, мотор автоматически сбросит «газ», а в кабине запищит зуммер. Второй рубеж защиты – ​автоматическая блокировка тормозов. Чтобы потом их разблокировать и ехать дальше, придется выключить защиту специальной кнопкой.
Но в любом случае схема с толкающим прицепом уступает «классике» в маневренности (ведь о том, чтобы сделать ведущие двускатные колеса заднего звена подруливающими, не может идти и речи) и вообще в работе на скользких дорогах. Поэтому ряд производителей автобусов продолжает и будет продолжать выпускать высокопольные «гармошки» – ​на маршрутах с большими перепадами высот и узкими улицами (в частности, пролегающими по историческим центрам множества городов Европы и России) машины тянущей компоновки предпочтительнее.
Кстати, то, что в обиходе называют «гармошкой», имеет технический термин «сильфон». Высококачественный «хюбнеровский» сильфон сделан из гофрированной прорезиненной ткани, натянутой на металлические профили. Вся эта гибкая, эластичная конструкция закреплена на так называемой средней раме, не соединенной жестко ни с передней, ни с задней секцией автобуса. Предусмотрен стабилизатор в виде шарнирного параллелограмма с креплением на обеих секциях машины, который удерживает среднюю раму примерно посредине угла складывания. Поэтому при поворотах автобуса гофры «гармошки» растягиваются равномерно, и пассажиры, вставшие одной ногой на поворотную платформу узла сочленения, а другой – ​на пол любой из секций, не рискуют сесть на шпагат.
Как было и на старых автобусах ЛиАЗ, на современной модели 6213 подвеска тоже пневматическая. Но уже с импортными комплектующими и электронным управлением. Высота кузова над дорогой регулируется автоматически, независимо от количества пассажиров в салоне. Водитель может принудительно изменять положение кузова – ​как по обоим бортам одновременно, так и, например, опустив лишь его правую сторону – ​для удобства посадки пассажиров или въезда в салон инвалидной коляски.
Создать автобус с уровнем пола чуть выше бордюра невозможно без портальных мостов и осей. Их на «ЛиАЗ» поставляют тоже немцы, из дружественной фирмы ZF. Балки осей расположены значительно ниже оси вращения колес, что и позволяет снизить уровень пола. На ведущем мосту эта цель достигнута благодаря применению бортовых редукторов. Передняя ось с управляемыми колесами имеет привычный вид – ​такие же «ушастые» двутавровые кованые балки стоят на множестве грузовиков разного тоннажа, марок и моделей. А вот средняя и задние оси уникальны и специфичны именно для низкопольных городских автобусов. Во-первых, на обеих – ​двускатные колеса, поэтому определить внешне, какая из них ведущая, непросто. И все-таки средняя (то есть задняя ось переднего звена) пассивная. Собрана она на мощной литой балке квадратного сечения со стенкой толщиной 16 мм. Ведущий мост на прицепе внешне очень похож на пассивную ось – ​никакого «вымени» посередине литой балки нет. И лишь небольшой, выступающий назад, и ни на миллиметр вниз, прилив у левого бортового редуктора выдает наличие конической зубчатой передачи. Суммарное передаточное число ведущего моста – ​6,19.
Закрепленные на торцах балки моста бортовые редукторы – ​с шестернями наружного зацепления, причем с каждой стороны их по три. Почему конструкторы ZF не обошлись в редукторах лишь одной зубчатой парой и поставили съедающие лишнее топливо промежуточные «паразитки», не понятно. Но в целом редукторы свою задачу выполняют. И даже две задачи: снизить уровень балки моста и уменьшить диаметр ведомой шестерни конической главной передачи. И то, и другое – ​на пользу делу, то есть созданию низкопольного автобуса.
Итак, шасси максимально близко «прижато» к дороге. Просвет под балками осей – ​около 15 см. Прибавляем примерно такую же толщину балок, еще столько же воздуха – ​для хода подвески на ухабах, и все – ​дальше только 12-миллиметровая бакегазированная фанера пола, на котором стоят пассажиры. Но это все – ​техзадание. А чтобы воплотить его в жизнь, конструкторам пришлось потрудиться, рассчитывая на прочность каркасы кузовов обеих секций автобуса. Обе пространственные конструкции сваривают из профильных труб квадратного и прямоугольного сечения. Сортамент – ​от 25х25 мм до 80х140 мм. Внизу, на несущем основании, воспринимающем нагрузки от подвески, сечения – ​разумеется, больше, вверху, ближе к крыше, меньше. Сваренные каркасы грунтуют методом погружения (то есть защитный слой получают и внутренние поверхности труб), а затем обшивают листами оцинкованной стали. Арки колес, для пущей стойкости к пескострую с дороги, делают из листов нержавейки.
На собранном автобусе низкопольный кузов смотрится как-то… авантюрно. Неужели ЭТО может ездить по нашим щербатым дорогам?! Или только по Кутузовскому проспекту? А нижние углы свесов, что вынесены на три с половиной метра за пределы колесной базы? Кажется, задеть такой консолью за мало-мальски выпирающую кочку проще простого. Но, как показывает практика, не так все страшно. По опыту московских автопарков, если изредка и прикладываются, то задним свесом, а точнее, подмоторным щитом. И, как правило, слегка. Следы ударов остаются, последствий обычно нет.
Еще один факт на ту же тему. Автобусы ЛиАЗ отправляются с подмосковного завода покупателям из разных регионов исключительно своим ходом – ​где бы ни находился пункт назначения. Например, немало низкопольных «гармошек» добрались до Челябинска по печально известному «направлению» М‑5. И ничего – ​благополучно доехали и успешно там работают. По разбитым участкам – ​если с умом и осторожно – ​проехать можно. Тем более порожняком. К тому же пневмоподвеска позволяет приподнять кузов на 50 мм, снизив вероятность его контакта с дорогой.
Ну и, наконец, силовой агрегат. Пока – ​до 2021 года, когда Москва начнет закупать только электробусы – ​основной двигатель для сочлененных «лиазов» – ​ярославский турбонаддувный дизель ЯМЗ 536. Вполне современный агрегат, созданный с участием специалистов австрийской компании AVL. А еще – ​мотор – ​«миллионник», что уже подтверждает опыт эксплуатации, в том числе и на грузовиках, куда его тоже ставят. Главное – ​грамотно обслуживать агрегат. Проблем с квалифицированными кадрами в 17-м парке нет – ​благодаря КЖЦ и механикам «Сервисной компании – ​Группа ГАЗ».
При рабочем объеме всего 6,65 литра рядная шестерка размерности 105х128 мм развивает 310 л.с. при 2300 об/мин. Отчасти благодаря 24-клапанной головке блока. Крутящий момент составляет 1221 Н.м при 1300-1600 об/мин. Система питания – ​с топливной аппаратурой Common Rail. В современном исполнении мотор отвечает требованиям норм Евро‑5, а автобусы укомплектованы баком для раствора мочевины. По заверениям специалистов, проблем с системой каталитической нейтрализации нет. Сильные морозы в Москве в последние годы – ​редкость. Жидкость AdBlue в парке всегда есть в наличии, и заливают ее в 22-литровый бак автобуса ежедневно. Примерно столько же реагента и расходуется на среднесуточный пробег.
Коробка передач – ​гидромеханическая шестиступенчатая ZF 6AP1400B. На каждой из передач гидротрансформатор может блокироваться, что снижает гидравлические потери и экономит топливо. При торможении двигателем гидротрансформатор работает почти как ретардер, продлевая срок службы колодок и дисков колесных тормозных механизмов.

Автобус ‘Гармошка’, световые и звуковые эффекты, работает от батареек, цвета МИКС

Автобус «Гармошка», световые и звуковые эффекты, работает от батареек, цвета МИКС

Хотите порадовать малыша занимательной и оригинальной игрушкой? А кроме того нужно, чтобы она была яркая, увлекательная, а самое главное – безопасная и сделанная из высококачественных материалов? В таком случае Автобус «Гармошка», световые и звуковые эффекты МИКС — это то, что вам нужно! Ребенок надолго запомнит такой подарок, и с удовольствием будет проводить время с новой игрушкой. Воспользуйтесь уникальной возможностью купить оптом товар высокого качества по лучшей цене.

Тип и количество элементов питания: 3*АА.

• Цвета МИКС: да
• Вес: 306 г
• Тип индивидуальной упаковки: Картонная коробка с PVC
• Длина упаковки: 29.5
• Высота упаковки: 9
• Ширина упаковки: 8
• Объем упаковки: 2.124
• Объем продукта: 2.6813
• Объем бокса: 193.05
• Ширина: 8
• Высота: 9
• Габариты товара: 30 см x 8 см x 9 см
• Материал: Пластик
• Тип питания: От батареек
• Вид транспорта: Автобус
• Назначение транспорта: Общественный транспорт
• Цвет: МИКС
• Для кого: Для мальчика
• Возраст: От 3 лет
• Количество батареек: 3
• Дополнительные функции: Светящаяся, Звуковые эффекты
• Типоразмер батареек: AA
• Тип механизма: Самоходный
• Тип транспорта: Наземный
• Каталог ВБ: Да
• Страна производитель: Китай

Отправка заказа будет осуществляться из города Костанай.

Стоимость доставки оплачивается при получении заказа в пункте выдачи вашего города.

Для выставления счета юр. лицам и ИП просим связаться с нашим менеджером

Ваш заказ будет готов к отправке в течение шести рабочих дней после оплаты.

Доставка Вашего заказа возможна следующими способами:

• Казпочта
• Транспортной компанией «КИТ»
• Пункты выдачи компании «СДЭК»
• Экспресс-доставкой «СДЭК»
• Транспортной компанией «Авис»

Хрупкие товары (стеклянные товары, зеркала и прочее) отправляются в жесткой упаковке, что влечет за собой удорожание доставки

В Воронеже для маршрута №64 докупили 2 автобуса-гармошки. Последние свежие новости Воронежа и области

Транспортная компания (ТК) «Автолайн +» для маршрута №64 к одному имеющемуся автобусу-гармошке закупила еще два, сообщил корреспонденту РИА «Воронеж» исполнительный директор ТК Виктор Натаров в четверг, 21 апреля. До трехнедельных испытаний первого за последние годы в городе «ЛиАЗа» планировалось приобретение еще 11 таких автобусов.

Пока на маршруте курсирует только один автобус-гармошка, два других проходят процедуру регистрации.

По словам Натарова, особого восторга у водителей и пассажиров возрожденный в Воронеже вид транспорта не вызвал. Более того, курсирующий по маршруту №64 («Воронежский госуниверситет – сити-парк «Град») автобус-гармошка заполняется только на треть.

– Вмещаемость «ЛиАЗа» – до 200 человек, однако стольких желающих в городе не находится. Причина этого – недавно запущенный маршрут до Воронежского аэропорта: он дублирует многие остановки автобуса №64 и, естественно, проходит через «Град». Боюсь, наш маршрут может оказаться даже убыточным, – пояснил Виктор Натаров.

 

 

Однако директор ТК надеется, что с введением еще двух «ЛиАЗов» автобусы-гармошки станут в Воронеже более популярны. Кроме того, замена подвижного состава требуется программой обновления общественного транспорта.

Контекст

Автобус-гармошка вышел на маршрут №64, курсирующий от Воронежского госуниверситета до сити-парка «Град» 26 марта. ТК «Автолайн +» планировала двухнедельные испытания нового вида транспорта и в случае успеха – приобретение еще 11 автобусов. Однако «на пробу» потребовалось три недели, а после них в компании решили к одному имеющемуся докупить лишь два автобуса – все они 2013 года выпуска. Как пояснил обозреватель паблика «ЛиАЗа» в соцсети Дмитрий Сидоров, они ранее курсировали на маршрутах в Вологде, но были изъяты из-за неуплаты лизинга, и после этого год простояли в Ярославле у лизинговой компании.

Согласно заводским характеристикам, «ЛиАЗ-6213.21» рассчитан на 153 места (в том числе 34+1 посадочных). Это автобусы низкопольные, с системой наклона кузова «книлинг», уменьшающей угол подъема инвалидной коляски. Более того, в салоне предусмотрены места их крепления. Работает на дизельном топливе (EURO-4), двигатель мощностью 280 лошадиных сил.

Заметили ошибку? Выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter

Новый сочленённый автобус КАМАЗ проходит испытания

В Москве завершается тестовая эксплуатация нового низкопольного городского сочленённого автобуса особо большой пассажировместимости КАМАЗ-6299.

Новая модель автобуса особо большого класса разработана специалистами Научно-технического центра «КАМАЗа» специально по заказу ГУП «Мосгортранс» и соответствует всем требованиям, предъявляемым к пассажирскому транспорту в Москве. Тестовая эксплуатация проводится водителями-испытателями НТЦ на согласованных городских маршрутах без пассажиров, с грузом, имитирующим 50% загрузку салона автобуса.

Основная цель двухнедельного тест-драйва первого автобуса-гармошки «КАМАЗа» – определение среднего расхода топлива при движении по столичным маршрутам и отладка телематического оборудования автобуса в соответствии с требованиями мегаполиса. После завершения тестовой эксплуатации и получения одобрения типа транспортного средства планируется передача сочленённого автобуса для подконтрольной эксплуатации в «Мосгортранс». Серийное производство данной модели запланировано на конец 2021 года, автобус будет собираться на заводе ПАО «НЕФАЗ», дочернем предприятии «КАМАЗа» в Башкортостане.

Сочленённый низкопольный 18-метровый автобус КАМАЗ-6299 относится к новому поколению автобусов – поколению А4. Он создан по толкающей схеме, когда силовой агрегат и ведущий мост расположены в прицепной секции, что позволяет выполнить низкий пол как в первом вагоне, так и в прицепной секции. К примеру, хорошо известные сочленённые автобусы «Икарус» выполнялись по тянущей схеме (силовой агрегат и ведущий мост располагались в первом вагоне), однако он был высокопольным, и пассажирам, особенно пожилым, было непросто подняться по ступеням, чтобы попасть в салон.

Автобус КАМАЗ-6299 выполнен в едином стилевом решении с поставляемыми в Москву 12-метровыми автобусами и электробусами КАМАЗ, также относящимися к поколению А4. Новинка оснащена дизельным двигателем мощностью 340 л.с., также установлен дополнительный бак объёмом 150 л. (общий объём – 400 л.). Автобус собран с учётом современных требований к безопасности и комфорту пассажиров. Общая пассажировместимость – 162 человека, мест для сидения – 44. Как и поставляемые в Москву автобусы большого класса, 18-метровый КАМАЗ-6299 имеет ровный пол в салоне, широкую накопительную площадку в районе второй двери, оборудован поручнями с кнопками сигнала водителю для открытия дверей и usb-зарядками для гаджетов, валидаторами. Для увеличения прохода в салоне установлено три полуторных сиденья, что отличает новинку от 12-метровых моделей. Автобус оборудован системой «книлинг» и способен «приседать» к остановочной платформе, что облегчает посадку пассажиров. Для комфорта находящихся в салоне людей установлена климатическая система и двойное остекление. Рабочее место водителя оборудовано комбинацией приборов с жидкокристаллическим дисплеем, на котором выводится вся необходимая информация, например, о текущей скорости и общего пройденного пути, о среднем расходе топлива и т.д. Кроме того, автобус оснащён комплексом видеокамер, изображение с которых также отображается на сенсорном экране, установленном на панели приборов.

Напомним, «КАМАЗ» вышел на транспортный рынок столицы в 2018 году, сегодня на маршрутах Москвы работает 1542 автобуса и 400 электробусов КАМАЗ.

Сочлененный автобус | Tractor & Construction Plant Wiki

сочлененный автобус Mercedes-Benz Citaro London в Лондоне, Великобритания.

Сочлененный автобус (моторный автобус, троллейбус или вестибюль) — это автобус с сочлененной рамой, что по сути означает, что он может изгибаться посередине. Обычно это однопалубная конструкция, состоящая из двух жестких секций, соединенных шарнирным соединением. Такая компоновка обеспечивает большую разрешенную габаритную длину, чем одноэтажные автобусы с жестким кузовом, и, следовательно, более высокую пассажировместимость, в то же время позволяя автобусу адекватно маневрировать на дорогах своего маршрута обслуживания.

Во всем англоязычном мире сочлененные автобусы приобрели несколько различных синонимов, которые отсылают к их сочлененной конструкции, например, гибкие автобусы , тандемные автобусы , удлиненные автобусы , банановые автобусы , узкие автобусы , гусеничных автобусов или автобусов-гармошек . Из-за высокой пассажировместимости сочлененные автобусы часто используются в схемах скоростного автобусного сообщения и могут иметь механическое наведение.

Сочлененные автобусы, используемые почти исключительно в автобусах общественного транспорта, имеют длину около 18 метров (60 футов); стандартные автобусы с жесткой конструкцией обычно имеют длину от 11 до 14 метров (от 36 до 46 футов). Обычно сочлененный автобус имеет переднее транспортное средство с двумя осями, буксирующее заднюю часть прицепа с одной осью, хотя ведущая ось может быть установлена ​​как на переднем, так и на заднем транспортном средстве. Некоторые модели автобуса с шарнирно-сочлененной рамой имеют систему рулевого управления на самой задней оси, которая слегка поворачивается в противоположность передней управляемой оси, что позволяет автомобилю преодолевать повороты крабоподобным образом, подобно пожарным грузовикам с крюком и лестницей, работающим в городских условиях. ^[1] Менее распространенным вариантом автобуса с шарнирно-сочлененной рамой является автобус с двойным сочленением, в котором транспортное средство имеет две секции прицепа, а не одну. Их вместимость составляет около 200 человек, а длина — около 25 метров (82 фута).

История

Ранние образцы сочлененных автобусов появились в Европе в 1920-х годах. В Будапеште, Венгрия, первый прототип этого автобуса находился на вооружении в 1960 году и мог перевозить 200 пассажиров. Он был изготовлен без использования чертежей.Позднее на основе существующего прототипа были составлены чертежи Икаруса. В 2010 году в Будапеште в Музее транспорта проходит выставка под названием «Сочленённому автобусу 50 лет».

В середине 1960-х годов компания AC Transit в Калифорнии первой начала (в Америке) использование современного сочлененного автобуса, эксплуатируя экспериментальный автобус General Motors «XMC 77» на одной из своих транспортных магистралей. Сочлененные автобусы также использовались в Австралии и Европе (Австрия (Gräf & Stift) [1], Италии, Германии (Gaubschat, Emmelmann, Göppel, Duewag, Vetter), Венгрии (Ikarus), Польше (Jelcz AP02)). Гибкие автобусы в Великобритании были построены Leyland-DAB и использовались в городе Шеффилд, Соединенное Королевство, в 1980-х годах, но были сняты с эксплуатации, поскольку их обслуживание оказалось дорогостоящим.

Достоинства и недостатки

Этот раздел может содержать оригинальные исследования . Пожалуйста, улучшите его, проверив сделанные заявления и добавив ссылки. Заявления, состоящие из оригинальных исследований, разрешены на Tractor Wiki, но достоверность записей на этой странице подвергается сомнению !! Более подробную информацию о любых проблемах, связанных с этой статьей, можно найти на странице обсуждения. Примечание: — Википедия не допускает ИЛИ, поэтому этот шаблон может присутствовать в статьях, скопированных из Википедии, и должен быть удален, если больше не требуется после просмотра содержимого. (декабрь 2009 г.)

Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив цитаты из надежных источников. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2009 г.)

SMRT Buses эксплуатирует парк автомобилей Mercedes-Benz O405G, последняя партия которых была разработана Pininfarina.

Шарнирно-сочлененный шарнир

Основными преимуществами сочлененного автобуса по сравнению с двухэтажным автобусом являются быстрая одновременная посадка и высадка через все больше и больше дверей, гораздо большая пассажировместимость (120+ по сравнению с 80-90), повышенная устойчивость за счет более низкий центр тяжести, часто меньший радиус поворота, более высокая максимальная скорость обслуживания и улучшенная доступность для людей с ограниченными возможностями и пожилых людей.

Одним из недостатков, с которым иногда сталкиваются некоторые шарнирно-сочлененные модели, является недостаточность доступной им эффективной движущей силы.В автобусах с сочлененной рамой обычно используется тот же тип двигателя, что и в автобусах без сочленения (например, венгерские Ikarus 260 solo и IK 280 bendy имеют общие 10 350 кубических сантиметров (631,6 куб. Дюймов), 192 лошадиных силы (143 кВт / 195). PS) рядный шестицилиндровый дизель). Дополнительный вес гибкого автобуса приводит к снижению скорости и ускорения. При использовании в городах, построенных на многочисленных склонах (например, Ванкувер, Британская Колумбия или Сан-Франциско, Калифорния), автомобиль склонен к перегреву. Это может привести к остановке движения, а в худшем случае — к полноценному возгоранию, если автобус приводится в движение дизельным двигателем.В конце 2003 — начале 2004 года серия пожаров на борту недавно поставленного Mercedes-Benz Citaros привела к тому, что лондонцы с юмором окрестили автомобили огненными колесницами . Mercedes-Benz быстро решил проблему, хотя автомобили какое-то время не использовались. ^[2] Однако никаких инцидентов, связанных с перегревом или возгоранием, в сочлененных электрических троллейбусах Ванкувера по аналогичной причине никогда не регистрировалось. Сочлененные троллейбусы Ванкувера были специально выбраны из-за более высокого крутящего момента их электродвигателей, которые обычно превосходят низкопольные автобусы на базе дизельных двигателей.

В некоторых условиях городской эксплуатации (например, в районах с большим пешеходным потоком, узкими улицами и крутыми поворотами) сочлененные автобусы также могут попасть в значительно большее количество аварий, чем обычные автобусы. По оценкам, сочлененные автобусы Лондона участвуют в дорожно-транспортных происшествиях с пешеходами более чем в пять раз чаще, чем все остальные автобусы, и более чем в два раза выше в авариях с участием велосипедистов. В период, когда сочлененные автобусы составляли примерно 5% автобусного парка Лондона, они были причиной 20% всех смертей, связанных с автобусами, статистика, которая в конечном итоге привела к их замене. ^[3] Однако эти статистические данные по безопасности могут быть частично искажены из-за того, что автобусы использовались на самых загруженных маршрутах в наиболее густонаселенных районах города, поэтому они выглядели хуже, чем автобусы, с которыми их сравнивали. ^[4]

Использовать

Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив цитаты из надежных источников. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2009 г.)

Ikarbus Ik-201

Сочлененные автобусы уже много лет используются в большинстве европейских стран. До 1980 года они были запрещены на дорогах Великобритании. Эксперимент 1979 года, проведенный Управлением пассажирского транспорта Южного Йоркшира с автобусами производства MAN и Leyland-DAB, привел к изменению закона, но эксперимент был прекращен в 1981 году, поскольку двухэтажные автобусы обычно считались менее дорогими как для покупки, так и для эксплуатации.Стоимость и вес усиленного каркаса палубы и лестницы двухэтажного автобуса были ниже, чем стоимость и вес дополнительной оси (осей) и сцепного механизма сочлененного автобуса. Современные технологии уменьшили недостаток веса, а преимущества непрерывного низкого пола, обеспечивающего более легкий доступ, а также дополнительные входные двери для более плавной погрузки, привели к пересмотру использования сочлененных автобусов. ^[5]

Автобусы с сочлененной рамой стали популярными в континентальной Европе благодаря повышенной вместимости по сравнению с обычными автобусами.Во многих городах зазоры на нижние железнодорожные мосты препятствовали использованию двухэтажных транспортных средств, которые никогда не пользовались там большой популярностью. Воздушные провода для трамваев, троллейбусов и т. Д. Не представляют особой важности, поскольку минимальный нормальный зазор над уровнем дороги является стандартным для стран ЕС и намного превышает высоту двухэтажного транспортного средства. (В противном случае многие грузовые автомобили столкнулись бы с серьезными проблемами в процессе нормальной эксплуатации.)

В Лондоне сочлененные автобусы и их двухэтажные аналоги заменили AEC Routemasters на большинстве маршрутов.В других частях Великобритании они обычно работают на определенных маршрутах, чтобы увеличить количество пассажиров, а не на целых сетях. Борис Джонсон, нынешний мэр Лондона, пообещал избавить город от вызывающих споры автобусов, и все сочлененные автобусы на маршруте 38 уже списаны. Он стремится заменить все оставшиеся автобусы в течение 12 лет новым поколением Future Routemaster с открытой платформой.

Прибытие в Лондон Mercedes-Benz Citaro G на маршруте 38 лондонских автобусов, демонстрирует изгиб.

Сочлененные автобусы на Tiradentes Express в Сан-Паулу.

В Израиле широко распространены сочлененные автобусы, обычно называемые длинными автобусами , особенно в Гуш-Дане и Иерусалиме, двух крупных городских центрах страны. Длинные автобусы считаются надежными и полезными, они эксплуатируются в Израиле с середины 1970-х годов. Во время израильско-палестинского конфликта такие автобусы часто становились объектами нападений палестинских террористов и террористов-смертников в часы пик, поскольку переполненный длинный автобус может вместить более 100 пассажиров.Из-за волны массовых взрывов интифады Аль-Акса были усилены меры безопасности, и сегодня многие длинные автобусы в Израиле сопровождаются охранником.

Сочлененный автобус — это длинное транспортное средство, для которого обычно требуется специально обученный водитель, поскольку маневрирование (особенно движение задним ходом) может быть затруднено. Сочлененными электрическими троллейбусами трудно управлять, поскольку их двигатели вырабатывают мгновенную пиковую мощность, превышающую 600 киловатт (816 л.с. / 805 л.с.). Секция прицепа автобуса-толкателя может быть подвержена необычным центростремительным силам, которые многим могут показаться неудобными, хотя с толкателями это не проблема.Тем не менее, сочлененный автобус пользуется большим успехом в Будапеште, Венгрия, где с начала 1970-х годов городская транспортная компания BKV ежедневно обслуживает более 1000 таких автобусов. Венгерская компания Volán также управляет сотнями сочлененных автобусов на междугородних линиях.

Novabus LFS Artic, работающий с Société de transport de Montréal в центре Монреаля.

Автобусы с сочлененной рамой — обычное дело в таких городах США, как Балтимор, Бостон, Миннеаполис-Стрит.Пол, Чикаго, Денвер, Хьюстон, Колумбус, Сан-Диего, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Питтсбург, округ Ориндж, Калифорния, Филадельфия, Феникс, Квад-Сити, Сан-Франциско, Сиэтл и Вашингтон, округ Колумбия. В | Юджин, Lane Transit District использует сочлененные автобусы на некоторых маршрутах с интенсивным движением, а также на своей службе скоростных перевозок Emerald Express (EmX) Bus Rapid Transit Service.

An Van Hool AG300, работающий с Réseau de transport de Longueuil на конечной станции Панама

.]]

В Канаде они используются в Калгари, Эдмонтоне, Галифаксе, Гамильтоне, Лондоне, Лонгёиле, Миссиссоге, Монреале, Оттаве, Квебеке, Саскатуне, регионе Йорк и Ванкувере.

В Азии многие крупные города Китая имели парки сочлененных автобусов до конца 1990-х годов. Многие из этих флотов с тех пор были заменены односекционными, за исключением нескольких городов, а именно Пекина, Шанхая и Ханчжоу. В Южной Америке они используются в Сан-Паулу, Куритибе, Сантьяго и Боготе.

В Аделаиде, Австралия, сочлененные автобусы используются на маршрутных автобусах O-Bahn со скоростью 100 км / ч. Первыми сочлененными автобусами, использовавшими его, были автобусы Mercedes-Benz O305G; однако три автобуса MAN SG280H также оборудованы для использования на городской электричке.В последние годы оказалось проблематичным найти подходящие низкопольные сочлененные автобусы для замены автобусов Mercedes 1984 года выпуска, поскольку конструкция железнодорожной линии O-Bahn, к сожалению, исключает использование большинства современных сочлененных автобусов.

В Сингапуре сочлененные автобусы были впервые представлены в 1996 году компанией Trans-Island Bus Services (ныне SMRT Buses) вместе с автобусами Mercedes-Benz O405G (с кузовом Hispano Habit и Volgren CR221L). Им дали прозвище «гибкие автобусы», название, которое используется до сих пор.В апреле того же года компания SBS Transit представила демонстрационный автобус Volvo B10MA (регистрационный номер SBS998Y), оснащенный трехдверной версией кузова Duple Metsec, аналогичной автобусам Volvo B10M. Обладая длиной 19 метров (62 фута), этот автобус получил титул «Самый длинный автобус в Азии». В 1997 году SBS Transit приобрела еще один гибкий автобус, Mercedes-Benz O405GN (регистрационный номер SBS999U), снова в качестве демонстратора. Этот автобус имел кузов Volgren CR221L. В марте 2006 года компания SBS Transit продала все свои гибкие автобусы Новой Зеландии после того, как столкнулась с проблемами управляемости автобуса Volvo B10MA и проблем с кондиционированием воздуха на автобусе Mercedes-Benz, а также решила, что двухэтажные автобусы могут перевозить больше пассажиров, принимая на борт больше пассажиров. меньше места на дороге, в отличие от позиции SMRT, согласно которой «сочлененные автобусы обеспечивают большую доступность и эффективность». ^[6]

Типы автобусов

Автобусы с шарнирно-сочлененной рамой могут иметь конфигурацию «толкатель» или «съемник». ^[1] В автобусах-толкачах только задняя C-ось приводится в движение установленным сзади двигателем внутреннего сгорания, а продольная устойчивость транспортного средства поддерживается активной гидравликой, установленной под поворотной платформой. Эта современная система позволяет строить автобусы без ступенек и с низкими этажами по всей длине, что упрощает доступ для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

В автобусах с шарнирно-сочлененной рамой-съемником двигатель установлен под полом между передней и средней осями A и B, и приводится в действие только ось B. Некоторые считают эту конструкцию устаревшей, поскольку она запрещает уровни пола ниже примерно 750 миллиметров (30 дюймов) и может вызывать дискомфорт у пассажиров из-за высокого уровня шума и вибрации. С другой стороны, автобус-съемник дешевле в производстве и может использоваться на очень узких улицах или улицах с серьезными выбоинами. Этот тип автобуса также лучше работает в снежных или обледенелых условиях, так как тяга ведущих колес не заставляет автомобиль раскачиваться.Кроме того, ось C без двигателя намного проще и не несет веса двигателя, что упрощает установку механизмов противодействия рулевому управлению для дальнейшего уменьшения радиуса поворота.

Современные низкопольные сочлененные автобусы-толкачи также имеют тенденцию страдать от проблем с подвеской, поскольку их колеса не обладают достаточным ходом, который позволил бы им поглощать неровности поверхности. Это также приводит к дискомфорту пассажиров и относительно быстрому разрушению надстройки автомобиля.

Новый дизель-электрический гибрид Flyer DE60LF в Альбукерке, Нью-Мексико, США.

LACMTA NABI 60-BRT CNG в цветах Metro Rapid.

Хотя в большинстве гибких автобусов в качестве движущей силы используются дизельные двигатели, ряд операторов (в основном за пределами Северной Америки и LACMTA) переходят на использование сжатого природного газа (КПГ) для уменьшения загрязнения. Многие другие органы транзита в Соединенных Штатах и ​​Канаде принимают сочлененные автобусы, которые представляют собой дизель-электрические гибриды, такие как New Flyer DE60LF.

Типичной моделью съемника является Икарус 280 венгерского производства, сочлененная версия Икарус 260, из которых в период с 1973 по 2000 год было изготовлено более 200 000 автобусов, в основном для клиентов из советского блока.Известными производителями сочлененных автобусов толкающего типа являются Mercedes-Benz, New Flyer Industries и Scania. В прошлом Volvo и MAN AG Buses производили отводы для съемников, но с тех пор оба производителя отказались от этой конструкции в пользу более современных конструкций толкателей. Renault PR 180 и PR 180.2 (шарнирно-сочлененные версии PR 100 и PR 100.2) были особым вариантом конструкции толкателя, в котором приводились оси B и C, а карданный вал проходил через поворотную платформу между ними. ведущие оси.Очень немногие компании специализируются на производстве сочлененных секций для автобусов. Один из них — ATG Autotechnik GmbH в Зике, недалеко от Гамбурга.

Двухшарнирные автобусы

Основная статья: Двухшарнирный автобус

С конца 1980-х концепция сочлененного автобуса была расширена за счет добавления второй секции прицепа, которая удлиняет автобус почти до длины и вместимости трамвая, чтобы создать двухсочлененный автобус. Китайский производитель Zhejiang Youngman (Jinhua Neoplan) разработал двухшарнирный автобус JNP6280G длиной 25 метров (82 фута), который считается «самым большим в мире», который будет использоваться в Пекине.Автобусы с двойным сочленением все еще редки, в некоторых местах они прошли испытания и были отвергнуты. Из-за своей длины они используются на маршрутах с очень высокой пропускной способностью или в качестве компонента схемы скоростного автобусного сообщения.

Двухэтажные сочлененные автобусы

A 1992 (модернизированный) Neoplan Jumbocruiser

Было сделано несколько попыток спроектировать двухэтажный сочлененный автобус. Между 1975 и 1992 годами NEOPLAN Bus GmbH построила несколько круизных лайнеров Neoplan. В этих моделях только верхняя палуба позволяет перемещаться между двумя секциями, поэтому каждая секция имеет свои двери и лестницу.

Водительское удостоверение

В Европейском Союзе для управления сочлененным автобусом требуется лицензия DE (автобус и прицеп).

См. Также

• Прицеп автобус
• Сочлененные автобусы в Великобритании
• Список сочлененных автобусных систем

Каталожные номера

Внешние ссылки

v · d · e Под-статьи Внедрение по странам • Список существующих или строящихся систем Транспортные средства Системы Автоматическое определение местонахождения транспортного средства • Приоритет автобуса • Автобусная полоса • Информационная система для пассажиров См. Также Легкорельсовый транспорт • Транспортное средство передвижения • Метро на резиновых шинах • Трамвай • Translohr

Сочлененных автобусов с небольшим количеством пассажиров? Лучшее социальное дистанцирование

Кто-нибудь еще в последнее время с азартом считает пассажиров, когда проезжает автобус?

Это своего рода упражнение по обществоведению, например, наблюдение за движением на I-5, чтобы понять, сколько людей вернется на работу.

Однако водителей автобусов по-прежнему мало.

О резком падении пассажиропотока и движения в общественном транспорте сообщается хорошо. Но что привлекло внимание читателя, так это то, что сочлененные автобусы, те, которые имеют соединение типа «гармошка» посередине, все еще ходят.

Во всем виноват COVID-19.

«Нашим наивысшим приоритетом является безопасность наших сотрудников и наших пассажиров, и использование сочлененных автобусов в настоящее время помогает обеспечить более безопасную поездку для обоих», — сообщила представитель Community Transit Нашика Станбро в электронном письме.

Пассажиропоток

Community Transit снизился примерно на 70% в будние дни и на 35% в выходные. Агентство управляет 116 сочлененными автомобилями, 33 из которых предназначены для маршрутов Swift.

Они пригодились для социального дистанцирования. Эти 60-футовые автобусы обеспечивают больше пространства между кузовами, сохраняя при этом высокую пропускную способность для удовлетворения потребностей маршрута.

Автобусы с сочлененной рамой обычно обслуживают исключительно пригородные маршруты и маршруты Swift. Но они отправлены на другие маршруты, которые обычно их не видят.

Автобусы

Community Transit имеют автоматический счетчик пассажиров, который помогает агентству определять, какие маршруты имеют наибольшее количество пассажиров и самые длинные поездки, сказал Стэнбро. Обе точки данных являются факторами, определяющими, по каким маршрутам будут использоваться сочлененные автобусы, а также соображениями относительно расстояния между полосами движения и размеров перекрестков, поскольку им требуется более широкое место для поворотов.

Размещение большего количества больших автобусов на дороге увеличивает расходы на общественный транспорт. Их эксплуатация и техническое обслуживание обходятся примерно на 22% дороже, чем 30-футовые и 40-футовые автобусы без сочленения в парке.В конце концов, у этих более длинных автобусов больше шин, больше осей, больше окон, двухкомпонентная система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, двигатель с большей мощностью, и они сжигают топливо быстрее, чем автобусы меньшего размера.

Если вы видите, что один из этих автобусов пытается повернуть, не забудьте оставить ему место.

Есть вопросы? Эл. Почта [email protected] . Пожалуйста, укажите ваши имя, фамилию и город проживания.

TriMet представляет новый облик с улучшенным автобусным сообщением в коридоре

на Дивизион-стрит.

Запланированное открытие на осень 2022 года, новое автобусное сообщение с высокой пропускной способностью позволит быстрее перемещать больше людей между центром Портленда, юго-востоком Портленда, Восточным Портлендом и Грешемом

Большие изменения в транзите ждут на SE Division Street.Сегодня 40-футовые автобусы TriMet, в основном синие с несколькими оранжевыми полосами, проезжают по коридору Дивизион-стрит, часто останавливаясь и выходя на улицу, потому что туда и сюда попадают пассажиры. После завершения Транзитного проекта Дивизиона, строительство которого в настоящее время составляет около 70%, люди увидят TriMet совершенно по-новому, и наши автобусы будут перемещаться по пробкам, а не застревать в них.

Поскольку это будет новый тип автобусного сообщения с высокой пропускной способностью, уникальный для TriMet и региона, мы даем ему новое имя и новый вид.TriMet FX ™ или Frequent Express. FX будет более высоким уровнем автобусного сообщения. Более длинные зеленые автобусы и другие улучшения сделают поездку на общественном транспорте лучшим вариантом для передвижения по коридору между центром Портленда, юго-востоком Портленда, Восточным Портлендом и Грешемом.

TriMet представляет 60-футовые сочлененные автобусы, которые будут обслуживать проект Division Transit

FX — часто, эффективно и удобно

TriMet FX ™ —Frequent Express — будет наиболее заметен среди зеленых 60-футовых сочлененных автобусов с несколькими синими полосами, которые могут перевозить больше людей.Пассажиры будут садиться на автобусную станцию ​​нового типа на многих остановках, отмеченных синими и зелеными автобусными столбами. Но FX предлагает многое, что вам нужно испытать, чтобы понять разницу между другими автобусами.

• Выделенный приоритет сигнала общественного транспорта и полосы для автобусов в ключевом месте позволят автобусам перемещаться по заторам, а не застревать в них.
• Автобусные станции, расположенные там, где наибольший спрос со стороны пассажиров, позволят сократить время в пути, обеспечивая при этом важные транспортные связи.
• Платформы с более высокими бордюрами, чтобы автобусы не стояли на коленях, полная посадка и место для велосипедов на борту сокращают время остановок, особенно там, где автобусы останавливаются на полосе движения.
• Более длинные сочлененные автобусы с местом для пассажиров на 60% больше, курсирующие каждые 12 минут, а чаще в часы пик, будут более удобным вариантом для более эффективного перемещения людей.

Слева направо: Сэм Десуэ младший, генеральный директор TriMet; Джо Энн Хардести; Комиссар города Портленда; Дункан Хван, временный соисполнитель APANO; Ширли Крэддик, советник метро; Трэвис Стовалл, мэр Грешема

FX будет означать более быстрые и эффективные поездки — сокращение времени в пути между центром Портленда и Грешемом до 20%.FX принесет новые инвестиции в Ист Портленд.

«Мы очень рады тому дню, когда FX ускорит транспортное обслуживание и обеспечит« лучший доступ к рабочим местам, образованию, общественным услугам и всем возможностям, которые дает быстрый и эффективный общественный транспорт », — сказал генеральный директор TriMet Сэм Десуэ (Sam Desue). Младший… «FX также отражает новые инвестиции для Ист Портленда, с более частым транзитом и станциями с приютами, цифровыми дисплеями и другими удобствами, чтобы улучшить впечатления наших пассажиров.”

Обеспечение лучшего транзита и повышенной безопасности

Федеральное управление по транзиту (FTA) предоставило TriMet 87,4 миллиона долларов федерального финансирования для проекта Division Transit Project, а остальную часть стоимости в 175 миллионов долларов составило местное финансирование. Деньги не просто закладывают основу для улучшения автобусного сообщения, они повышают безопасность во всех режимах движения по улице Дивизион-стрит, коридору с высокой аварийностью.

Пешеходный остров устанавливается на 74-м участке SE и подразделении

«Город Портленд услышал от сообщества, что люди хотят, чтобы это было больше, чем просто транзитный проект», — сказала комиссар Портленда по транспорту Джо Энн Хардести.«Они хотели лучшего автобусного сообщения, а также безопасности, жилья и рабочих мест. Проект Division Transit сделает наши улицы более безопасными для всех, кто путешествует по Восточному Портленду. Я рад, что TriMet установил рекорд по заключению контрактов с меньшинством в этом проекте, и я с нетерпением жду новых проектов TriMet и PBOT, создающих рабочие места с заработной платой, которые так необходимы нашему сообществу ».

The Division Transit Project добавляет:

• Около 81 000 квадратных футов новых тротуаров вдоль коридора (59 000 квадратных футов в Портленде и 22 000 квадратных футов в Грешеме)
• Примерно 4.5 миль защищенных велосипедных дорожек, с физическим разделением, когда это возможно
• Двадцать новых обозначенных пешеходных переходов со стоп-сигналами, срединными островками или мигалками
• Модернизация и улучшение освещения существующих сигналов пешеходных переходов
• Обработка ливневой воды

The Division Transit Project, Наряду со скоординированными улучшениями инфраструктуры, запланированными городами Портленд и Грешем, в том числе Проект безопасности внешнего дивизиона Портленда, сделает Дивизион-стрит более безопасным, независимо от того, путешествуете ли вы на автобусе, машине, пешком или на велосипеде.

«От первых разговоров до сегодняшнего дня и далее, проект Division Transit является важной частью нашего регионального плана по приближению транзита к дому, сокращению дорожного движения и сокращению выбросов парниковых газов», — сказала член городского совета Ширли Крэддик. «Я так горжусь этими региональными усилиями».

Обеспечение работы людей и экономики региона

Проект Division Transit создает рабочие места и будет направлять людей на рабочие места, как только FX будет запущена и начнет работать.

«Мы очень рады видеть эти значительные инвестиции в Грешеме», — сказал мэр Грешема Трэвис Стовалл.«Проект Division Transit соединит наше сообщество с возможностями получения образования и работы по всему региону. Это быстрое и надежное автобусное сообщение также улучшит сообщение региона с нашим оживленным центром города. Кроме того, использование миноритарной фирмы Raimore Construction для создания инфраструктуры для этой линии продолжает работу TriMet по обеспечению экономической справедливости ».

Компания

TriMet заключила контракт генерального подрядчика по проекту с Raimore Construction, сертифицированным бизнес-предприятием для малоимущих (DBE), с 20-летним опытом работы с нами.Контракт является крупнейшим контрактом DBE в истории штата Орегон.

Ожидается, что в рамках проекта будет создано более 1400 рабочих мест, в том числе 650 рабочих мест в строительстве и более 780 косвенных и индуцированных рабочих мест. На сегодняшний день над проектом работали 57 местных фирм, 34 из которых принадлежат женщинам и цветным людям. Также предполагается, что это создаст дополнительную экономическую стоимость на сумму более 137,7 миллиона долларов.

Помощь окружающей среде

«От первых разговоров до сегодняшнего дня и далее, проект Division Transit является важной частью нашего регионального плана по приближению транзита к дому, сокращению трафика и сокращению выбросов парниковых газов.- сказала член совета метро Ширли Крэддик. «Я так горжусь этими региональными усилиями».

Каждый раз, когда человек выбирает совместную поездку на общественном транспорте, наша окружающая среда выигрывает. Услуга FX ™ будет эффективной и удобной, что сделает ее более привлекательной, чем вождение в одиночку, что поможет снизить выбросы парниковых газов. Кроме того, TriMet будет управлять автобусами FX, а также всеми нашими автобусами и паратранзитными транспортными средствами LIFT на R99 или возобновляемом дизельном топливе.

Переход на так называемое «зеленое дизельное топливо» в ближайшие недели, в сочетании с нашим переходом на возобновляемую электроэнергию в этом месяце, TriMet сократит наши общие выбросы углекислого газа вдвое.Это будет означать предотвращение выбросов парниковых газов более чем на 120 миллионов фунтов в год. Это все равно, что убрать с улицы почти 12 000 автомобилей.

TriMet является частью решения по борьбе с изменением климата. Мы взяли на себя обязательство к 2040 году создать автобусный парк с нулевым уровнем выбросов, включая наши сочлененные автобусы FX. Узнайте больше здесь.

Отдел возможностей

Division Street предлагает широкий выбор магазинов, ресторанов и других магазинов. Команда проекта Division Transit Project тесно сотрудничала с партнерами и обществом, чтобы максимально снизить воздействие на предприятия и жителей как во время строительства, так и после открытия транзитной линии.

TriMet и местные районы приглашают тех, кто живет поблизости, а также жителей всего региона приехать и испытать коридор во время строительства и за его пределами. Узнайте больше на сайте trimet.org/division/possabilities.

«Похоже, грядет море перемен», — сказал временно исполняющий обязанности исполнительного директора Азиатско-Тихоокеанской американской сети Орегона Дункан Хван. «Как защитники сообществ, которым мы служим, проект Division Transit никогда не был просто транзитным проектом, а целостным проектом развития сообщества.”

Подразделение Transit Project Партнеры

TriMet благодарит наших партнеров по транзитному проекту: город Портленд, город Грешем, метро, ​​Департамент транспорта штата Орегон и округ Малтнома.

Наш флот — Город Санта-Кларита Транзит

Транспортный город Санта-Кларита предлагает множество видов транспортных средств, которые доставят вас туда, куда вы хотите. Все наши автобусы оборудованы подъемниками для инвалидных колясок. В нашем автопарке представлены новейшие автобусные технологии, начиная от работающих на сжатом природном газе (КПГ) и заканчивая 60-дюймовыми сочлененными (гибкими) автобусами и пригородными автобусами.

---

Автобусы НАБИ

Производитель: North American Bus Industries (NABI)
Модель: LFW-41
Номера парка: 179 — 186
Топливо: CNG
Количество: 8 автобусов
Количество мест: 40 пассажиров
Длина: 40 футов
Год: 2008

---

Сочлененные автобусы

Производитель: North American Bus Industries (NABI)
Модель: 60-BRT
Номера парка: 177 и 178
Топливо: CNG
Количество: 2 автобуса
Количество мест: 60 пассажиров
Длина: 60 ​​футов
Год: 2007
В 2007 году, Город Санта-Кларита приобрел два 60-футовых автобуса с сочлененной рамой.Эти автобусы известны как «гибкие» или «гусеничные». Они работают на сжатом природном газе (СПГ) и перевозят 60 пассажиров в сидячих местах. Эти автобусы можно найти в Санта-Кларите, обслуживая местные службы.

---

Новые флаеры автобусов

Производитель: NewFlyer
Модель: C40LF / C40LFR
Номера парка: 164-179 / 188-194
Топливо: CNG
Количество: 21 автобус
Количество мест: 38 пассажиров
Длина: 40 футов
Год: 2005/2010

Город Санта-Кларита в настоящее время владеет 21 автобусом New Flyer.Приобретенные в 2005 и 2010 годах, эти автобусы были первыми в парке города, которые использовали сжатый природный газ (СПГ) и располагались низко к полу, поэтому пассажиры могли заходить в автобус, не используя лестницы. Эти автобусы можно найти в Санта-Кларите, обслуживая местные службы.

---

Автобусы Gillig

Производитель: Gillig
Модель: CNG с низким полом
Парковые номера: 102-104 и 106-123
Топливо: CNG
Количество: 21 автобус
Количество мест: 42 пассажира
Длина: 40 футов
Год: 2013 и 2014

Gillig — это «рабочая лошадка» местного флота города.В настоящее время городским властям принадлежит 21 такой автомобиль, работающий на сжатом природном газе (СПГ) и расположенный низко к полу, чтобы пассажиры могли сесть в автобус, не поднимаясь по лестнице. Эти автобусы можно найти в Санта-Кларите, обслуживая местные службы.

---

Автобусы MCI

Производитель: Motor Coach Industries (MCI)
Модель: 102D, D4000, & D4500
Номера парка: 243-282
Топливо: Дизель / КПГ
Количество: 31 автобус
Количество мест: от 47 до 55 пассажиров
Длина: 40 и 45 футов

Парк автобусов MCI города Санта-Кларита используется почти исключительно для транзитных перевозок пригородных экспрессов.Наш 31 автобус отправляется из долины Санта-Кларита в такие места, как центр Лос-Анджелеса, Уорнер-центр, Северный Голливуд и Сенчури-Сити. Этот парк обычно называют «автобусами для путешествий», поскольку они обеспечивают небольшой комфорт, включая мягкие сиденья и верхние корзины для хранения вещей во время поездки. Как и в случае с нашими местными транзитными автомобилями, большая часть пригородного автопарка работает на КПГ. У нас есть 13 пригородных транспортных средств, которые все еще работают на дизельном топливе, и мы намерены заменить их более чистой альтернативой.

---

Циферблат — A — Поездка

Производитель: Главал
Модель: Универсал (18) 2017 и 2018 гг.
• 23 ′
• Вместимость = 18
Номера парка: 372-389
Топливо: CNG
Модель: Ford Elkhart (4) 2012 г.
• 23 ′
• Вместимость = 18
Номера парка: 368-371
Топливо: Неэтилированный бензин

Город Санта-Кларита в настоящее время владеет фургонами двух типов для использования в нашей службе Dial-a-Ride. Dial-a-Ride обеспечивает совместную поездку на обочине для жителей долины Санта-Кларита.Dial-a-Ride предназначена для людей, которые из-за инвалидности не могут ездить на регулярном автобусе City of Santa Clarita Transit. Многим людям нужна особая помощь, чтобы добраться туда, куда они хотят. Это может быть пожилой человек, который не может пройти несколько кварталов до автобуса или пересесть с одного автобуса на другой. Возможно, они получили травмы в результате несчастного случая и нуждаются в инвалидной коляске, чтобы передвигаться. Или они могли быть рождены с заболеванием, из-за которого трудно понять, как добраться до разных мест в автобусе.

---

Тележка Санта-Кларита

Производитель: Hometown Trolley
Модель: Villager
Номер флота: 0100
Топливо: CNG
Количество: 1 автобус
Количество мест: 28 пассажиров
Длина: 35 футов

Тележка Санта-Кларита впервые была введена в эксплуатацию в декабре 2017 года в рамках поддержки Holiday Light Tour. Модель Villager окрашена в цвета города Санта-Кларита и имеет уникальный задний дворик. Подобно старому троллейбусу Hometown Trolley, этот автобус в основном используется для проведения специальных мероприятий, а также для летних рейсов до Six Flags и Main Street.

---

Тележка родного города

Производитель: Chance American Heritage Trail
Модель: AH-28
Номер парка: 0101
Топливо: Дизель
Количество: 1 автобус
Количество мест: 28 пассажиров
Длина: 28 футов

Городской вагончик пополнился нашим автопарком в 2007 году. Трамвай «Американское наследие» выполнен в аутентичном стиле рубежа веков с филиппинским красным деревом и отделкой из старинной латуни, а также с необходимыми транспортными средствами, такими как две управляемые оператором двери и подъемник для инвалидных колясок.Этот автобус в основном используется для проведения специальных мероприятий, таких как Holiday Light Tour, и специальных маршрутных такси до различных городских объектов.

Электрические сочлененные автобусы | Автобусы Volvo

«На сегодняшний день наши электрические сочлененные автобусы проработали более 4500 часов и проехали в общей сложности 62000 километров по одному из самых загруженных маршрутов города без каких-либо серьезных сбоев в работе. Это отличный результат », — говорит Питер Нордин, координатор ElectriCity Volvo Group.

В течение периода испытаний технология, используемая для зарядки, управления и работы, постоянно тестировалась, оптимизировалась и проверялась, чтобы предоставить данные для поддержки непрерывного развития продукта.

Västtrafik, управление общественного транспорта западной Швеции, провело последний опрос пассажиров в апреле 2019 года. Результат показывает, что жители Гетеборга в целом очень довольны электрическими автобусами. Например, 90 процентов пассажиров маршрута 16 считают, что электрические автобусы улучшают городскую среду и что им приятно ездить.Электробусы на маршруте 16 также получили высокие оценки за частоту отправлений, короткую продолжительность поездки и чистоту на борту.

В прототипе автобуса с шарнирно-сочлененной рамой Volvo

реализован ряд технических и дизайнерских решений, которые делают путешествие более легким и комфортным для пассажиров. Например, автобусы имеют четыре двойные двери, большие свободные поверхности пола и эргономичные поручни, поручни и спинки для стоящих пассажиров. Цель состоит в том, чтобы большое количество пассажиров могло быстро и удобно входить и выходить на каждой остановке, делая само путешествие максимально комфортным.Автобусы оснащены бортовым Wi-Fi, точками зарядки телефонов и экранами информации о дорожном движении.

Электрические сочлененные автобусы эксплуатируются компанией Transdev.

Сотрудничество с ElectriCity

ElectriCity — это сотрудничество между 15 партнерами из отрасли, академии и общества, которые работают вместе над разработкой, тестированием и демонстрацией новых решений для будущего. Участвующие партнеры: Volvo Group, регион Вестра-Гёталанд, Весттрафик, город Гётеборг, Технологический университет Чалмерса, Шведское энергетическое агентство, Научный парк Йоханнеберг, Научный парк Линдхольмена, Гётеборг-Энергия, Эльвстранден Утвеклинг, Эрикссон, Кеолис, Академиска Хус и Chalmersfastigheter.Посетите www.electricitygoteborg.se для получения дополнительной информации.

автобусов большой вместимости — сочлененные или двухэтажные?

Одно из решений, которое должны принять транзитные агентства при принятии решения о покупке автобусов, — это размер. Автобусов стандартного размера, которые обычно вмещают тридцать восемь человек, и еще девятнадцать мест, доступных для стоячих мест в нормальных условиях, более чем достаточно для большинства городских транспортных средств в Соединенных Штатах. Однако в некоторых случаях требуется больше пропускной способности, чем обеспечивается автобусами стандартного размера.Дополнительную вместимость, когда этого требуют высокие факторы нагрузки, могут обеспечить сочлененные или двухэтажные автобусы. Конечно, дополнительная пропускная способность может быть также обеспечена за счет более частого использования автобусов — лучший выбор для пассажиров, чем более крупные автобусы, которые ходят реже, но труднодостижимы в хронически тяжелых финансовых условиях, в которых находятся большинство транспортных агентств. вариант, сочлененные автобусы или двухэтажные автобусы — лучший выбор для обеспечения большей вместимости?

Разница между сочлененными и двухэтажными автобусами

Автобусы с сочлененной рамой чаще всего имеют длину шестьдесят футов, хотя в некоторых регионах были опробованы версии длиной шестьдесят пять футов и даже более длинные.Сочлененные автобусы, называемые в Великобритании «гибкими» автобусами, почти всегда состоят из двух секций: передней секции с двумя осями и задней секции с одной осью, соединенных гибким шарниром. Двухэтажные автобусы — это стандартные сорокфутовые автобусы с добавленным вторым рядом.

Использование сочлененных автобусов в Соединенном Королевстве

В то время как сочлененные автобусы становятся все более распространенными в Соединенном Королевстве, двухэтажные автобусы все еще более распространены. Интересно отметить, что сочлененные автобусы были запрещены в Великобритании до 1980 года.

Использование двухэтажных автобусов в США

Исторически сложилось так, что использование двухэтажных автобусов в Соединенных Штатах было ограничено туристическим использованием в таких местах, как Лос-Анджелес. Однако, начиная с конца 2000-х годов, использование двухэтажных автобусов увеличилось, в результате чего они были развернуты в Лас-Вегасе, а меньшие контингенты — в пригороде Сиэтла (общественный транспортный район округа Снохомиш) и Виктории, Британская Колумбия. Междугородние рейсы Megabus также используют сочлененные автобусы.

Почему двухэтажные автобусы больше не используются в Соединенных Штатах? Во-первых, в Соединенных Штатах их в настоящее время не производят. Транзитные агентства, использующие федеральные деньги для покупки автобусов, а это большинство из них, должны соблюдать Закон о покупках в Америке. Чтобы убедить производителя сделать это, потребуется серьезный заказ. Во-вторых, ремонтные сооружения и гаражи необходимо будет полностью перестроить — огромные расходы, которые были бы оправданы только в том случае, если бы двухэтажные автобусы явно превосходили сочлененные автобусы.Как описано в следующем разделе, это не так. В-третьих, низкие свесы и светофоры затрудняют использование двухэтажных автобусов в Соединенных Штатах. Иногда двухэтажные автобусы наезжают на эстакады с трагическими последствиями.

Какой тип автобуса лучше?

Сочлененные автобусы обычно имеют несколько преимуществ перед двухэтажными автобусами, что помогает объяснить, почему они стали более распространенными в Великобритании, Ирландии и других регионах, где традиционно преобладали двухэтажные автобусы.Основным из них является вместимость — сочетание пространства, занимаемого лестницей в двухэтажном автобусе, и отсутствия высоты, препятствующей стоячим сиденьям на верхней палубе, означает, что сочлененные автобусы могут вместить примерно на 50% больше людей, чем двухэтажные (на одном уровне). емкость крайняя, 120 против 80). Еще одно преимущество состоит в том, что сочлененные автобусы позволяют избежать проблем с безопасностью, связанных с подъемом людей по лестнице двухэтажного автобуса во время движения. Автобусы с сочлененной рамой могут садиться быстрее, потому что у них могут быть более широкие двери, лучший радиус поворота и, как правило, лучшая экономия топлива из-за более низкого центра тяжести.Наконец, сочлененные автобусы обеспечивают гораздо лучшую доступность для пожилых людей и инвалидов, потому что двухэтажные автобусы с низким полом имеют очень мало места на первом уровне из-за лестницы и колесных арок. Конечно, сочлененным автобусам требуется больше места у бордюров из-за их большей длины.

Эти критерии делают сочлененные автобусы оптимальным выбором для скоростных автобусных перевозок. Кроме того, при достаточной мощности двигателя сочлененные автобусы обычно работают с более высокой скоростью.Возможно, водители чувствуют себя более уверенно, управляя сочлененными автобусами на более высокой скорости, потому что они чувствуют себя более устойчивыми.

В целом, в то время как двухэтажные автобусы имеют очевидное туристическое ощущение, сочлененные автобусы являются лучшим выбором для транзита с высокой пропускной способностью по причинам, указанным выше.

DASH запускает первые сочлененные автобусы, не относящиеся к WMATA, на транзите в районе Вашингтона — Большой Вашингтон

. Сочлененный автобус

DASH. Изображение предоставлено DASH.

На протяжении десятилетий WMATA эксплуатирует сочлененные автобусы — иногда называемые «аккордеонными автобусами» — на линиях с высокой посещаемостью.Ни у одного из множества других транзитных агентств в регионе Вашингтона не было причин управлять ими. До настоящего времени.

Поскольку все синие и желтые поезда Metrorail к югу от Национального аэропорта закрыты на три месяца этим летом, тысячи пассажиров, которые обычно едут на поезде, вместо этого пользуются автобусами. Столько дополнительных водителей означает, что нужны автобусы большего размера.

Откройте для себя автобусную систему DASH Александрии, которая теперь является первым автобусным агентством, не принадлежащим WMATA, в районе Вашингтона, которое управляет сочлененными автобусами.

Сочлененный автобус

DASH.Изображение Стивена Репецки использовано с разрешения.

«Артисты» теперь переправляют пассажиров по маршрутам шаттлов, заменяющих Метро, ​​между Национальным аэропортом и Александрией. Отправляйтесь в Национальный аэропорт в час пик, и вы наверняка его увидите.

Моя поездка сегодня: pic.twitter.com/nduCr4F1HV

— alex block (@alex_block) 26 июня 2019 г.

Сочлененные автобусы

DASH использовались в округе Вестчестер, штат Нью-Йорк, где они работали как часть автобусной системы Bee-Line с начала 2000-х годов.Bee-Line заменяет свой автопарк новыми автобусами, что дает DASH возможность забрать их.

На

DASH куплено около десятка автобусов урожая 2001-2002 годов. Представитель DASH говорит, что они в первую очередь предназначены для закрытия этим летом, но агентство «скорее всего, оставит некоторых из них, чтобы заменить их для будущего расширения услуг».

Автобусы с сочлененной рамой — редкость в Вирджинии, за исключением этого лета

Автобусы с шарнирно-сочлененной рамой довольно распространены в Вашингтоне и Мэриленде, но до этого лета в Вирджинии их практически не существовало.Небольшим автобусным агентствам, таким как DASH, ART и Fairfax Connector, они не нужны, и хотя Metrobus имеет несколько линий с очень высокой посещаемостью в Вирджинии, ни один из гаражей WMATA в Вирджинии не предназначен для их размещения или обслуживания.

В результате исторически сложилось так, что сочлененные транзитные автобусы можно было увидеть в Вирджинии только в пик сезона авиаперелетов до открытия Silver Line, когда они время от времени появлялись на линии 5A, ведущей в аэропорт Даллеса.

линий метробуса с сочлененными автобусами в 2012 году.Изображение автора.

Но этим летом даже WMATA участвует в игре с сочлененными автобусами Вирджинии. Редакционный директор GGWash Джоанн Танг ехала на одном из них на шаттле Yellow Line, а участник GGWash Алекс Блок заметил один на 11Y в Старом городе.