Каботаж это в международном праве грузовых перевозок: Femsta/Каботаж

Содержание

Femsta/Каботаж

Как просто объяснить термин профессиональных морских транспортников — каботаж?
КАБОТАЖ — вид перемещения грузов и пассажиров по морским путям между портами одной и той же страны. В корне слова каботаж слова французское слово cabo в переводе на русский значит слово «мыс».  Порывшись в источниках можно из энциклопедии брокгауза и ефрона узнать аналогично что значение слова каботаж — плавание от одного мыса до другого, совершается которое без использования навигационных устройств — средств кораблевождения для определения местоположения корабля, так как берег рядом и дает нужные ориентиры на море.

 Различают:

•Большой каботаж  —  дальнюю перевозку грузов и пассажиров между портами разных морей.

•Малый каботаж — предполагает перевозки между портами одного и того же моря.  Конечно же эти оба способа транспортной связи — судоходства вдоль побережья требуют наличичя флота прибрежного плавания.  

Во всех странах со своим морским побережьем и наличием портов исключительным правом торгового флота является каботаж. Конвенция ООН по морскому праву считает Континентальный шельф как естественное продолжение материка и установила ограничение в 370 км или 200 морских миль за пределами этого берега как территорию того государства которое владеет берегом. Почти во всех странах каботаж является исключительным правом торгового флота этих стран.Представьте себе что Российское Охотское море, а вернее его участок его площади в 52 млн квадратных километров был признан частью российского континентального шельфа только 15 ноября 2013 года. Хотя заявку подавали на это признание в 2001 году.

 В 2010 году 14 мая вступили в силу изменения регламента Европейского Союза о каботажных перевозках за номером 1072/2009 эти изменения устанавливают — выполнившему перевозку между странами перевозчику который не является резидентом разрешается на том же судне выполнить не более трёх перевозок таким же способом подряд, причём время за которое он должен это выполнить устанавливается в течение 7 дней после окончания первой перевозки.

В одной стране члене Евросоюза можно выполнить только одну перевозку и должна она быть сделана в течении трех дней после прибытия пустого транспортного средства в эту страну. Выходит что в течение 7 дней после выполненной международной перевозки следует сделать еще 3 представьте себе! Для того чтобы это всё успеть нерезиденту Европейского Союза действительно нужно применить смекалку и талант чтобы всё чётко эффективно распланировать — рассчитать так чтобы всё было выполнено очень быстро, учитывая скорость работы портов и погодные условия. Фактически для выполнения всего этого, перевозчик при себе должен иметь доказательства того что он выполнял первую перевозку и остальные выполненные одна за другой перевозки в этой цепочке 7 дней. В этих подтверждениях, которые должны отображаться в CMR или накладных местных перевозок или в дополнительных документов это название адреса и подписи отправителя название адрес и подпись или накладных обязательны: название, адрес, подпись и дата поставки получателя груза, место, дата передачи груза,  места назначения груза, описание характера груза и методов упаковки простыми словами. Для опасных грузов соответственно еще больше параметров.

Для тех кто нарушит этот регламент — наказание вплоть до запрета на перевозки в стране где нарушены эти правила.

 

P.S.»Случай из 1994 года: 

Сегодня 22 декабря день зимнего солнцестояния и вы знаете я подумал и хочу поделиться с вами информацией о том как вести себя при ситуации когда произошло что-то Непредвиденное. Что при этом делать практически никто и нигде этому не учат — такие ситуации, куда бы Вы не поступили учиться в университет институт куда угодно хоть в ПТУ, вы всё-равно оказываетесь в среди людей которые учат вас по каким-то лекалам. Например происходит что-то и Мы делаем так то — прикладываем линейку,достаем калькулятор, прикладываем формулу и ура победа случилась! Представьте себе что случается что-то Непредвиденное и любой специалист который учится по какой-то накатанной траектории он Конечно же подумает блин как быть? Потому что с этого момента начинается тестирование тебя как специалиста,как профессионала этой отрасли.


Я могу вам рассказать один случай из своей личной практики Представьте себе что во Владивостоке на Постышева на оптовой базе на Иртышской для каботажного транспортирования отправляется сахар в мешках по 50 кг. нужно перевозить мешки морем 40 футовым контейнером, а привезли из Приморского сахара 20 футовик, 20 футовый не поедет непосредственно на Камчатку и по заданию нас 7 человек студентов и один руководитель группы. Ура приезжает значит седельный тягач с 20-футовиком сахара в мешках ко 50 кг и приезжает тягач седельный с прицепом на котором пустой 40 футовый контейнер для перегрузки с двадцатки, ему надо в порт и пока мы тут будем грузить отцепляет полуприцеп от тягача как в ролике

 

и ставит на ступоходы. Уезжает и мы спокойно начинаем погрузку. Старший говорит нам что делать говорит тягать мешки в самый дальний конец контейнера и мы несем и после 20 мешков …..по законам физики вся эта конструкция становится на рога

 

Ура товарищи —  Я сам в нес мешок кидаю его и земля уходит из под моих ног мы видим небо в проеме дверей — какие-то конструкции и машины меняются на облака. В открытых дверях контейнера мы видим небо и в нём летают вороны))) — отлично вообще супер обалденно = ошибкой было что мешки с сахаром кидались в самый дальний конец контейнера по закону рычага — помните Архимед сказал дайте мне точку опоры и я сдвину землю, и нос контейнера перевесил остальную часть. Решили проблему авто — кран взяв в подарок 1 мешок поднял контейнер мы покидали мешки ближе к дверям и все стало окей.»

 

 

 

 

О каботажных автомобильных перевозках в странах ЕАЭС

Реализацию программы поэтапной либерализации каботажных автомобильных перевозок грузов в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) обсудили на заседании Консультативного комитета по транспорту и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК). Программа утверждена на уровне президентов стран ЕАЭС в мае 2015 года и рассчитана на период с 2016 по 2025 годы.

Как говорится в официальном сообщении ЕЭК, ключевая задача этой инициативы состоит в том, чтобы сократить порожние пробеги, снизить транспортные издержки потребителей услуг грузового автомобильного транспорта.

Первоначально программа либерализации каботажных перевозок была согласована между Беларусью, Россией и Арменией, затем к ней присоединился Кыргызстан. Казахстан будет участвовать в программе к 2025 году. В рамках реализации документа страны Союза должны принять нормативные правовые акты, которые устанавливают право любого перевозчика, допущенного на основании законодательства государства-члена к выполнению международной автомобильной перевозки грузов, на проведение каботажных автомобильных перевозок грузов на временной основе.

Представители Армении, Беларуси и Кыргызстана заявили о готовности с 2018 года приступить к реализации второго этапа программы, представители России – первого, после принятия соответствующего федерального закона.

Согласно условиям первого этапа Программы поэтапной либерализации каботажных автомобильных перевозок грузов и до окончания второго этапа либерализации (до конца 2019 года) при осуществлении каботажной перевозки грузов в транспортном средстве должны находиться специальное разрешение, выданное соответствующим органом государства-члена, а также бортовой журнал с информацией, подтверждающей правомерность осуществления такой перевозки. При этом компетентный орган одного государства-члена передает бланки соответствующих спецразрешений компетентному органу другой страны Союза. Форма бортового журнала и порядок его ведения утверждаются органами транспортного контроля государств-членов.

Также предусмотрено, что на первом этапе перевозчики стран Союза смогут осуществить одну каботажную перевозку на территории Армении (Арагацотн, Лори или Тавуш), Беларуси (Гомельская, Могилевская или Витебская области), Кыргызстана (Таласская, Чуйская или Иссык-Кульская области) России (для перевозчиков из Беларуси – по территории Брянской, Псковской или Смоленской области) только после завершения международной перевозки грузов из государств, не являющихся членами ЕАЭС, в попутном направлении в страну регистрации.

На втором этапе будет разрешена одна каботажная перевозка из любого региона государства-члена ЕАЭС на территорию Армении (Арагацотн, Лори или Тавуш), Беларуси (Гомельская, Могилевская или Витебская области), Кыргызстана (Таласская, Чуйская, Иссык-Кульская области) и России (для перевозчиков из Беларуси – на территорию Брянской, Псковской или Смоленской области).

Кроме того, участники заседания рассмотрели вопрос о создании вспомогательного органа по координации взаимодействия государств-членов в целях реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики – Совета министров транспорта.

Наиболее важные правила и положения закона о каботаже в Европейском союзе

Каботажный транспорт растет из года в год. По данным Евростата, за 2013-2017 годы объемы каботажа выросли на 43 %. В 2017 году почти половина (46 %) всех каботажных операций в Евросоюзе осуществлялась в Германии. Больше всех – 39,7 % – всех таких перевозок в Евросоюзе выполнили польские перевозчики.

Строгие наказания за незаконный каботаж

Следует помнить, что каботаж подпадает под действие очень точных правовых норм, и невыполнение вытекающих из них обязательств может повлечь за собой суровые наказания. В странах Старого Евросоюза, где перевозчики осуществляют больше всего каботажных операций, все нарушения правил, регулирующих такие перевозки, наказываются самыми суровыми санкциями.

В

Германии, например, в соответствии со ст. 19 абз. 2a в связи с абз. 7 Закона о дорожном движении Германии (GüKG), штрафы для перевозчика могут составлять до 5 тыс. евро. В принципе, первое нарушение влечет за собой наложение штрафа в размере 1 тыс. евро. С заказчиком здесь обращаются намного жестче – согласно статье 19 абз. 7 в связи с абз. 1a № 1 GüKG он может быть оштрафован на сумму даже 20 тыс. евро.

Во Франции нарушения законодательства о каботаже наказываются штрафами в размере до 15 тыс. евро. Кроме того, транспортное средство задерживается до тех пор, пока перевозчик не выполнит действующие правила. В случае грубых и неоднократных нарушений компания также может получить временный запрет на каботаж во Франции.

В Испании, как и в Германии, санкции за незаконный каботаж налагаются не только на перевозчика, но и на компанию, заказавшую соответствующую услугу. Не имеет значения, является ли она перевозчиком, экспедитором или грузоотправителем. Перевозчик может быть оштрафован на 4 001 евро, а субъект, заказывающий каботажную услугу – на 2 001 евро.

Два варианта каботажа

Каботаж в странах ЕС регулируется постановлением № 1072/2009 Европейского парламента и Совета (ЕС) от 21 октября 2009 года. Оно касается общих правил доступа к международному рынку автомобильных перевозок. Кроме того, в национальных нормативных актах уточняются положения правового акта Евросоюза.

Согласно упомянутому постановлению, каботажные работы могут осуществляться перевозчиком, который является лицензированным перевозчиком ЕС (а если водитель является гражданином третьей страны, он должен иметь водительскую аттестацию). Обратите внимание, что каботаж разрешается только в рамках транспортировки – после полной разгрузки в стране назначения. В случае каботажных работ погрузка и разгрузка должны производиться на территории одной страны.

Каботажные работы в соответствии с правилами ЕС допускаются в двух вариантах:

– каботаж в стране первой разгрузки международной перевозки,

– каботаж в других государствах-членах после разгрузки международной перевозки.

В первом варианте положения Регламента (ЕС) № 1072/2009 прямо предусматривают, что каботаж может осуществляться в результате международных перевозок из другого государства-члена или третьей страны в принимающее государство-член ЕС. Могут быть выполнены три операции каботажа в течение 7 дней после последней разгрузки в стране разгрузки. Во втором варианте перевозчик может осуществлять каботаж в соседних странах (за исключением страны доставки груза в международном сообщении), однако у него есть только 3 дня с даты въезда без груза на территорию страны.

В соответствии со вторым вариантом, после разгрузки, что важно в одном государстве-члене ЕС, можно въехать в другое государство-член ЕС «пустым» и выполнить там одну каботажную операцию в течение 3 дней после пересечения границы.

Перевозчики часто забывают, что нет возможности после транспортировки из страны-члена ЕС в другую страну, не входящую в ЕС (например, Швейцарию) и после разгрузки там, например, вернуться «пустым» во Францию и использовать возможность каботажа там. Этим невежеством охотно пользуются французские службы для наложения штрафов за незаконный каботаж, который, к сожалению, не имеет оснований для эффективного обжалования.

Помните об этих документах

Чтобы избежать серьезных санкций за несоблюдение обязанностей, не забывайте о документах, которые водитель должен всегда иметь при себе:

– CMR, касающийся международной перевозки перед каботажем,

– накладная для каждой каботажной перевозки.

В дополнение к требуемым данным в этих документах должны быть указаны дата разгрузки и регистрационный номер транспортного средства, осуществлявшего перевозку.

Важно отметить, что эти документы также могут быть в электронной форме. Однако они должны быть постоянно доступны, чтобы водитель мог показать их в случае проверки.

Каботажные перевозки под иностранными флагами по Севморпути запретят — Российская газета

Судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. С такой инициативой выступил минтранс. Он предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств. Механизм перерегистрации судов наших компаний под российский флаг уже есть.

Проблемы, вызванные переводом морских судов из-под национальной юрисдикции, не новы. И Россия, и другие морские державы сталкиваются с этим явлением уже несколько десятилетий. Прежде всего это означает увеличение зависимости национальной экономики от импорта морских транспортных услуг — российские внешнеторговые грузы перевозят суда под флагами иностранных государств, и именно в их бюджеты уходят налоги и другие поступления от этих перевозок. Далее это потеря рабочих мест для российских моряков, вынужденных искать работу на судах под иностранными флагами. Они остаются полностью без правовой и социальной защиты. Некоторые государства, иногда даже не имеющие выхода к мировому океану, в целях получения дополнительных доходов в бюджет вводят льготный налоговый режим для судовладельцев, финансовых компаний и делают привлекательной регистрацию судов под своим флагом. Это приводит к искажению конкуренции на мировом фрахтовом рынке.

В России уже есть льготы для тех, кто ходит под российским флагом. Для транспорта, зарегистрированного в Российском международном реестре судов, был создан режим, позволяющий обеспечить конкурентоспособность российского флота по отношению к судам под иностранными флагами. Крупные российские судоходные компании с госучастием регистрируют свой флот в Российском морском реестре судов, отметил в одном из выступлений глава минтранса Максим Соколов.

Деятельность морского флота полностью либерализована, и если в отношении других видов транспорта у государства есть возможность защищать национального перевозчика, то на морском транспорте в качестве рыночного регулятора выступает в первую очередь уровень фрахтовой ставки.

Крупные судовладельцы уже регистрируют свои суда только под нашим флагом

Поэтому минтранс выступил с инициативой по совершенствованию законодательства в части использования судов под российским флагом для перевозок при разработке арктических шельфовых месторождений. Исходя из необходимости полного использования возможностей по защите интересов национальных морских перевозчиков, предоставляемых международным морским правом, и с учетом зарубежного опыта в ведомстве уже подготовили соответствующий законопроект. Это будет еще одним шагом в борьбе с теми, кто использует флаг офшора, считает министр.

Сегодня на всех уровнях ведется серьезная работа по импортозамещению товаров, но также необходимо создавать условия для импортозамещения услуг, в частности услуг морского флота. Это станет хорошим подспорьем и для госказны. По экспертным оценкам, в России импорт морских транспортных услуг (фрахт за перевозку российских внешнеторговых грузов на судах под иностранным флагом) составляет 12 — 15 миллиардов долларов в год. Если хотя бы часть этого фрахта оплачивалась российским судовладельцам, в страну могли бы вернуться значительные средства в виде мультипликативного эффекта за счет развития самого судоходства, судостроения, судоремонта, энергетики, металлургии и высоких технологий, считает президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

При этом для развития флота не требуются государственные инвестиции, вопрос лишь в совершенствовании законодательной базы, устранении избыточных, дополнительных и дублирующих функций национального законодательства, а также административных барьеров.

Глоссарий — LKW WALTER (RU)

Paperliner

Paperliner — это специальный полуприцеп для бумажных изделий с автоматической системой загрузки и разгрузки (направляющие Joloda, салазки Joloda).

PPE
PPE = Personal Protective Equipment (Средства индивидуальной защиты)

Такие знаки предписывают постоянное использование средств индивидуальной защиты: каска (EN 397), защитные очки (EN 166/EN 166-3), средства защиты органов слуха (EN 352), одежда, покрывающая все тело, сигнальный жилет (EN 471), рабочие перчатки (EN 388) и защитная обувь с металлическими носками (EN 20345 S1).

Паромные перевозки

Паромные перевозки — это морские грузовые перевозки в пределах одного континента. Для компании LKW WALTER это один из возможных транспортных путей в рамках комбинированных перевозок.

См. также Комбинированные перевозки.

Передняя стенка

Речь идет о передней стенке полуприцепа.

Перекрестное крепление

Метод крепления груза с геометрическим замыканием для защиты от бокового ускорения (от сил, действующих в сторону). Среди прочего применяется в химической промышленности.

См. также Геометрическое замыкание.

Планка со сквозными отверстиями для крепления груза

Это стальная планка на полу полуприцепа (на левой и правой раме) с расположенными одна за другой точками крепления для крепежных ремней.

Погрузочная высота

Боковая погрузочная высота — это высота, до которой можно загружать полуприцеп со стороны.
Задняя погрузочная высота — это высота, до которой можно загружать полуприцеп сзади.

Подключение к ЭОД

ЭОД означает электронный обмен данными.

Полная загрузка

Полная загрузка подразумевает загрузку целой евро-фуры товаром, который, как правило, доставляется одному получателю. Для этого используется международный термин «FTL» — Full Truck Load.

полуприцеп шторный

Тентованный полуприцеп — это кузов с тентом без боковых стенок.

Полуприцепы XL

В отличие от стандартных полуприцепов, полуприцепы XL имеют особенности, которые положительно влияют на крепление груза, например, усиленная передняя стенка, 4 дверных запора, усиленный тент, мин. 32 боковые планки, устойчивая конструкция и усиленные боковые тенты.

Наш парк полуприцепов состоит исключительно из полуприцепов XL.

См. также EN 12642 XL.

Предохранительные планки

Эти планки относятся к средствам крепления груза. Их также называют зажимные планки или межстенные крепления. Они используются для крепления груза с геометрическим замыканием, что предотвращает смещение груза вперед или назад.

Противоподкатное устройство (боковое и заднее)

Противоподкатное устройство — это защитный элемент на полуприцепах и грузовых автомобилях, который во время аварий предотвращает попадание под автомобиль других участников движения.

Противоскользящие подстилки

Вспомогательное средство для крепления груза, используемое в качестве прокладки, изготовленной из материалов с высоким коэффициентом трения, используемое для повышения трения между платформой и грузом, а также, в случае необходимости, между ярусами груза. Есть различные типы материалов с высоким коэффициентом трения, например коврики, резиновые маты и бумажные листы (листовые поддоны), покрытые фрикционным материалом.

законов о каботаже со всего мира

( www.MaritimeCyprus.com ) Международная федерация транспортников (ITF) опубликовала многолетнее исследование, показывающее, что в 91 стране действуют законы о каботаже. Отчет под названием « Законы о каботажных перевозках в мире » подготовлен Международной организацией по правам моряков (SRI). Он представляет собой первый всеобъемлющий независимый анализ мировых законов о морских каботажах с начала 1990-х годов. (Исполнительный директор SRI Дейдра Фитцпатрик обратилась к исполнительному совету MTD в марте по поводу этого исследования).

Каботаж относится к перемещению грузов или товаров в пределах границ одной страны. Закон Джонса является законом Соединенных Штатов о грузовых каботажных перевозках с 1920 года. В нем говорится, что товары, перемещаемые из одного внутреннего порта в другой, должны перевозиться на борту судов под флагом США, построенных в США, с американским экипажем и принадлежащих США.

На его 100 страницах содержится обзор применимых законов о морском каботаже для 91 из 140 проанализированных стран. Эти 91 страна представляют 80% прибрежных морских государств ООН.В отчете осторожно указывается, что эти различные морские законы не идентичны, и в нем говорится о Законе Джонса как об образце для других. Это также свидетельствует о том, что законы о каботаже существуют во всех политических, экономических и правовых системах.

Согласно отчету, законы о каботаже действуют по всему миру и направлены на защиту местной судоходной отрасли, обеспечение удержания квалифицированных морских работников и сохранение морских знаний и технологий, которые способствуют безопасности и укрепляют национальную безопасность.

«Каботаж обеспечивает рабочие места для моряков страны, а также защищает иностранных моряков от эксплуатации, связанной с либерализацией мировой судоходной отрасли, предотвращая гонку на выживание», — заявил Исполнительный совет Восточного региона MTD. Участник Джим Гивен.

«Без строгих правил каботажа местным рабочим часто приходится конкурировать с дешевой, эксплуатируемой иностранной рабочей силой на судах под удобным флагом, владельцы которых обычно платят низкую заработную плату и пренебрегают законами о безопасности», — добавил Гивен, который президент Международного союза моряков Канады и председатель Целевой группы МФТ по каботажу.

«Отсутствие точных фактов о законах о каботаже во всем мире является препятствием для политиков, рассматривающих возможность применения законов о каботаже», — отметил председатель секции моряков МФТ Дэвид Хайндел.

«Этот отчет представляет собой прерыватель цепи, предоставляя политикам важные факты для принятия надлежащих решений», — сказал Хайндель, который также является секретарем-казначеем Североамериканского международного союза моряков, входящего в MTD.

В своем выступлении перед MTD 9 марта Фитцпатрик назвала Закон Джонса «образцовым законом о каботаже: защита рабочих мест, рабочей силы и страны.Но для защиты Закона Джонса и для защиты других законов о каботаже во всем мире может быть полезно только знать, в каких странах действует защита каботажа, так что на самом деле ситуация может быть такова, что защита законов о каботаже является нормой, а это не исключение».

До мартовских замечаний Фитцпатрика наиболее охотно принятым числом стран с законами о морских каботажных перевозках было 40. Это пришло из исследования 1991 года, проведенного Морской администрацией США.

Каботаж — явление не новое.Согласно отчету, законы о каботаже восходят к Англии четырнадцатого века. Первый Конгресс США в 1789 году принял закон о каботаже.

МФТ, к которой принадлежат несколько членских организаций MTD, на протяжении десятилетий проводила кампанию, чтобы подчеркнуть важность национальных законов о каботаже и ценность домашних рабочих мест в национальных водах, а также условия трудоустройства иностранных моряков внутри страны в тех случаях, когда местные моряки недоступно. Члены базирующейся в Лондоне МФТ представляют около 650 транспортных профсоюзов из 150 стран.

SRI проводит независимые юридические исследования по морским вопросам под руководством консультативного совета, состоящего из судей, профессоров, юристов и представителей морской отрасли со всего мира.

Чтобы увидеть полный отчет, нажмите на следующее изображение:

Источник: Seafarersâ € ™ Права Международный (SRI) Â

Понимание акта Джонса: Америка-Первая политика

Что такое Закон Джонса?

Закон Джонса накладывает ограничение на все водные перевозки грузов между США и США.порты S., если только эти суда не построены в Америке, не принадлежат американцам и не эксплуатируются американцами. Закон также распространяется на перевозку людей на пассажирских и круизных лайнерах.

Этот закон, которому исполнилось 100 лет, является законодательным актом, направленным на регулирование морской торговли. Однако во время его создания он рассматривался как протекционистская мера, направленная на продвижение и развитие американского судостроения. Однако есть одна особенность: доставка американскими кораблями исторически была настолько дорогой, что американские штаты и территории часто прибегали к покупке товаров из-за границы и иностранных компаний, просто чтобы избежать этих высоких затрат.В конечном итоге это дает американский бизнес неамериканским компаниям, что противоречит первоначальной цели Закона Джонса.

Опасения

Чтобы представить ситуацию в перспективе, Исследовательская служба Конгресса провела исследование стоимости доставки между штатами США и другими странами. Это исследование 2014 года показало, что стоимость доставки сырой нефти из Техаса на нефтеперерабатывающие заводы восточного побережья была намного выше за баррель, чем если бы такое же количество сырой нефти было отправлено в более отдаленные места, такие как Канада.

Многие считают, что Закон Джонса является не чем иным, как ограничением, поскольку он ограничивает развитие внутренней и международной торговли. Противники закона Джонса говорят, что он приводит к увеличению затрат для местных предприятий, особенно экспортеров, и на самом деле наносит ущерб американской судоходной отрасли, сдерживает местную экономику в таких штатах, как Гавайи, Аляска, а также на территориях Пуэрто-Рико и Гуам.

Например, компания Kōloa Rum из Гонолулу рассматривала возможность экспорта своей продукции в Европу и Австралию.Поскольку между Гавайями и Австралией нет прямых судоходных линий, компании сначала пришлось доставлять свои товары на западное побережье США, что стоило около 6000 долларов за контейнер из-за закона Джонса.

Оказавшись на западном побережье, контейнер должен был быть перегружен на иностранное судно, чтобы отправиться в Австралию. Поездка с западного побережья США в Австралию будет стоить треть от стоимости поездки с Гавайев на западное побережье, несмотря на то, что маршрут до Австралии в три раза длиннее.

На протяжении многих лет критики этого закона призывали к постоянному отказу от Закона Джонса.Буквально в апреле прошлого года институт CATO — организация по исследованию государственной политики — провел форум, пытаясь отменить его. Они обвинили этот закон в упадке американского торгового флота, но, тем не менее, не смогли придумать альтернативное законодательство.

Хотя отступления от Закона Джонса часто издаются в случае стихийного бедствия или чрезвычайной ситуации, срок их действия истекает через пару недель, если не дней после даты выпуска, что, по мнению критиков, недостаточно для внесения каких-либо видимых изменений.

После того, как в 2017 году на Пуэрто-Рико обрушился ураган «Мария», был выпущен 10-дневный отказ от Закона Джонса — около 10 кораблей доставили гуманитарную помощь, эвакуировали людей, застрявших на острове, и перевезли топливо из Штатов.Вскоре после этого срок освобождения истек, и сейчас, спустя три года, на острове все еще ощущаются последствия урагана «Мария».

Что говорят сторонники Закона Джонса

Те, кто остается сторонником Закона Джонса, говорят, что сохранение закона поможет американской судостроительной промышленности за счет найма и использования услуг настоящих американцев. Статистические данные показывают, что примерно 82 000 рабочих мест в коммерческом судостроении и бытовых водных судах связаны с флотом закона Джонса.

 Бывший сенатор от штата Луизиана Мэри Ландриу, например, говорит, что отказ от Закона Джонса «…буквально передает работу иностранным грузоотправителям».

Транспортный институт, некоммерческая организация, финансируемая Морской промышленностью США, утверждает, что Закон Джонса соответствует всем американским протоколам, касающимся налогообложения, регулирования, затрат на рабочую силу и условий труда, и, таким образом, это причина, по которой доставка стоит дороже. на американских кораблях.

«У американцев более высокий национальный уровень жизни, оплаты труда и условий труда», — говорится в заявлении Института транспорта.

Чтобы еще больше оправдать Закон Джонса и его важность для американского протекционизма, Институт транспорта отмечает: «Все это напрямую влияет на стоимость доставки и, следовательно, на американских грузоотправителей. Какими бы рациональными и экономически эффективными ни были их операции, они всегда будут в невыгодном положении по сравнению с иностранными операторами, которым не нужно играть по сопоставимым правилам».

Закон Джонса и круизы

Закон Джонса также является причиной того, что все круизы отправляются и отправляются в одном и том же U.С. город, а не в двух разных портах. Именно из-за этого почти все круизы по Аляске останавливаются в канадских городах вроде Ванкувера для отдыха, пусть даже всего на пару часов.

В соответствии с Законом Джонса гости не могут заранее планировать или намеренно начинать или заканчивать поездку в порту США, отличном от порта, в котором они высадились. Любое пассажирское судно, нарушающее закон, должно будет заплатить штраф в размере до 762 долларов за человека, находящегося на этом судне. Этот закон во многом похож на Закон о каботаже в Италии, где судам, не зарегистрированным в Италии, запрещается останавливаться в двух разных итальянских портах.

В общем и целом, Закон Джонса и другие законы о каботаже остаются широко обсуждаемой темой в международных судоходных и судостроительных отраслях. С одной стороны, они поддерживают протекционистские меры и одновременно ограничивают внутренние поездки и торговлю. Теперь, 100 лет спустя, закон Джонса находится в центре американской торговли, в основном незамеченный американцами, затронутыми им.

.

Ограничивает внутреннюю морскую торговлю в США из-за высокой стоимости.

Соответствует высоким американским стандартам оплаты труда и условий труда.

Это слишком дорого для таких мест, как Пуэрто-Рико, поэтому эти территории изолированы в торговле.

Поддерживает американский протекционизм.

Ограничивает продвижение круизных и пассажирских судов в США.

Подробности нового отчета Законы о каботаже со всего мира

ЛУПА / Shutterstock

Согласно независимому анализу, проведенному Международной организацией по правам моряков (SRI), ведущим международным исследовательским центром в области морских и морское право.

Ключевой вывод был частью нового отчета, опубликованного во вторник SRI, в котором исследуется природа и масштабы законов о каботаже во всем мире. Исследование, проведенное по заказу Международной федерации транспортников (ITF), представляет собой первый независимый анализ законов о морских каботажных перевозках с 1992 года.

В опубликованном сегодня отчете под названием Мировые законы о каботаже впервые указывается девяносто одно государство-член Организации Объединенных Наций, в котором действуют законы о каботаже, ограничивающие иностранную деятельность в их внутренних каботажных перевозках.В нем также описывается история морского каботажа и прослеживается ряд ранних рудиментарных правовых принципов, а также приводятся примеры множества различных определений каботажа, существующих сегодня на национальном, региональном и международном уровнях. В отчете также приводятся примеры ограничений иностранной деятельности и отказов от них во внутренней каботажной торговле.

«Для многих людей морской каботаж или каботажное судоходство, прибрежная или каботажная торговля, как ее иногда называют, если вообще понимаются, то лишь смутно», — сказала Дейдра Фитцпатрик, исполнительный директор SRI.«Это неудивительно, поскольку на эту тему так мало публикаций. Это был сложный проект, учитывая языковые и культурные барьеры и трудности в толковании закона. Но тема важная. Он затрагивает очень широкий спектр профессий, услуг и видов деятельности по всему миру и имеет значительные социальные и экономические последствия. Разработчикам политики особенно необходимо знать больше об этом предмете».

МФТ и ее членские организации проводят глобальные кампании, чтобы подчеркнуть важность национальных законов о каботаже и ценность наличия домашней работы в национальных водах, а также условия трудоустройства иностранных моряков в стране в тех случаях, когда национальные моряки недоступны.Профсоюзная группа приветствовала публикацию отчета, назвав его новаторским анализом законов о морских каботажных перевозках по всему миру.

«Отсутствие точных фактов о законах о каботаже во всем мире является препятствием для политиков, рассматривающих возможность применения законов о каботаже. Этот отчет представляет собой размыкатель цепи, предоставляя лицам, определяющим политику, соответствующие факты для принятия надлежащих решений», — прокомментировал председатель секции моряков МФТ Дэвид Хайндел.

«Отчет SRI развенчивает миф о том, что каботаж является исключением, а не правилом.Законы, регулирующие морскую деятельность, широко распространены и в настоящее время действуют в 91 стране, охватывая 80% береговых линий морских государств ООН», — добавил Хайндель.

Согласно отчету, законы о каботаже являются обычным явлением и направлены на защиту местной судоходной отрасли, обеспечение удержания квалифицированных морских рабочих и сохранение морских знаний и технологий, обеспечение безопасности и укрепление национальной безопасности.

Ключевые выводы отчета включают:

  • Каботаж «широко распространен» – 91 государство-член и восемьдесят процентов береговых линий морских государств ООН имеют законы о каботаже
  • Цели политики каботажа разнообразны и предназначены для: поддержания национальной безопасности, содействия добросовестной конкуренции, развития человеческого потенциала, создания рабочих мест, поощрения владения судами, повышения безопасности и защиты судов в порту, усиления защиты морской среды и сохранения морских знаний и технологий
  • Каботаж существует во всех регионах мира и в различных политических, экономических и правовых системах
  • Законы о каботаже в некоторых странах существовали веками

Джеймс Гивен, председатель Целевой группы МФТ по каботажу, прокомментировал: «Преимущества законов о каботаже очевидны.Для стран, которые зависят от моря в своей торговле, каботаж защищает их собственные стратегические интересы как морских держав, принося дополнительную экономическую выгоду, а также защищая национальную безопасность и окружающую среду.

«Каботаж обеспечивает рабочие места для моряков страны, а также защищает иностранных моряков от эксплуатации, связанной с либерализацией мировой судоходной отрасли, предотвращая гонку на выживание.

«Без строгих правил каботажа местным рабочим часто приходится конкурировать с дешевой, эксплуатируемой иностранной рабочей силой на судах под удобным флагом, владельцы которых обычно платят нестандартную заработную плату и пренебрегают законами о безопасности», — сказал Гивен.

В Соединенных Штатах законы о каботаже, которые регулируют перевозку товаров и людей между внутренними портами, обычно называют «Законом Джонса», основным морским законом, который требует, чтобы перевозка товаров и людей осуществлялась на судах, плавающих под флагом США, С экипажем в США, построены в США и принадлежат США. Это всестороннее исследование морской политики членов ООН и требований к каботажу может дать дополнительную информацию для разработки политики на основе фактов.

«Соединенные Штаты всегда были морской державой.С самого основания нашей страны американская морская промышленность играла решающую роль в поддержании нашей национальной, отечественной и экономической безопасности», — сказал Мэтт Вудрафф, председатель Американского морского партнерства. «Для политиков, которые работают над продвижением сильной и динамичной экономики, и лидеров национальной безопасности, которым поручено защищать состояние безопасности США, это всестороннее исследование подчеркивает важность законов о каботаже, таких как закон Джонса, и исторических законодательных действий, предпринятых для поддержки морской отрасли по всему миру. по всему миру, в том числе в таких странах, как Россия, Китай и Южная Корея.

Читать отчет: Мировые законы о каботаже

Подпишитесь на нашу рассылку

Веские аргументы в пользу того, чтобы судоходные страны применяли законы о защите каботажа

Nautilus International призвала такие страны, как Великобритания, Нидерланды и Дания, повторно ввести законы о каботаже после того, как новое крупное исследование показало, что более двух третей морских стран мира имеют правила, ограничивающие иностранные операции в их прибрежные промыслы…

Либерализация торговли, свободный рынок, открытая конкуренция – не так ли это в судоходной отрасли? Морякам во многих странах уже давно говорят, что глобальный бизнес требует от них мириться с тем, что их подрывает более дешевая иностранная рабочая сила. Но новое исследование показало, что многие страны прекрасно справляются с формой протекционизма в своих прибрежных водах.

Отчет Seafarers’ Rights International (SRI) «Мировые законы о каботаже», названный одним из наиболее полных исследований в своем роде, представляет собой первый независимый анализ морского каботажного законодательства за более чем 25 лет.

Основываясь на анализе законодательства и отзывах юристов из 140 стран, отчет показывает, что 91 страна, представляющая 80% морских государств мира, имеет ту или иную форму правил каботажа.

В исследовании говорится, что природа законов о каботаже может различаться, но обычно они направлены на: защиту местных судоходных компаний; обеспечение удержания квалифицированных морских работников и сохранение морских знаний и технологий; обеспечение честной конкуренции; содействие безопасности; и укрепление национальной безопасности.

В нем указывается, что страны осуществляют политику каботажа с 14-го века, и многие меры, действующие в настоящее время во всем мире, восходят к законам, вступившим в силу в 19-м веке.

В отчете, составленном по заказу Международной федерации транспортников (ITF), говорится, что не существует единого, согласованного на международном уровне определения каботажа, и различные региональные и национальные законы могут ссылаться на такие термины, как прибрежная торговля, каботажная торговля или внутренняя торговля в качестве альтернативы.

Однако в нем указывается, что под каботажем обычно понимаются перевозки между двумя портами, расположенными в одной стране или исключительно в пределах территориальных вод страны.

Исследователи заявили, что предыдущие исследования показали, что в 1920 г. ограничения на каботаж действовали по меньшей мере в 33 странах, а в 1991 г. по крайней мере 40 из 53 морских стран имели каботажную политику.

По данным исследования SRI, в число стран, в которых в настоящее время не введены ограничения на каботажные перевозки, входят Великобритания, Нидерланды, Дания, Новая Зеландия и Южная Африка.

В нем говорится, что существует широкий спектр ограничений, налагаемых 91 страной, в которых действуют правила каботажа, хотя они часто связаны с требованиями использования судов под национальным флагом с национальным экипажем. «Оговорки относительно комплектования судов также распространены», — добавляет он.

Каботаж обеспечивает рабочие места для моряков страны и защищает иностранных моряков от эксплуатации, связанной с либерализацией мировой судоходной отрасли, предотвращая гонку на выживание.
Было установлено, что из опрошенных штатов в 91 действуют законы о каботаже. Государства без каботажа по географическим и/или юридическим основаниям

.

Некоторые ограничения каботажа связаны с определенными профессиями и услугами или определенными типами судов, а иногда они распространяются на исключительную экономическую зону или континентальный шельф.

Во многих странах законы о каботаже подкрепляются санкциями, штрафами, задержаниями и даже тюремным заключением для тех, кто их нарушает.

Исполнительный директор

SRI Дейдра Фитцпатрик сказала, что исследование направлено на заполнение важного пробела. «Многие люди понимают морской каботаж — или каботажную, каботажную или каботажную торговлю, как ее иногда называют, — если вообще понимают, то лишь смутно», — указала она.

‘Это неудивительно, так как на эту тему так мало публикаций. Это был сложный проект, учитывая языковые и культурные барьеры, а также трудности в законодательной интерпретации. Но тема важная. Он влияет на очень широкий спектр профессий, услуг и видов деятельности во всем мире, что имеет значительные социальные и экономические последствия. Политики особенно должны знать больше об этом предмете».

Генеральный секретарь Nautilus

Марк Дикинсон сказал: «Мы тепло приветствуем этот отчет и считаем, что его выводы заслуживают серьезного внимания со стороны всех правительств и, в частности, других государств-членов ЕС.

‘Это тщательное и новаторское исследование демонстрирует не только глобальные масштабы защиты каботажа, но также силу экономических и политических аргументов в пользу защиты внутренних морских перевозок.

‘Причины, по которым более 90 морских держав поддерживают ту или иную форму морского каботажного права, несложно понять. Они являются оплотом против всеобщей всеобщей конкуренции, которая открывает национальные службы для конкуренции с наименьшим общим знаменателем. Они помогают защититься от открытого подхода, который подрывает внутреннюю занятость и обучение, представляет угрозу безопасности на море и нарушает принципы национальных ставок заработной платы.

«Любая морская держава, серьезно относящаяся к своему будущему, должна иметь политику, которая помогает поддерживать устойчивое снабжение отечественных моряков и здоровую национальную судоходную отрасль», — отметил г-н Дикинсон. «Защита каботажа помогает защитить эти ценные ресурсы, предотвращая разрушительное дерегулирование и защищая от чрезмерной эксплуатации в глобализированной судоходной отрасли.

«В нашем отчете «Работа, навыки и будущее» подчеркивается необходимость того, чтобы Великобритания, как островное государство, сильно зависящее от сильного и жизнеспособного внутреннего судоходного флота, приняла амбициозную политическую программу, которая даст стране судоходную отрасль, и морской рабочей силы, в которой он нуждается в будущем.Каботаж поможет в этом».

Дэвид Хайндел, председатель секции моряков МФТ, прокомментировал: «Отсутствие точных фактов о законах о каботаже во всем мире стало препятствием для политиков, рассматривающих возможность применения законов о каботаже. значимые факты для правильного принятия решения.

«Отчет SRI развенчивает миф о том, что каботаж — это исключение, а не правило, — отметил он. «Мы знаем, что ряд стран рассматривают возможность введения, усиления или ослабления регулирования каботажа.Этот отчет заверит эти правительства в целесообразности введения в действие национальных законов о каботаже».

Джеймс Гивен, председатель рабочей группы МФТ по каботажу, добавил: «Преимущества законов о каботаже очевидны. Для стран, которые зависят от моря в своей торговле, каботаж защищает их стратегические интересы как морских держав, принося дополнительную экономическую ценность, а также защищая национальную безопасность и окружающую среду.

«Каботаж обеспечивает рабочие места для моряков страны и защищает иностранных моряков от эксплуатации, связанной с либерализацией мировой судоходной отрасли, предотвращая гонку на выживание.

«Без строгих правил каботажа местным рабочим часто приходится конкурировать с дешевой, эксплуатируемой иностранной рабочей силой на судах под удобным флагом, владельцы которых обычно платят не по стандарту и пренебрегают законами о безопасности».

Закон о каботаже в Пуэрто-Рико

Нас спросили о законе о каботаже в Пуэрто-Рико. Это запутанная тема с множеством разных точек зрения, поэтому мы рассмотрим противоречия.

Каботаж – это перевозка из одного места в стране в другое место в той же стране на корабле (или самолете и т.) из другой страны. Итак, канадское судно, которое забирает товары в Нью-Йорке и доставляет их во Флориду, участвует в каботаже. 80% стран с береговой линией имеют законы, ограничивающие каботаж.

В США действуют законы о каботаже, влияющие на авиаперевозки, и Пуэрто-Рико опротестовал эти законы и потребовал особых исключений. Но когда мы слышим о законе о каботаже в Пуэрто-Рико, мы обычно говорим о Законе о торговом флоте 1920 года, широко известном как Закон Джонса.

Нажмите на ссылку, чтобы узнать историю и подробности закона Джонса.Короче говоря, Закон Джонса гласит, что суда, перевозящие товары из одного порта США в другой, должны быть американскими судами. Более половины грузовых судов, заходящих в Пуэрто-Рико, — это иностранные суда, обычно доставляющие иностранные товары из других стран. Но корабль, перевозящий товары из Флориды в Пуэрто-Рико, должен быть американским. Он должен быть американского производства, с американским экипажем, под американским флагом.

Закон Джонса попал в заголовки газет после урагана Мария. Многие новостные агентства представили закон, о котором большинство американцев никогда не слышали, как препятствие для аварийного восстановления в Пуэрто-Рико.Пока эксперты опровергали эту идею, лидеры Пуэрто-Рико и штатов требовали отмены Закона Джонса.

Означает ли закон Джонса более высокие цены?

Строительство и эксплуатация американских кораблей обходятся дороже, чем кораблей многих других стран, точно так же, как американские товары часто дороже иностранных. Для Пуэрто-Рико иностранному кораблю часто было бы проще остановиться и выгрузить товары по пути в штат. Например, судно, идущее из Южной Америки, может остановиться в Пуэрто-Рико с грузом, забрать товары из Пуэрто-Рико, а затем направиться во Флориду.Это каботаж.

При действующем законе Джонса это противозаконно.

Но также противозаконно заход иностранного корабля в несколько портов на восточном побережье. Товары должны быть доставлены в один порт США, а затем перевезены по США американскими перевозчиками. Из одного города штата США в другой грузовики и поезда могут дешево доставлять грузы. Из порта в штате США в Пуэрто-Рико или наоборот это должен быть корабль или самолет.

Согласно некоторым исследованиям, это делает стоимость жизни в Пуэрто-Рико намного выше.Утверждается, что дополнительные расходы на доставку делают цены в Пуэрто-Рико намного выше, чем в штатах.

Цены в Пуэрто-Рико зачастую выше, чем в штатах. Но является ли это результатом закона Джонса? Одним словом, нет. Банка супа, продаваемая в Пуэрто-Рико за 1,81 доллара, стоит 0,04 доллара за доставку в соответствии с законом Джонса. Эта доля цента не объясняет никакой разницы в цене. Цены устанавливаются розничными торговцами, производителями и брендами. Стоимость доставки составляет очень небольшую часть цены товара.

Что было бы без Закона Джонса?

Те, кто выступает против Закона Джонса, воображают, что производители в штатах могут отправлять свои товары в Пуэрто-Рико на иностранных судах. Они предполагают, что таким образом товары могут быть дешевле или что стоимость американских перевозок может быть снижена за счет конкуренции. В отчете ФРБ Нью-Йорка об экономике Пуэрто-Рико предлагается 5-летний отказ от Закона Джонса, чтобы увидеть, имеет ли это значение или нет.

«Хотя закон Джонса часто упоминается как фактор, повышающий издержки бизнеса, — говорится в отчете, — всестороннего объективного исследования, оценивающего его потенциальное влияние на транспортные расходы Пуэрто-Рико или экономику острова в целом, не проводилось.

Счетная палата правительства провела изучение вопроса, но пришла к выводу, что «точные, поддающиеся проверке оценки последствий акта или его модификации недоступны». Они обнаружили, что стоимость доставки иностранными судами иногда, но не всегда, была ниже, что компании в Пуэрто-Рико иногда предпочитали иностранные товары товарам, произведенным в США, из-за стоимости доставки, и что стоимость доставки в соответствии с Законом Джонса согласовывалась и сильно варьировалась. Они также обнаружили, что крупные ритейлеры, такие как Walmart, не учитывали стоимость доставки в своих ценовых решениях.Эти решения принимаются на корпоративном уровне, а не в Пуэрто-Рико. Другие ритейлеры заявили, что их цены основаны на ценах конкурентов и не зависят от стоимости доставки. В целом они обнаружили, что ценообразование слишком сложно, чтобы напрямую связывать его с законом Джонса.

Хотя мы можем представить, как иностранные суда перевозят американские товары из Флориды в Пуэрто-Рико, для грузоотправителей это может быть невыгодно с точки зрения затрат. Судоходные компании говорят, что Закон Джонса поддерживает регулярные грузовые перевозки из штатов в Пуэрто-Рико.Американские корабли везут товары в Пуэрто-Рико из штатов и из Пуэрто-Рико в штаты по регулярным маршрутам. Иностранные корабли могут этого не делать.

Закон Джонса также разрешает транзитные перевозки. Судоходные компании сообщили GAO, что их корабли были заполнены примерно на 80% при путешествии из штатов в Пуэрто-Рико, но только наполовину при возвращении на материк. Из-за этого пуэрториканские компании могут получать выгодные цены при доставке своих товаров в штаты. Будут ли суда под иностранным флагом предлагать транспортные услуги в штаты? Возможно нет.

Государственность и Закон Джонса

Хотя кажется логичным, что Закон Джонса может увеличить стоимость доставки в Пуэрто-Рико и повлиять на стоимость жизни, существует очень мало доказательств того, что это действительно так. Длительный отказ от акта может предоставить четкое доказательство так или иначе.

Аляска и Гавайи подпадают под действие Закона Джонса, а Виргинские острова США – нет. Это не вопрос политического статуса, и его не изменит изменение политического статуса Пуэрто-Рико.Однако Пуэрто-Рико была бы в более выгодном положении, чтобы потребовать экспериментального отказа или изменения закона, если бы она была штатом. Как территория Пуэрто-Рико не имеет сенаторов и представителей с правом голоса в Конгрессе. Как штат Пуэрто-Рико будет иметь до семи законодателей в федеральном правительстве.

Североамериканский морской каботажный протекционизм: на 100 лет больше!

5 июня 2020 года Закону США о торговом флоте от 1920 года (известному как Закон Джонса — JA) исполнилось 100 лет.Канадский закон о прибрежной торговле (CTA) датируется 1989 годом. Оба являются тормозом для потенциального соглашения между США, Мексикой и Канадой (USMCA) или Соглашения между Канадой, США и Мексикой (CUSMA, ранее НАФТА), чтобы максимизировать экономические выгоды от либерализации торговли в Северной Америке. Оба ставят под сомнение экономическую целесообразность «репатриации» цепочек поставок в США и Канаду при любом постпандемическом сценарии. Во время конференции в начале июня 2020 года в Вашингтоне Д.C., сенатор-республиканец от штата Юта Майк Ли сказал, что JA взяла на себя «атрибуты бессмертия». Экономический рост Северной Америки.

Немного истории

JA требует, чтобы морские грузы, отправляющиеся и заканчивающиеся в портах США, перевозились на судах, построенных в США, с американским экипажем и под американским флагом. Он применяется только к внутренним перевозкам воды, а не к импорту из другой страны на судах под иностранным флагом.В первую очередь для JA было квазивоенное обоснование; Первая мировая война только что закончилась, и сторонники JA считали, что торговый флот должен быть стимулирован для обеспечения морских перевозок ВМС США во время войны. Конгресс принял меры с 1920 года, чтобы сделать первоначальный JA еще более протекционистским, в то время как администрации сохранили некоторую «гибкость в определениях»[2]. Однако в том, что, возможно, было самым большим недавним испытанием потребности вооруженных сил в грузовых мощностях под флагом США — война в Персидском заливе — внутренние перевозки практически не участвовали.Были наняты иностранные суда. А в случае чрезвычайных ситуаций в стране, таких как ураган Катрина, президенты неизменно отказывались от JA. В последнее время было предпринято несколько попыток реформировать JA; Сенатор Ли сотрудничал с покойным сенатором Джоном Маккейном от Аризоны, чтобы представить «Закон об открытых американских водах». Версия этого закона 2017 года стала четвертой попыткой реформы с 2010 года. В Конгрессе все застопорилось.

Канадский СТА 1989 г. (вступивший в силу в 1992 г.) является несколько менее протекционистским аналогом JA.Однако принцип тот же. Учитывая, что Канадско-американское соглашение о свободной торговле (CUSTA, вступившее в силу в январе 1989 г.) , а не , обеспечивало взаимный доступ к каботажным перевозкам другой страны (или «каботажу», определяемому как «торговля или транспортировка в прибрежные воды или воздушное пространство между двумя точками внутри страны»)[3], Канада действовала для защиты своей собственной промышленности. Позже, в переговорах по НАФТА (кульминацией которых стало соглашение между Канадой, Мексикой и США, вступившее в силу в январе 1994 г.), в то время как «Канада добивалась либерализации режима каботажа и настойчиво добивалась открытия морского сектора, Соединенные Штаты не хотели открыть морские транспортные услуги для [процесса разрешения споров НАФТА], потому что она хотела сохранить свою способность участвовать в ответных действиях в соответствии с Законом об иностранной практике судоходства от 1988 года. ”[4] В рамках НАФТА Канада согласилась отменить свою 25-процентную пошлину на корабли, построенные в США (но не получила взамен никаких уступок США)[5]. В 2010 году Канада, наконец, признала контрпродуктивность 25-процентной пошлины на суда, построенные за пределами Канады и США, и внесла поправки в CTA, чтобы полностью отменить эту пошлину, независимо от того, где были построены корабли.[6] Несмотря на уступку Канады в отношении тарифов НАФТА, внутренние перевозки в обеих странах оставались исключительной прерогативой перевозчиков под национальным флагом.Тем не менее, Мексика и Канада достигли соглашения в НАФТА об открытии «международных морских перевозок под флагом другой страны» (в то время как Мексика сохранила свою внутреннюю среду каботажа, «поскольку Соединенные Штаты не сдвинулись с места в защите своих каботажных перевозок»). [7 ] Совсем недавно Канада пошла на каботажные уступки Европейскому союзу, чтобы помочь реализовать в 2016 году Соглашение о свободной торговле между Канадой и Европейским союзом (CETA).

Работает ли протекционизм на море?

Если коротко, то нет.Конечно, не в отношении первоначального обоснования JA. Размер флота США уменьшался десятилетие за десятилетием; по состоянию на март 2018 г. во флоте, соответствующем JA, насчитывалось всего 99 океанских судов (из них 57 танкеров, в основном для перевозки нефти и нефтепродуктов)[8]. Уменьшение размера флота означает, что его полезность также уменьшается. На слушаниях в комитете Палаты представителей по вооруженным силам в марте 2018 года генерал, отвечающий за военные морские перевозки, дал показания:Флот между прибрежными перевозками Южной Америки требует, чтобы мы пересмотрели наш подход, чтобы гарантировать, что США сохранят критически важные возможности для обеспечения национальной безопасности в отношении морских перевозок. Нам также, возможно, придется переосмыслить политику прошлого, чтобы противостоять растущей конкуренции в будущем» [9]. несут американские потребители, которые не представлены какой-либо сплоченной лоббистской группой).[10]  Помимо североамериканской судостроительной промышленности, основными сторонниками JA являются экипажи как в Соединенных Штатах, так и в Канаде, представленные Международным союзом моряков Северной Америки, которые приветствуют защиту, предоставляемую JA и CTA.[11] ] Уильям Олни, профессор экономики Гавайского университета, цитирует сенатора Маккейна, который в 2015 году призвал к «полной отмене закона Джонса, устаревшего закона, который слишком долго препятствовал свободной торговле, сделал промышленность США менее конкурентоспособной и поднял цены. для американских потребителей.[12] Луи Бельмар цитирует исследование Комиссии по международной торговле США 2002 года, в котором оценивается ежегодная экономическая выгода Соединенных Штатов от отмены JA в размере от 5 до 15 миллиардов долларов (стоимость каботажного судоходства может быть снижена на 60%!). [13] Потребители на Аляске, Гавайях и Пуэрто-Рико, в частности, наказываются за свою зависимость от доставки, соответствующей JA, особенно без вариантов автомобильного или железнодорожного транспорта (или ограниченных вариантов в случае Аляски).

Дело о Великих озерах

Великие озера-Св.Lawrence Seaway (GLSL) «внутренний водный путь» имеет длину более 10 000 миль (17 000 километров). Система пересекает границу между Соединенными Штатами и Канадой на большей части ее длины. С момента завершения морского пути в 1959 году более 2,5 миллиардов тонн грузов на оценочную стоимость 375 миллиардов долларов были перемещены в порты GLSL Канады или США или из них (некоторые из них предназначались или происходили из почти 50 других стран). [14] Но, как указала Исследовательская служба Конгресса (CRS), тоннаж GLSL сегодня вдвое меньше, чем 60 лет назад.[15]

Американский флот GLSL состоит из 33 сухогрузов, зарегистрированных в США, и нескольких больших барж.[16] До того, как Канада отменила 25-процентный тариф на суда иностранной постройки в 2010 году, флоты Соединенных Штатов и Канады на Великих озерах были сравнительно старыми, все менее и менее эффективными и экологически «устаревшими». Как и предполагалось в теории, отмена Канадой своей обязанности привела к закупке канадскими грузоотправителями более 35 новых сухогрузов, изготовленных за границей именно для использования на Великих озерах.Теперь канадский флот Great Lakes значительно более эффективен и намного «чище» с точки зрения экологии, чем его американский аналог GLSL. Однако эти канадские суда не могут перевозить грузы между портами США в системе озер/морских путей.

CRS в своем исследовании 2019 года обнаружил, что «внутренняя торговля на Великих озерах особенно важна для сталелитейной промышленности в Мичигане, Индиане и Огайо».[17] В торговле GLSL преобладают насыпные товары, такие как железная руда , уголь (и кокс), камень, зерно, цемент, соль, химикаты, строительные материалы и немного нефти.Чугун и сталь составляют наибольший тоннаж — примерно 45%.[18] И сталелитейная промышленность Северной Америки, и ее автомобильная промышленность (очень крупный потребитель стали) имеют большую концентрацию в бассейне GLSL. Оба являются компонентами производственного сектора, который правительства США и Канады хотят сделать более конкурентоспособными на международном уровне. Тем не менее, JA и CTA несут бремя дополнительных затрат, которые усугубляют, а не уменьшают их проблемы с конкурентоспособностью.

Это еще одно обвинение североамериканскому морскому каботажному протекционизму в том, что система GLSL почти полностью упустила из виду всемирную контейнерную революцию последних десятилетий.Существуют вероятные сценарии каботажных перевозок на основе контейнеров, если транспортные расходы GLSL будут освобождены от искажающего бремени JA/CTA. В исследовании Макмастера сделан вывод о том, что «Канадский CTA и JA США имеют очень ограничительный эффект на движение внутренних морских перевозок по GLSL и в других местах». попытаться определить потенциально выгодные маршруты для погрузки/разгрузки контейнеров по обе стороны границы.[20]

Фергюсон и Лавери утверждают, что «лучше всего надеяться на какое-то особое соглашение, которое признает GLSLS важным исключением и имеет решающее значение для экономики обеих стран». Контекст также может привести к общему соглашению по вопросам безопасности, найма экипажей, налогообложения и фискальной поддержки».[22]

Энергетика

оригинальное НАФТА.3 ноября 2019 года в редакционной статье под названием «Америка прежде всего»? Уничтожьте закон Джонса» Wall Street Journal сетовал на импорт российского природного газа в Пуэрто-Рико, что, по его мнению, происходило только потому, что закон Джонса давал преимущество импорту иностранного газа над отечественной добычей. Республиканский энергетический стратег Майк Маккенна (возглавлявший в 2016 году переходную группу Министерства энергетики США для избранного президента Трампа) говорит: «Если вы поддерживаете закон Джонса, вы выступаете за то, чтобы нанести ущерб потребителям и помочь очень конкретным интересам». набивают карманы за счет потребителей.”[23] Институт Бейкера Университета Райса приходит к выводу, что JA «ограничивает межгосударственную торговлю нефтью, продуктами и сжиженным природным газом». Нынешние низкие цены на нефть затрудняют международную конкуренцию североамериканским производителям. И Канада, и США страдают от того, что транспортировка от внутренних центров добычи нефти и газа до потребителей по всему континенту чрезвычайно дорога, что усугубляется тем, что США.Флот S. JA не включает танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).

Окружающая среда

Во время вебинара Американского института предпринимательства 4 июня 2020 года сенатор Ли отметил, что доставка товаров по железной дороге или автомобильным транспортом (выбор, который эффективно продвигается из-за неоправданно высоких затрат, с которыми сталкивается судоходная отрасль Северной Америки в результате JA и CTA) «приводит к увеличению выбросов парниковых газов».[25] Сенатор не одинок в своем наблюдении. Институт CATO в Вашингтоне, округ Колумбия, поддерживает «Проект реформы Закона Джонса» под названием «Бремя, которое Америка больше не может нести». CATO отмечает, что, повышая стоимость водного транспорта (который имеет самые низкие выбросы парниковых газов на грузовую милю) и поощряя использование старых, менее эффективных судов, JA приводит к «часто упускаемым из виду экологическим затратам», превышающим 8 миллиардов долларов в год. ![26]

Некоторые выводы

Искажающие экономические последствия Закона Джонса США и Закона Канады о прибрежной торговле неоспоримы. Экологические издержки очень значительны. Возможности для роста внутрисевероамериканской торговли, несомненно, были упущены; как выразились Фергюсон и Лавери, «обещания НАФТА в отношении морских перевозок по большей части не реализованы.”[27]

Процветающие, богатые экономики каким-то образом ухитряются поглощать такие искажения и связанные с ними издержки; найдены пути для удовлетворения «особых интересов». Но экономика США и Канады серьезно ослаблена в результате COVID-19. Снижение цен на нефть нанесло еще один удар. И ни одна из стран на самом деле не начала нести неизбежные экономические издержки, связанные с смягчением последствий изменения климата и его последствий. На фоне этих проблем, как долго сильно интегрированная экономика Северной Америки сможет позволить себе «тормозить», представленный JA и CTA?

Масштабы этой проблемы усугубляются, когда мы рассматриваем «предпочтительный» экономический путь Соединенных Штатов в настоящее время.Кто знает, насколько в конечном итоге будет достигнута «переориентация» цепочек поставок? Но стремление вернуться к Соединенным Штатам, несомненно, является заявленным политическим предпочтением нынешней администрации США (и, в более ограниченном смысле, правительства Канады). Это даже не партизанская вещь; есть все основания предполагать, что, какой бы ни была администрация, вступившая в должность в январе 2021 года, опасения по поводу устойчивости предложения сами по себе приведут политику США к увеличению внутреннего производства и сокращению импорта.

Даже при умеренном успехе политика решоринга приведет к увеличению объемов (и стоимости) товаров, перемещаемых через интегрированную североамериканскую экономику и вокруг нее (т. не подлежит JA или CTA). Это означает, что бремя расходов, связанных с морским каботажным протекционизмом, будет увеличиваться. С этой точки зрения, когда политика решоринга или «разделения» сталкивается с более высокими затратами, связанными с JA и CTA, шансы на то, что эти политики достигнут своих целей, могут значительно уменьшиться.

Торговый представитель США Лайтхайзер назвал новое соглашение USMCA/CUSMA «типовым» торговым соглашением[28]. Действительно, это единственное официальное соглашение о либерализации торговли, к которому нынешняя администрация США проявила хоть какой-то интерес. Таким образом, как в абсолютном, так и в относительном выражении, три североамериканские экономики сейчас более тесно связаны друг с другом, чем в 2016 году. Общая озабоченность по поводу поставок из Китая, вероятно, только укрепит эту интеграцию. В обозримом будущем прогресса в реформе каботажа не будет ни в ВТО, ни в ОЭСР.Таким образом, двусторонние (или трехсторонние) действия необходимы для устранения дискриминации в отношении североамериканского каботажного торгового флота.

Поскольку USMCA/CUSMA вступает в силу с 1 июля 2020 г., правительства должны, не теряя времени, обеспечить либерализацию политики и правил каботажной торговли, чтобы они отражали текущие и будущие экономические реалии и возможности Северной Америки.[29] Удобно, что правопреемник НАФТА в главе 15, Приложение B, создает Комитет по транспортным услугам с неограниченной сферой деятельности.Хотя существует множество способов, с помощью которых правительства могут привлечь внимание к необходимости реформы прибрежных каботажных судов, поручить этому Комитету сосредоточиться на том, как можно внести поправки в законы соответствующих стран, чтобы предоставить национальный режим судам под флагом стран USMCA/CUSMA, что определенно придаст надлежащий статус. и актуальность этого вопроса.
 

Рой Нортон и Дина Хортон оба занимали две дипломатические должности в посольстве Канады в Вашингтоне, округ Колумбия, в том числе в качестве министра по связям с Конгрессом и общественностью.Нортон представлял Канаду в качестве генерального консула в пяти из восьми штатов Великих озер. И Хортон, и Нортон являются выпускниками Школы перспективных международных исследований Университета Джона Хопкинса; Нортон является глобальным научным сотрудником Канадского института Центра ученых имени Вудро Вильсона. Хортон — старший научный сотрудник Школы глобальных отношений и государственной политики Мунка Университета Торонто.


[1] «Вебинар — Сен-Майк Ли (R-UT) о Законе Джонса в 100 лет: пора ли наметить новый курс?», Американский институт предпринимательства, (4 июня 2020 г.).

[2] Джон Фриттелли, «Судоходство в соответствии с законом Джонса: законодательная и нормативная база», Исследовательская служба Конгресса США, (21 ноября 2019 г.).

[3] Даррен Проскоп, «В 100 лет у Закона Джонса много недостатков», American Shipper , (6 января 2020 г.).

[4] Мэри Брукс, «Закон Джонса в рамках НАФТА и его влияние на канадскую судостроительную промышленность», Атлантический институт исследований рынка, (сентябрь 2006 г.), с. 12.

[5] М.Фергюсон и Т. Лавери, «Недоиспользование морских путей: виноваты ли правила?», Институт транспорта и логистики Макмастера, (июнь 2012 г.), с. 18.

[6] Это была одна из рекомендаций Группы по рассмотрению Закона о транспорте Канады, назначенной в 2000 г., которая представила отчет в 2001 г. Группа пришла к выводу, что 25-процентный тариф «является препятствием для эффективности канадских конкуренция между внутренним судоходством и другими видами грузовых перевозок, а также препятствие приобретению специализированных судов, необходимых для определенных профессий — и что это препятствует инвестированию в канадское судоходство и не находится на достаточном уровне для защиты канадского судостроения.В Бруксе, с. 26.

[7] Брукс. п. 12.

[8] Фриттелли, с. 13.

[9] Генерал Даррен Макдью, транспортное командование США, Комитету Палаты представителей по вооруженным силам, подкомитету по готовности, морской мощи и проекционным силам, «Слушание по Закону о разрешении на национальную оборону на 2019 финансовый год» (2019): см. Frittelli, п. 1.

[10] Американский институт предпринимательства (4 июня 2020 г.).

[11] Экономист из Гарварда Дэни Родрик называет закон Джонса «одной из самых вопиющих форм протекционизма США» (цитируется по Уильяму У.Олни «Каботаж Саботаж? Загадочный случай закона Джонса» (24 апреля 2020 г.), с. 2.). Проскоп (январь 2020 г.) говорит, что это «один из самых серьезных нетарифных барьеров в истории США».

[12] Олни, с. 2.

[13] Луи Бельмар, цитируя ИТЦ США ​​«Экономические последствия значительных ограничений импорта в США, третье обновление» (2002 г.), в «Закон Джонса, упущенная возможность для НАФТА», Новый морской мир: сайт по морскому хозяйству, (5 января 2018 г.).

[14] У.S. Правительство транспорта, «Экономическое влияние морского пути» (ноябрь 2019 г.).

[15] Фриттелли, с. 17.

[16] Там же, с. 17.

[17] Там же, с. 17.

[18] Фергюсон и Лавери, с. 6. Запасы стали (железная руда из Миннесоты и Лабрадора, уголь с низким содержанием серы из Вайоминга, который доставляется поездом в порты Верхнего Среднего Запада Великих озер и загружается там) являются особенно важными компонентами движения навалочных грузов GLSL. Сталь производится по обеим сторонам Великих озер (например, в Су-Сент.Мари и Гамильтон, Онтарио) и во всех восьми штатах Великих озер (Миннесота, Висконсин, Иллинойс, Индиана, Мичиган, Огайо, Пенсильвания, Нью-Йорк). Сборщики автомобилей и производители запчастей работают почти во всех восьми штатах Великих озер и двух провинциях Канады (ON и QC), которые граничат с системой GLSL. Это означает, что входы и выходы сталелитейного сектора в значительной степени перемещаются по системе, хотя и не так экономично или экологически эффективно, как они могли бы быть без протекционизма JA/CTA.

[19] Фергюсон и Лавери, с.14.

[20] Там же, с. 18.

[21] Там же, с. 56.

[22] Там же, с. 56.

[23] Цитируется по Дженнифер Дауи, Дженни Леонард и Дженнифер Джейкобс «Трамп рассматривает возможность отмены мандата Закона Джонса в отношении природного газа, говорят источники», Bloomberg News (23 апреля 2019 г.).

[24] Игорь Эрнандес, Кен Медлок, Мишель Мишо Фосс, Анна Микульска и Тед Лох-Темзелидес, «Идти в ногу с Законом Джонса! Изменения, которые могут принести пандемия и ценовая война», Институт государственной политики Бейкера Университета Райса (апр.8, 2020).

[25] Американский институт предпринимательства (4 июня 2020 г.).

[26] Тимоти Фицджеральд, «Экологические издержки закона Джонса», Институт CATO (2 марта 2020 г.), с. 1.

[27] Фергюсон и Лавери, с. 18.

[28] Роберт Лайтхайзер, «Как заставить торговлю работать на рабочих», Foreign Affairs , Vol. 99, № 4, (июль-август 2020 г.).

[29] В апрельском комментарии 2012 г. под названием «Расширение конкуренции в грузовых перевозках в Северной Америке: влияние каботажа» Стивен Бланк и Барри Прентис обрисовывают варианты двусторонней либерализации — от ликвидации JA (и CTA), что является их предпочтительным вариантом, через возрождение каботажного судоходства, к созданию единого североамериканского реестра (или «флага») для судов, который позволил бы североамериканским судостроителям и операторам работать в континентальном масштабе, к соглашению о взаимном признании правила друг друга. Институт Макдональда-Лорье , Оттава.

Время каботажа | intermodal.com

Бразилия является страной, в которой преобладает автомобильный транспорт, на долю которого приходится 60% объема грузовых перевозок Бразилии, отчасти из-за отсутствия инвестиций в другие виды транспорта. Например, в Бразилии всего 30 000 км железных дорог, что в восемь раз меньше, чем в США. Перевозка грузов по водным путям, известная как каботаж, перевозит всего 11% грузовых объемов.

Роберт Грэнтэм, партнер Solve Shipping Intelligence Specialists, сказал: «Правительство пытается изменить это, чтобы распространить информацию шире. Не только каботаж, но и внутренние водные пути, внутреннее судоходство и железные дороги. Сейчас существует мощная программа по развитию новых железных дорог за счет концессий частному сектору и продления старых концессий, связанных с новыми инвестициями, и все такое, чтобы мы могли видеть, как эти показатели лучше разбавляются».

Тем не менее, железные дороги не являются единственным направлением деятельности, и сектор каботажных перевозок был отмечен как сектор с огромным потенциалом роста.Этот потенциал был признан Дино Антунесом, директором Министерства судоходства и водных путей, и национальным секретарем портов и водного транспорта Диого Пилони в середине 2019 года, когда они объявили о плане под названием «BR Do Mar».

Предложенный BR Do Mar закон был впервые обнародован в конце августа и направлен на стимулирование расширения рынка каботажных перевозок и обеспечение быстрого роста существующих игроков, а также на привлечение новых участников в этот сектор.

Его основное предложение по изменению законодательства заключается в расширении возможностей бразильских судоходных компаний (EBN) фрахтовать суда без обязательства иметь собственные суда.Согласно бразильскому законодательству, каботаж в Бразилии может осуществляться только EBN, которых три: Log-In Logística, Aliança (принадлежит Maersk и Hamburg Süd) и Mercosul Line (принадлежит CMA CGM).

Эти EBN могут управлять своими собственными или зафрахтованными судами и могут брать в бербоут-чартер только те суда, которые соответствуют 50% их собственного флота, таким образом, только компании, имеющие суда в своей собственности, могут брать в бербоут-чартер. Эксплуатация судна под бразильским флагом (собственное судно или зафрахтованное без экипажа) может стоить на 70% дороже, чем тайм-чартерное иностранное судно.

Таким образом, каботаж часто рассматривается как более дорогой вариант, особенно по сравнению с глубоководным плаванием. Однако следует отметить, что цена фрахта и связанные с этим расходы совершенно разные.

Бразильское каботажное судно будет останавливаться в портах каждые два дня или около того, каждый раз оплачивая соответствующие портовые сборы, а также местный налог за бункер в размере около 20-25% сверх нормы. В то время как глубоководное судно может избежать этих налогов и должно платить портовые сборы только один раз в Бразилии и один раз в пункте назначения.

На самом деле самым большим конкурентом каботажа и более подходящим сравнением являются дальнобойщики. Капитан Луис Ресано, исполнительный директор Бразильской ассоциации каботажных судовладельцев (ABAC), объяснил CM: «Если сравнить преимущества использования каботажа с использованием дальнобойщиков, мы дешевле, мы экологичны и безопасны. Это очень важный момент здесь, в Бразилии, потому что, к сожалению, у нас на дорогах много грабителей, а в каботаже таких проблем нет.

— Перевозить груз на корабле, безусловно, дешевле, чем на грузовике, — согласился Грэнтэм. «Особенно дальние грузоперевозки в Бразилии, это просто безумие. Бразилия — огромная континентальная страна, и вы видите, что грузовики проезжают, может быть, 3-4000 км, что является полной чушью».

Кроме того, каботаж является примером «устойчивой логистики», поскольку он производит меньше вредных газов, сокращая выбросы CO2 и NOx в атмосферу. По словам Марсио Арани, коммерческого директора Log-In, этот вид перевозок потребляет в восемь раз меньше топлива для перевозки такого же количества груза, чем другие виды.

В прошлом году Log-In добилась значительных результатов с историческими рекордами на всех своих фронтах, несмотря на проблемы, связанные с COVID-19 и продолжающимся нарушением цепочки поставок. Общий объем контейнеров, перевезенных Log-In, увеличился на 3,5% с 357 800 TEU в 2019 году до 370 300 TEU в 2020 году. Одним из главных событий года для компании стало приобретение судна Log-In Endurance. -In начал работать со 100% собственного флота.

Тем не менее, сектору еще есть куда расти в целом, отсюда и BR Do Mar, который поддерживает Log-In.Арани сказал CM: «Мы внимательно следим за ходом обсуждения BR Do Mar и возлагаем большие надежды на наш рынок, поскольку он направлен на развитие и повышение конкурентоспособности каботажных перевозок в Бразилии.

«Мы полностью согласны с ABAC, который считает законопроект выгодным, устанавливая четкие правила работы судоходства, чтобы расширить свое участие в бразильской транспортной матрице. Мы также считаем, что должна быть правовая стабильность, способная позволить сектору расти, стимулировать конкуренцию с равенством, в конечном итоге обслуживая пользователей на постоянной, регулярной и конкурентной основе.

Удовлетворяя потребность в снижении затрат, принимая во внимание, что обязательство использовать бразильский флаг увеличивает затраты, а также обеспечивая поддержание предсказуемости фрахта, BR Do Mar позволяет компании фрахтовать суда у своей полностью принадлежащей иностранной дочерней компании на период время. Операция будет осуществляться EBN через дочернюю компанию, созданную в стране, которая соблюдает Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC).

Благодаря специальным операциям и долгосрочным контрактам новые судовладельцы смогут начать операции в Бразилии с использованием зафрахтованных судов без обязательства иметь собственное судно.Также будет вариант, который позволяет компаниям брать в аренду иностранное судно (под бразильским флагом) без необходимости иметь собственное судно, что снижает потребность компании в капитале для выхода на рынок и, таким образом, позволяет большему количеству компаний в страна. Эта гибкость будет осуществляться поэтапно до 2033 года.

Однако Резано и ДКС считают это несправедливым обращением. «Для бразильских компаний, которые созданы в настоящее время, они обязаны иметь корабль.Один контейнеровоз вместимостью 3000 TEU стоит около 30 миллионов долларов США, и если сравнивать с новой компанией, которая ничего не инвестирует, то она совершенно несбалансирована.

«Мы не можем поддержать это, и, по нашему мнению, в среднесрочной и долгосрочной перспективе бразильские компании больше не будут покупать суда, они будут использовать только перевозки без экипажа, и тогда мы потеряем наш флот, потому что вы будете работать только с грузовым флотом».

Кроме того, компании, занимающиеся тайм-чартером в соответствии с этим законом, должны будут нанимать не менее двух третей экипажа из числа бразильцев — цифра, по словам Резано, слишком высока.Строгие законы о труде означают, что судовладельцы должны нанимать как минимум двух бразильских моряков на одну должность (поскольку ваш режим работы — один период на борту, а другой — дома, примерно 60-дневная ротация), и эти моряки часто нанимаются по многолетним контрактам. Настаивание на двух третях бразильских моряков означает, что снижение затрат «невозможно», по словам Резано, который предположил, что максимум одна треть бразильских моряков позволит снизить затраты.

Грэнтэм также отметил, что существует опасение нехватки бразильских моряков, особенно нехватки офицеров.В Бразилии есть два центра подготовки офицеров, находящихся в ведении бразильского военно-морского флота, которые предлагают эквивалент университетского диплома бесплатно с проживанием. Он объяснил: «Случается, что многие люди приходят в это, на самом деле не ожидая карьеры в море, они покидают учебный центр и в конечном итоге работают в чем-то, связанном с морем, но не в море.

Они идут в транспортные агентства, в какую-нибудь логистическую компанию или работают на терминалах, в портах и ​​так далее. Таким образом, это уменьшает предложение реальных офицеров, и многих привлекает морская нефтяная промышленность.

Конечно, самая большая проблема проекта — это те, кто полностью ему противостоит. Водители грузовиков являются одними из самых откровенных представителей этой группы, опасаясь проиграть в дальних поездках. «Этот груз предназначен для каботажа, но этим занимаются многие дальнобойщики», — сказал Резано. «Это занимает пять дней, с хорошими установками останавливаться некуда, у нас много проблем в нашей инфраструктуре. Это груз, который хорош для каботажа, но этого груза, как правило, нет в порту. Каботажу нужен дальнобойщик для работы на первой миле и последней миле для доставки от двери до двери.

Хотя не вся индустрия грузоперевозок противоречит закону, как отмечает Грэнтэм, «более здравомыслящие люди выступают за него, потому что вы не можете доставить корабль к дверям завода». Министерство инфраструктуры Бразилии просто заявило, что без водителя грузовика каботаж невозможен. Судно с 3000 контейнеров означает, что 3000 контейнеров должны достичь порта, а затем их нужно разгрузить.

Министр инфраструктуры Тарсисиу Гомес де Фрейтас сказал: «Когда транспорт растет в целом, это хорошо для всех, особенно для водителя грузовика.Полезно помнить, что корабль не идет на ферму, корабль не останавливается в промышленности, он не останавливается в супермаркете. Единственный транспорт, который это делает, — это грузовик».

Еще есть время найти баланс между двумя сторонами. Базовый текст BR Do Mar был одобрен Палатой депутатов Бразилии в конце 2020 года; однако парламентарии палаты не смогли завершить голосование по законопроекту. Сенат еще не проголосовал за него, и, учитывая, что сенат посвятил значительную часть своего времени расследованию бездействия федерального правительства в связи с пандемией, маловероятно, что будет много движений за BR Do. Мар скоро.

Тем не менее, есть надежда на будущее каботажа, как заметил Грэнтэм: «Каботаж растет не менее чем на 10% в год, что намного превышает рост ВВП. Каботаж идет хорошо, но, конечно, его могло бы быть и больше — грузов, которые можно было бы перевезти по морю, гораздо больше». BR Do Mar, безусловно, является одним из путей, способствующих этому росту.

* Уже более 35 лет Container Management является ориентиром для мировой индустрии контейнеров, предлагая точную и актуальную информацию, глубокий анализ и мнения опытных комментаторов.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.