Femsta/Каботаж
Как просто объяснить термин профессиональных морских транспортников — каботаж?
КАБОТАЖ — вид перемещения грузов и пассажиров по морским путям между портами одной и той же страны. В корне слова каботаж слова французское слово cabo в переводе на русский значит слово «мыс». Порывшись в источниках можно из энциклопедии брокгауза и ефрона узнать аналогично что значение слова каботаж — плавание от одного мыса до другого, совершается которое без использования навигационных устройств — средств кораблевождения для определения местоположения корабля, так как берег рядом и дает нужные ориентиры на море.
Различают:
•Большой каботаж — дальнюю перевозку грузов и пассажиров между портами разных морей.
•Малый каботаж — предполагает перевозки между портами одного и того же моря. Конечно же эти оба способа транспортной связи — судоходства вдоль побережья требуют наличичя флота прибрежного плавания.
Во всех странах со своим морским побережьем и наличием портов исключительным правом торгового флота является каботаж.
Конвенция ООН по морскому праву считает Континентальный шельф как естественное продолжение материка и установила ограничение в 370 км или 200 морских миль за пределами этого берега как территорию того государства которое владеет берегом. Почти во всех странах каботаж является исключительным правом торгового флота этих стран.Представьте себе что Российское Охотское море, а вернее его участок его площади в 52 млн квадратных километров был признан частью российского континентального шельфа только 15 ноября 2013 года. Хотя заявку подавали на это признание в 2001 году.
В 2010 году 14 мая вступили в силу изменения регламента Европейского Союза о каботажных перевозках за номером 1072/2009 эти изменения устанавливают — выполнившему перевозку между странами перевозчику который не является резидентом разрешается на том же судне выполнить не более трёх перевозок таким же способом подряд, причём время за которое он должен это выполнить устанавливается в течение 7 дней после окончания первой перевозки.
В одной стране члене Евросоюза можно выполнить только одну перевозку и должна она быть сделана в течении трех дней после прибытия пустого транспортного средства в эту страну. Выходит что в течение 7 дней после выполненной международной перевозки следует сделать еще 3 представьте себе! Для того чтобы это всё успеть нерезиденту Европейского Союза действительно нужно применить смекалку и талант чтобы всё чётко эффективно распланировать — рассчитать так чтобы всё было выполнено очень быстро, учитывая скорость работы портов и погодные условия. Фактически для выполнения всего этого, перевозчик при себе должен иметь доказательства того что он выполнял первую перевозку и остальные выполненные одна за другой перевозки в этой цепочке 7 дней. В этих подтверждениях, которые должны отображаться в CMR или накладных местных перевозок или в дополнительных документов это название адреса и подписи отправителя название адрес и подпись или накладных обязательны: название, адрес, подпись и дата поставки получателя груза, место, дата передачи груза, места назначения груза, описание характера груза и методов упаковки простыми словами.
Для опасных грузов соответственно еще больше параметров.
Для тех кто нарушит этот регламент — наказание вплоть до запрета на перевозки в стране где нарушены эти правила.
P.S.»Случай из 1994 года:
Сегодня 22 декабря день зимнего солнцестояния и вы знаете я подумал и хочу поделиться с вами информацией о том как вести себя при ситуации когда произошло что-то Непредвиденное. Что при этом делать практически никто и нигде этому не учат — такие ситуации, куда бы Вы не поступили учиться в университет институт куда угодно хоть в ПТУ, вы всё-равно оказываетесь в среди людей которые учат вас по каким-то лекалам. Например происходит что-то и Мы делаем так то — прикладываем линейку,достаем калькулятор, прикладываем формулу и ура победа случилась! Представьте себе что случается что-то Непредвиденное и любой специалист который учится по какой-то накатанной траектории он Конечно же подумает блин как быть? Потому что с этого момента начинается тестирование тебя как специалиста,как профессионала этой отрасли.
Я могу вам рассказать один случай из своей личной практики Представьте себе что во Владивостоке на Постышева на оптовой базе на Иртышской для каботажного транспортирования отправляется сахар в мешках по 50 кг. нужно перевозить мешки морем 40 футовым контейнером, а привезли из Приморского сахара 20 футовик, 20 футовый не поедет непосредственно на Камчатку и по заданию нас 7 человек студентов и один руководитель группы. Ура приезжает значит седельный тягач с 20-футовиком сахара в мешках ко 50 кг и приезжает тягач седельный с прицепом на котором пустой 40 футовый контейнер для перегрузки с двадцатки, ему надо в порт и пока мы тут будем грузить отцепляет полуприцеп от тягача как в ролике
и ставит на ступоходы. Уезжает и мы спокойно начинаем погрузку. Старший говорит нам что делать говорит тягать мешки в самый дальний конец контейнера и мы несем и после 20 мешков …..по законам физики вся эта конструкция становится на рога
Ура товарищи — Я сам в нес мешок кидаю его и земля уходит из под моих ног мы видим небо в проеме дверей — какие-то конструкции и машины меняются на облака.
В открытых дверях контейнера мы видим небо и в нём летают вороны))) — отлично вообще супер обалденно = ошибкой было что мешки с сахаром кидались в самый дальний конец контейнера по закону рычага — помните Архимед сказал дайте мне точку опоры и я сдвину землю, и нос контейнера перевесил остальную часть. Решили проблему авто — кран взяв в подарок 1 мешок поднял контейнер мы покидали мешки ближе к дверям и все стало окей.»
Наиболее важные правила и положения закона о каботаже в Европейском союзе
‘)
if(js>11)d. |
Главная Обзор СМИ Наиболее важные правила и положения закона о каботаже в Европейском союзе Каботажный транспорт растет из года в год. По данным Евростата, за 2013-2017 годы объемы каботажа выросли на 43 %. В 2017 году почти половина (46 %) всех каботажных операций в Евросоюзе осуществлялась в Германии. Больше всех – 39,7 % – всех таких перевозок в Евросоюзе выполнили польские перевозчики. Следует помнить, что каботаж подпадает под действие очень точных правовых норм, и невыполнение вытекающих из них обязательств может повлечь за собой суровые наказания. В странах Старого Евросоюза, где перевозчики осуществляют больше всего каботажных операций, все нарушения правил, регулирующих такие перевозки, наказываются самыми суровыми санкциями. В Германии, например, в соответствии со ст. 19 абз. 2a в связи с абз. 7 Закона о дорожном движении Германии (GüKG), штрафы для перевозчика могут составлять до 5 тыс. евро. В принципе, первое нарушение влечет за собой наложение штрафа в размере 1 тыс. евро. С заказчиком здесь обращаются намного жестче – согласно статье 19 абз. 7 в связи с абз. 1a № 1 GüKG он может быть оштрафован на сумму даже 20 тыс. евро. Во Франции нарушения законодательства о каботаже наказываются штрафами в размере до 15 тыс. евро. Кроме того, транспортное средство задерживается до тех пор, пока перевозчик не выполнит действующие правила. В случае грубых и неоднократных нарушений компания также может получить временный запрет на каботаж во Франции. В Испании, как и в Германии, санкции за незаконный каботаж налагаются не только на перевозчика, но и на компанию, заказавшую соответствующую услугу. Не имеет значения, является ли она перевозчиком, экспедитором или грузоотправителем. Каботаж в странах ЕС регулируется постановлением № 1072/2009 Европейского парламента и Совета (ЕС) от 21 октября 2009 года. Оно касается общих правил доступа к международному рынку автомобильных перевозок. Кроме того, в национальных нормативных актах уточняются положения правового акта Евросоюза. Согласно упомянутому постановлению, каботажные работы могут осуществляться перевозчиком, который является лицензированным перевозчиком ЕС (а если водитель является гражданином третьей страны, он должен иметь водительскую аттестацию). Обратите внимание, что каботаж разрешается только в рамках транспортировки – после полной разгрузки в стране назначения. В случае каботажных работ погрузка и разгрузка должны производиться на территории одной страны. Каботажные работы в соответствии с правилами ЕС допускаются в двух вариантах:– каботаж в стране первой разгрузки международной перевозки, – каботаж в других государствах-членах после разгрузки международной перевозки. В первом варианте положения Регламента (ЕС) № 1072/2009 прямо предусматривают, что каботаж может осуществляться в результате международных перевозок из другого государства-члена или третьей страны в принимающее государство-член ЕС. Могут быть выполнены три операции каботажа в течение 7 дней после последней разгрузки в стране разгрузки. Во втором варианте перевозчик может осуществлять каботаж в соседних странах (за исключением страны доставки груза в международном сообщении), однако у него есть только 3 дня с даты въезда без груза на территорию страны. В соответствии со вторым вариантом, после разгрузки, что важно в одном государстве-члене ЕС, можно въехать в другое государство-член ЕС «пустым» и выполнить там одну каботажную операцию в течение 3 дней после пересечения границы. Перевозчики часто забывают, что нет возможности после транспортировки из страны-члена ЕС в другую страну, не входящую в ЕС (например, Швейцарию) и после разгрузки там, например, вернуться «пустым» во Францию и использовать возможность каботажа там. Чтобы избежать серьезных санкций за несоблюдение обязанностей, не забывайте о документах, которые водитель должен всегда иметь при себе: – CMR, касающийся международной перевозки перед каботажем, – накладная для каждой каботажной перевозки. В дополнение к требуемым данным в этих документах должны быть указаны дата разгрузки и регистрационный номер транспортного средства, осуществлявшего перевозку. Важно отметить, что эти документы также могут быть в электронной форме. Однако они должны быть постоянно доступны, чтобы водитель мог показать их в случае проверки. Источник информации: Транс.Инфо
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2022 БАМАП Дизайн и программирование: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
write(‘
Перевозчик может быть оштрафован на 4 001 евро, а субъект, заказывающий каботажную услугу – на 2 001 евро.
Этим невежеством охотно пользуются французские службы для наложения штрафов за незаконный каботаж, который, к сожалению, не имеет оснований для эффективного обжалования.
Свободы воздуха
«Свободы воздуха» или «Свободы воздушного пространства» (Freedoms of the air) это термин в международном воздушном праве, определяющий коммерческие права предоставляемые государствами иностранным авиакомпаниям на осуществление над своей территорией коммерческой деятельности воздушного транспорта, то есть перевозок пассажиров, багажа, почты и грузов на коммерческой основе (за плату).
Эти правила, предложенные американцами, из-за противодействия Великобритании, не были включены в текст «Конвенции о международной гражданской авиации» принятой в Чикаго в 1944 году, что делало бы предоставление этих свобод обязательным для стран участников.
Правое регулирование свобод воздуха осуществляется на основе двусторонних соглашений государств об обмене коммерческими правами, в которых особое внимание уделяется объемам и тарифам перевозок.
Для воздушных перевозчиков предусматривают получение разрешения государства на для каждой степени «свободы воздуха».
В рамках Чикагской конвенции было создано многостороннее Соглашение о транзите по международным воздушным линиям (IASTA) или «Соглашение о двух свободах» открытое для подписания любыми странами, к которому присоединилось большинство стран мира, включая такие большие по территории страны, как США, Индия и Австралия. Но Бразилия, Индонезия, Китай и Россия на стали присоединяться к этому соглашению, а Канада вышла из него в 1988 году, так как для этих стран оказалось выгоднее брать плату за пролет над своей территорией, чем пользоваться правом бесплатного пролета над другими странами. Так, например, Россия получает высокую плату за пролет между Европой, Азией и Северной Америкой по маршрутам над Сибирью.
Первоначально было предложено пять «свобод воздуха»: две в отношении полетов воздушных судов и три в отношении перевозок. Три свободы, связанные с перевозками, а именно «третья», «четвертая» и «пятая» свободы охватывают полный перечень возможностей осуществления международных перевозок по воздуху.
Позже объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой «свободами воздуха». ИКАО характеризует все «свободы» за пределами пятой как «так называемые», поскольку только первые пять «свобод» были официально признаны в международном договоре.
Россия как правопреемница бывшего Советского Союза продолжает участие в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях, заключенных СССР, и в соглашениях, заключенных уже Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя для воздушных перевозчиков этих стран право на коммерческую деятельность в объеме первых семи «свобод воздуха».
Официально свободы воздуха ИКАО сформулированы в главе 4.1 «Доступ к основному рынку», документа ИКАО Doc 9626. «РУКОВОДСТВО ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА». Издание третье, 2018 https://www.icao.int/sustainability/pages/doc9626.aspx
Обзор свобод воздуха
| Свобода воздуха | Коммерческое право |
|---|---|
| Первая | Право транзитного беспосадочного пролета воздушных судов. |
| Вторая | Право транзитного пролета воздушных судов с технической посадкой в некоммерческих целях. |
| Третья | Право на перевозки из своей страны в другое государство, с высадкой пассажиров и выгрузкой багажа, почты и грузов. |
| Четвёртая | Право на перевозки из другого государства в свою страну, с приемом на борт пассажиров, багажа, почты и грузов. |
| Пятая | Право на перевозки из одного государства в третье государство, в ходе перелета, начинающегося или заканчивающегося в своей стране. |
| Шестая | Право на перевозки из одного государства в другое, с коммерческой остановкой в своей стране. |
| Седьмая | Право на перевозки между двумя государствами, без посадки в своей стране. |
| Восьмая | Право на перевозки между двумя пунктами иностранного государства, с началом или окончанием перелета в своей стране. |
| Девятая | Право на перевозки только в иностранном государстве. |
Первая свобода
Первая свобода воздуха — Право осуществлять транзитный полет без посадки на территории иностранного государства, предоставляющего это право.
первая «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярного международного воздушного сообщения, предоставляемые одним государством другому государству или государствам, осуществлять пролет через его территорию без совершения посадки (также известное как право первой свободы) Doc 9626 ИКАО.
Вторая свобода
Вторая свобода воздуха — Право выполнять транзитный полет через территорию иностранного государства с возможной посадкой в технико-эксплуатационных целях (дозаправка, техобслуживание) без права выгружать или брать на борт пассажиров, багаж, почту и грузы.
вторая «свобода воздуха» – права или привилегии в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству или государствам, осуществлять посадку на его территории в некоммерческих целях (также известного как право «второй свободы») Doc 9626 ИКАО.
При дальних перелетах, во времена заключения Чикагской конвенции, недостаточная дальность полета самолетов вынуждала совершать множество промежуточных посадок. В настоящее время пассажирские авиалайнеры, в основном, совершают прямые перелеты. Но вторая свобода остается актуальной для грузовых авиакомпаний.
Третья свобода
Третья свобода воздуха – Право доставки на территорию иностранного государства и высадки на ней пассажиров, выгрузки багажа, грузов и почты, принятых на борт в государстве, чью национальную регистрацию (флаг) имеет авиакомпания перевозчик.
Предоставляется вместе с 4-ой свободой.
третьей «свободой воздуха» является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, осуществлять выгрузку на территории первого государства пассажиров, почты и грузов, взятых на борт в государстве регистрации перевозчика (также известна как право «третьей свободы») Doc 9626 ИКАО.
Четвертая свобода
Четвертая свобода воздуха – Право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную регистрацию (флаг) имеет авиакомпания перевозчик, а также адресуемые туда же грузы и почту.
Предоставляется вместе с 3-ей свободой.
четвертой «свободой воздуха» является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, принимать на борт на территории первого государства пассажиров, почту и грузы, следующие в государство регистрации авиаперевозчика (также известна как право «четвертой свободы») Doc 9626 ИКАО.
Пятая свобода
Пятая свобода воздуха – Право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране — партнере по соглашению.
В международной практике, однако, пятая «свобода воздуха » в ее полном объеме — перевозки в любые третьи страны — не предоставляется (перечень третьих стран ограничивается), ибо это уменьшает возможности национальных авиакомпаний самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты.
Частичная 5-я «свобода воздуха» – «стоп-овер»
- Стоп-овер на маршруте: право авиакомпании перевозить пассажиров с остановкой в пункте промежуточной посадки. Остановка может быть сделана на срок от одного дня до одного года в течении действия авиабилетов. После остановки перевозка может быть продолжена до конечного пункта только тем перевозчиком, который доставил пассажиров в промежуточный пункт.
- Стоп-овер вне маршрута: право перевозки пассажиров до промежуточного пункта одним перевозчиком, а из промежуточного пункта, другим перевозчиком по одному и тому же авиабилету.
пятой «свободой воздуха» является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, выгружать и принимать на борт на территории первого государства пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в него (также известна как право «пятой свободы») Doc 9626 ИКАО.
3 ноября 2011 года в аэропорту Владивосток введен режим «Открытое небо» для иностранных авиакомпаний включая полеты по пятой «свободе воздуха».
В ноябре 2014 году в аэропорту Калининград введен режим «Открытое небо» по пятой «свободе воздуха».
В 2017 году по пятой «свободе воздуха» открыт аэропорт Улан-Удэ Байкал.
1 августа 2020 года пятая «свобода воздуха» вводится для всех международных аэропортов Узбекистана, за исключением аэропорта Ташкент. Кроме того, в аэропортах Андижан, Фергана, Наманган и Самарканд пятая «свобода воздуха» действует по маршрутам, на которых в настоящее время не летает национальный перевозчик — авиакомпания Uzbekistan Airways.
Шестая свобода
Шестая свобода воздуха — Право осуществлять перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов между третьими странами через свою территорию, с возможной посадкой и высадкой пассажиров, выгрузкой или погрузкой багажа, почты и грузов.
Отличие шестой «свободы воздуха» от пятой «свободы воздуха» заключается в том, что при пятой «свободе воздуха» основной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, является загрузка по третьей и четвертой «свободам воздуха», а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой «свободе воздуха» основной загрузкой являются перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой «свободам воздуха» носят дополнительный характер.
Государства, авиакомпании которых получили преимущества от таких перевозок через «отечественный мост», не согласились с тем, что такие перевозки между двумя иностранными государствами являются вторичными перевозками по «пятой свободе», на которую они могут не иметь права, и разработали концепцию новой «свободы», так называемой шестой свободы воздуха.
Они придерживались мнения, что шестая свобода воздуха является комбинацией четвертой и третьей свобод. Таким образом, в соответствии с этим определением перевозки, начинающиеся во втором государстве, осуществляются по «четвертой свободе» в государство авиакомпании перевозчика, а затем по «третьей свободе» в государство окончательного пункта назначения. При таком подходе на основании этого определения перевозки являются «основными» для авиакомпании перевозчика, осуществляющего перевозки через «отечественный мост» на каждом участке путешествия пассажира.
так называемой шестой свободой воздуха является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять через государство регистрации перевозчика перевозки между двумя другими государствами (также известна как право «шестой свободы»). Так называемая шестая свобода воздуха в отличие от первых пяти свобод не включается как таковая ни в одно из широко признанных соглашений о воздушных перевозках, например, в такое как «Соглашение о пяти свободах» Doc 9626 ИКАО.
Седьмая свобода
Седьмая свобода воздуха — Право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную регистрацию (флаг) имеет авиакомпания перевозчик.
так называемой седьмой свободой воздуха является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, на осуществление перевозок между территорией предоставляющего это право государства и территорией какого-либо третьего государства без требования о включении в такую перевозку какого-либо пункта на территории государства-получателя права, т. е. для данного вида обслуживания нет необходимости быть связанным или быть продолжением какого-либо обслуживания из государства регистрации перевозчика или в это государство Doc 9626 ИКАО.
1 января 2020 года начал действовать режим «Открытого неба» в аэропорту Пулково. Ограничение по седьмой степени свободы воздуха для полетов иностранных авиакомпаний из 30-ти стран снимается сроком на пять лет.
1 августа 2020 года седьмая «свобода воздуха» вводится для грузовых рейсов иностранных авиакомпаний в аэропорты Навои и Термез Республики Узбекистан.
Восьмая свобода
Восьмая свобода воздуха — каботаж, то есть авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же иностранного государства, с продолжением полёта в свою страну.
В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж.
Термины «каботаж» и «каботажные перевозки«, используемые в воздушном транспорте взяты из морской терминологии, касающейся запрещения каботажного плавания иностранных перевозчиков и запрещения перевозок, которые могут приравниваться к внутренним перевозкам
так называемой восьмой свободой воздуха является право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять каботажные перевозки между двумя пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или (в связи с так называемой седьмой свободой воздуха) вне территории предоставившего право государства (также известно как право «восьмой свободы» или «последовательный каботаж») Doc 9626 ИКАО.
Девятая свобода
Девятая свобода воздуха — внутренняя перевозка иностранной авиакомпании, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право.
Используется для перевозок в Европейском Союзе, позволяя европейским авиакомпаниям выполнять полеты по территории любых стран Евросоюза. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.
202-сон 15.03.2018. О мерах по дальнейшему упорядочению международных автомобильных перевозок
Постановление
Кабинета Министров Республики Узбекистан
О мерах по дальнейшему упорядочению международных автомобильных перевозок
Премьер-министр Республики Узбекистан А. АРИПОВ
г. Ташкент,
15 марта 2018 г.,
№ 202
ПОЛОЖЕНИЕ
о порядке определения квоты обмена, распределения, выдачи и использования разрешений на международные автомобильные перевозки
(абзац двадцатый пункта 2 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 8 мая 2020 года № 271 — Национальная база данных законодательства, 08.
05.2020 г., № 09/20/271/0565)
(абзац второй пункта 20 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 8 мая 2020 года № 271 — Национальная база данных законодательства, 08.05.2020 г., № 09/20/271/0565)
(абзац первый пункта 21 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 25 августа 2019 года № 716 — Национальная база данных законодательства, 26.08.2019 г., № 09/19/716/3636)
(абзац второй пункта 21 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 8 мая 2020 года № 271 — Национальная база данных законодательства, 08.05.2020 г., № 09/20/271/0565)
СХЕМА
обмена разрешениями с компетентными органами иностранных государств и выдачи иностранных/многосторонних разрешений национальным перевозчикам
_____________________________________________ (наименование, реквизиты, адрес, телефон, ИНН перевозчика) ЗАЯВКА | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Планируемое количество рейсов (в прямом и обратном направлении) | |||||||||||||||||||||||||||||||
№ | Маршрут следования* | Количество рейсов на планируемый год (P) | Расстояние маршрута, | Расчетное время на один рейс, дней (Д) | Расчетное количество автотранспортных средств** | ||||||||||||||||||||||||||
Страна отправления | Страна(ы) | Страна | |||||||||||||||||||||||||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||||||||||||||||||||||||||
* При заполнении маршрута следования допускается применение двухбуквенных кодов стран в соответствии с международным стандартом ИСО 3166-1 «Классификатор стран мира».
** Расчетное количество автотранспортных средств не может превышать количество автотранспортных средств для перевозки грузов, указанное в таблице № 2.
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| № | Наименование государства/ многосторонней разрешительной системы | Вид разрешения* | Количество разрешений**, шт.  | В том числе, шт. | |||||||||||||||||||||||||
| I квартал | II квартал | III квартал | IV квартал | ||||||||||||||||||||||||||
ВСЕГО: | |||||||||||||||||||||||||||||
* Основные виды разрешений для: двусторонних перевозок грузов; транзитных перевозок грузов; перевозок грузов в/из третьих стран; двусторонних/транзитных перевозок грузов; нерегулярных перевозок пассажиров в двустороннем сообщении; нерегулярных перевозок пассажиров в транзитном сообщении; нерегулярных перевозок пассажиров в двустороннем/транзитном сообщении.
** Потребность в иностранных/многосторонних разрешениях для автотранспортных средств на перевозку грузов определяется исходя из числа планируемых рейсов согласно таблице № 1.
| Количество автотранспортных средств, используемых для международных автомобильных перевозок, шт.: Для перевозки грузов — __. Для перевозки пассажиров — ___ . | ||||
| Руководитель:________________________________________ | ______________ | |||
(Ф.И.О.) | (подпись) | |||
М. | ||||
| Дата «___» _________________ 20_____ г. | ||||
П.Министерство транспорта Республики Узбекистан _____________________________________________ (наименование, реквизиты, адрес, телефон, ИНН перевозчика) ЗАЯВЛЕНИЕ | ||||||||||||
В соответствии с Положением о порядке определения квоты обмена, распределения, выдачи и использования разрешений на международные автомобильные перевозки прошу выдать следующие иностранные/многосторонние разрешения для осуществления международной автомобильной перевозки пассажиров/грузов: | ||||||||||||
| № п/п | Наименование государства /многосторонней разрешительной системы | Вид разрешений | Количество разрешений | |||||||||
| Руководитель:_____________________________ | ___________________ | |||||||||||
(Ф. | (подпись) | |||||||||||
М.П. | ||||||||||||
Дата «___» _________________ 20_____ г. | ||||||||||||
И.О.)(приложение № 3 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 8 мая 2020 года № 271 — Национальная база данных законодательства, 08.
05.2020 г., № 09/20/271/0565)
Изменения и дополнения, вносимые в некоторые решения Правительства Республики Узбекистан
(пункт 2 утратил силу Указом Президента Республики Узбекистан от 3 мая 2018 года № УП-5428 — Национальная база данных законодательства, 04.05.2018 г., № 06/18/5428/1158)
(пункт 3 утратил силу Указом Президента Республики Узбекистан от 3 мая 2018 года № УП-5428 — Национальная база данных законодательства, 04.05.2018 г., № 06/18/5428/1158)
(пункт 6 утратил силу Указом Президента Республики Узбекистан от 3 мая 2018 года № УП-5428 — Национальная база данных законодательства, 04.05.2018 г., № 06/18/5428/1158)
(пункт 8 утратил силу Указом Президента Республики Узбекистан от 3 мая 2018 года № УП-5428 — Национальная база данных законодательства, 04.05.2018 г., № 06/18/5428/1158)
ПЕРЕЧЕНЬ
некоторых решений Правительства Республики Узбекистан, признаваемых утратившими силу
(пункт 2 утратил силу постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 22 февраля 2021 года № 87)
(Национальная база данных законодательства, 16.
03.2018 г., № 09/18/202/0904, 04.05.2018 г., № 06/18/5428/1158; 26.08.2019 г., № 09/19/716/3636; 08.05.2020 г., № 09/20/271/0565)
Глоссарий — LKW WALTER (RU)
- Главная
- О нас
- Глоссарий
В нашем глоссарии указаны все основные термины, связанные с перевозкой грузов. Ознакомьтесь с ними!
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
A
ADR
ADR = Accord européen sur le transport de marchandises Dangereuses sur Route
ADR — это соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов.
AÖSp
AÖSp = Allgemeine Österreichische Spediteursbedingungen (Общие условия австрийских экспедиторов )
Применение AÖSp (Общие условия австрийских экспедиторов) подлежит согласованию. Условия регулируют юридические отношения между заказчиком и экспедитором и определяют ответственность экспедитора.
Арамид
Арамид — это специальный огнеупорный материал желтого цвета, используемый для крыши тентов для полуприцепов.
B
Боковая петлевая увязка
Метод крепления груза с геометрическим замыканием для защиты от бокового ускорения (от сил, действующих в сторону). Среди прочего применяется в металлургической промышленности.
См. также Геометрическое замыкание.
Бортовая стенка
Бортовая стенка (=боковая наружная стенка) — это ограничительная конструкция грузовой платформы. Служит в качестве ограничительного элемента, предотвращающего выпадение товара.
C
Carnet TIR
Книжка МДП (Carnet TIR) — это транзитный документ с широкой территорией действия на всей территории ЕС, на Востоке, Ближнем и Среднем Востоке. МСАТ является организатором системы с книжкой МДП и предоставляет гарантию уплаты таможенных платежей в размере до 100.000 евро на книжку МДП в странах ЕС и других странах-участницах конвенции МДП. В некоторых странах действует ограниченная сумма гарантий в размере до 60.000 евро на книжку МДП.
CMR
CMR = Convention relative au contrat de transport internationale de Marchandises par Route
CMR — это конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом. Положения этой конвенции должны применяться всеми странами-участниками в рамках международных перевозок.
Code of Conduct
«Code of Conduct» или «Кодекс делового поведения» — это собрание желаемых способов поведения в различных ситуациях и обстоятельствах.
Компании в основном добровольно обязуются соблюдать их.
Группа WALTER GROUP разработала собственный «Кодекс делового поведения», который должен быть руководящим указанием для ее сотрудников и руководителей при принятии решений и осуществлении предпринимательской деятельности.
Code of Conduct
CONNECT
CONNECT — это онлайн-портал для клиентов, с помощью которого можно быстро и просто осуществлять заказы. Другие функции: обзор текущих заказов и дополнительная полезная информация.
Демонстрация
Клиентский портал CONNECT
ЦИМ
ЦИМ — фр. CIM = Règles uniformes concernant le Contrat de transport international ferroviaire des marchandises
ЦИМ — это единые правила к договору о международных перевозках по железной дороге. Они содержатся в Приложении В к конвенции КОТИФ.
См. также КОТИФ.
D
даН
даН — это сокращение для деканьютон. Ньютон (обозначение: Н) — это единица измерения силы в международной системе СИ.
даН — это единица, используемая, например, во время крепления груза, для обозначения допустимой нагрузки или прочности на разрыв тросов или ремней. Ориентировочно она соответствует силе тяжести, действующей на массу 1 кг, т. е. трос с максимальной нагрузкой 1.000 даН может выдержать ок. 1.000 кг.
E
ECTA
Европейская Ассоциация перевозчиков химической продукции (англ. ECTA) — это объединение европейских перевозчиков с целью улучшения стандартов эффективности транспортировки, безопасности, качества, охраны окружающей среды и социальных аспектов при перевозке химической продукции в Европе. Кроме этого, ECTA является ассоциацией, которая отвечает за инициативу «Responsible Care» в сфере европейских наземных грузовых перевозок. (www.ecta.com)
EN 12195-1
Обязательная для выполнения европейская норма для расчета сил крепления груза; действует для автомобилей общей массой 3,5 тонны и больше.
EN 12642 XL
EN 12642 XL — это понятие касается крепления груза. Речь идет о европейском стандарте для усиленных полуприцепов. Полуприцепы XL соответствуют этому стандарту (усиленные полуприцепы). Все полуприцепы компании LKW WALTER, применяемые для комбинированных перевозок, соответствуют стандарту EN 12642 XL.
F
FBL
FBL = FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (коносамент на смешанные перевозки)
FBL является актом приемки, страховым документом и документом на груз. Тот, кто имеет при себе этот документ, вправе распоряжаться грузом.
FCR
FCR = Forwarding Agent’s Certificate of Receipt (расписка экспедитора о приеме груза)
Речь идет о подтверждении передачи груза под ответственность экспедитора (подтверждающий транспортный документ).
FIATA
FIATA = Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés
FIATA — это Международная федерация экспедиторских ассоциаций, основанная 31 мая 1926 г.
в Вене. Она насчитывает ок. 40 000 членов (экспедиторов) в 150 странах. FIATA имеет консультативный статус в ООН, ее центральный офис расположен в Цюрихе.
FTL
FTL — это английская аббревиатура, которая расшифровывается как «Full Truck Load», что в переводе означает «комплектный груз».
См. также Полная загрузка.
ФВГ
Федеральное ведомство по грузовым перевозкам (ФРГ)
(www.bag.bund.de)
G
GREEN transport
«GREEN transport» — это торговая марка компании LKW WALTER, охватывающая все наши действия, направленные на сокращение выбросов вредных веществ при выполнении перевозок.
GREEN transport
GZA
GZA = «Grundlagen der Zusammenarbeit» (Основы сотрудничества)
Это основа для будущего сотрудничества с нашими партнерами-перевозчиками.
Геометрическое замыкание
Геометрическое замыкание — это способ крепления груза.
При креплении с геометрическим замыканием груз размещается вплотную к ограничительным частям грузового отсека (передняя стенка, боковая стенка, стойки и т. д.) и без пустого пространства между отдельными единицами груза.
Крепление груза с геометрическим замыканием в сочетании с полуприцепом с сертификатом XL является очень эффективным методом крепления.
Глобальный договор ООН
Глобальный договор ООН — это крупнейшая в мире инициатива ООН, направленная на содействие социальной ответственности бизнеса. Она призывает предприятия согласовать свою стратегию и деятельность с универсальными принципами прав человека, труда, экологии и противодействия коррупции и принимать меры, продвигающие общественные цели. (www.unglobalcompact.org/what-is-gc)
Громоздкость
Громоздкость — это соотношение объема в м3 до массы в тоннах.
H
HACCP
HACCP = Hazard Analysis and Critical Control Points (анализ рисков и критические контрольные пункты)
Система управления, направленная на меры предосторожности.
Она призвана идентифицировать, оценивать и держать под контролем опасность для здоровья, которая может возникнуть при перевозке пищевых продуктов. Целью является обеспечение максимальной безопасности продуктов и защиты конечных потребителей.
I
ISO
ISO = International Organization for Standardization
Компания LKW WALTER в 1992 году была сертифицирована в соответствии со стандартом качества ISO 9001:2008, а в 2016 году прошла сертификацию в области охраны окружающей среды по стандарту ISO 14001:2004.
Сертификат ISO (PDF)
Инкотермс
Инкотермс (англ. International commerce terms) — это стандартизированные международные торговые условия. Они разрабатываются и публикуются Международной торговой палатой (актуальная редакция: Инкотермс 2010). Стороны (продавец, покупатель) торговой сделки могут договориться об использовании одного из условий этих Инкотермс. С помощью Инкотермс регулируются существенные обязательства продавцов и покупателей, в том числе переход рисков, а также стоимость доставки.
J
Joloda
Защищенная торговая марка. Происходит от имени изобретателя и основателя фирмы Джорджа Джонстона (Johnstone George). JOLODA — это система загрузки товара в полуприцепы, которая экономит время и силы. В основном используется для перевозки бумажных изделий.
K
Каботаж
Каботаж — это предоставление услуг перевозки внутри страны иностранной транспортной компанией.
Карнет АТА
Карнет АТА выдается Торгово-промышленной палатой соответствующей страны и считается международным таможенным документом. Он используется для оформления временно ввозимых/вывозимых товаров (например, выставки, строительные площадки за рубежом и т. д.).
Комбинированное крепление груза
При комбинированном креплении груза используются элементы крепления с геометрическим и силовым замыканием. Например, при погрузке груз прилегает к передней стенке и крепится с геометрическим и силовым замыканием.
На практике это часто применяемый метод крепления груза.
Комбинированные перевозки
Для осуществления экономной и экологически чистой транспортировки используется комбинированный тип перевозки, где оптимально сочетаются различные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный и паром.
- Железная дорога и паром на основном участке пути (экологически чистое транспортное решение)
- Грузовики доставят груз до железной дороги или до корабля, а потом заберут его в месте назначения
Комбинированные перевозки
Контрольный пункт
Контрольный пункт — это уполномоченная LKW WALTER компания, осуществляющая проверку грузовых автомобилей до загрузки или разгрузки. В ходе проверки квалифицированный персонал проверяет техническое состояние транспортного средства, наличие необходимых средств для крепления груза (крепежных ремней и т.
п.), средства индивидуальной защиты водителя и его знания соответствующих правил техники безопасности в месте погрузки/разгрузки.
КОТИФ
КОТИФ — фр. COTIF = Convention relative aux transports internationaux ferroviaries
Это — Конвенция о международных перевозках по железной дороге как грузов, так и людей. (www.cit-rail.org/de/eisenbahntransportrecht/cotif/)
Коэффициент трения μ (мю)
Когда груз находится на грузовой платформе, между ним и платформой полуприцепа возникает трение, величина которого выражается коэффициентом трения. Этот коэффициент используется для расчета смещаемости груза и количества стяжных ремней.
Крепёжные ремни
Крепёжные ремни предназначаются для крепления груза. В основном различают ремни для крепления с храповым механизмом с короткой ручкой (сила предварительного натяжения ок.
350 даН) и ремни для крепления с храповым механизмом с длинной ручкой (сила предварительного натяжения ок. 500 даН).
Крепление шпрингом
Метод крепления груза с геометрическим замыканием для защиты от действия сил в направлении или против направления движения. Среди прочего применяется в химической промышленности.
См. также Геометрическое замыкание.
Храповой механизм с длинной ручкой
Храповой механизм с длинной ручкой — это натяжной элемент, используемый при креплении груза с помощью крепежных ремней. С апреля 2004 года согласно требованиям стандарта EN 12195 храповой механизм с длинной ручкой должен обеспечивать силу предварительного натяжения от 375 до 500 даН.
См. также Храповой механизм с короткой ручкой.
Храповой механизм с короткой ручкой
Храповой механизм с короткой ручкой — это натяжной элемент, используемый при креплении груза с помощью крепежных ремней. С апреля 2004 года согласно требованиям стандарта EN 12195 храповой механизм с короткой ручкой должен обеспечивать силу предварительного натяжения от 250 до 350 даН.
См. также Храповой механизм с длинной ручкой.
L
LOADS TODAY
Ведущая европейская биржа комплектных грузов LOADS TODAY — это интернет-платформа для партнеров-перевозчиков компании LKW WALTER.
Значительное преимущество биржи LOADS TODAY заключается в том, что партнеры-перевозчики компании LKW WALTER находят здесь комплектные грузы, заказ и оплата которых осуществляется исключительно компанией LKW WALTER.
Биржа грузов LOADS TODAY
LTL
LTL — это английская аббревиатура, которая расшифровывается как «Less than Truck Load», что в переводе означает «сборный груз».
M
MiLog
Закон о размере минимальной заработной платы в Германии (MiLog). С 1 января 2015 года устанавливает размер минимальной зарплаты в Германии.
Мегатрейлер
Мегатрейлер — это полуприцеп с внутренней высотой 3 м.
Модель кругорейса
Модель кругорейса предполагает постоянное передвижение автомобилей наших партнеров-перевозчиков между двумя странами (например, Германия — Франция — Германия).
МСАТ
МСАТ = Международный союз автомобильного транспорта
Расположенный в Женеве МСАТ в целом представляет интересы автотранспортных союзов и организаций и является организатором системы Carnet TIR.
N
Нейтрализация
Во время нейтрализации в месте загрузки и/или разгрузки скрывается происхождение или назначение груза. Также различают нейтрализацию ценности и названия.
O
Общая авария (морское право)
Выражение для чрезвычайных событий или инцидентов, которые случаются во время речных и морских перевозок.
Общеаварийные расходы — это расходы на спасение судна и груза от общей опасности.
Потери от общей аварии поровну распределяются между владельцами судна и груза/фрахта.
P
Paperliner
Paperliner — это специальный полуприцеп для бумажных изделий с автоматической системой загрузки и разгрузки (направляющие Joloda, салазки Joloda).
PPE
PPE = Personal Protective Equipment (Средства индивидуальной защиты)
Такие знаки предписывают постоянное использование средств индивидуальной защиты: каска (EN 397), защитные очки (EN 166/EN 166-3), средства защиты органов слуха (EN 352), одежда, покрывающая все тело, сигнальный жилет (EN 471), рабочие перчатки (EN 388) и защитная обувь с металлическими носками (EN 20345 S1).
Паромные перевозки
Паромные перевозки — это морские грузовые перевозки в пределах одного континента. Для компании LKW WALTER это один из возможных транспортных путей в рамках комбинированных перевозок.
См. также Комбинированные перевозки.
Передняя стенка
Речь идет о передней стенке полуприцепа.
Перекрестное крепление
Метод крепления груза с геометрическим замыканием для защиты от бокового ускорения (от сил, действующих в сторону). Среди прочего применяется в химической промышленности.
См. также Геометрическое замыкание.
Планка со сквозными отверстиями для крепления груза
Это стальная планка на полу полуприцепа (на левой и правой раме) с расположенными одна за другой точками крепления для крепежных ремней.
Погрузочная высота
Боковая погрузочная высота — это высота, до которой можно загружать полуприцеп со стороны.
Задняя погрузочная высота — это высота, до которой можно загружать полуприцеп сзади.
Подключение к ЭОД
ЭОД означает электронный обмен данными.
Полная загрузка
Полная загрузка подразумевает загрузку целой евро-фуры товаром, который, как правило, доставляется одному получателю.
Для этого используется международный термин «FTL» — Full Truck Load.
полуприцеп шторный
Тентованный полуприцеп — это кузов с тентом без боковых стенок.
Полуприцепы XL
В отличие от стандартных полуприцепов, полуприцепы XL имеют особенности, которые положительно влияют на крепление груза, например, усиленная передняя стенка, 4 дверных запора, усиленный тент, мин. 32 боковые планки, устойчивая конструкция и усиленные боковые тенты.
Наш парк полуприцепов состоит исключительно из полуприцепов XL.
См. также EN 12642 XL.
Предохранительные планки
Эти планки относятся к средствам крепления груза. Их также называют зажимные планки или межстенные крепления. Они используются для крепления груза с геометрическим замыканием, что предотвращает смещение груза вперед или назад.
Противоподкатное устройство (боковое и заднее)
Противоподкатное устройство — это защитный элемент на полуприцепах и грузовых автомобилях, который во время аварий предотвращает попадание под автомобиль других участников движения.
Противоскользящие подстилки
Вспомогательное средство для крепления груза, используемое в качестве прокладки, изготовленной из материалов с высоким коэффициентом трения, используемое для повышения трения между платформой и грузом, а также, в случае необходимости, между ярусами груза. Есть различные типы материалов с высоким коэффициентом трения, например коврики, резиновые маты и бумажные листы (листовые поддоны), покрытые фрикционным материалом.
R
Respact
respACT — это австрийская предпринимательская платформа для корпоративной социальной ответственности (КСО) и устойчивого развития. Как инициатор respACT предоставляет своим членам актуальные новости и информацию об устойчивом ведении хозяйственной деятельности, регулярных возможностях создания кооперационных связей и предложениях для развития компетенций. «Ответственные действия» (Responsible actions) направлены на общественную, экологическую и экономическую модернизацию таких сфер, как управление и организация, рынок, сотрудники и сотрудницы, окружающая среда и общество.
(www.respact.at)
Responsible Care
Всемирная, добровольная инициатива химической промышленности, цель которой — путем жесткого самоконтроля улучшить ситуацию в сфере здравоохранения, безопасности и защиты окружающей среды.
Сертификаты
Разрешение ЕКМТ
ЕКМТ = Европейская конференция министров транспорта
Количество разрешений ЕКМТ и их распределение между странами утверждается ежегодно на основе Резолюции Европейской конференции министров транспорта (Международного транспортного форума, МТФ). Это разрешение дает право выполнять коммерческие автомобильные перевозки между 45 странами-участницами ЕКМТ.
S
SHEQ
SHEQ = Safety, Security, Health, Environment, Quality
В 2005 году компания LKW WALTER объединила такие сферы, как промышленная безопасность/охрана труда, охрана окружающей среды и качество. В 2008 году была введена система управления безопасностью.
С тех пор все вышеуказанные сферы обозначаются одним термином «SHEQ».
Менеджмент SHEQ
SQAS
SQAS = Saftey & Quality Assessment System
Система оценки SQAS — это система, разработанная Европейским союзом федераций химической промышленности (CEFIC).
Эту оценку надо проходить каждые 3 года. С ее помощью определяется уровень качества, безопасности (охрана здоровья и защита материальных благ), воздействия на окружающую среду, а также меры корпоративной социальной ответственности транспортных и логистических компаний.
В 1995 году компания LKW WALTER впервые прошла оценку соответствия SQAS.
Силовое замыкание
Силовое замыкание — это способ крепления груза.
При креплении груза с силовым замыканием сила тяжести увеличивается путем крепления груза снизу и тем самым улучшается крепление груза.
Этого можно достичь, например, с помощью крепления стяжными ремнями снизу.
Смешанные перевозки
См. также Комбинированные перевозки.
Стандарты Евро (2, 3, 4, 5, 6)
Евро-2, -3, -4, -5, или -6 — это экологические стандарты для двигателей грузовых автомобилей с низким уровнем шума и содержанием вредных веществ в выхлопных газах.
LKW WALTER интенсивно использует щадящие для окружающей среды грузовики с двигателями стандарта Евро-5 и выше.
Стойки
Стойки — это боковые, вертикальные штанги, которые являются составной частью трейлера.
Страхование грузов
Действие страхования начинается с момента загрузки груза в согласованном месте и завершается после его разгрузки. Оно покрывает убытки, выходящие за пределы ответственности перевозчика в соответствии с CMR. Отдельное страхование перевозки оплачивается заказчиком.
Основой являются «Общие австрийские условия страхования перевозок» (AÖTB 1988).
T
T1, T2, T-
T1, T2, T-T1, T2, T- — это таможенные транзитные документы для перевозки товара, подлежащего таможенному оформлению, между 27 странами ЕС, Норвегией, Исландией, Швейцарией, Турцией и Сербией.
Таможенная пломба
При перевозке груза, подлежащего таможенному оформлению, таможенная пломба может устанавливаться сотрудниками таможенных органов как на грузовом отсеке автомобиля, так и на грузовом месте.
Тахограф
Тахограф — контрольное устройство для регистрации скорости, режима труда и отдыха водителей.
Терминал (железная дорога/паром)
Терминал в рамках комбинированной перевозки (автомобильный транспорт — железная дорога/судно) — это территория для перевалки грузовых единиц (седельный полуприцеп, контейнер) на железнодорожных вокзалах или в портах.
Транспортировка полуприцепов
Тракинг, т.
е. транспортировка полуприцепов предусматривает довоз и последующую перевозку в рамках комбинированных перевозок, т. е. доставка полуприцепов компании LKW WALTER от места загрузки в комбинированный терминал/порт или от комбинированного терминала/порта в место разгрузки.
См. также Комбинированные перевозки.
Транспортная биржа
На транспортной бирже ведутся переговоры по грузам и перевозкам между отправителями груза и поставщиками транспортных услуг.
Транспортная фанера
Транспортная фанера — это сетчатая фанера с противоскользящим покрытием, используемая для полов в полуприцепах.
U
Углубление для рулонов
Речь идет о рулонах тонколистового проката. Для надежной загрузки рулонов проката (могут весить до нескольких тонн) требуется либо соответствующая упаковка (стойка) либо полуприцеп с углубление (тоннелем). Тоннель может быть накрыт панелью, длина тоннеля от 5 до 8,5 метров.
Если тоннель накрывается, то в полуприцеп можно загрузить любой другой груз.
Подвижной состав
Упаковочный лист
Упаковочный лист — это список упаковочных единиц. В нем отмечается точный объем и тип груза.
V
Вставные стойки
Речь идет о стойках в полуприцепе, прикрепленных к полу. Вставные стойки используются как средства крепления груза, к которым крепится товар.
Z
Заказ в режиме онлайн
Осуществление заказов через клиентский онлайн-портал CONNECT.
См. также CONNECT.
Защитные уголки
Средства крепления груза, изготавливаемые из различных материалов (пластмасса, картон и т. д.) и защищающие груз и ремень от повреждений.
Правительство Чукотки и FESCO договорились об организации стабильных морских каботажных перевозок
Размер:
A
A
A
Цвет: CCC
Изображения
Вкл.
Выкл.
Обычная версия сайта
Чукотский автономный округ
- О Регионе
- Общие сведения
- Туризм
- Наша Гордость
- Особо охраняемые природные территории
- История Чукотки
- Символика округа
- Население
- Портал Государственных услуг
- Социальная защита
- Занятость
- Защита населения от ЧС
- Социальные опросы
- Образовательное пространство
- Калькулятор коммунальных платежей для населения
- Численность населения Чукотского автономного округа
- Экономика
- Государственные закупки
- Малое и среднее предпринимательство
- Социально-экономическое положение
- Финансовая грамотность
- Национальные проекты
- План социального развития центров экономического роста
- Приоритетные направления
- Власть
- Губернатор
- Дума
- Правительство
- Органы власти
- Муниципальные образования
- Координационные и совещательные органы
- Представитель от Чукотского автономного округа
- Уполномоченный по защите прав предпринимателей
- Уполномоченный по правам человека
- Вакансии госслужбы
- Резерв управленческих кадров
- Противодействие коррупции
- Экспертиза нормативно правовых актов
- Пресс-центр
- Новости
- Новости Дальнего Востока
- Анонсы
- От первого лица
- Комментарии
- Региональные СМИ
- Полезная информация
- Документы
- Нормативно-правовые акты
- Документы,реестры,перечни,приказы
- Объявления, конкурсы, заявки
- Приватизация государственного имущества
- Государственные программы Чукотского АО
- Проекты законов Чукотского АО
- Реестр государственных информационных систем
- Интернет-Приёмная
- Обратная связь «Вопрос к власти»
- Опрос населения
- Анкета для проведения массового опроса населения
- Справочники
- Федеральные органы власти
- Региональные органы власти и учреждения
- Оперативные службы округа
- Ресурсный центр по поддержке некоммерческих организаций Чукотского автономного округа
- Общественная палата
- Военные комиссариаты
Авторизация
Этот сайт использует сервис веб-аналитики Яндекс Метрика, предоставляемый компанией ООО «ЯНДЕКС», 119021, Россия, Москва, ул.
Л. Толстого, 16 (далее — Яндекс). Сервис Яндекс Метрика использует технологию “cookie” — небольшие текстовые файлы, размещаемые на компьютере пользователей с целью анализа их пользовательской активности.
Вы можете отказаться от использования cookies, выбрав соответствующие настройки в браузере. Также вы можете использовать инструмент — https://yandex.ru/support/metrika/general/opt-out.html Однако это может повлиять на работу некоторых функций сайта. Используя этот сайт, вы соглашаетесь на обработку данных о вас Яндексом в порядке и целях, указанных выше.
Учебник по каботажу: Основы и подводные камни трансграничных автомобильных перевозок | Benesch
Каботаж как юридический принцип не нов и не специфичен для Соединенных Штатов. Он существует как законное средство защиты отечественных перевозчиков и их рабочей силы от иностранной конкуренции. Эта протекционистская цель сдерживается потребностью в эффективных международных цепочках поставок, особенно для ценной торговли в Северной Америке.
Задача, которая возникает перед автомобильными перевозчиками и их корпоративными грузоотправителями при моделировании транспортных потоков и маршрутов, по которым будут перемещаться товары, заключается в том, чтобы ориентироваться в применимых правилах и политике.
Нормативно-правовая база для ограничений каботажа возникает из двух разных юрисдикций агентства с двумя очень разными областями деятельности. Таможенно-пограничная служба США (CBP) издает и обеспечивает соблюдение правил, касающихся ввоза товаров и оборудования. Служба гражданства и иммиграции США (иммиграция) издает и обеспечивает соблюдение правил, касающихся въезда лиц. Применение этих конкурирующих взглядов на трансграничные перемещения может привести к противоречивым результатам. Ответственность может возникнуть как для автотранспортных перевозчиков, так и лично для их водителей, если движение нарушает одно или оба этих направления правоприменения. Часто бывает так, что конкретное перемещение фактически соответствует правилам CBP, но все же противоречит иммиграционным правилам, что является конфликтом, создающим очень реальный риск правоприменения.
CBP Framework
Общее правило заключается в том, что иностранные операторы могут участвовать в международных перевозках, даже если перевозки осуществляются в Соединенных Штатах, но эти операторы не могут участвовать в чисто местных перевозках: «Грузовые автомобили, автобусы и такси , но принадлежащие, которые имеют свою основную базу операций в иностранном государстве и которые участвуют в международных перевозках , прибывают с товарами или пассажирами, направляющимися в пункты в Соединенных Штатах, или прибывают порожними или загруженными для цель вывоза товаров или пассажиров, могут быть допущены без официальной регистрации или уплаты пошлины . Такие транспортные средства не должны участвовать в местном дорожном движении , за исключением случаев, предусмотренных в пункте (c) настоящего раздела. перевозчики. Однако это не бинарный анализ. В интересах развития торговли в Северной Америке иностранным перевозчикам разрешается совершать перевозки в рамках внутренней торговли между штатами или внутри штатов при условии, что любое такое перемещение связано с непосредственно предшествующим или последующим участием этого транспортного средства в международных перевозках.
[ii] Эта концепция перемещений, «сопутствующих международному движению», является критической точкой анализа при рассмотрении законности движения с точки зрения правоприменения CBP.
CBP выпустила неофициальное руководство, чтобы помочь канадским операторам определить допустимые перемещения, которые агентство будет рассматривать как удовлетворяющие требованию «попутного международного трафика».[iii]
- Водители могут доставить груз из Канады в одно или несколько мест в США.
- Водители могут затем забрать возвратный груз из одного или нескольких мест в США для доставки в Канаду.
- Водители могут доставить груз из Канады в пункт США, переправить его с тем же прицепом в другой пункт США и загрузить этот прицеп для доставки в Канаду.
- Водители могут доставить груз из Канады в пункт США, переправиться с тем же прицепом в другой пункт США, сбросить прицеп и забрать второй прицеп для доставки в Канаду.
- Водители могут сбросить груженый прицеп из Канады в одном месте в США, перевезти в другое место и забрать груженый прицеп для доставки в Канаду.
- Водители-эстафеты могут управлять только внутренними сегментами международной доставки, если водители наняты одной и той же компанией, а внутренняя часть обязательно связана с международным характером поездки (Соответствие HOS).
- Водители могут выполнять действия, которые являются «необходимыми инцидентами» международной торговли, такие как погрузка и разгрузка международных грузов.
Чтобы еще больше проиллюстрировать концепцию, CBP сделала еще один шаг и определила перевозки, которые недопустимы, поскольку они запрещают каботажные перевозки. США.
Таким образом, ключевой вопрос, возникающий в связи с рассмотрением «побочного для международных перевозок», заключается в том, что именно происходит с транспортным средством и его грузом до внутреннего этапа перевозки и что происходит после внутреннего этапа перевозки.
Риск правоприменения CBP, возможно, низок, если каждая сторона внутреннего этапа включает трансграничное международное перемещение. Даже движение в рамках внутренней торговли может быть разрешено, если движение осуществляется в общем направлении необходимой деятельности для продолжения международного движения. Это может быть полезно в интересах содействия торговле, но, к сожалению, это не конец анализа. Ключевую роль играют иммиграционные правила, которые также запрещают определенные трансграничные перемещения.
Immigration Framework
Иммиграционные правила США основаны на концепции, согласно которой иностранные водители считаются деловыми посетителями, иностранными неиммигрантами. бизнес и должен перевозить только грузы, следующие в потоке международной торговли в соответствии с иммиграционными законами и иммиграционными правилами. Положения транспортных операторов предназначены для обеспечения свободного перемещения товаров через границу, деятельности, которая носит международный характер, но не для облегчения доступа к внутреннему рынку труда: , не разрешено».
[vi] Таким образом, следует позаботиться о том, чтобы водитель соблюдал все применимые иммиграционные правила, которые часто включают необходимость подачи заявления и получения визы B-1 в качестве бизнеса. посетитель.
Навигация по каботажному конфликту
Трансграничные автомобильные перевозчики должны соблюдать как правила CBP, так и иммиграционные правила. Во-вторых, ограничения, связанные с иммиграцией, часто являются самым большим препятствием для моделирования трансграничной цепочки поставок на уровне переулок. Иммиграционные законы, регулирующие въезд водителей, являются более строгими, чем законы, регулирующие таможенную деятельность, и не допускают такой гибкости в процессе регулирования и политики. USMCA и прецедентные решения, толкующие статус посетителя для бизнеса, прямо запрещают прямые перевозки в пределах Соединенных Штатов иностранными водителями — без возможности покрытия из исключения «случайные для международных перевозок».
Практическая реальность такова, что канадский водитель может въехать в Соединенные Штаты с грузом, сбросить этот груз, а затем вернуться обратно в Канаду или забрать другой груз для пересечения границы в Канаду.
Любое движение между этими входящими и исходящими операциями в международной торговле может подвергаться тщательному, а иногда и непреодолимому контролю. Иммиграционная служба, как известно, занимает позицию правоприменения, согласно которой такие перемещения запрещены, даже если существуют четкие указания с точки зрения CBP, поскольку такие указания касаются только перемещения оборудования и грузов. Водитель сталкивается с гораздо более серьезными проблемами, которые, в крайнем случае, могут привести к отказу во въезде обратно в Соединенные Штаты, а также к гражданским и уголовным санкциям как для него или нее, так и для перевозчика-работодателя. Эта проблема и вытекающая из этого необходимость нанимать местных водителей или включать убыточные развозки без груза часто могут перевернуть экономику модели полосы движения с ног на голову и тем самым предотвратить коммерческую осуществимость операции.
[i] 19 CFR § 123.14(a) (выделение добавлено).
[ii] 19 CFR § 123.14(c).
[iii] Руководство по соблюдению требований для транспортных средств (CMV) и водителей CMV, участвующих в трансграничном движении, май 2012 г.), https://www.dhs.gov/sites/default/files/publications/dhs-cross-border -trucking-guidelines_0.pdf.
[iv] Идент.
[v] 8 USC § 1101.
[vi] 8 CFR § 214.2(b)(4)(i)(E).
Международные и каботажные автомобильные перевозки | Информационные бюллетени о Европейском Союзе
После принятия ряда законодательных актов ЕС, как международные, так и каботажные автоперевозки и пассажирские перевозки постепенно либерализуются.
Правовая основа и цели
Раздел VI и, в частности, статья 91 Договора о функционировании Европейского Союза. Цель состоит в том, чтобы создать либерализованный рынок автомобильных перевозок, открыв доступ на него при определенных условиях. Это должно быть достигнуто путем снятия всех ограничений для перевозчиков, основанных на их гражданстве или на том факте, что они учреждены в государстве-члене, отличном от того, где предоставляется услуга, чтобы создать равные условия.
Достижения
1. Доступ к рынку автомобильных перевозок (и занятие перевозчиками)
После иска Европейского парламента за бездействие Суд в своем решении от 22 мая 1985 г. (61983CJ0013) установил, что Совет не представил , до окончания переходного периода, установленного в Римском договоре (31 декабря 1969 г.), положения о: (а) свободе предоставления международных транспортных услуг; и (b) разрешение перевозчикам-нерезидентам предоставлять национальные транспортные услуги в других государствах-членах. ЕС почти завершил устранение всех недостатков в этих двух областях, отмеченных Судом.
а. Международные автомобильные перевозки по найму или за вознаграждение
Регламент Совета (ЕЭС) № 881/92 от 26 марта 1992 г. консолидировал существующее законодательство о трансграничных транспортных услугах между государствами-членами и установил систему выдачи автоперевозчикам разрешений Сообщества. Правила применяются к перевозке товаров из или в государство-член или через одно или несколько государств-членов.
Эта система также применяется к поездкам между государством-членом и страной, не входящей в ЕС, если существует соглашение между ЕС и этой страной, не входящей в ЕС. В то время как ранее перевозка товаров между двумя государствами-членами была возможна только на основе двусторонних соглашений, а также подпадала под ограничения, новый регламент отменил все количественные ограничения (квоты) и двусторонние разрешения с 1 января 19 года.93. В рамках Дорожного пакета 2009 г. регламент был заменен Регламентом (ЕС) № 1071/2009 (см. ниже).
Регламент (ЕС) № 484/2002 от 1 марта 2002 г. установил аттестацию водителя для всех граждан стран, не входящих в ЕС, нанятых перевозчиком, имеющим разрешение Сообщества. Этот документ применяется как к международным, так и к каботажным перевозкам. Он удостоверял, что водитель был нанят перевозчиком в соответствии с законами о трудоустройстве и профессиональном обучении, а также законодательными требованиями, которые применяются в государстве-члене, в котором перевозчик был основан.
Эта мера была направлена на то, чтобы не допустить незаконного найма граждан стран, не входящих в ЕС, в качестве низкооплачиваемых водителей по краткосрочным контрактам, что искажает конкуренцию и наносит ущерб безопасности дорожного движения. Регламент был заменен Регламентом (ЕС) № 1072/2009.от 21 октября 2009 года, в который впоследствии внесены поправки Регламентом (ЕС) 2020/1055 от 15 июля 2020 года. Ход’ законодательной инициативы. Опубликованное 31 мая 2017 года предложение озаглавлено «Предложение о постановлении Европейского парламента и Совета о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 1071/2009 и Регламент (ЕС) № 1072/2009 с целью их адаптации к изменениям в сектора» (COM(2017)0281). Парламент принял постановление во втором чтении в июле 2020 г., а заключительный акт (Регламент (ЕС) 2020/1055) был опубликован в Официальном журнале 31 июля 2020 г.
Наконец, Директива 2006/1/ЕС от 18 января 2006 года регулирует трансграничный лизинг транспортных средств без водителей для автомобильных перевозок грузов.
Комиссия также предложила пересмотреть эту директиву в рамках законодательной инициативы «Европа в движении». Это предложение было также опубликовано 31 мая 2017 года и озаглавлено «Предложение о директиве Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 2006/1/EC об использовании транспортных средств, арендованных без водителей, для перевозки грузов автомобильным транспортом» (COM (2017) 0282). Парламент принял решение в первом чтении в январе 2019 годаи продолжается обычная законодательная процедура (2017/0113(COD)).
б. Каботаж
Регламент Совета (ЕЭС) № 3118/93 от 25 октября 1993 г. был принят для регулирования «каботажа», т. е. предоставления услуг автомобильных перевозок в пределах государства-члена перевозчиком, учрежденным в другом государстве-члене. На практике это относилось к перевозчикам-нерезидентам, которые вместо того, чтобы возвращаться пустыми после международной поездки, забирали и доставляли дополнительный груз в принимающей стране перед возвращением на границу.
Это постановление позволяло перевозчикам с разрешением Сообщества, выданным государством-членом, предоставлять услуги по автомобильным перевозкам в пределах других государств-членов при условии, что они предоставляются на временной основе. Регламент (ЕС) № 1072/2009(Статья 8(2)) отказались от концепции общего каботажа и приняли более ограничительную формулу последовательного каботажа (разрешающую до трех каботажных операций в течение семи дней после международной поездки в страну, принимающую каботаж). Эти положения о каботаже применяются с 14 мая 2010 года, но, как упоминалось выше, теперь в них внесены поправки Регламентом (ЕС) 2020/1055.
в. Дорожный пакет от 21 октября 2009 г.
ЕС постепенно создавал условия, необходимые для введения либерализованного внутреннего рынка автомобильных перевозок. Однако для создания равных условий необходима дальнейшая гармонизация социальных, технических и финансовых условий. Дорожный пакет, принятый в октябре 2009 г.в результате компромисса между Парламентом и Советом состоит из трех регламентов ЕС – №№ 1071/2009, 1072/2009 и 1073/2009 – все они полностью применяются с 4 декабря 2011 года.
Правила являются общими для международных и каботажных автоперевозок. Регламент (ЕС) № 1071/2009 ввел более строгие правила допуска к автомобильным перевозкам и стремился модернизировать имидж отрасли автомобильных перевозок. Он установил четыре качественных критерия для допуска к профессии оператора автомобильных перевозок: хорошая репутация, финансовое положение, профессиональная компетентность и наличие эффективного и стабильного учреждения в государстве-члене. Регламент (ЕС) № 1072/2009также дальнейшие консолидированные и гармонизированные правила каботажа. В частности, он объединил Регламенты Совета (ЕЭС) № 881/92 и № 3118/93 и отменил Директиву 2006/94/ЕС (об установлении общих правил для определенных видов автомобильных перевозок грузов), которая отменила правовая неопределенность вокруг перевозчиков. Регламент (ЕС) № 1073/2009 относится к пассажирским перевозкам (дополнительную информацию см. в следующем разделе).
2. Постепенная либерализация международных автобусных и пассажирских перевозок
Прогресс в открытии рынка услуг пассажирских перевозок идет медленнее, чем автомобильных перевозок.
Регламент (ЕЭС) № 684/92 от 16 марта 1992 г. помог открыть рынок международных пассажирских автобусных перевозок, разрешив любой транспортной компании ЕС осуществлять пассажирские перевозки более девяти человек (включая водителя) между государствами-членами. Регламент был дополнен и изменен Регламентом Совета (ЕС) № 11/98 от 11 декабря 1997 г., который ввел лицензию Сообщества, выдаваемую соответствующими органами в государстве-члене учреждения автобусным компаниям, работающим по найму или за вознаграждение.
Регламент Совета (ЕС) № 12/98 от 11 декабря 1997 года разрешает каботажные перевозки для всех разовых рейсов и для специальных регулярных рейсов (для определенных категорий пассажиров) при условии, что последние подпадают под действие договора, заключенного между организатором и перевозчика (например, перевозка рабочих или студентов). Он также разрешил каботаж для регулярных рейсов при условии, что каботажная операция выполнялась в ходе регулярного международного сообщения (а не в конце линии).
Пассажирские каботажные перевозки, как и каботажные перевозки, должны были предоставляться только на временной основе.
Благодаря дорожному пакету, принятому в 2009 г., Регламент (ЕЭС) № 684/92 и Регламент Совета (ЕС) № 12/98 были объединены в один регламент (Регламент (ЕС) № 1073/2009) для уточнения и упрощения правил. для международных автомобильных пассажирских перевозок (междугородные и автобусные перевозки) на территории ЕС и условия, на которых перевозчики-нерезиденты могут осуществлять национальные транспортные перевозки в пределах государства-члена. Регламент (ЕС) № 1073/2009 подтверждает принцип бесплатного предоставления услуг, а затем устанавливает условия выдачи и отзыва лицензий Сообщества, сроки их действия, подробные правила их использования и структуру обоих лицензия и ее заверенные копии. Здесь также разрешено оказание пассажирских каботажных услуг, как и в случае грузовых перевозок, при условии, что каботаж не является основной целью перевозки (т. е. он должен иметь место после регулярного международного сообщения).
Регламент (ЕС) № 1073/2009 также внес поправки в Регламент (ЕС) № 561/2006 о гармонизации определенного социального законодательства, касающегося автомобильного транспорта. Он также был дополнен Регламентом Комиссии (ЕС) № 361/2014 от 9 апреля 2014 г., устанавливающим подробные правила применения Регламента (ЕС) № 1073/2009 в отношении документов для международных пассажирских перевозок автобусами. В рамках своей законодательной программы «Европа в движении» на 2017 год Комиссия стремится внести поправки в Регламент (ЕС) № 561/2006 посредством «предложения Европейского парламента и Совета о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 561». /2006 в отношении минимальных требований к максимальному ежедневному и еженедельному времени вождения, минимальным перерывам и периодам ежедневного и еженедельного отдыха и Регламенту (ЕС) 165/2014 в отношении определения местоположения с помощью тахографов (COM(2017)0277) (для получения дополнительной информации о тахографы и одометры, см. 3.4.3).
Парламент принял это предложение во втором чтении в июле 2020 г., а заключительный акт (Регламент (ЕС) 2020/1054) был опубликован в Официальном журнале 31 июля 2020 г.
В феврале 2019 года Парламент принял в первом чтении свое решение по предложению Комиссии о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 1073/2009, чтобы еще больше открыть национальные рынки для доступа к международным междугородним и автобусным сообщениям (COM(2017)0647). В сентябре 2019 года парламентский комитет по транспорту и туризму (комитет TRAN) принял решение начать межведомственные переговоры (2017/0288(COD)).
Роль Европейского парламента
В области автомобильного транспорта Парламент призвал и поддержал постепенное открытие рынков автомобильных и пассажирских перевозок в многочисленных резолюциях и отчетах. В то же время неоднократно подчеркивалось, что либерализация должна идти рука об руку с гармонизацией и что должны быть гарантированы социальные аспекты и безопасность. Парламент выступает за большую либерализацию, в частности, каботажных перевозок, чтобы сократить количество возвратов грузовиков порожними (см.
пункт 18 его резолюции от 6 июля 2010 г. об устойчивом будущем транспорта). Кроме того, в своей резолюции от 15 декабря 2011 г. «Дорожная карта к единой европейской транспортной зоне – на пути к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе»[1] парламент призвал Комиссию подготовить до конца 2013 г. состояние рынка автомобильных перевозок Союза. Это должно было оценить, был ли достигнут достаточный прогресс в гармонизации правил, особенно в области социального законодательства и безопасности, и рассмотреть вопрос о дальнейшем открытии внутренних рынков автомобильных перевозок, включая снятие ограничений, наложенных на каботаж. Комиссия сделала первый шаг к этому, опубликовав в июне 2012 года отчет Группы высокого уровня о развитии рынка автомобильных перевозок ЕС, в котором рекомендовалось постепенное открытие рынка автомобильных перевозок ЕС. В частности, группа рекомендовала ввести два различных вида каботажа: (1) ограниченный коротким периодом времени и связанный с международной поездкой; (2) не связаны с существующей международной поездкой и для которых потребуется процедура регистрации, чтобы гарантировать соблюдение водителем трудового законодательства принимающей страны.
Затем Комиссия опубликовала свой отчет о состоянии рынка автомобильных перевозок Союза 14 апреля 2014 года9.0003
В своей резолюции от 9 сентября 2015 года о реализации Белой книги по транспорту[2] Парламент призвал, среди прочего, к более эффективному применению и, при необходимости, уточнению или пересмотру единых правил доступа к международным автомобильным перевозкам. рынок. Он также призвал Комиссию принять меры против незаконной практики, которая ведет к недобросовестной конкуренции и поощряет социальный демпинг. В этом смысле парламент выступает за принятие социального кодекса, который также решает проблему скрытой самозанятости, чтобы лучше учитывать специфику международных автомобильных перевозчиков и обеспечивать честную конкуренцию. Резолюция об автомобильном транспорте в Европейском союзе[3] была принята 18 мая 2017 г. и охватывает такие вопросы, как повышение конкурентоспособности и инноваций в дорожном секторе, облегчение трансграничной мобильности на дорогах, улучшение социальных условий и правил безопасности, а также поощрение выброс автомобильного транспорта.
На заседании 20 июня 2017 г. Комитет ТРАН обсудил второй отчет Комиссии о выполнении в период с 1 января 2013 г. необходимо соблюдать, чтобы продолжить работу оператора автомобильного транспорта (COM(2017)0116). В сентябре 2019 г. комитет TRAN обсудил третий отчет о реализации (COM(2019)0084).
В июле 2020 года парламент одобрил правовой акт в рамках Пакета мобильности о «занятиях оператором автомобильных перевозок и доступе к международному рынку автомобильных грузоперевозок» (2017/0123 (COD). Регламент (ЕС) 2020 г. /1055 был опубликован в Официальном журнале 31 июля 2020 года и обеспечивает правовую основу для размещения правил, применимых к каботажу и международным перевозкам, за исключением транзитных, двусторонних перевозок и двусторонних перевозок с двумя дополнительными погрузочными или разгрузочными остановками (3.4.3)9.0003
[1] OJ C 168 E, 14.6.2013, с. 72.
[2] ОЖ C 316, 22.09.2017, с. 155.
[3] ОЖ C 307, 30.08.2018, с. 123.
Давиде Пернис
Новые подробности отчета Законы о каботаже со всего мира
MAGNIFIER / Shutterstock
Согласно независимому анализу, примерно 80% прибрежных государств-членов Организации Объединенных Наций имеют ту или иную форму законов о каботаже, регулирующих иностранную морскую деятельность в их внутренних каботажных перевозках. проводится Международной организацией по правам моряков (SRI), ведущим международным исследовательским центром в области морского права и права моряков.
Ключевой вывод был частью нового отчета, опубликованного во вторник SRI, в котором исследуется природа и масштабы законов о каботаже во всем мире. Исследование, проведенное по заказу Международной федерации транспортников (ITF), представляет собой первый независимый анализ законов о морском каботаже с 1992 года. время девяносто одно государство-член Организации Объединенных Наций, у которых есть законы о каботаже, ограничивающие иностранную деятельность в их внутренних каботажных перевозках.
В нем также описывается история морского каботажа и прослеживается ряд ранних рудиментарных правовых принципов, а также приводятся примеры множества различных определений каботажа, существующих сегодня на национальном, региональном и международном уровнях. В отчете также приводятся примеры ограничений иностранной деятельности и отказов от них во внутренней каботажной торговле.
«Для многих людей морской каботаж или каботажное судоходство, каботажное судоходство или каботажная торговля, как его иногда называют, понимается если вообще понимается, то лишь смутно», — сказала Дейдра Фитцпатрик, исполнительный директор SRI. «Это неудивительно, поскольку на эту тему так мало публикаций. Это был сложный проект, учитывая языковые и культурные барьеры и трудности в толковании закона. Но тема важная. Он затрагивает очень широкий спектр профессий, услуг и видов деятельности по всему миру и имеет значительные социальные и экономические последствия. Разработчикам политики особенно необходимо знать больше об этом предмете».
МФТ и ее членские организации проводят глобальные кампании, чтобы подчеркнуть важность национальных законов о каботаже и ценность домашних рабочих мест в национальных водах, а также условия трудоустройства иностранных моряков внутри страны в тех случаях, когда национальные моряки недоступны. Профсоюзная группа приветствовала публикацию отчета, назвав его новаторским анализом законов о морских каботажных перевозках по всему миру.
«Отсутствие точных фактов о законах о каботаже во всем мире является препятствием для политиков, рассматривающих возможность применения законов о каботаже. Этот отчет представляет собой размыкатель цепи, предоставляя лицам, определяющим политику, соответствующие факты для принятия надлежащих решений», — прокомментировал председатель секции моряков МФТ Дэвид Хайндел.
«Отчет SRI развенчивает миф о том, что каботаж — это исключение, а не правило. Законы, регулирующие морскую деятельность, широко распространены и в настоящее время действуют в 91 стране, охватывая 80% береговых линий морских государств ООН», — добавил Хайндель.
Согласно отчету, законы о каботаже являются обычным явлением и направлены на защиту местной судоходной отрасли, обеспечение удержания квалифицированных морских рабочих и сохранение морских знаний и технологий, обеспечение безопасности и укрепление национальной безопасности.
Основные выводы из отчета включают:
- Каботаж «широко распространен» – 91 государство-член и 80% береговых линий морских государств ООН имеют законы о каботаже
- Цели политики каботажа разнообразны и предназначены для: поддержания национальной безопасности, содействия добросовестной конкуренции, развития человеческого потенциала, создания рабочих мест, поощрения владения судами, повышения безопасности и защиты судов в порту, усиления защиты морской среды и сохранения морских знаний и технологий
- Каботаж существует во всех регионах мира и в различных политических, экономических и правовых системах
- Законы о каботаже существовали в некоторых странах веками
Джеймс Гивен, председатель Целевой группы МФТ по каботажу, прокомментировал: «Преимущества законов о каботаже очевидны.
Для стран, которые зависят от моря в своей торговле, каботаж защищает их собственные стратегические интересы как морских держав, принося дополнительную экономическую выгоду, а также защищая национальную безопасность и окружающую среду.
«Каботаж обеспечивает рабочие места для моряков страны, а также защищает иностранных моряков от эксплуатации в результате либерализации мировой судоходной отрасли, предотвращая гонку уступок.
«Без строгих правил каботажа местным рабочим часто приходится конкурировать с дешевой, эксплуатируемой иностранной рабочей силой на судах под удобным флагом, владельцы которых обычно платят нестандартную заработную плату и пренебрегают законами о безопасности», — сказал Гивен.
В Соединенных Штатах законы о каботаже, которые регулируют перевозку товаров и людей между внутренними портами, обычно называют «Законом Джонса», основным морским законом, который требует, чтобы перевозка товаров и людей осуществлялась на судах, плавающих под флагом США.
, с экипажем в США, построены в США и принадлежат США. Это всестороннее исследование морской политики членов ООН и требований к каботажу может дать дополнительную информацию для разработки политики на основе фактов.
«Соединенные Штаты всегда были морской державой. С самого основания нашей страны американская морская промышленность играла решающую роль в поддержании нашей национальной, отечественной и экономической безопасности», — сказал Мэтт Вудрафф, председатель Американского морского партнерства. «Для политиков, которые работают над продвижением сильной и динамичной экономики, и руководителей национальной безопасности, которым поручено защищать состояние безопасности США, это всестороннее исследование подчеркивает важность законов о каботаже, таких как закон Джонса, и исторических законодательных действий, предпринятых для поддержки морской отрасли по по всему миру, в том числе в таких странах, как Россия, Китай и Южная Корея».
Читать отчет: Мировые законы о каботаже
Пред.
Назад на главную
Next
Каботажные и грузовые перевозки в Северной Америке
Каботажные и автомобильные перевозки в Северной Америке
Марбен Акоста Теран
In Equipment, Fletes Mexico, Freight, NAFTA, NAFTA, NAFTA TLCAN USMCA, Доставка в Мексику, Цепочка поставок и логистика, Цепочка поставок и логистика, TLCAN, TLCAN, Transporte de Carga, Грузоперевозки, Автоперевозки, USMCA, USMCA
Каботаж в Северной Америке
Каботаж — это предоставление транспортных услуг между двумя пунктами внутри страны компанией, зарегистрированной в другой стране. Хотя существуют некоторые исключения, в целом в Северной Америке каботаж ограничен, чтобы предотвратить иностранную конкуренцию на внутренних рынках. Эти ограничения применяются к каждому виду транспорта на разных уровнях, однако в этом посте мы сосредоточимся только на каботаже для грузовых перевозок.
Ограничения на каботаж в США
В США водителю грузовика, который перевозит товары из Мексики или Канады, разрешается доставлять эти товары в одно или несколько мест в Северной Америке. Кроме того, водитель грузовика может забрать товар в США, чтобы доставить его в Канаду или Мексику.
Однако иностранному водителю-дальнобойщику не разрешается перевозить груз, у которого адреса получения и доставки находятся в США. Кроме того, водителям не разрешается «заправлять» международную отправку отправлениями из США.
Водители могут управлять внутренними сегментами международной перевозки только в том случае, если они наняты той же компанией, что и служба доставки, и внутренняя часть не связана с международным характером поездки.
Для получения дополнительной информации см. Руководство по соблюдению требований водителей CMV и CMV, участвующих в трансграничных перевозках.
Ограничения на каботаж в Канаде
В Канаде действует общее правило: только канадским водителям разрешается перевозить грузы, у которых есть адрес получения и доставки на территории Канады.
Тем не менее, иностранные автомобили, не оплачиваемые пошлиной, могут забирать и доставлять отечественные товары, перевозя неполную загрузку импортных товаров или товаров, предназначенных для экспорта из Канады, если это случайное перемещение.
«Перевозка, связанная с международным движением товаров, означает перевозку товаров между пунктами в Канаде, которая происходит непосредственно до или после перевозки, контейнера или трейлера, используемых для международных коммерческих перевозок». Для получения дополнительной информации об ограничениях на случайные перемещения см. Меморандум D3-1-5 Агентства пограничных служб Канады.
Кроме того, водителям, находящимся за границей, разрешено одно изменение позиции за каждую международную поездку, если после доставки импортных товаров грузовик следует за запланированным грузом для экспорта из Канады.
Ограничения на каботажные перевозки в Мексике
В Мексике также действуют ограничения на каботажные перевозки.
Иностранным водителям грузовиков не разрешается перевозить товары в пределах двух пунктов на территории Мексики.
Каботаж и трансграничная перевозка
Каботаж отличается от трансграничной международной перевозки. При каботаже иностранному перевозчику разрешается перевозить груз, пункты отправления и назначения которого находятся в пределах границ страны пребывания, а при трансграничных перевозках иностранный перевозчик перевозит груз, пункт отправления или пункт назначения которого находится в пределах границ страны пребывания. территории страны пребывания.
Последствия ограничений каботажа в Северной Америке
- Защита внутренних рынков
- Пустые транзитные перевозки
С одной стороны, ограничения на каботаж помогают защитить отечественную отрасль грузоперевозок от иностранной конкуренции. Поскольку минимальная заработная плата водителей грузовиков различается в разных странах Северной Америки, ограничения на каботаж помогают защитить водителей грузовиков, которые работают за более высокую заработную плату.
Например, ограничения на каботаж не позволяют мексиканским дальнобойщикам, которые могут работать по тому же маршруту за меньшие деньги, предоставлять услуги грузоперевозок по территории США, где минимальная заработная плата дальнобойщиков выше. Таким образом, американские водители защищены от конкурентов с более низкой заработной платой.
С другой стороны, ограничения каботажа приводят к пустым обратным рейсам. Все поездки грузового транспорта являются круговыми, а это означает, что когда грузовик отправляется куда-то, ему обязательно нужно совершить еще одну поездку, чтобы вернуться. Таким образом, прямые и обратные перевозки связаны с совместными затратами. Если, например, мексиканский перевозчик не может найти транзитный груз, чтобы вернуться в Мексику, он должен вернуться пустым, что имеет экономические и экологические последствия. Эта проблема усугубляется дисбалансом в транспортных потоках, при котором спрос на грузы, идущие на север, выше, чем на грузы, идущие на юг.
Источники:
https://otc-cta.
gc.ca/eng/faq-air-licensing
Нажмите, чтобы открыть 948-nafta-internal-borders-north-american-cabotage.pdf
Нажмите получить доступ к d3-1-5-eng.pdf
Марбен Акоста Теран
Марбен Акоста Теран курирует общую международную маркетинговую стратегию B2B для Mexicom Logistics. Она увлечена созданием надежного бренда и созданием полезного контента для своей аудитории. Марбен любит узнавать больше об отрасли и быть частью семьи Mexicom.
Последние сообщения
Важное примечание: предупреждение о фишинге
[Видео] Как отправить груз по маршруту Мексика-США. граница? – Единственное руководство, которое вам нужно
[Инфографика] Продленный переходный период для Carta Porte: никаких штрафов до 2023 года
[Инфографика] Торговое положение США, Канады и Мексики
Понимание закона Джонса: политика «Америка прежде всего»
Что такое Закон Джонса?
Закон Джонса налагает ограничение на все водные перевозки грузов между портами США, если только эти суда не построены в Америке, не принадлежат американцам и не эксплуатируются американцами.
Закон также распространяется на перевозку людей на пассажирских и круизных лайнерах.
Этот закон, которому исполнилось 100 лет, является законодательным актом, направленным на регулирование морской торговли. Однако во время его создания он рассматривался как протекционистская мера, направленная на продвижение и развитие американского судостроения. Однако есть одна особенность: доставка американскими кораблями исторически была настолько дорогой, что американские штаты и территории часто прибегали к покупке товаров из-за границы и иностранных компаний, просто чтобы избежать этих высоких затрат. В конечном итоге это дает американский бизнес неамериканским компаниям, что противоречит первоначальной цели Закона Джонса.
Опасения
Чтобы представить ситуацию в перспективе, Исследовательская служба Конгресса провела исследование стоимости доставки между штатами США и другими странами. Это исследование 2014 года показало, что стоимость доставки сырой нефти из Техаса на нефтеперерабатывающие заводы восточного побережья была намного выше в расчете на баррель, чем если бы такое же количество сырой нефти было отправлено в более отдаленные пункты назначения, такие как Канада.
Многие считают, что Закон Джонса является не чем иным, как ограничением, поскольку он ограничивает развитие внутренней и международной торговли. Противники закона Джонса говорят, что он приводит к увеличению затрат для местных предприятий, особенно экспортеров, и на самом деле наносит ущерб американской судоходной отрасли, сдерживает местную экономику в таких штатах, как Гавайи, Аляска, а также на территориях Пуэрто-Рико и Гуам.
Например, компания Kōloa Rum из Гонолулу рассматривала возможность экспорта своей продукции в Европу и Австралию. Поскольку между Гавайями и Австралией нет прямых судоходных линий, компании сначала пришлось доставлять свои товары на западное побережье США, что стоило около 6000 долларов за контейнер из-за закона Джонса.
Оказавшись на западном побережье, контейнер должен был быть перегружен на иностранное судно, чтобы отправиться в Австралию. Поездка с западного побережья США в Австралию будет стоить треть от стоимости поездки с Гавайев на западное побережье, несмотря на то, что маршрут до Австралии в три раза длиннее.
На протяжении многих лет критики этого закона призывали к постоянному отказу от Закона Джонса. Буквально в апреле прошлого года институт CATO — организация по исследованию государственной политики — провел форум, пытаясь отменить его. Они обвинили этот закон в упадке американского торгового флота, но, тем не менее, не смогли придумать альтернативное законодательство.
Хотя отступления от Закона Джонса часто издаются в случае стихийного бедствия или чрезвычайной ситуации, срок их действия истекает через пару недель, если не дней после даты выпуска, что, по мнению критиков, недостаточно для внесения каких-либо видимых изменений.
После того, как в 2017 году на Пуэрто-Рико обрушился ураган «Мария», был выпущен 10-дневный отказ от Закона Джонса — около 10 кораблей доставили гуманитарную помощь, эвакуировали людей, застрявших на острове, и доставили топливо из Штатов. Вскоре после этого срок освобождения истек, и сейчас, спустя три года, на острове все еще ощущаются последствия урагана «Мария».
Что говорят сторонники Закона Джонса
Те, кто остается сторонником Закона Джонса, говорят, что сохранение закона поможет американской судостроительной промышленности за счет найма и использования услуг настоящих американцев. Статистические данные показывают, что примерно 82 000 рабочих мест в коммерческом судостроении и бытовых водных судах связаны с флотом закона Джонса.
Бывший сенатор от штата Луизиана Мэри Ландриу, например, говорит, что отказ от Закона Джонса «…буквально передает работу иностранным грузоотправителям».
Транспортный институт, некоммерческая организация, финансируемая морской промышленностью США, заявляет, что Закон Джонса соответствует всем американским протоколам, касающимся налогообложения, регулирования, затрат на рабочую силу и условий труда, и, таким образом, это причина, по которой доставка стоит больше на американских кораблях.
«У американцев более высокий национальный уровень жизни, оплаты труда и условий труда», — говорится в заявлении Института транспорта.
В целях дальнейшего обоснования Закона Джонса и его важности для американского протекционизма Институт транспорта сообщает: «Все это напрямую влияет на стоимость доставки и, следовательно, на американских грузоотправителей. Какими бы рациональными и экономически эффективными ни были их операции, они всегда будут в невыгодном положении по сравнению с иностранными операторами, которым не нужно играть по сопоставимым правилам».
Закон Джонса и круизы
Закон Джонса также объясняет, почему все круизы отправляются и отправляются в один и тот же город США, а не в два разных порта. Именно из-за этого почти все круизы по Аляске останавливаются в канадских городах вроде Ванкувера для отдыха, пусть даже всего на пару часов.
В соответствии с Законом Джонса гости не могут заранее планировать или намеренно начинать или заканчивать поездку в порту США, отличном от порта, в котором они высадились. Любое пассажирское судно, нарушающее закон, должно будет заплатить штраф в размере до 762 долларов за человека, находящегося на этом судне.
Этот закон во многом похож на Закон о каботаже в Италии, где судам, не зарегистрированным в Италии, запрещается останавливаться в двух разных итальянских портах.
В общем и целом, Закон Джонса и другие законы о каботаже остаются широко обсуждаемой темой в международных судоходных и судостроительных отраслях. С одной стороны, они поддерживают протекционистские меры и одновременно ограничивают внутренние поездки и торговлю. Теперь, 100 лет спустя, закон Джонса находится в центре американской торговли, в основном незамеченный американцами, затронутыми им.
Независимо от того, вот некоторые ключевые выводы из этого законодательства:
Pros | Cons |
| 3737373737373737373737373737373737373937373737393. . | Ограничивает внутреннюю морскую торговлю в США из-за высокой стоимости. |
Соответствует высоким американским стандартам оплаты труда и условий труда. | Это слишком дорого для таких мест, как Пуэрто-Рико, поэтому эти территории изолированы в торговле. |
Поддерживает американский протекционизм. | Ограничивает продвижение круизных и пассажирских судов в США. |
