VW Käfer vs Tatra T-97 — бортжурнал Daihatsu Yrv ТабурЭт 2001 года на DRIVE2
Очень часто вокруг фигурирует мнение что легендарный «жук» был творением Фердинанда Порше. Что идея создания народного автомобиля принадлежала Гитлеру. К сожалению я тоже верил в этот миф пока не увлекла меня история довоенных авто.
Посмотрел я на этот автомобиль… Покопался в истории.
Tatra t-97
Цитировать летопись марки Татра я не вижу смысла, кому интересно тот найдет сотни, а может и тысячи историй.
Буду краток. Господа! Ни Ферди Порш, ни Гитлер не имеют никакого прямого отношения к Жуку. В истории жука много потерянных страниц. Признанный факт то что дизайн автомобиля разрабатывал «главный редактор немецкого автожурнала Motor-Kritik и автоконструктор Йозеф Ганц» СТОП! Когда же глав. ред успел стать автоконструктором? Что же это был за автомобиль в создании которого он принимал участие? )))) Еврей! Нет я ничего не имею против еврея, но парень был нереально хитрожоп и банально слямзил идею, концепцию и дизайн машины. Будучи глав. ред-м серьезного в то время издания он был в «теме», ему ничего не стоило изучить наилучшим образом то что предлагалось народу того времени во всем мире.
Обтекаемый кузов и технические характеристики, особенно оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади, делают T97 очень похожей на «Фольксваген Жук». (Липучие лепестки! Такой тип двигателя, расположение и система охлаждения была тогда стандартом именно для Tatra!) Считается, что Порше использовал дизайн «Татры», так как должен был построить автомобиль быстро и дёшево.Согласно книгам «Татра — наследие Ганса Ледвинки» и «Автомобильные войны», Адольф Гитлер сказал: «Татра» — машина для моих дорог».Фердинанд Порше позже признался, что при проектировании «Жука» «подсмотрел через плечо Ледвинки». (Преданный делу нацист банально отжал чертежи у Ледвинки с помощью крепкой руки Адика и ребят из СС)
«Tatra» подала на Порше в суд. Но в дело вмешался Гитлер, сказав, что урегулирует этот вопрос. Когда Чехословакия была захвачена нацистами, производство T97 было немедленно остановлено, и иск остался неудовлетворённым. После войны «Tatra» возобновила иск против компании «Volkswagen». В 1967 году вопрос был решён, когда «Volkswagen» заплатил компании «Tatra» три миллиона немецких марок в качестве компенсации. (продешевили парни, никто не мог предсказать такой популярности и то что до сих пор эта машина будет выпускаться на просторах мексики или бразилии)
Нравится 11 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Tatra: горная история — Реальные автомобили
В истории Tatra можно при желании найти немало отправных точек. Как вам, например, нравится 1897 год? Тогда в маленьком моравском городке Нессельдорф на местном вагоностроительном заводе собрали первый автомобиль, получивший пафосное имя Prasident. Именно этот с технической точки зрения ничем не примечательный аппарат многие не без оснований считают самой первой «Татрой». А ведь ничто не мешает копнуть и поглубже. Ведь та же Nesseldorf Wagenbau выросла из мастерской Schustala and Company, основанной аж в 1850-м… Смотрите, куда уходит корнями история чешского бренда!В принципе, Nesseldorf Wagonbau Prasident можно считать первой «Татрой». В создании машины принимал участие и совсем еще юный 19-летний Ледвинка. Сам Prasident, впрочем, был лишь творческим переосмыслением серийного Benz
Но все-таки нет. Мы пойдем другим, более коротким и логичным путем. Он-то и приводит нас в морозный, но полный оптимизма для Европы октябрь 1918-го. Первая мировая война закончится еще через пару недель, но уже понятно, кто победители, а кто — проигравшие. Среди последних некогда могущественная Австро-Венгерская империя, которая просто-напросто перестала существовать. На ее руинах появилась молодая Чехословакия со всеми вытекающими из этого факта политическими, экономическими и даже географическими последствиями. Так, например, Нессельдорф переименовали в Копршивнице, а Nesseldorf Wagenbau, к тому времени почти уже не выпускавшую автомобилей, соответственно в Koprivnicka vozovka («Вагонный завод Копршивнице»). К счастью, под этим совершенно невозможным для произношения именем чешская фирма просуществовала недолго. Причем возникновение нового названия — история уже почти легендарная.
Сразу после войны руководство «Копршивнице возовки» решило вернуться в автомобильный бизнес. И вот зимой 1919-го во время испытательной поездки по крутым обледенелым дорожкам горной гряды Верхние Татры кто-то, подивившись сноровке автомобиля, воскликнул: «Черт побери, да эта машина просто создана для Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.
Ганс Ледвинка — один из самых известных и талантливых конструкторов 20 века
Возможно, на чей-то взыскательный вкус в слове «татры» слишком много согласных и вообще звучит оно как-то грубовато… Но уж во всяком случае не грубее «Копршивнице возовки»! И вот еще один любопытный момент. Человеком, которому популярная история приписывает знаковую похвалу, является некий Ганс Ледвинка — без преувеличения один из самых талантливых автомобильных инженеров в истории. Поспешай не торопясь
По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил, — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса. Любопытно, что пути Ледвинки и «Татры» (тогда еще известной как Nesseldorf Wagenbau) пересекались еще до Первой мировой. Он ведь принимал участие даже в разработке того самого первого Prasident. Позже молодой, но все схватывавший на лету Ганс быстро дорос до кресла главного конструктора. Именно Ледвинка отвечал за разработку автомобилей компании до тех самых пор, пока Nesseldorf не решила сконцентрироваться на железнодорожных вагонах. Этого Ганс стерпеть не мог и написал заявление по собственному желанию. Однако сразу после войны новое руководство завода в Копршивнице уговорило Ледвинку вернуться. Второе пришествие в компанию стало и последним — начиная с 1918-го и до самой смерти Ледвинка по сути будет работать только на Tatra.
На этой рентген-схеме хорошо видна схема подвесок модели Т11
Неудивительно, что и большинство, если не все модели бренда несли авторские черты Ледвинки-конструктора. Такова, например, Tatra T11 — первая машина, созданная Гансом на старо-новом месте. Достаточно компактная и сравнительно недорогая, «одиннадцатая», несмотря на вполне демократичный статус, считалась очень и очень передовой конструкцией. Прежде всего, стоит отметить прочную хребтовую раму, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Для начала 20-х это если и не прорыв, то самый авангард тогдашнего автопрома.
На фото из фирменной брошюры изображен базовый вариант Tatra T12 с механическими тормозами всех колес
11-я модель, как и последовавшая следом Tatra T12, главным отличием которой стали тормоза на всех колесах, продавалась очень бойко. Разумеется, по меркам времени и рынка сбыта. Чуть больше 10 тысяч машин за 10 лет, конечно, могли бы вызвать улыбку заокеанских фабрикантов-миллионщиков уровня Форда или Дюранта. Но Tatra это вам не «Голубой овал», а небольшая местечковая компания с ограниченными производственными возможностями и штатом. Главное, успех 11-й и 12-й моделей позволил фирме из Копршивнице расширяться.
Различные варианты Tatra T57 — и на вкус, и на цвет
Еще в 1926-м в гамме моделей дебютировала более крупная T17 с независимой подвеской спереди и сзади. 2-литровый 6-цилиндровый рядный мотор развивал 35 л.с. что позволяло разгоняться до 121 км/ч. А годом ранее, к слову, у компании появились импортеры не где-нибудь, а в Германии. К середине же 30-х годов модельная гамма Tatra насчитывала с полдюжины легковых моделей: от массовой недорогой T57, разошедшейся тиражом свыше 20 тысяч экземпляров, до пафосной T80 с 12-цилиндровым V-образным мотором объемом 6 литров и мощностью 120 л.с. и заказными кузовами.
Его величество аэродинамика
Ледвинка как и многие инженеры-самоучки был человеком довольно упрямым. Например, он считался ярым противником не только идеи переднего привода (в 30-х годах прошлого века это было нормально), но и переднего расположения мотора, и даже жидкостного охлаждения. Зато, возможно, раньше других Ганс понял, какую выгоду может принести продуманная аэродинамика. Еще в 1932-м талантливый инженер увлекся экспериментами с аэродинамической трубой и начал создавать наброски кузова совершенно нового типа с удлиненным килем, закрытыми задними колесными арками и каплевидным силуэтом. То был прообраз Tatra T77, имеющей честь называться первым в мире серийным автомобилем, продуманным с точки зрения аэродинамики. Пожалуй, именно 77-я, а также ее доведенная до ума наследница Tatra T87 стали величайшим достижением чешского автопрома. Никогда ни до, ни после автомобиль из этой небольшой европейской страны не наводил такого шороха на мировом уровне!
Салон Т80. Конечно, в 30-е годы были автомобили и пороскошней, но не родом из Чехословакии
Совершенно футуристичный ракурс Tatra T77. Плавник в задней части поровну распределял воздушный поток между обеими сторонами кузова
Помимо прочего, 77-я была еще и очень просторным автомобилем
Увы, совсем скоро за взлетом Tatra ждало жесткое приземление. И дело было не в экономике или устаревшей модельной линейке, а в политике. В 1938-м Чехословакия попала под аннексию гитлеровской Германии, и Tatra, наряду с другими местными предприятиями, пришлось обслуживать нужды Вермахта. Так, в Копршивнице собирали армейские грузовики, штабные «кюбельвагены», а также небольшое количество легковых Tatra T87, ставших весьма популярными среди немецких офицеров.
На базе легковой 57-й Tatra выпускала такой вот «кюбельваген» — модель 57K
Неудивительно, словом, что за подобную «коллаборацию» Ледвинка сполна получит в 1945-м, когда Tatra, как и вся Чехословакия, окажется под контролем СССР. Еще удивительно, что Ганс схлопотал, как нынче модно выражаться, всего лишь «пятерочку». Причем не в лагерях ГУЛАГа, а в Чехословакии.
Продолжение аэродинамической серии — компактная T97, появившаяся в 1936-м
Послевоенная T600 Tatraplan, построенная по образу и подобию 97-й модели, выпускалась недолго. Зато такой вот кабриолет с заказным кузовом от чешского дизайнера Йозефа Содомки был подарен на день рождения самому товарищу Сталину
Согласитесь, Tatraplan выглядит просто очаровательно
Рекламная брошюра Tatraplan. Все фирменные черты марки налицо: и аэродинамика, и заднемоторная компоновка
Выйдя на свободу, Ледвинка не захотел больше работать на Tatra и уехал в Австрию, где занимался консалтинговой деятельностью и разовыми проектами. Ни в одной крупной автомобильной компании Ганс работать не захотел, хотя предложения, разумеется, имелись.
603-я, безусловно, один из самых красивейших автомобилей совблока. На фото одна из поздних версий модели, которую легко отличить по четырем, а не трем, как у оригинала, фарам головного света
Лебединая песня легковых Tatra. Модель T700, представлявшая собой рестайлинг T613…
…и уникальный, созданный в одном экземпляре двухдверный T700 GT
И пусть с легковушками ныне покончено, зато сама Tatra в добром здравии. Основной бизнес чешской фирмы грузовые автомобили и спецтехника
Конечно же, вы видели этот трамвай, но вряд ли знали, что называется он Tatra T3
Гоночные грузовики Tatra 815, подготовленные по регламенту T4 для участия в ралли-рейдах
Оставшаяся же в зоне совблока Tatra была переведена на рельсы плановой экономики. Поначалу в Копршивнице еще собирали легковушки — например, Tatraplan 600, построенный по довоенным заветам Ледвинки. Но позже было принято волевое решение — массовыми легковушками в ЧССР занимается Skoda, а производственные мощности Tatra перевели под грузовики, трамваи, спецтехнику. Исключением стали лишь пафосные модели серии 603 и 613, созданные специально и исключительно для высшего бюрократического аппарата стран СЭВ. Ну а с развалом совблока легковая история Tatra закончилась окончательно.
Да, помимо прочего, Tatra занималась еще и выпуском спортивных самолетов
Конечно, немного жаль, что передовые идеи Ледвинки так и остались наследием прошлого. Но, по крайней мере, Tatra живет и здравствует и по сей день. А история у марки, как говорится, дай бог каждому.
Топ-10
Десятка самых интересных автомобилей Tatra по версии «Auto Mail.Ru»
1. T11 (1923-1927)
Автомобиль, с которого, по сути, началась история Tatra, машина, заложившая основы инженерного почерка марки и ее финансовой стабильности. Короче говоря, глядя на эту скромную конструкцию, и не скажешь, насколько много 11-я модель означает для чешской фирмы. В отличии от более поздних моделей, у Tatra Т11 классическая компоновка. 2-цилиндровый 12-сильный мотор воздушного охлаждения располагался спереди и приводил в движения задние колеса. Максималка в 90 км/ч казалась более чем достаточной для 20-х годов. К слову, 11-я стала музой и для создателей первого советского легкового автомобиля НАМИ-1.
2. T57 (1932-1949)
Самая популярная довоенная модель марки — компактная 57-я, по сути, стала наследником 11-й на троне народного чешского автомобиля. При этом компактные размеры и невысокая цена не стали преградой инновационным решениям. Tatra T57 оснащалась независимой подвеской спереди и сзади, рулевым управлением реечного типа. Любопытной особенностью модели считалось феноменальное удобство сервисного обслуживания. Дело в том, что капот 57-й откидывался заодно с передними крыльями и фарами, обеспечивая свободный доступ не только к двигателю, но и ко всей передней подвеске. В нескольких версиях, отличавшихся мощностью моторов и некоторыми дизайн-изысками, машина продержалась на конвейере вплоть до 1949-го. Кстати, во время войны Tatra выпустила около 6000 военных версий 57K (категория Sd.Kfz 1 согласно немецкой классификации).
3. T80 (1931-1935)
Безусловно, самый роскошный автомобиль в истории марки. Мало кто до Ледвинки использовал хребтовую конструкцию шасси для автомобиля высшего класса, но «восьмидесятка» доказала — это вполне возможно. При том, что машина была очень тяжелой — только голое шасси весило порядка 1200 кг, а вместе с заказным кузовом снаряженка доходила до 2,5 т, престижная Tatra ездила очень бодро. 12-цилиндровый мотор объемом 5,9 л выдавал около 120 л.с., разгоняя машину до респектабельных 150 км/ч. Всего за четыре года было выпущено 25 «восьмидесяток», одна из которых попала в гараж первого президента Чехословакии Томаша Масарика.
4. V570 (1933)
Свои аэродинамические эксперименты и приверженность хребтовой раме Ледвинка еще в середине 30-х соединил в ультракомпактном форм-факторе городского автомобиля. А теперь внимательно взгляните на финальный прототип V570. Этот автомобильчик не напоминает вам ничего до боли знакомого? Например, оригинальный Volkswagen Kafer? История о том, «позаимствовал» ли Фердинанд Порше идею у Ледвинки, своего земляка и между прочим хорошего знакомого, темна как вечерний лес. Доподлинно известны две вещи. После насильственного присоединения Чехословакии Гитлер запретил серийный выпуск V570, а уже после войны Volkswagen, дабы не раздувать пламя промышленного скандала, выплатил Tatra солидную денежную компенсацию. Так-то!
5. T77 (1934-1938)
Шедевр аэродинамики, машина, задуманная Ледвинкой как транcпорт будущего специально для создававшейся в то время сети скоростных европейских дорог. Даже по сегодняшним меркам параметры автомобиля впечатляют. Достаточно сказать, что коэффициент лобового сопротивления 77-й составляет всего 0,21! Добиться этого помогли каплевидный кузов работы Пауля Ярая, утопленные (на первых экземплярах) фары, закрытые задние колесные арки, гладкое днище, скрытые дверные ручки. Даже петли дверей закрыли аэродинамическими накладками, снижавшими завихрения воздуха. Расположенный сзади двигатель — 3-литровый V8 воздушного охлаждения — выдавал всего 60 л.с., но, учитывая феноменальную аэродинамику, этого хватало чтобы разгонять пятиметровую Т77 до 150 км/ч. Впрочем, вскоре выяснилось: заднемоторная компоновка, большие габариты и высокая масса плохо сказываются на управляемости, и Ледвинка вновь засел за чертежи…
6. T87 (1936-1950)
Этот автомобиль можно назвать логическим продолжением 77-й модели, в которой Ледвинка исправил большинство недостатков оригинала. Внешне 87-я безусловно похожа на свою революционную сестричку-предшественницу, при этом автомобиль заметно короче (колесная база, к примеру, с 3150 мм сократилась до 2850 мм), а главное легче — снаряженная масса уменьшилась сразу на 4 центнера! Правда, из-за технологических сложностей от некоторых аэродинамических элементов (плавник в задней части кузова, утопленные фары) пришлось отказаться. Но даже при коэффициенте лобового сопротивления в 0,36, Tatra T87 разгонялась до 160 км/ч и при этом была гораздо более послушной в поворотах. Эта машина стала основой многих послевоенных моделей фирмы.
7. Т603 (1957-1975)
В послевоенное время Tatra более известна своими грузовиками, трамваями и спецтехникой, но время от времени компания удивляла мир и своими легковушками. Так случилось в 1955-м, когда на автошоу в чешском городе Злин представили Т603. Не появись в том же году знаменитый Citroen DS, автомобильная общественность неминуемо назвала бы летающей тарелкой на колесах именно Tatra. Совершенно уникальная внешность, в которой, впрочем, можно уловить влияние американского дизайна, плюс нетрадиционная для большого автомобиля, но такая привычная для Tatra заднемоторная компоновка с 94-сильной «воздушной» бензиновой восьмеркой. Производство началось в 1957-м, причем ежедневно с конвейера сходили всего по две большие Tatra. Больше, впрочем, и не требовалось. Ведь 603-я не появлялась в открытой продаже, по статусу полагаясь советским и союзническим чиновникам ранга выше среднего.
8. Т613 (1974-1996)
Сменщица незабвенной 603-й, Tatra T613 появилась только в 1973 году. Причем это первая «татра», дизайн которой разрабатывали за пределами Чехословакии. Не уникальный, но все же редкий случай, когда автопроизодитель совблока обратился за помощью к загнивающим западным капиталистам. В данном случае кузов «министерской баржи» кроили итальянцы из дизайн-ателье Vignale. Сегодня о внешнем изяществе 613-й можно спорить, но для начала 70-х это была добротная конъюнктурная работа. Компоновка модели осталось прежней: расположенный в задней части кузова V8 (разумеется, воздушного охлаждения) выдавал 165 л.с. Так что нежившиеся в мягких креслах правительственные и министерские бонзы могли мчаться по перекрытым для движения простых смертных шоссе со скоростями до 190 км/ч.
9. 815 (1983 — по настоящее время)
Вспоминая грузовики чешского бренда, невозможно пройти мимо неубиваемой капотной модели 111, выпускавшейся с 1942-го по 1962-й. Или ее наследника Tatra 138, ставшей привычным зрелищем на всех стройках коммунизма второй половины 20-го века. И все-таки главная грузовая Tatra это — 815-я. И не столько потому, что выпуск этой несомненно удачной бескапотной модели продолжается уже 30 лет, а потому, что на гоночной версии 815-й чешский гонщик Карел Лопраис шесть раз выигрывал «Дакар» в зачете грузовых машин!
10. MTX Tatra (1991)
По большому счету, это купе не совсем Tatra. Авторство довольно интересного спорткара принадлежит чешской фирме Metalex, занимавшейся тюнингом и разработкой гоночных версий автомобилей Skoda. От Tatra у этого автомобиля только мотор. Причем 3,9-литровый V8 выдавал 306 л.с., превращая MTX в самый быстрый на тот момент чешский автомобиль в истории. До сотни купе с гильотинными дверями разгонялось всего за 5,6 секунды. На машину было собрано порядка 200 заказов, но планы серийного производства в буквальном смысле разрушил пожар в мастерских Metalex. Так что свет в итоге увидели лишь четыре экземпляра.
Данила Михайлов
truck-sim.club
Tatra: завтра – «Terex-Tatra»
В. Мамедов
Развал социалистического лагеря был для большинства чехословацких заводов трагедией и непредсказуемым ударом судьбы. Ориентированная, в основном, на рынок СССР и других стран народной демократии, экономика страны встретилась с серьезными трудностями. На Tatra прекрасно помнят те тяжелые времена. Если в 1990 г. коприживницкий автозавод реализовал 10 тыс. грузовиков, то в 1992-м удалось продать чуть более сотни. Убытки предприятия составили 175 млн. крон, а долги выросли до астрономических 3,7 млрд. крон. В апреле 1993 г. кризис достиг высшей точки. Производители комплектующих отказались поставлять свою продукцию до тех пор, пока не будет выплачена задолженность. Производство автомобилей Tatra-815 пришлось остановить, хотя имелся заказ на 2 000 машин для России и КНР. Все 11 тыс. сотрудников Tatra (в 1989 г. их было 16 тыс.) отпустили по домам. Вот тогда впервые и пожаловали на чешское предприятие гости из Детройта.
Делегацию возглавлял бывший вице-председатель правления корпорации Chrysler Джеральд Гринвальд. Его сопровождало два бывших руководителя компании International. Вскоре созданная ими компания GSR стала обладателем 15% акций Tatra. Контракт, заключенный с этими опытными менеджерами на 3 года, был первой попыткой спасти знаменитую фирму и вывести ее из кризиса современными управленческими методами. Инвестиционные фонды страны сделали ставку на опыт Гринвальда, сумевшего оздоровить Chrysler в конце 70-х, и это не могло не сказаться на возврате доверия к фирме со стороны банков. Были получены кредиты, производство возобновилось и в 1993 г. свыше 5 тыс. грузовиков покинули заводской конвейер. Обратной стороной «медали» стало сокращение числа работающих на заводе на 20% и отказ от многих специальных программ.
С тех пор минуло больше 10 лет. После окончания контракта с американскими менеджерами Tatra несколько раз меняла своих владельцев. Несмотря на экономические сложности, сопровождавшие фирму все эти годы, коллективу рабочих и служащих удалось сделать многое. И хотя продажи сократились до 1,5–2,0 тыс. грузовых машин в год, а от производства легковых автомобилей в 1998 г. пришлось и вовсе отказаться, компании удавалось найти приверженцев своей уникальной концепции в разных регионах мира. В Индии и Китае удалось организовать сборку грузовиков на совместных предприятиях, большим достижением следует считать создание и запуск в серию обновленной кабины и нового дизеля, соответствующего нормам Euro-3 без применения электроники. Эксплуатационники высоко ценят простоту обслуживания и ремонта этого двигателя. Спортсмены на автомобилях Tatra неоднократно добивались выдающихся достижений в труднейших ралли Париж–Дакар.
2003 г. стал для фирмы переломным. В начале года новые владельцы – компании SDC International и Terex Corporation приняли решение провести ряд радикальных реформ не только на головном заводе в Копрживнице, но и по всей группе предприятий Tatra. Изменилась структура состава акционеров, руководство, были значительно сокращены штаты, производственная программа расширилась.
В сентябре 2003 г. произошли новые серьезные перемены. Отныне основным владельцем Tatra становится американская Terex с 70,51% акций. Вторым совладельцем стало совместное чешско-индийское предприятие Vetra Limited, у которого находится пакет с 21,11% акций. И 8,36% акций осталось у частных лиц, практически лишенных возможности влиять на политику фирмы. Так возникла новая торговая марка «Terex-Tatra». Terex владеет 68 дочерними фирмами во всем мире, семь из которых работают на европейском рынке. Вложив $3,5 млн. в Tatra, новые руководители стремятся к еще большему сокращению числа работающих, снижению издержек производства и увеличению объема продаж, однако солидный производственный и технический потенциал Tatra загрузить пока не могут.
Интерес американцев к покупке Tatra возник не случайно. В апреле 2003 г. стало известно, что фирма АТС (American Truck Company, штабквартира в США) – совместное предприятие, учредителями которого являются Tatra, Terex и STV, по итогам весьма жесткого конкурса после двух лет лоббирования и основательного тестирования автомобилей была отобрана для переговоров с Министерством обороны Израиля о поставке 315 полноприводных автомобилей. По результатам сравнительных испытаний грузовики Tatra превзошли продукцию фирм Oshkosh и Stewart & Stevenson. Таким образом, Tatra а.s., ранее работавшая на государства Восточной и Центральной Европы, а также Россию, Индию и Китай, проторила себе дорогу на новые рынки сбыта, включая американский, причем по линии как военной, так и гражданской автомобильной техники.
Армейские Tatra отлично зарекомендова ли себя как в действующих на Балканах в условиях труднодоступной местности и бездорожья миротворческих силах IFOR, SFOR, KFOR, так и в экстремальных климатических условиях в составе подразделений ISAF. Чешское подразделение химзащиты, расквартированное в Кувейте, чешский 11-й полевой госпиталь, несущий службу в Афганистане, а также чешский полевой госпиталь, оказывающий помощь пострадавшим на территории Ирака, используют автомобили Tatra, отличающиеся надежностью и проходимостью по любым дорогам и бездорожью.
Нельзя обойти вниманием и победу самосвала Tatra Т163-360 SK4 в тяжелом состязании, организованном строительной фирмой Lasselsberger в карьере по добыче каолина вблизи Казнева (Чехия). Соперниками чешского грузовика в нем оказались автомобили с полной массой до 40 т таких известных марок, как IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo. Результаты теста показали, что грузовики Tatra по своим возможностям выполнять большие объемы работ эффективно, да еще и в труднопроходимой местности при меньшем расходе топлива значительно обошли своих соперников.
В последние годы активизировалась деятельность фирмы по созданию специальных автомобилей под конкретного заказчика из разных регионов мира. Так, для азиатских партнеров был сконструирован пожарный автомобиль, по заказу одного из потенциальных покупателей была разработана новая 14-ступенчатая коробка передач, позже запущенная в серийное производство, создано спецшасси под установку американского дизеля Cummins с автоматической трансмиссией Twin Disc.
Однако, заботясь о расширении предложений в традиционном для Tatra секторе тяжелых внедорожников (моделей с передним неведущим мостом завод уже не делает), специалисты компании решили, что пора взяться за освоение нового рыночного пространства, а именно: разработать семейство грузовиков полной массой 12–13 т. Для этого в конце 2002 г. была приобретена документация и право на интеллектуальную собственность на грузовик ROSS R210 с колесной формулой 6х6, разработанный и некоторое время выпускавшийся чешской фирмой Roundnicke`strojirny a slevarny a.s. Естественно, его конструкция совершенствуется для лучшего соответствия возросшим требованиям. По плану эти машины в гражданском и военном исполнении придут на смену ветеранам – трехосным грузовикам Praha V3S, до сих пор использующимся в армии Чехии. Предполагается выпуск обширного семейства моделей с колесными формулами 6х6 и 4х4, причем на них будут устанавливать как бортовые платформы, так и специализированные кузова и спецнадстройки.
Несмотря на то, что в последние 10–13 лет положение с экспортом чешской продукции в Россию нельзя назвать радужным, Tatra сумела удержать основные позиции. Ежегодные поставки варьируются от 200 до 500 грузовиков, и могут значительно возрасти. Традиционные партнёры Tatra, способные приобретать автомобили любой марки, все чаще возвращаются к чешским машинам, и тому есть веские основания. В условиях Сибири (а именно там традиционно Tatra составляют основу парка вездеходов) преимущества концепции Г. Ледвинки проявляются в наибольшей степени.
Ходовая часть с рамой-трубой обеспечивает исключительную жесткость на кручение всей несущей системе грузовика, часто работающего при перегрузе и на ужасных по качеству дорогах. Рама-труба надежно защищает коробку передач и главные передачи от механических повреждений, снижает вредное воздействие перекосов на кузов автомобиля, повышая его долговечность и предотвращая поломки. Благодаря независимым подвескам происходит эффективное подавление вибрации, что улучшает условия работы экипажа, обеспечивается высокая проходимость по бездорожью, достигается более высокая, чем у машин-конкурентов, средняя скорость перемещения грузов по дорогам самого низкого качества и бездорожью. Наконец, новая пневматическая подвеска King Frame позволила повысить удельную грузоподъемность автомобилей, снизив до минимума характерный недостаток традиционной татровской схемы – неравномерный износ шин. При такой подвеске отклонение полуосей задней подвески от горизонтали при снаряженном состоянии машины составляет 0° вместо прежних 6,4°, меньше которых не могли обеспечить металлические упругие элементы – рессоры.
В настоящее время на территории Российской Федерации действует официальное представительство компании Tatra a.s. в Москве, а также работают два совместных предприятия («МАТИС» в Железногорске и «ТАТРА-СЕРВИС» в Тюмени). Центральный склад запчастей находится в Сургуте. Шесть сертифицированных официальных дилеров фирмы работают в Европейской части России, продавая и обеспечивая сервисом и ремонтом автомобили Tatra разных годов выпуска.
Предусматривается дальнейшее развитие связей между компанией Tatra и российскими производителями спецтехники. В частности, создан и проходит испытание аэродромный тягач на шасси Tatra, созданный при участии специалистов ОАО «Пожтехника» в Торжке, разработаны совместные проекты спецавтомобилей для экспорта в третьи страны, на вездеходах для МЧС России появятся ярославские дизели и т.д.
Значительный вклад в усовершенствование автомобилей вносит регулярное участие команды спортсменов, выступающих на специальных грузовиках Tatra, в соревнованиях. С 1986 г. грузовики Tatra непременные участники труднейших рейдов, трассы которых проходят через государства Европы, Азии и Африки. В серийных моделях используются многие спортивные решения, прошедшие проверку в тяжелейших условиях. Перечислим лишь некоторые: компоновочная схема двухосного автомобиля со всеми ведущими колесами, оптимальными развесовкой, ходами подвески и передаточными числами в трансмиссии; конструкция радиаторов интеркулера; поршни, имеющие охлаждающие зоны, опрыскиваемые масляной струей; пневмоподвеска; дополнительные амортизаторы, повысившие срок службы основных амортизаторов в 4–5 раз; подвеска кабины; комбинированная балансирная подвеска трехосных грузовиков (пневмобаллоны и рессоры), система подкачки шин с контролем давления в них.
Многочисленные победы в ралли Париж–Дакар завоевал экипаж под руководством легендарного в Чехии гонщика Карела Лопраиса. В настоящее время честь Tatra в раллирейдах защищают две команды: Tatra Marathon Team с известным водителем Карелом Лопраисом во главе и BR Petrobras Lubrax Team во главе с конструктором-гонщиком Томашем Томечком.
Гонщик-конструктор Томаш Томечек
Большого успеха в 2001 г. добился на кольцевых трассах экипаж Станислава Матеёвского, выступавшего на спортивном автомобиле Tatra Jamal Evo II. Он завоевал звание чемпиона Европы в классе Super Raсe Truck Европейского кубка тягачей. В 2004–2005 гг. борьба за лидерство на спортивных состязаниях за рулём грузовиков Terex-Tatra будет продолжена.
А теперь познакомимся с основными модельными рядами автомобилей Terex-Tatra, предлагаемыми как на российском, так и на рынках других стран.
Семейство TERR№1 ведет происхождение от модернизированной гаммы Tatra-815-3, которую оно сменило на конвейере. Начало его производства – вторая половина 90-х, главная особенность – уникальные подвески трехосных автомобилей с комбинацией пневматических упругих элементов и механических листовых рессор. Листовая рессора без пневматики применяется на модификациях с нагрузкой до 6,5 т на мост. Все версии с большей нагрузкой имеют комбинированную подвеску King Frame. Максимальная нагрузка на мост 15,0 т. Возможна установка пневмоэлементов, усиленных винтовой пружиной.
Двигатель – дизель V8 воздушного охлаждения, соответствующий Euro-3, с диапазоном мощности от 367 до 408 л.с. Коробка передач – 10-ступенчатая плюс две заднего хода. Привод переключения с пневмоусилителем, нормальный и пониженный ряд передаточных чисел переключается электропневматическим механизмом управления с системой предварительного выбора. Возможна установка трех типов дополнительных коробок передач: одно и двухступенчатой, а также одноступенчатой с обгонной муфтой, расширяющей диапазон передач до 12+2. Тормоза колодочные, с пневмоприводом и АБС. Имеется моторный тормоз-замедлитель.
Передняя подвеска независимая торсионная или с рессорами. Задние оси могут иметь обычную балансирную схему или комбинированную подвеску – «легкую» (для нагрузки до 11,5 т на ось) и «тяжелую» (свыше 15,0 т на ось). Кабина откидывается вперед гидравликой. По заказу она дополняется масляным отопителем, а также кондиционером. В качестве заказного оборудования возможна установка силовых агрегатов ведущих западных производителей. Автомобили предлагаются с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.
Первый прототип семейства Jamal 6х6 появился на заводе в 1996 г. В 1997-м опытные образцы самосвалов прошли испытания в Сибири и после соответствующей доработки получили заводской индекс «163». Доводку закончили к 1999 г., и новинка стала называться Tatra-Т163 Jamal, базовое исполнение: 360SK4. Особенностями представителей этого модельного ряда является повышенный уровень комфорта в кабине, включая низкий уровень шума, а также облегченный процесс посадки и высадки из кабины. На рыхлых грунтах грузовики Jamal имеют лучшую, чем бескапотные модели проходимость благодаря меньшей нагрузке на передний мост. Водителям нравится также то, что на рабочее место передается меньший уровень вертикальных колебаний.
В 2002 г. гамма дополнена думпкаром Т163-36ESK8 грузоподъемностью 24 т с кузовом вместимостью 14 м3. Последняя версия Jamal – самосвал с односкатной ошиновкой колес всех трех осей. Его силовой агрегат включает в себя дизель V8, снабженный турбонаддувом и интеркулером, развивающий 367 л.с., и 10-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой дополнительной коробкой. Подвеска всех колес независимая: спереди – рессорная, сзади – комбинированная. Кабина – неопрокидываемая, двухместная. На базе самосвала выпускается также многоцелевое шасси под установку спецоборудования. Вариант SK8 отличается от SK4 встроенными колесными редукторами. Межосевой и межколесные дифференциалы – блокируемые. Шасси позволяет отключать передний ведущий мост.
Семейство Armax представляет собой гамму моделей TERR№1, приспособленных для нужд военных. Завод выпускает как шасси без кузова, так и бортовые грузовики, а также самосвалы. Колесные формулы: 4х4, 6х6 или 8х8. Подвеска задних колес King Frame дополнена системой автоматического регулирования дорожного просвета. Возможна установка системы подкачки давления в шинах, держателей оружия, специальных фильтров, маскировочной системы освещения, оборудования для преодоления бродов глубиной до 1,2 м, бронированной кабины. По аттестатам унифицировано с семейством TERR№1.
Военные грузовики семейства Force обычно выпускают точно в соответствии с требованиями заказчика, часто с особо мощными дизелями KHD или MTU, имеющими жидкостное охлаждение и работающими в паре с автоматическими трансмиссиями. Шасси, как правило, имеет мосты с колесными редукторами, систему регулировки давления в шинах.
Автомобили выпускают с колесной формулой 8х8 или 10х10. В последнем случае привод последней управляемой оси делается отключаемым. Кабина может быть либо стандартной длины с одной или двумя спальными полками, либо удлиненная с количеством мест до восьми. Лобовое стекло кабины – составное, плоское. Кабина откидывается вперед с помощью гидравлики. По заказу она может быть оснащена кондиционером, автономным отопителем или спецоборудованием.
И, в заключение: чешская Tatra, a.s., теперь выпускающая продукцию под маркой «Terex-Tatra», упорно преодолевая всевозможные сложности, борется за сохранение своих многолетних традиций и почетного статуса – производителя тяжелых внедорожников с высокой плавностью хода. Она постепенно закрепляет свои позиции, как на традиционных, так и на новых рынках сбыта. В России к автомобилям этой марки давно относятся с большим уважением и переживают за фирму в моменты кризисов. Вот почему закончить эту статью хочется словами: «Держись, Tatra, мы с тобой!» и пожелать тем, кто делает замечательные грузовики, всего наилучшего, а Представительству компании в Москве сказать «Большое спасибо» за организацию интересной поездки в Чехию.
www.gruzovikpress.ru
История возникновения и развития компании ТАТРА
Татра (Tatra) — один из старейших и известных автомобильных заводов мира, выпускающий не только легковые, но и грузовые автомобили, электро- и тепловозы, оборудование для машиностроения. Легковое автомобильное производство в настоящее время приостановлено.История компании начинается в июне 1850 г., когда ремесленник Игнац Шустала(Ignac Schustala) с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами. В 1853 г. возводится первый фабричный корпус. В результате в 1858 г. возникла компания Sustala & Co. После строительства железной дороги Студенка – Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании. Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 г. выпускаются первые 15 штук.
Идея выпуска в Копрживнице «безлошадного экипажа» принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либингу. Именно он в 1897 порекомендовал Карлу Бенцу продать один из своих новейших двухцилиндровых двигателей мощностью 7 л.с. Он стал «сердцем» первого легкового автомобиля Presedent, выпущенного летом того же года. В его основу лег экипаж собственного производства Milord. Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией компании И. Шусталы на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортировавшиеся во многие страны мира.
Автомобили копрживицкого производства становились все более популярными, получая всеобщее признание. В 1898 г. И. Шустала строит первый грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т., оснащенный двумя двигателями К. Бенца. Сейчас автомобиль такого типа мы бы назвали бескапотными. Компоновка грузовика с силовыми агрегатами, расположенными под грузовой платформой и в наши дни считается авангардной.
Возрастающая потребность в легковых и грузовых автомобилях привела к полной переориентации компании и смены торговой марки. С 1920 г. всему миру стала известна марка TATRA.
Перелом в концепции копрживницких автомобилей наступил в начале 20-х годов с приходом молодого гениального конструктора Ганса Ледвинки (Hans Ledwinka). В 1923 г. он проектирует и строит небольшой легковой автомобиль TATRA 11 с двухцилиндровым опозитным двигателем воздушного охлаждения, с качающимися полуосями и рамой в виде трубы, к фланцам которой жестко прикреплен двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей. Почти 80 лет все автомобили TATRA проектируются и выпускаются именно по этой схеме.
В начале тридцатых годов в компании создаются автомобили высшего класса T 70 и Т 80. В 1934 г. появляется на свет Т 77 – лимузин высшего класса с аэродинамическим кузовом и мощным в-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, расположенным за задней осью. В 1938 г. ему на смену приходит Т 87 с более комфортабельным кузовом и более мощным двигателем. Автомобиль простоял на конвейере почти 20 лет и был заменен моделью Т 603.
История семейства заднемоторных легковых автомобилей завершилась в конце 90-х годов выпуском лимузина категории «люкс» Т 700, получившего название «Чешский Rolls Royce». Решение о сворачивании производства легковых автомобилей нельзя считать признаком кризиса фирмы, так как основная сфера деятельности компании – производство большегрузных автомобилей.
Еще более крупными достижениями отмечена история грузовиков TATRA. В тридцатые годы выпускаются семейства Т 72, Т 82 и Т 92, построенные по типичной для фирмы схеме с центральной трубой, выполняющей роль рамы, и независимой подвеской колес. Эти модели послужили базой для нескольких десятков модификаций и версий различного назначения. В 1942 г. по проекту Г. Ледвинки началось производство грузового автомобиля Т 111- первого грузового автомобиля с дизельным двигателем воздушного охлаждения и колесной формулой 6х6. По признанию экспертов, это был лучший автомобиль тех лет. В конце пятидесятых лет ему на смену приходит Т 137/138 с аэродинамической кабиной выдающегося дизайнера Э. Коваржа, а в 1970 г – Т 148.
1967 г. стал переломным в истории фирмы – в Копрживнице приступили к выпуску Т 813 KOLOS – мощного автомобиля 8х8 бескапотной компоновки. Пришедший ему на смену модельный ряд Т 815 (1983 г), а позже – Т 815-2 – составляет в настоящее время основу производственной программы компании TATRA.
В последние годы TATRA освоила выпуск автомобилей двух новых семейств – бескапотных TERRNo1 как продолжение версии 815-2 и капотного автомобиля T163-3.
TATRA продолжает совершенствовать конструкции выпускаемых ею автомобилей и расширять их производство. Сейчас в производственную программу компании входят 4 семейства большегрузных грузовых автомобилей высокой проходимости, два из которых включают машины общего назначения, а два – специальные автомобили для нужд армии и работы в сложных климатических условиях.
TERRNo1 – серия бескапотных автомобилей, являющихся продолжением работы по модернизации семейства 815-2 с колесными формулами от 4х4 до 8х8 . Они выпускаются в версиях самосвалов с трехсторонней и задней разгрузкой, седельных тягачей, бортовых автомобилей и как шасси для установки фургонов, строительных машин и спецоборудования.
T163-3 – возрожденное семейство большегрузных автомобилей классической капотной компоновки с колесной формулой 6х6. Они предназначены для использования, прежде всего, в качестве самосвалов для работы в тяжелых внедорожных условиях.
FORCE – автомобили колесной формулы 6х6 и 8х8 для работы в особо сложных климатических условиях. Могут оснащаться бортовыми платформами армейского типа, система контейнерной погрузки, цистернами. Возможно изготовление бронированных кабин, кабин с люками для монтажа стрелкового оружия и т.п.
ARMAX – специальные автомобили с количеством осей от двух до пяти, предназначенные для армейских нужд.
interdalnoboy.com
Автомобильный завод TATRA изменил своего владельца и название :: Tatra.ru
Введение О компании Информация Новости Автомобильный завод TATRA изменил своего владельца и название
15. Апрель, 2013
15 марта 2013 года проходил аукцион компании «TATRA, a. s.», в котором автомобильный завод в г. Копршивнице приобрел новый владелец. Им стала компания «TRUCK DEVELOPMENT a.s.,» с местом нахождения в г. Острава.
Смена владельца приносит автомобильному заводу большую стабильность и более сильную позицию на рынке.
В конце 2012 года финансовые проблемы компании TATRA завершились объявлением экзекуции на имущество компании. Назначенный судом судебный исполнитель впоследствии принял решение провести исполнение экзекуции на имущество компании посредством продажи предприятия. 15 марта 2013 года компания «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» с местом нахождения в г. Острава приобрела в аукционе предприятие, которое приняла три дня спустя — 18 марта 2013 года. Автопроизводитель таким образом после нескольких лет опять вернулся в чешские руки. Кроме того, что новый владелец приобрел имущество автопроизводителя, к нему также перешли обязательства компании «TATRA, a. s.», которые не были удовлетворены в рамках судебного исполнения. Работу также сохранили работники этой компании благодаря тому, что на компанию «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» вместе с предприятием перешли и трудовые отношения с существующими работниками.
Новый владелец приносит автопроизводителю то, чего ему еще недавно не хватало, то есть, стабильный финансовый тыл и заинтересованных акционеров. Вместе с укреплением менеджерского управления это приведет к повышению качества и, в частности, к бесперебойности производства, что для заказчиков будет означать соблюдение сроков поставок и поставщики могут ожидать регулярных платежей за свои поставки. Новым продуктам, с которыми автопроизводитель пришел в этот сложный период, кроме всего прочего, c этим изменением открываются возможности выхода на новые рынки и укрепления позиций на традиционных рынках. Производство грузовых автомобилей марки TATRA в г. Копршивнице таким образом приобретает новые перспективы.
В интересах подтверждения продолжения более чем вековой традиции в производстве автомобилей в г. Копршивнице владельцы компании «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» в последних днях приняли решение об изменении торгового имени компании и места расположения ее штаб-квартиры. В г. Копршивнице и в автомобильный мир таким образом после очень короткого перерыва возвращается всемирно известный и знаменитый бренд TATRA под названием «TATRA TRUCKS a.s.». Это обещание для будущего автопроизводителя, а также обязательство для всех, кто связан с производством и продажей грузовых автомобилей TATRA в г. Копршивнице.
Файлы для загрузки
www.tatra.ru
Российским немцам компенсации не будет
Лилия Козлова
Российский фонд взаимопонимания и примирения завершает выплаты бывшим узникам фашизма. В начале мая деньги переведут бывшим узникам нацизма, которым полагается компенсация. Наследники (правоприемники) получат начисленные им суммы за умерших родственников, бывших узников нацизма, в течение всего 2005 и в начале 2006 года.
Наша газета регулярно освещала различные аспекты этого процесса. Неоднократно мы отвечали и на письма наших читателей, в которых содержались различные вопросы, связанные с выплатами. Неожиданно редакция получила ряд писем от граждан РФ – бывших Volksdeutsche, которые детьми вместе с родителями были вывезены, как они пишут, «насильственно» на территорию Германии или Австрии. Они просят возместить ущерб, нанесенный их семьям в результате депортации и привлечения к тяжкому принудительному труду в условиях, аналогичных концлагерям и даже гетто. У них имеются российские удостоверения бывших несовершеннолетних узников фашизма, однако? в выплате компенсаций им почему-то отказано/
Мы решили изучить данную проблему и обратились в берлинский фонд «Память, ответственность и будущее», который выделяет деньги, и Российский фонд взаимопонимания и примирения, который проводит выплаты гражданам России. Результат оказался неожиданным.
Во-первых, при определении претендентов и сумм законодательные акты Российской Федерации не действуют. Условия выплат определены исключительно немецким Законом. Эксперты Российского фонда, изучив личные дела претендентов, предоставленные ими архивные справки, согласно германским нормативам определяют категорию, к которой относится тот или иной узник, назначают сумму. Далее список претендентов рассматривает находящаяся в Москве группа сотрудников германского фонда, заново изучая дела и сверяя указанные в заявлениях факты с имеющимися архивными сведениями. Если кандидат утвержден, на его имя, минуя российский фонд, направляются деньги.
Во-вторых, в Германии совершенно четко дано определение понятиям «концлагерь» (имеется утвержденный на уровне правительства ФРГ список таких заведений): не каждая огражденная колючей проволокой территория являлась концлагерем, и «депортация» (насильственное переселение). Поэтому германским законодательством выплаты полагаются только тем узникам, кто был насильственно вывезен, привлекался к насильственному труду в тяжелейших условиях, способствовавших гибели человека, за любые провинности подвергался жестоким наказаниям и пыткам, вплоть до смерти, при этом унижались его честь и достоинство. Голодные, они быстро умирали от истощения. В подобных условиях находилось несколько миллионов советских граждан, вывезенных в товарных вагонах в период с 1942-го по 1944 год на территорию III Рейха. Нередко будущие «остарбайтеры» без глотка воды, стоя, проделывали весь многодневный путь, так как в вагонах было очень тесно и нельзя было присесть, тем более – прилечь.
И, наконец, в – третьих. В довоенное время на территории бывшего СССР было два крупных поселения российских немцев: одно – всем хорошо известная Республика немцев Поволжья и второе – огромное поселение немцев (более 1 млн.) на юге Украины. Поволжских немцев в качестве «трудовой армии» советская власть депортировала в Казахстан и Сибирь, и это отдельная, трагическая история.
А вот украинскими немцами тогда «озаботилась» фашистская Германия: их вывезли на территорию III Рейха в качестве переселенцев. Лояльное отношение германских властей к «фольксдойчам» – исторический факт. Существуют многочисленные документы за подписью высших чинов нацистской Германии, подтверждающих это. Украинских немцев вывозили в более или менее комфортабельных вагонах, им не только разрешали брать с собой в неограниченном количестве личные вещи, но даже домашних животных и птицу. Более того, по приезде на новое место жительства им компенсировали оставленное на территории СССР имущество. Дети имели право на бесплатное образование: все они учились в школах. Для изучения родного языка образовывали специальные группы. Не следует забывать, что все это в условиях военного времени! Переселенцам полагались некоторые жизненно важные продукты питания, среди них – масло, кофе и сахар. Действительно, взрослые переселенцы обязаны были трудиться, но не более, чем коренные немцы в военных условиях. Это не был принудительный труд: они получали зарплату по тарифным ставкам, как коренные немцы, из которой вычитали лишь необходимые налоги и средства, потраченные на их содержание и переезд. Переселенцы имели право в течение дня свободно покидать лагерь проживания. Самое большое наказание для «фольксдойчей» – временный запрет на выход из лагеря. Кроме того, они не должны были носить на груди или спине унизительные знаки невольников III Рейха. Хорошо известно также, что, со своей стороны, украинские немцы весьма дружелюбно относились к германским властям. В архивах сохранились сотни тысяч письменных обращений «фольксдойчей» к немецким властям с искренними заверениями в лояльности и различными просьбами: например, признать гражданский брак действительным, а совместных детей – законными немцами, или заявления на получение гражданства. При этом добровольно заполнялись необходимые анкеты с пожеланиями поселить их в каком-то конкретном городе или местности, согласно профессиональным навыкам получить работу и т.д.
Разумеется, и эти условия были тяжелыми, подчас невыносимыми. Но все же они не попадают под определение «депортация» и «подневольный труд». Вот почему германским Законом бывшим «фольксдойчам» и их детям не полагаются денежные выплаты: по сравнению с миллионами других граждан их условия все же были совместимы с жизнью. Остается только выразить им сочувствие и надежду, что возможно, следующие выплаты германского фонда не обойдут их стороной.
Комментарии
Комментариев
ru.mdz-moskau.eu
Германия выплатит миллиард долларов жертвам Холокоста
Правительство Германии до сих пор продолжает каяться за преступления, совершенные в период правления нацистской партии. Германия обязуется выплатить до 2017 года компенсации в размере одного миллиарда долларов. Это будет компенсацией за те издевательства, которые понес еврейский народ в годы Холокоста, когда погибло почти шесть миллионов евреев.
В конце мая правительством Германии было принято решение о выплате компенсаций на сумму один миллиард долларов евреям, которые пострадали в годы Второй Мировой войны от преступной политики нацистской Германии. Эти выплаты будут распределены на четыре года и будут произведены Ассоциацией материальных претензий к Германии. В 2014 году сумма выплат составит 185 миллионов долларов, в 2015-м — 266 миллионов, в 2016-м — 273 миллионов и в 2017-м — 280 миллионов. Весьма солидная сумма для Ассоциации материальных претензий евреев к Германии за последующие четыре года, которая за все свое время существования, начиная с 1951-го, получила порядка 70 миллиардов долларов от правительства Германии.
Помимо этих выплат правительство ФРГ также обязалось выделить денежные средства в помощь евреям, которые проживали в открытых гетто. Такого рода лагеря были распространены в Болгарии и Румынии. Их отличие от гетто закрытого типа заключалось в том, что его обитатели формально не считались изолированными от общества, однако прав как таковых также не имели.
Как распределяет выплаты ассоциация?
Полученную материальную помощь от правительства Германии Ассоциация материальных претензий к Германии распределяет следующим образом. Деньги переводятся жертвам Холокоста, которых на данный момент осталось 56 тысяч. Непосредственно деньги тратятся на обеспечение должного ухода за пострадавшими евреями в годы войны. Для них создается атмосфера уюта и покоя, чтобы постараться скрыть из их памяти пережитые годы. Помимо этой помощи организация занимается помощью еще 90 тысячам евреев. Эта помощь тратится на приобретение необходимых медикаментов (ведь теперь пострадавшие в годы войны находятся в весьма преклонном возрасте), еды, а также для расходов на транспорт.
Выплаты евреям из бывшего СССР
Организация, занимающаяся выплатами компенсаций занимает не вполне корректную позицию — ведь в мире живет гораздо больше евреев, которые пострадали в годы войны от немецких издевательств. На территории бывшего СССР проживает почти 80 тысяч евреев, которые не получили практически ничего от этой организации. Почему? Разве, евреи из Западной Европы более унижены, чем евреи из Восточной? Вопрос до сих пор остается открытым. Безусловно, война в Европе началась на два года раньше, чем пришла в Советский Союз. Но потери советских граждан были гораздо больше, чем во всей Европе в годы войны. Безусловно, что на территории СССР проживало достаточное количество евреев, которое также подверглись геноциду со стороны нацистов. И теперь выжившие после тяжелых пыток не достойны получения соответствующих компенсаций?
Читайте также: Сомнительный герой Оскар Шиндлер
В июне прошлого года проводилось заседание, в котором участвовали представители правительства Германии, а также Ассоциации материальных претензий евреев к Германии с целью обговорить возможность выплаты узникам немецких лагерей из бывшего СССР. В итоге было решено выплатить порядка 245 миллионов евро. Эта компенсация состоит из ежемесячных пенсий в размере 300 евро и единоразовой выплаты на сумму 2500 евро. В документах при этом отмечается, что эти выплаты будут производиться пострадавшим, которые ранее не могли претендовать на компенсации. Получается, что пострадавшие от Холокоста евреи из Западной Европы при помощи Ассоциации за предыдущие годы получили порядка 70 миллиардов евро компенсаций, а пострадавшие из бывшего СССР — ничего…Можно ли поживиться за германский счет?
Решение правительства ФРГ о выплате компенсаций было немного омрачено недавним судом над мошенником Семеном Домницером, по вине которого Германия выплатила лишних 57 миллионов долларов. Предприимчивый мошенник был членом Ассоциации и в течение десяти лет рассылал фальшивые заявления на получения компенсаций, в результате чего в его кармане и оказалась эта солидная сумма. Вот так потомок пострадавших в годы войны решил поживиться на памяти свои предков. Поначалу мошенническая схема идеально работала и приносила создателю солидный доход. Правительство Германии честно перечисляло деньги, которые потом успешно перекочевывали на счет мошенника.
Так продолжалось несколько лет, пока в юридическую службу организации не стали поступать анонимные жалобы на мошенника. В результате чего была проведена масштабная юридическая проверка, которая и выявила мошенническую схему Домницера. Проводивший проверку советник организации Юлиус Берман написал отчет о деятельности Домницера с просьбой провести полное расследование этого дела с допросом мошенника. Поначалу на его просьбу никто не обратил внимания. И только спустя несколько лет мошенника полностью разоблачили. 8 мая этого года Домницер был признан виновным в мошенничестве на сумму 57 миллионов долларов США. Однако эти деньги вряд ли когда-нибудь можно будет вернуть.
Мнения экспертов по поводу выплаты репараций
Можно ли говорить о том, что Германия до сих пор продолжает каяться за преступления своих предков? Конечно. Ведь прошло уже почти 70 лет с момента окончания войны, сменилось три поколения, однако до сих пор на каждом родившимся немцем Германии так или иначе лежит груз ответственности за преступления, совершенные в первой половине прошлого века.
Однако, справедливости ради необходимо отметить, что в результате нацистского геноцида пострадали не только евреи. В лагерях смерти находилось множество людей других национальностей, которые также пережили нацистский режим. Они тоже имеют полное право на выплату компенсаций.
Официальный представитель Ассоциации Стюарт Айзенштат после принятия Германией решения о выплате жертвам Холокоста крупной суммы сказал: «В подписанном Германией соглашении можно отметить приверженность страны тем обязательствам, которые были приняты по отношению к людям, пережившим такую страшную трагедию как Холокост. Благодаря этим выплатам наша организация сможет гарантировать выжившим как можно более достойную жизнь на склоне лет, чтобы как-то залечить ту травму, которую они перенесли в годы войны».
Помимо официального представителя Стюарта Айзенштата пожелал высказаться и вице-президент организации Грег Шнайдер: «Наша бескомпромиссность в оказании помощи пострадавшим во время Холокоста останется неизменной. После продолжительных переговоров с правительством Германии мы пришли к соглашению, которое сможет помочь людям, пережившим страшные годы Холокоста, в ближайшее время».
Он также отметил, что людям преклонного возраста заботиться о своем здоровье все труднее и труднее. «С каждым годом количество пострадавших от Холокоста становится все меньше. Затраты растут из-за резкого ухудшения их состояния здоровья. Благодаря финансовым выплатам со стороны правительства Германии мы сможем немного облегчить их страдания».
Как можно оценить принятие Германией такого решения? Одно можно сказать точно: Германия до сих пор доказывает, что прошлое — это не пустой звук. Страна до сих пор раскаивается за события своего нацистского прошлого и старается выполнять свой моральный долг перед людьми и историей.
Читайте самое интересное в рубрике «Мир»
За Холокост продолжат платить
www.pravda.ru