История паз автобус: История ПАЗика. - 1922 - 1991: СССР в фото

Содержание

История ПАЗика. — 1922 — 1991: СССР в фото — LiveJournal

Previous Entry | Next Entry

Свою историю ООО «Павловский автобусный завод» начинал как завод по производству автотракторного инструмента (ЗАТИ) для Горьковского автомобильного завода. Строительство предприятия началось 5 августа 1930 года. Массовый выпуск продукции с маркой ЗАТИ — в октябре 1932 года.

1952 год – дата «второго рождения» завода. 24 апреля 1952 года утверждается план реконструкции завода и программа выпуска 10 тыс. автобусов. 5 августа 1952 года из заводских ворот вышли первые пять автобусов с маркой «ПАЗ».

Выпуск автобусов возрастал, предприятие готовилось к производству новой модели автобуса вагонного типа ПАЗ -652, конструкция которого была разработана собственными силами. В 1960 году начался серийный выпуск этих машин.

В 1967 году на салоне-конкурсе во Франции автобус ПАЗ-655Т был отмечен Большой серебряной медалью Комиссариата Франции по туризму, призом отличия и медалью автосалона.

В 1969 году на международном салоне-конкурсе автобусов во французком городе Ницца за сложнейший маршрут туристского ралли автобус ПАЗ-«Турист люкс» был удостоен почетного приза XIX Международного конкурса — Большого кубка и приза «Золотая Ника».

12 ноября 1968 года на главный конвейер завода была поставлена новая модель — ПАЗ-672.

В едином технологическом потоке производились автобусы северного варианта ПАЗ-72С и ПАЗ-3202С,

автобусы повышенной проходимости ПАЗ-3201,

автобусы для тропического климата ПАЗ-672Ю,

автобусы для горной местности ПАЗ-672Г.

В 1989 году завод перешел на серийное производство автобусов ПАЗ-3205.

30 июля 1998г. с конвейера завода сошел 500-тысячный автобус марки ПАЗ. В этот же день было объявлено о начале производства больших городских автобусов.

В августе 1999 года, ОАО «Павловский автобус» был удостоен специального приза «Московского Международного Автосалона- 99» за разработку автобусов ПАЗ-3209 «Аврора»

и городских автобусов ПАЗ-5271 и ПАЗ-5272.

В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса ПАЗ – 5272 и ПАЗ – 4230 «Аврора».

В 2001 году налажено серийное производство автобуса ПАЗ – 4230. На сегодняшний день производство автобусов «Аврора» продолжается на ООО «КАВЗ».

В 2002 году освоено производство автобусов среднего класса ПАЗ – 4234, унифицированного с базовой моделью ПАЗ-32054.

В августе 2007 года завод отметил сразу две юбилейные даты – 75-летие создания предприятия и 55-летие автобусного производства. В юбилейный 2007 год с главного конвейера завода сошел 600-тысячный автобус с промышленной маркой «ПАЗ» — любимец российских дорог.

Текст взят на офсайте.
Фотки из яндекса.

sfrolov : (no subject) [+0]
valansu : (no subject) [+0]
distort303 : (no subject) [+0]

История создания ПАЗ-652 — КОЛЕСА.

ру – автомобильный журнал

Главная
Статьи
Вонь от валенок и мешки с картошкой: кто разрешил выпускать ПАЗ-652?

Автор: Сергей Ионес

Без автобусов Павловского завода, в просторечии – «Пазиков», немыслима автомобильная история СССР и постсоветских республик с 60-х годов и по первые десятилетия XXI века. Базовая модель сменила всего два номера – 652 и 672, потом ей на смену пришёл ПАЗ-3205 с современными очертаниями кузова. Но компоновка, габариты, вместимость и назначение практически не менялось. Первый ПАЗ-652 сошел с конвейера в 1958 году. Недавно мы нашли протоколы и заключения Министерства автотракторной промышленности СССР за 1954 год, где ставился вопрос: а нужен ли стране вообще такой автобус – «Пазик»? Содержание этих документов ошеломляет.

Из них следует, что автобус ПАЗ не должен был появиться вообще.

Даже и через 10 лет после окончания войны в СССР на заводах Министерства автотракторного машиностроения выпускалось только две модели автобусов – продукцию ремонтных предприятий в расчёт не берём: местами она была совсем уж кустарной и, конечно, ни о какой конвейерной сборке речи не шло.

Когда закончилась война, Московский завод имени Сталина сумел освоить большой автобус ЗИС-154. Как сказали бы сейчас, «гибрид», поскольку в основе силовой установки – ярославский мотор, а, точнее, 2-тактный дизель, скопированный с мотора GMC 4-71 ещё до войны, и электродвигатель московского завода «Динамо». Его, конечно же, не удавалось ни идеально собирать, ни грамотно эксплуатировать. К его укороченному кузову экстренно приспособили агрегаты, унифицированные с грузовиком ЗИС-150. Получилась первая модель ЗИС-155, автобус-компромисс: маломощный, тихоходный и громоздкий, с недостаточной маневренностью и тяжелыми условиями работы шофёра.

Ещё одну модель – ГЗА-651 – сделали на Горьковском автобусном заводе по довоенным технологиям: на шасси грузовика ГАЗ-51 позади капота просто поставили кузов с деревянным каркасом, вмещавший 18 пассажиров. Альтернатива этим двум далёким от идеала моделям была безрадостной: людей возили в лучшем случае в кузове бортового грузовика, а в худшем – на подводе.

ГЗА-651ЗИС-155

У нас в руках – «Протокол заседания научно-технического совета министерства автотракторной промышленности» от 10 ноября 1954 года, где рассматривался Технический проект автобуса ПАЗ-652 вагонной компоновки с сиденьями для 23 пассажиров. И в этой же папке – толстая пачка «синек», это сам Технический проект. С него и начнем.

Главный конструктор Павловского автобусного завода Юрий Наумович Сорочкин и ведущий конструктор автобуса Б. П. Калинин составили проект очень подробно и грамотно. Даны не только проекции внешней формы и техническая характеристика автобуса. Вся машина расписана в таблице подетально – что взято от какого из существующих автомобилей, а что оригинальное. Двигатель – серийный от легкового ЗИМ ГАЗ-12. Он был мощнее, чем у грузовика ГАЗ-51, обладал большим крутящим моментом и рассчитывался на увеличенные нагрузки. Помимо ЗИМа его устанавливали на БТР-40 и другую специальную технику.

Рассматривался вариант вместе с мотором поставить на автобус и гидромуфту ЗИМа, чтобы облегчить труд шофёра. Мосты и тормоза максимально унифицировались с ГАЗ-51, генератор взяли от БТР, а вот кузов сделали «свой» – не просто вагонный, а ещё и несущий. Если у ЗИС-155 была алюминиевая обшивка на заклёпках, то кузов ПАЗа целиком сварили из стали. По правому борту находилось две пассажирские двери. Радиатор стоял не перед двигателем, а справа от него.

Водителю и пассажиру гарантировано адекватное поведение автобуса на дороге

Интересно, что к моменту заседания в министерстве на ПАЗе уже был опытный вагонный автобус. Его построили в 1950-1951 годах, видимо, ещё на Горьковском автобусном заводе ГЗА, а затем всё производство передали в Павлово, где на базе Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ) во второй половине 1952 года и организовали сборку. В Павлово испытывать экспериментальный образец начали в 1953 году. Автобус с балластом, имитирующим пассажиров, активно гоняли по трассе от Павлово до Горького.

Малые города? Сообщение между райцентрами? Не только – «Пазики» понадобились даже в самом центре Москвы!

На заседании автобус представлял сам Сорочкин, бывалый горьковский конструктор, начинавший в 30-х при освоении ГАЗом первых легковушек и «полуторок». Сорочкин, так или иначе, участвовал в разработке всех «газовских» кузовов, кабин, бронекорпусов. Перед одним из показов «Победы» товарищу Сталину Сорочкин своими руками перетягивал подушку сиденья, чтобы она получилась ниже, а расстояние до потолка – больше…

Оппонентами Сорочкина 10 ноября 1954 года были маститые, если не сказать матёрые, инженеры. Прежде всего – бывший начальник Сорочкина Андрей Липгарт, снятый с поста главного конструктора ГАЗа, прошедший УралЗИС и только что возвращённый в Москву для работы в НАМИ. Также будущий «Пазик» оценивал А. И. Израиль-Скерджев, конструктор автобусов ЗИС, ведущий разработки ЗИС-155.

Своё слово сказал профессор, будущий академик Д. П. Великанов, ведущий специалист по стратегии развития транспорта, руководивший испытаниями разных отечественных машин. Бюро кузовов НАМИ представлял знаменитый Ю. А. Долматовский. Вёл заседание работник министерства В. Н. Лялин.

Опытный ПАЗ-652 на выставке 1956 года (фото из архива ФГУП НАМИ)

Камнем преткновения стали два вопроса. Первый – выдержат ли агрегаты «газона» перевозку 23 сидящих плюс минимум полтора десятка стоящих пассажиров. Второй – критике подвергли саму идею совмещения функций городского и «межрайонного» автобуса.

На этом вопросе сделал акцент Великанов: «Это попытка одним выстрелом убить двух зайцев. Попытка этой конструкцией удовлетворить сразу все требования, которые предъявляются к автобусу такой вместимости. Эти требования несовместимые». Великанов заметил, что городской автобус для межрайонного сообщения не подходит. В то же время в стране отсутствует даже полноценное грузовое такси, а то, что есть – это просто перевозка пассажиров в грузовике.

Кроме того, автобус для межрайонных перевозок будет ездить по грунтовым дорогам, и встанет вопрос о его проходимости. Тем не менее взгляд Великанова был очень трезвым: «Этот автобус рассматривается как временный выход из положения, а не как автобус, который следовало бы рассматривать с точки зрения современного уровня техники».

В таких условиях «современный уровень развития техники» очень актуален

Еще одна проблема, которую поставил Великанов, – отопление салона: на том же ЗИС-155 тепла от системы охлаждения двигателя на обогрев салона не хватало. Очень интересен ответ Сорочкина. Сначала он указывает на недостатки ЗИСа, подсчитывает калории, необходимые для обогрева, и рассказывает, как изучал немецкий опыт. Но далее дает изумительный комментарий: «Вообще не решён ещё вопрос, нужно ли отопление в наших условиях для городского автобуса. Это сомнительная вещь. Может, в Москве это не так заметно, а в провинции, где народ ходит в валенках и попадает в тёплый автобус, получается неприятное впечатление».

Сорочкин, много лет живший по окраинам Горького, знал, о чём говорил. Просто выражался интеллигентно. Неновые валенки на ногах деревенских жителей в тёплом помещении начинали отвратительно вонять. А если в автобусе окажется 20-30 человек в валенках? Какое зловоние начнётся в салоне?

Сельские пассажиры ждут автобус

Долматовский первым делом обратился к опыту прежних лет. Про межрайонные перевозки он сказал: «Такой автобус у нас существовал 30 лет назад. Это почтовый автобус АМО-Ф15 с большим задним отсеком для багажа, с ограниченным количеством мест для сидения». Если Великанов говорил о том, что межрайонному автобусу требуется отсек для более крупного багажа, чем спортивные сумки, то Долматовский выразился конкретнее: «Мешок с картошкой не положишь». Лялин спросил: «Почему надо возить мешки с картошкой?». Долматовский ответил: Это вполне реально, что человек захочет провезти мешок картошки». Лялин парирует: «А я захочу 3 мешка взять, 30 человек каждый по три мешка». Долматовский отвечает: «Ну не мешок с картошкой, а, допустим, узел. С базара человек едет. Это совершенно реально». С места раздался смешок: «Бидон с молоком где поставите?». Долматовский невозмутим: «Мы должны стоять на реальной почве. Мы хотим через короткий срок иметь автобус. Тут у нас о валенках разговаривают и одновременно об автобусе. Тогда нельзя забывать и бидоны. Для межрайонных перевозок нужно делать соответствующую модификацию, и об этом безусловно надо позаботиться». Дает он и конкретный совет: «Багажные емкости под полом никого не устроят. Для межрайонных перевозок лучше делать багажный отсек, а пол опустить ниже».

Пассажиры с авоськами, корзинами, чемоданами

Наиболее агрессивно против нового автобуса выступал А. А. Липгарт. Он откровенно сомневался в выносливости агрегатов, разработанных ГАЗом под его же руководством, откровенно нападал на своего бывшего коллегу Сорочкина: «Этот автобус в таком виде к чему приведёт? К скандалу или к нормальной эксплуатации?» Раздаются голоса: «Это крайности». Липгарт настаивает: «Почему крайности? Давайте прямо рассматривать, что из этого автобуса получится!». Представитель ВНИИАТ Иванов подыгрывает Липгарту: «Конечно, ничего не получится». Интересно, что позиция Андрея Александровича Липгарта не только по этому вагонному автобусу, но и по разработкам его родного ГАЗа, сделанным уже после того, как его сняли с должности, была жёсткой, но слабо аргументированной: он так и не примирился с потерей статуса главного конструктора ГАЗа и почётной должностью в НАМИ.

Сказать бы этим пассажирам, что «из автобуса ничего не получится»!

К чести Сорочкина надо сказать, что он отлично умел «держать удар». Как опытный конструктор кузовов, он был полностью уверен в грамотности расчёта несущего кузова: «Кузов может больше принять нагрузку, больше, чем 2 тонны». «Кузов рассчитан на то, чтобы без переделок можно было увеличить грузоподъемность. Кузов имеет запас прочности на 32 пассажира». Отлично отвечает он на вопросы о ремонтопригодности. Например, на вопрос, как вынимать двигатель, он заметил: «Он установлен на салазках и вынимается. Кроме того, открывая переднюю часть капота, вы получаете легкий доступ ко всем агрегатам. Радиатор перенесён, получается хороший доступ к двигателю».

Зисовец Израиль-Скерджев спросил, почему нельзя применить двигатель ЗИС-150. Сорочкин за словом в карман не лезет: «В этом варианте двигатель ЗИС исключается – настолько он тяжёлый. Нужен промежуточный двигатель для этой машины».

«Легкий доступ к двигателю» порой приходилось оценивать прямо в пути

Здесь уместно заметить, что ПАЗ-652 с двигателем ЗИМа в 1954-м предлагался как «автобус первой очереди». Он был необходим, чтобы просто начать производство. Далее планировалось освоить «вторую очередь», окончательный вариант с более подходящим двигателем. Великанов спросил: «Всё-таки какой двигатель вы рассчитываете для автобуса второй очереди?». Сорочкину есть, что ответить: «Это тот двигатель, который предусмотрен типажом развития грузовых автомобилей ГАЗа». Причём он ещё заметил, что на ГАЗе «такую работу начали».

Автобус «второй очереди» ПАЗ-672, до которого было очень далеко

Известно, что до появления 8-цилиндровых моторов семейства ГАЗ-53, которые в конце концов и стали той самой «второй очередью», в 1954 году было ещё очень далеко. Липгарт занимал радикальную позицию, предлагая не строить больше никаких образцов и вообще освободить ПАЗ от задания на разработку «вагонного» автобуса. Долматовский тоже указал в заключении, что «Данные по надёжности деталей – угрожающие». И всё-таки именно Долматовский сказал на заседании несколько слов в оправдание проекта.

Прежде всего ему понравилось, как сделана верхняя часть кузова: «Существует завод, хорошо оснащённый в кузовном отношении», «в кузовной части проект заслуживает всякого одобрения и внимания, в частности – система отопления, конструкция крыши, каркаса и т.д.», «…надёжность кузова у меня сомнений не вызывает, я только считаю необходимым проверить экспериментально. Несущий кузов даёт огромный запас прочности». Или вот ещё: «Это реальная возможность для замены автобуса ГЗА-651». «Павловский завод постепенно становится заводом самостоятельным. Никто не мешает ему идти именно по этой линии».

ГЗА-651 и его замена. Почувствуйте разницу!

В итоге Сорочкин просит просто разрешить заводу строить дальнейшие образцы. Цитируем: «Хотелось бы получить разрешение с целью изучения всего того, что вложено в конструкцию, построить всё-таки опытный образец, даже не посылать его, может быть, в Москву». И ведущий заседание Лялин сдаётся: «Ставьте этот вопрос, и вам разрешит Главное управление. Оно может свои опытные работы вести, как оно хочет».

От автобуса ПАЗ-652 не отказывался даже «Автоэкспорт»

Мы знаем, что это и был путь к спасению «Пазика». Уже летом 1956 года на большой выставке наших машин и иномарок в НАМИ появился опытный образец ПАЗ-652, ещё заметно отличавшийся от серийного автобуса. Через два года завод сдал первые 218 товарных экземпляров. Ровно 10 лет они уходили к потребителю с немного модифицированными 90-сильными «шестёрками» от ЗИМа. К концу 60-х в Павлово выпускали до 9 тысяч автобусов в год. И только в 1968-м увидела свет первая тысяча автобусов «второй очереди» ПАЗ-672 с «полноценным» 8-цилиндровым двигателем.

СССР история

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы Как правильно парковаться на уклоне и почему это важно Мы уже не раз говорили о парковке: о том, где можно и нельзя парковаться, что будет, если встать на месте для инвалидов, и как быть, если вам мешает припаркованная на тротуаре машина. Сег… 312 1 0 24.04.2023

Статьи / Новые авто Атмосферник и два дисплея: первое знакомство с BAIC U5 Plus Природа, как известно, не любит пустоты. То же самое можно сказать и о рынке, и как только западные автомобильные компании начали одна за одной уходить из России, автомобилестроители из Подн… 1573 2 3 23.04.2023

Статьи / История Шестнадцать цилиндров для BMW: почему двигатель BMW V16 Goldfisch так и не стал серийным Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W. .. 1491 0 2 22.04.2023

Fatal Fox River Grove Трагедия автобуса и поезда все еще болезненна, 20 лет спустя – Chicago Tribune

Погода на автобусной остановке в то осеннее утро была очень холодной, и водитель опоздал примерно на 20 минут.

Кэти Кребек было 14 лет, и она и ее друзья согласились сесть за запасного водителя, чтобы помочь ей пройти по незнакомому маршруту к средней школе Кэри-Гроув.

Шел 1995 год, но воспоминания Кэти о том, что произошло дальше, остаются свежими и ужасающими.

Песня «Runaway» Джанет Джексон гремела по радио, когда автобус пересек железнодорожные пути и остановился на красный свет на Алгонкин-роуд. Внезапно «дети сзади, они все начали бежать вперед», — сказала Кэти, которой сейчас 34 года, ее фамилия Беррисс вышла замуж. Через несколько секунд экспресс Metra, двигавшийся со скоростью 70 миль в час, врезался в заднюю часть автобуса, в результате чего его кузов оторвался от рамы и разбросаны 35 пассажиров.

Баррисс не помнит звуков крушения, только «мёртвую тишину».

«На минуту я думал, что умер.»

Первокурсник увидел, как водитель автобуса встал и обернулся, начиная спрашивать, все ли в порядке. Она помнит, как лицо женщины побледнело.

Столкновение автобуса и поезда в Фокс-Ривер-Гроув, произошедшее два десятилетия назад в воскресенье, остается одним из самых смертоносных аварий на железнодорожном переезде в истории США.

Семь старшеклассников погибли, еще около двух десятков получили ранения, в том числе Баррисс, получивший сильное сотрясение мозга и разрыв хряща в обоих коленях. Позже она поняла, что ее облили кислотой из аккумуляторной батареи автобуса, когда пятна на ее джинсах начали распадаться.

«Мы все были в каком-то шоке», — сказала она, вспоминая паническое выражение лиц взрослых, когда они оказывали помощь подросткам с тяжелыми травмами. «Пока я не был в больнице и смотрел новости, я не знал, что произошло».

Трагедия опустошила небольшой поселок примерно в 45 милях к северо-западу от центра Чикаго, а также сблизила жителей, которые цеплялись друг за друга в поисках поддержки. По словам Баррисса, традиционные школьные клики исчезли в одночасье, поскольку прежнее соперничество было забыто среди горя и потерь.

Рядом с железнодорожным переездом установлен мемориал в память о погибших. За пределами Кэри-Гроув Хай скамейка, окруженная семью вечнозелеными деревьями, называется Кругом дружбы, а также в память о погибших: Джеффри Кларке, Стефани Фулхэм, Сусане Гузман, Майкле Хоффмане, Джозефе Калте, Шоне Робинсоне и Тиффани Шнайдер.

Каждую осень администрация школы рассказывает новым ученикам о важности «Круга дружбы» и о том, «насколько эта территория священна, и об уважении к этому», — сказал Джим Келли, декан кампуса.

Через несколько дней после крушения следователи были поражены поразительным стечением факторов, приведших к трагическому исходу.

«Все, что могло пойти не так, пошло не так», — сказал Роберт Бингл, адвокат из Чикаго, который представлял семьи многих студентов в судебных процессах.

Водитель автобуса, заменивший заболевшего, никогда раньше не ездил по маршруту, опаздывал и не был знаком с перекрестком, из-за чего автобусу не хватило места, чтобы расчистить путь, согласно доклад Национального совета по безопасности на транспорте. Штатный водитель позже сказал, что, когда автобус ходил по расписанию, ей обычно не приходилось бороться с поездами на этом перекрестке.

Комиссия установила, что различные агентства не сообщали друг другу о предыдущих жалобах, касающихся времени работы светофоров и предупреждений о движении поездов на перекрестке.

Округ средней школы 155 сообщества и школьный округ 47 Кристал-Лейк, которые совместно контролируют автобусную систему, не смогли должным образом подготовить водителей с информацией об опасностях на маршрутах, говорится в отчете.

В ответ на иск семей студентов правительственные учреждения и другие стороны согласились выплатить коллективную сумму в 27 миллионов долларов, разделенную между теми, кто был ранен или потерял близких. В конце концов, никто не признал ответственность в рамках урегулирования, сказал Бингл.

Тем не менее, «они знали, что этот переход был проблемой», сказал он.

Утром в день аварии начальник полиции Фокс-Ривер-Гроув Роберт Полстон и сигнальщик IDOT находились на перекрестке из-за сообщений о проблемах с синхронизацией сигналов. Полстон видел, как поезд врезался в автобус. Сейчас на пенсии, он недавно отказался от интервью.

Патрисия Катенкамп, водитель автобуса, также отклонила просьбу об интервью.

Она сказала федеральным властям, расследовавшим аварию, что «мне никогда не приходило в голову, что автобусу не хватило места» между путями и светофором.

«Я знаю, что некоторые родители были очень злы либо на поезд, либо на автобус, — вспоминал Деннис Кларк, чей сын Джеффри, 16 лет, погиб во время трагедии.

«По мере того, как все разворачивалось, мы были просто ошарашены тем, что все это могло происходить вокруг нас — автобусный маршрут, который не был спроектирован должным образом, железнодорожная развязка, которая не работала, — и никто мог понять, что не так».

Кларк и другие родители настаивали на повышении безопасности и успешно заставили Метру снизить скорость поездов до 50 миль в час в деревне, хотя скорость не была указана как причина столкновения.

Джеффри Кларк умер после того, как его выбросило из автобуса, что заставило его отца задаться вопросом, могли ли ремни безопасности спасти жизни некоторых студентов.

Он также задается вопросом о «причудливости этого, как все это сложилось».

«Если бы не водитель автобуса, который не опоздал на 20 минут, не проехал бы экспресс», — сказал он. «Школьный автобус оказался не в том месте и не в то время».

В 1995 году Джеффри Кларк только что получил водительские права и собирался получить награду Eagle Scout за свою работу по созданию природной тропы. Бойскауты вручили награду посмертно. Семья учредила Премию Джеффа Кларка Духа, которая ежегодно присуждает нескольким скаутам сберегательный залог в размере 100 долларов или плату за обучение в летнем лагере.

«Все реагируют на подобную трагедию немного по-разному», — сказал Деннис Кларк, оставшийся скаутмейстером после смерти сына. Сейчас он и его жена живут в Колорадо. «Вы должны найти путь, который работает для вас… Просто продолжайте идти вперед».

Тем не менее, «как родитель, вы всегда задаетесь вопросом, что бы они делали сейчас, если бы были живы? Была бы у них семья или профессия?»

Баррисс, живущий в соседнем Айленд-Лейк, поддерживает связь с другими семьями, пострадавшими от крушения, но говорит, что они мало говорят об этом. По ее словам, на восстановление после травмы ушли годы. Терапия помогла ей справиться с чувством вины, задаваясь вопросом, если бы она только слышала крики своих одноклассников, смогла бы она предотвратить столкновение?

Daywatch

Будни

Начинайте каждый день с подборки главных новостей от редакторов Chicago Tribune, которые доставляются на ваш почтовый ящик.

Отправляя свой адрес электронной почты для получения этого информационного бюллетеня, вы соглашаетесь с нашими Условиями подписки и Политикой конфиденциальности.

Она страдала от ночных кошмаров. Ей приходилось убегать из комнаты всякий раз, когда играла «Беглец». Ее оценки упали, и в конце концов она решила бросить школу и получить GED.

Ее брат Шон должен был в тот день ехать в автобусе, но не послушался родителей и забрал машину. Ей жаль водителя автобуса, которого она никогда не винила: «Я знаю, что она страдала».

«Это была первая авария, в которой я попал,» сказал Баррисс. «Это был первый раз, когда я пережил смерть… Я как бы потерял подростковый возраст».

Баррисс, мать двоих маленьких детей, говорит, что автобусная трагедия помогла ей справиться с другими потерями, в том числе со смертью ее маленького сына 10 лет спустя. В 2008 году умер ее брат, а в 2010 году умерла и ее мать. «Вы думаете, что могло быть и хуже. Вы просто справляетесь с ситуациями».

[email protected]

Twitter LisaBChiTrib