Автобус Икарус-250
Икарус 250 — высокопольный междугородный автобус, выпускавшийся в производившийся в Венгрии с 1971 по 2003 год компанией Ikarus. Всего было произведено около 130000 автобусов разных модификаций. Первый опытный образец Икаруса-250 появился в 1967 году. Несмотря на это, эти автобусы до сих пор встречаются на улицах.
Кузов Икарус-250
Кузов несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Время показало, что ресурс кузова составляет около 30 лет, в то время как кузова первых модификаций автобуса за много лет использования выгибало дугой. На более свежих экземплярах встречается провисание заднего свеса. Всё это — результат отсутствия необходимого своевременного ремонта.
Объём багажных отсеков Икаруса-250, разделённых на 2 части, 10,6 кубометра. Открыть их можно вручную или же кнопкой из салона. Площадь остекления достаточно высока, окна могут держаться как за счёт резиновых уплотнителей, так и быть вклеенными (модификация 250Т).
Двигатель Икарус-250
Икарус-250Как правило, автобус оснащался двигателем RABA — MAN D2156HM6U. Модификация .58 имела двигатель RABA — MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью, на автобусы поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигателя серии RABA D10 и D11.
Двигатель RABA — MAN D2156HM6U обеспечивал автобусу приемлемую динамику (100 км/ч), но слабый разгон из-за малой мощности. Этот мотор имел хорошую ремонтопригодность, был достаточно надёжен и прост. К его недостаткам, помимо недостаточной мощности, можно отнести небольшой ресурс, что также является следствием маломощности мотора и, как следствие, постоянной работы на высоких оборотах. С годами такие автобусы становятся всё более шумными из-за прогорания глушителя или неправильной работы мотора, а также очень дымными.
С двигателями RABA D10 (D11) проблем с динамикой нет, благодаря большей их мощности.
Есть модификации Икаруса-250 с двигателем RABA — MAN D2356HMN6 и моторами Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120.
Часто из-за невозможности замены этих двигателей на аналогичные на эти модификации устанавливали ЯМЗ+КПП ЯМЗ или КАМАЗ+КПП КАМАЗ. Так как ЯМЗ крупнее RABA-MAN, перекраивался задний моторный отсек. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.
Двери
Икарус-250 имеет 2 двери: первую, открываемую параллельно автобусу при помощи электропривода, управляемого с кнопки с приборной панели, и вторую, открываемую вручную. Были модификации, в которых обе двери как автоматизировались, так и обе открывались вручную.
Салон
На этот автобус устанавливались 34-57 парных кресел с высокой спинкой с расстоянием между креслами в 65 см. В потолке установлены 3 люка, помогающие в циркуляции воздуха. Салон отапливался благодаря радиаторам, расположенным под сиденьями. В задней части салон — 5 кресел.
Двери для водителя нет. Также нет перегородки водителя от салона.
Рядом с водителем имеется запасное откидное место для второго водителя или экскурсовода, если автобус работает на туристическом маршруте.
Технические характеристики автобуса Икарус-250
| Общие данные | |
| Класс | автобус |
| Назначение | междугородской, экскурсионный, туристический |
| Годы выпуска | 1971—1999 |
| Первый опытный образец, год выпуска | 1967 |
| Конструкция | |
| Длина, мм | 12000 |
| Высота, мм | 3200 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Колёсная база, мм | 6330 |
| Дорожный просвет, мм | 350 |
| 2460 | |
| Задний свес, мм | 3180 |
| Снаряженная масса, кг | 11000 |
| Полная масса, кг | 16000 |
| Нагрузка на переднюю ось, кг | 6540 |
| Нагрузка на заднюю ось, кг | 10800 |
| Объём топливного бака, л | 250 |
Количество дверей, шт. | 2 |
| Радиус поворота, м | 10,9 |
| Максимальный угол подъема при полной загрузке, % | 20 |
| Салон | |
| Общая пасажировместительность, чел. | 44—57 |
| Объём багажных отсеков, м³ | 2×5,3 |
| Масса багажа, кг | 1150 |
| Двигатель | |
| Тип двигателя | дизельный |
| Название | Raba-D2156HM6U (Т) |
| Крутящий момент, Нм | 696—883 |
| Шум на скорости 0—20 км/ч, Дб | 100—120 |
| Шум на скорости 20—40 км/ч, Дб | 90 |
| Шум на скорости 40—60 км/ч, Дб | 70 |
| Шум на скорости 60—80 км/ч, Дб | 60 |
| Шум на скорости 90—120 км/ч, Дб | 50 |
| Коробка передач и динамические характеристики | |
| Тип коробки передач | ZF S6-90U |
Количество передач, шт. | 6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 106 (120) |
| Разгон 0—60 км/ч, сек | 22 |
| Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л | 26,5—40 |
| Тормозной путь с 60 км/ч, м | 36,6 |
Модификации Икарус-250
- Ikarus 250.04; Ikarus 250.12
- Ikarus 250.22 (1977-1980 гг.) впервые получил широкий пластиковый бампер.
- Ikarus 250.58 (с 1980 г.) имеет шестискоростную механическую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 л.с., максимальную скорость в 113 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился прозрачный застекленный люк.
- Ikarus 250.59 (с 1984 г.) — самая распространённая модификация Икаруса 250. Самое важное внешнее отличие от предыдущей модификации — 6 более узких окон с левой стороны после водительского окна и 5 по с правой стороны.
Прошлый вариант автобуса имел 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери. - Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновленные и улучшенные модели Ikarus 250, выпускавшиеся в начале 1990-х. Эти автобусы могли оснащаться двумя автоматическими дверями. Оснащались моторами RABA D10 и RABA D11.
Прошлый вариант автобуса имел 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.Смотрите также:
ИКАРУС 256
ИКАРУС-260
Возникновение Ikarus 250
Максим Шелепенков
Фото автора, Александра Новикова
На Международной автобусной неделе в Ницце в мае 1969 года Ikarus 250 был удостоен серебряного кубка Федерации французских производителей автобусных кузовов. Два года спустя люксовый Ikarus 250 на автобусной неделе в Монако завоевал Гран-при, учреждённый принцем Монако Ренье. После этого французский журнал L’EXPRESS назвал Ikarus 250 с его кухней, туалетом, кондиционером и шестнадцатью вращающимися креслами со встроенными в подголовники динамиками «Роллс-Ройсом» среди автобусов.
Большой 12-метровый междугородный автобус Ikarus 250 по праву считается флагманом всего «200-го» семейства «Икарусов». Первый опытный экземпляр «250-й» модели был собран 1-го мая 1967 года и показан на будапештской Международной ярмарке в компании с шасси сочленённого автобуса «282-й» модели.
Новым семейством «Икарусов», в том числе и флагманской машиной, заинтересовались в Советском Союзе, который испытывал острейший дефицит в автобусах, в том числе для междугородных перевозок. Неудивительно, что второй опытный Ikarus 250, собранный в том же году, отправили на межведомственные испытания в СССР, которые проводились с января по август 1968 года. За это время тёмно-зелёный автобус с белой юбкой накрутил по СССР более 40 тыс. километров.
Первое время Ikarus 250 собирали небольшими сериями, поэтому их поставки в нашу страну исчислялись единицами. В отличие от опытных образцов серийные «Икарусы» немного изменились внешне: прямоугольные передние фары заменили на сдвоенные круглые, с боковых окон убрали центральные вертикальные перемычки, колёсные арки получили более плавные обводы и т.
В Советский Союз ранние Ikarus 250 поступали в двух основных комплектациях: люксовый Ikarus 250.10 имел в салоне 45 мест (включая место для экскурсовода), бар-буфет и гардероб для хранения верхней одежды пассажиров; бюджетный Ikarus 250.09 был лишён дополнительного оборудования, но за счёт этого у него увеличилось количество мест для сидения – до 57.
Автобусы комплектовали горизонтальным дизельным двигателем Rаba-MAN D2156HM6U без турбонаддува мощностью 192 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач ASH 75-7 J/60, пневматической подвеской всех колёс, гидроусилителем руля, приточной системой вентиляции салона через воздухозаборники на крыше.
Массовое производство Ikarus 250 удалось наладить в 1971 году, и его поставки в Советский Союз стали постепенно увеличиваться. В это же время Ikarus 250 стал визитной карточкой пассажирских перевозок «Совтрансавто». Эта широко известная транспортная компания возникла в 1968 году, и Ikarus 250 стали её первыми пассажирскими машинами.
В 1971 году автобусы подверглись первым серьёзным доработкам.
На ранних сериях задняя подвеска была несовершенной и часто выходила из строя, в переднем мосту ломались шарнирные соединения – эти узлы были модернизированы. Но внешне серийные автобусы, окрашенные в основном в красный цвет, оставались практически неизменными.
С 1976 года в страну стали поставлять автобусы в новой комплектации – Ikarus 250.12. В отличие от предыдущих машин радиатор системы охлаждения двигателя у них был перенесён назад, в моторный отсек (ранее радиатор располагался под передним бампером, что хорошо видно на старых фотографиях). Двигатель на автобусе остался тем же, а вот 5-ступенчатую КП устанавливали новую – ASH 75.1-A7.B1.C3.D2.E1.
В следующем, 1977 году, флагманская машина подверглась небольшому рестайлингу – из заметных внешних признаков новый чёрный пластиковый бампер спереди. Индекс автобуса изменился на Ikarus 250.22
| 1968 г. | 5 | 1983 г. | 1020 | |
1969 г. | 3 | 1984 г. | 1433 | |
| 1970 г. | 50 | 1985 г. | 1151 | |
| 1971 г. | 300 | 1986 г. | 1252 | |
| 1972 г. | 704 | 1987 г. | 944 | |
| 1973 г. | 501 | 1988 г. | 1258 | |
| 1974 г. | 1989 г. | 751 | ||
| 1975 г. | 602 | 1990 г. | 886 | |
| 1976 г. | 502 | 1991 г. | 61 | |
| 1977 г. | 501 | 1992 г. | 131 | |
| 1978 г. | 500 | 1993 г. | 122 | |
| 1979 г. | 500 | 1994 г. | 10 | |
| 1980 г. | 500 | 1995 г. | 2 | |
| 1981 г. | 799 | Всего: | 15 870 | |
1982 г. | 881 |
С 1980 года в СССР начали приходить Ikarus 250.58, которые даже внешне сильно отличались от тех автобусов, что были раньше. Новые машины получили переднюю дверь слайдерного (сдвижного) типа с дополнительным окном в нижней части, открываемую теперь дистанционно с места водителя. Сзади появилась дополнительная входная дверь, пока ещё открываемая по старинке вручную. В салоне за счёт появления дополнительной входной площадки сзади сократилось число посадочных мест до 43 (включая экскурсовода), а сами автобусы вместо привычного красного цвета получили центральную полосу яркого алого цвета.
Вновь изменилась и агрегатная часть. На Ikarus 250.58 стали устанавливать более мощный турбированный двигатель Raba-MAN D2156HM6UT мощностью 220 л.с. и 6-ступенчатую КП. Передний мост получил новый стабилизатор поперечной устойчивости. В таком виде флагманские автобусы поставлялись в нашу страну до 1983 года включительно.
В это же время в СССР были поставлены автобусы-салоны Ikarus 250.
48, в основном для нужд Министерства обороны. Внешне они практически не отличались от массовых Ikarus 250.58, кроме установленного в задней части крыши большого блока кондиционеров, зато внутри они имели шикарный салон с индивидуальными вращающимися вокруг своей оси креслами и небольшую кают-компанию в кормовой части.
Пришедший на смену в 1984 году Ikarus 250.59 стал самым массовым представителем «Икарусов» «250-го» семейства в нашей стране. От предыдущей модели его отличала не только окраска (в алый цвет теперь окрашивалась вся верхняя часть автобуса), но и наличие второй автоматически открывающейся двери (тоже слайдерного типа), в салоне появились опускающиеся шторки с фиксаторами (вместо обычных занавесок), а на крыше заметно изменилась форма воздухозаборников (4 попарных воздухозаборника на крыше вместо трёх). Двигатель у Ikarus 250.59 стал ещё мощнее – 250 л.с.
С 1989 года пришла очередность новых версий: Ikarus 250.93 (с увеличенным до 51 места и без бытового блока в салоне) и Ikarus 250.
95 (с сохранившейся планировкой салона для дальних междугородных маршрутов). Агрегаты остались прежними, а внешне автобусы новых комплектаций можно было отличить по уменьшенному в размерах боковому окну водительской кабины и изменённой схеме окраски: чаще всего теперь они были окрашены в цвет слоновой кости с красной «юбкой» и тремя продольными красными полосами вдоль бортов.
Советский Союз наряду с Восточной Германией были основными заказчиками Ikarus 250. Доля импорта Ikarus 250 за весь срок его производства составила для СССР около 90%, от общего количества выпущенных машин. Венгрия занимала лишь третье место среди стран-заказчиков флагманской модели. Примечателен факт, что 20 000-м и 50 000-м автобусами, выпущенными заводом «Икарус» для СССР в 1973 и 1978 годах соответственно, стали машины «250-й» модели.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Двигатели | Guns of Icarus Online Wiki
Компоненты ‣ Двигатели
Двигатели
Пример тяжелого двигателя
Двигатель — это компонент, который можно найти на каждом дирижабле и который поддерживает движение дирижабля, создавая тягу, чтобы продвигать его вперед и поворачивать корабль в стороны.
Поскольку двигатели служат единственным источником горизонтальной и угловой подвижности дирижабля, они играют ключевую роль в маневренности дирижабля.
Обзор
Компонент светового двигателя.
Двигатели делятся на два типа: тяжелые двигатели и легкие двигатели. Большинство кораблей, кроме Squid, Judgment и Crusader, имеют двигатели обоих типов. Обычно тяжелый двигатель располагается на одной линии с центром масс дирижабля, что влияет только на горизонтальную подвижность дирижабля, а легкие двигатели располагаются не на одной линии с центром масс корабля, что создает крутящий момент для дирижабля. — влияющие как на горизонтальную, так и на угловую подвижность дирижабля (т.е. поворот). Для Шрайка нормальное расположение двигателей изменено на противоположное (тяжелые двигатели расположены не на одной линии с центром масс, а легкие двигатели расположены на одной линии с центром масс). Squid, Judgement, Crusader и Corsair не имеют центрального двигателя. Тяга, создаваемая комплексом двигателей, отличается от корабля к кораблю, также корабли имеют разное соотношение между двигателями.
Тип двигателя не влияет на величину развиваемой тяги, например на Шрайке легкий двигатель развивает большую тягу, чем тяжелый.
Световой двигатель Пирамидиона с индикатором состояния и ремонта двигателя.
Что касается мощности двигателей, то тяжелые двигатели имеют 525 л.с., а легкие — 300 л.с., а это означает, что время на восстановление тяжелых двигателей больше. Двигатели особенно уязвимы к урону от осколков, в том числе от оружия с типом урона от осколков, бочки смолы или облаков пыли. Кроме того, двигатели имеют высокую устойчивость к урону от огня и не перегреваются, как пушки, что позволяет игнорировать очень большое количество пожарных стеков на двигателях, если есть выбор между ремонтом для обеспечения их эффективной работы или тушением пожара.
Кроме того, все рулевые инструменты, увеличивающие тягу двигателей, и дегтярная бочка со временем повреждают двигатели. Больше HP на тяжелом двигателе позволяет получить больше урона от рулевых инструментов.
Индикаторы и эффекты
Дроссель управления тягой двигателей.
В дополнение к уникальным свойствам, которые отличают легкие двигатели от тяжелых, важно отметить, что значение л.с. двигателя также является фактором, влияющим на величину тяги, генерируемой двигателями для движения кораблей. Тяга, создаваемая двигателем, будет определяться множителем, аналогичным проценту работоспособности двигателя. Следовательно, двигатель мощностью 100 % будет генерировать 100 % базовой тяги, а двигатель мощностью 25 % будет генерировать 25 % базовой тяги.
Когда двигатель разрушается, он излучает синее свечение, похожее на другие разрушаемые компоненты. Когда двигатель разрушен, он больше не будет генерировать тягу.
Пилот может управлять величиной и направлением тяги, генерируемой путем изменения положения дроссельной заслонки, когда каждый уровень означает 25% полной тяги. С уровнями снизу вверх генерируем тягу в следующем порядке: -100%, -75%, -50%, -25%, 0%, 25%, 50%, 75%, 100%. Обратите внимание, что при полете назад каждый корабль имеет в два раза больший коэффициент продольного сопротивления, что снижает максимальную скорость.
Изменение состояния дроссельной заслонки влияет только на тягу при продольном движении, а при повороте полностью управляется штурвалом.
Чтобы повернуть, двигатели той стороны, куда вы хотите повернуть, создают тягу назад, а двигатели противоположной стороны генерируют тягу вперед, таким образом поворачивая корабль. Обратите внимание, что в настоящее время момент продольной силы обеспечивается только центральным двигателем. Некоторые корабли не имеют центрального двигателя, и в момент разворота все двигатели работают только на это, что приводит к полному исчезновению продольного момента силы.
Внешние баффы
Тяга двигателей может быть увеличена с помощью инструментов управления, таких как керосин, самогон и коготь феникса или выносливость пилота.
Набор Dynabuff Industries Kit можно использовать для увеличения тяги на 25%. Он суммируется с эффектами изменения тяги, исходящими от рулевых инструментов.
| Guns of Icarus Online Wikia Content | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дирижабли | Золотая рыбка • Юнкер • Кальмар • Галеон • Шпиль • Пирамидион • Мобула • Шрайк • Магнат • Правосудие • Крестоносец • Громовержец • Корсар | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоненты | Броня • Корпус • Воздушный шар • Двигатели •
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Классы | Пилот • Инженер • Стрелок
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оборудование |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Карты |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Механика |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Достижения | Общие достижения • Достижения пилота • Достижения инженера • Достижения стрелка
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сообщество | Клан • Послы сообщества • Андердог • Матчи ветеранов • Разыскивается | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Данные об оружии и дирижаблях | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Персонализация | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
S • Легкая ракетная карусель Банши • Лающая собака Световая карронада • Сигнальная ракетница • Легкий огнемет с языком дракона • Легкая зенитная пушка Ехидна • Легкая пушка Аида • Легкая гарпунная пушка-дротик • Полевая пушка «Меркурий» • Фобос • Минная пусковая установка • Сцилла Двустволка Легкая пушка Гатлинга • Ракетная установка «Серафим» Tempest Mk. С
II
S • Легкая пушка Гатлинга «Вихрь» • Тяжелая пушка «Минотавр» Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.
BRM V16: двигатель Icarus
Во время полной песни двигатель BRM Type 15 с наддувом V16 звучит как боевой клич Hellbeast. После гонки двукратный чемпион мира Альберто Аскари однажды заметил, что со всем шумом, производимым BRM, для него почти невозможно слышать что-либо еще во время вождения. (Примечание: он ехал на Ferrari, а не на BRM!)
Впервые я познакомился с V16 BRM благодаря феноменальной книге Ника Мейсона « В красное ». Мое внимание привлекла не книга, а сопровождающий ее компакт-диск, на котором записана каждая из представленных машин. Я бы воспроизвел трек BRM V16 в цикле с громкостью, которая определенно не была одобрена OSHA.
Сам Фанхио сказал следующее: «Я считаю, что это, по сути, лучшая машина Формулы-1 из когда-либо созданных… Ни одна машина не доставляла мне такого удовольствия от вождения или большего чувства абсолютного мастерства. Я буду стоять на своем»
Поршень BRM V16 (c) Toby Moody Легко понять, почему. Двигатель BRM Type 15 V16 производил более 600 л.
с. при объеме всего 1,5 литра, а соотношение мощности к рабочему объему не было достигнуто до 70-х годов. Двигатель фактически представлял собой два 750-кубовых двигателя V8, соединенных вместе, причем каждый цилиндр вытеснял 93-кубовый двигатель размером с рюмку. Двухступенчатый нагнетатель нагнетал воздух в цилиндры под давлением более 80 фунтов на квадратный дюйм.
Это была легендарная машина, которую почитают и по сей день. Тем не менее, это был полный и полный провал. Он был настолько хрупким и сложным, что когда ему удалось добраться до трассы, он продержался лишь часть гонки. BRM Type 15 удалось принять участие только в двух гонках чемпионата мира Формулы-1, пятый из которых стал лучшим результатом. За свою историю автомобиль Гран-при провел всего 16 стартов, в которых было две победы и 10 DNF.
Как и учила нас греческая легенда об Икаре, конструкторы БРМ Тип 15 осмелились подлететь слишком близко к солнцу и в итоге рухнули на Землю из-за чрезмерно амбициозной инженерной мысли.
Восстановление после Второй мировой войныПосле Второй мировой войны Великобритания восстанавливала свою экономику и национальную гордость. Британский конструктор ERA закрылся, но Раймонду Мейсу (водителю) и Питеру Бертону (инженеру) пришла в голову смелая идея: построить автомобиль Гран-при британского производства. В 19В 45 году они основали компанию British Racing Motors (BRM).
У Бертона и его коллеги-дизайнера Эрика Рихтера была смелая идея для их смелого проекта. Он был основан на 1,5-литровом двигателе с наддувом, расположенном в 135-градусном V16. Этот необычный и амбициозный дизайн будет иметь два ключевых преимущества: чрезвычайно низкий центр тяжести и неслыханную красную линию. По их оценкам, они могли достигать 14 000 об / мин из-за малой массы поршней.
Цель проекта — заручиться поддержкой британской автомобильной промышленности. К делу присоединились более 300 компаний, в том числе Lucas, Girling, Rolls-Royce, Vandervell и Дэвид Браун (владелец Aston Martin и Lagonda), и это лишь некоторые из громких имен.
Одна кинохроника, сообщающая об усилиях в 1949 сказал: «Редко так много денег тратилось лучше… В BRM Британия нашла победителя!» (Сказано слишком рано!)
BRM V16 в разрезе (c) Тони МэтьюзBRM Type 15 дебютировал в 1950 году, и результаты были обнадеживающими. Автомобиль выиграл Международный трофей в Сильверстоуне в мае, а также кубок Вудкота и трофей Гудвуда в Гудвуде в июне того же года. Это будут единственные две победы проекта.
Следующий 1951 год был полон разочарований и невыполненных сроков. BRM привлекала к проекту лучших гонщиков, но редко имела машину, готовую вовремя к гонке. Обе машины, приехавшие в Сильверстоун, смогли финишировать, но отстали на пятом и седьмом местах. Примечательно, что в этом году BRM впервые в Формуле-1 установила дисковые тормоза производства Girling.
Сезон Формулы-1 1952 года закончился хаосом. Из-за небольшого количества заявленных автомобилей FIA решила использовать правила Формулы-2 для чемпионата мира. Таким образом, BRM не прошла квалификацию.
Проект BRM захлебнулся, но финансирование было на исходе, и проект Type 15 завершился в 1953 году. BRM удалось выжить и добиться успеха позже, включая чемпионат мира с Грэмом Хиллом в 1962 году.
Двигатель как No Other Взгляд на сложность V16.Двигатель V16 стал настоящим открытием, несмотря на отсутствие результатов. Двигатель был построен с легкосплавным блоком и головкой. В разобранном виде он имеет шокирующее количество компонентов. 135-градусный V-образный профиль делал его похожим на оппозитный двигатель.
Нагнетатель Rolls-Royce был инновационным и представлял собой двухступенчатый центробежный нагнетатель, заимствованный из авиационного двигателя Merlin. Максимальное давление наддува составляло 5,7 бар или 82,6 фунта на квадратный дюйм. Топливно-воздушная смесь подавалась двумя специально разработанными двигателями S.U. карбюраторы с двойными впускными каналами, которые подавались непосредственно в нагнетатели. Каждый поршень имел по два клапана на цилиндр, приводимых в движение двойными верхними распределительными валами.
Поршни удивительно маленькие. По сути, этот двигатель представляет собой два V8, прикрепленных в центре. Диаметр цилиндра и ход поршня имеют почти квадратное соотношение 49,5 мм и 47,8 мм соответственно.
Это самые маленькие поршни, когда-либо использовавшиеся в гонках Гран-при. Поршни имеют полусферическую форму, а закругленная часть размером с мяч для гольфа. Они вытесняют около 93,5 куб. см, что эквивалентно двойной порции виски.
Когда это работало, это действительно работало! Несмотря на то, что этот двигатель был разработан в конце 40-х годов, он был рекордсменом по самому высокому соотношению мощность/объем двигателя — 351 л.с. на литр. Это было достигнуто только в эпоху турбо. В гоночной комплектации двигатель будет развивать мощность 525 л.с. и красную черту при 12 000 об/мин. При тестировании измерения на стенде позволили достичь 600 л.с. при 14 000 об/мин!
Но какой шум! Я оставлю это Нику Мейсону, известному коллекционеру автомобилей, который подрабатывал музыкой.
Он написал это в Into the Red:
Шум, издаваемый BRM V16, — одно из самых удивительных событий в истории автоспорта. Ничто, но ничто не издавало подобного звука ни до, ни после. Дело не только в громкости, хотя и этого достаточно, чтобы даже закоренелые наблюдатели за гонками заткнули уши и скривились от боли, а в ее абсолютной интенсивности. Звук намного глубже и многослойнее, чем пронзительный и столь же болезненный современный двигатель Формулы-1. (Редактор: опубликовано в 1998). Шум BRM приобретает другое измерение, которое вы не только слышите, но и чувствуете, как слишком громкий бас на дискотеке. Это похоже на целую сетку серийных автомобилей NASCAR V8 на концерте. Это как гитара, воющая вокруг контура усилителя, как армия вышедших из-под контроля цепных пил-мутантов. Это все они вместе. Он поднимается и опускается вместе с оборотами двигателя, увеличивая его интенсивность, едва меняя ноту.
BRM V16 EpilogueТолько в прошлом году BRM ввела в эксплуатацию три новых инструментальных цеха. Поскольку известно, что существует всего четыре оригинала, семья Оуэн, которая сегодня владеет BRM, хотела, чтобы публика и будущие поколения могли видеть и слышать! — грозовой V16.
BRM Type 15 V16 Продолжение с Полом Оуэном (сидит) и Hall & Hall. (c) BRMСемья поручила компании Hall & Hall построить три новых Type 15 Mk 1. Первый, наконец, дебютировал на фестивале в Гудвуде 2021 года и сделал несколько тестовых кругов. Два других только начинают. Каждому транспортному средству будет присвоен оригинальный серийный номер, первоначально зарезервированный при первоначальной постройке автомобилей. Есть надежда, что в ближайшие годы они смогут серьезно участвовать в гонках на некоторых из крупнейших в мире винтажных гонок.
Ссылки- BRM Краткая история (видео), опубликовано musrum, 11 декабря 2006 г.
- BRM: Chrysalis (видео), British Racing Motors BRM, 14 сентября 2021 г. The Genesis (видео), British Racing Motors BRM, 15 февраля 2022 г.
- BRM: V16 Reveal (видео), British Racing Motors BRM, 30 ноября 2020 г.
- Корпоративный веб-сайт British Racing Motors.
- Дэвид, Деннис, BRM Type 15, Sports Car Digest, 18 января 2014 г.
- Гомер, Талон, Послушайте автомобиль Формулы-1 BRM V-16 с наддувом 1950-х годов, The Drive, 19 мая 2018 г.
- Юпп, Итан, Возвращение BRM P15 V16, Goodwood Road & Racing, 18 сентября , 2021.
- Lillywhite, David, England Expects, Magneto, #12 Winter 2021.
- Людвигсен, Карл, BRM V16: Как британские автопроизводители построили автомобиль Гран-при, чтобы покорить мир, Veloce Press, 2006.
- Мейсон, Ник и Марк Хейлз, В красный цвет: двадцать два классических автомобиля, которые сформировали век автоспорта, Virgin Books, 1998 г.
- Мейсон, Ник, 1953 г. Запись BRM V16 Mk2 (два круга по Донингтону и в машине).
