Икарус автобус новый – Рельсовые автобусы Ikarus — Сообщество «Это интересно знать…» на DRIVE2

Содержание

Ikarus-256.21H — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2

В 2018 году автобусы "Икарус" на улицах Москвы отмечают юбилей — ровно полвека с начала поставок в структуры Управления пассажирского транспорта Москвы (УПТМ), нынешнего ГУП "Мосгортранс".
Казалось бы, с маршрутов столицы "Икарусы" давно исчезли. Последние "одиночки" 415 ушли с линий в 2012 году, а "гармошки" серий 280 и 435 покинули маршруты двумя годами позже, в 2014-м…

…но когда город засыпает, просыпается он. Последний "Икарус" Мосгортранса негромким, мерным дизельным гулом, с ненавязчивым присвистом турбины, разрывает тишину пустых ночных улиц и набережных. И минувшей ночью мы с ним всё-таки встретились.

Полный размер

Номера 99 региона он получил новым, в 2002 году. Недавно их обновили дубликатом — водитель заморочился для красоты и за собственный счёт

Знакомьтесь: Ikarus-256.21H, 2002 года постройки. Приписан к филиалу "Восточный", бывшему 4-му автобусному парку. Раньше он жил в гараже на Новорязанской улице, 27, а теперь — в новом автобусно-троллейбусном парке в Новокосине, куда переехал 4-й парк.
Этот автобус построен в числе последней партии Икарусов для Москвы (и РФ), а теперь он — ещё и последний ходовой автобус Ikarus, оставшийся в системе Мосгортранса.

Полный размер

Скромный стайлинг от водителя — ''косая'' надпись Ikarus на решётке, да хромированный декор от 24-й ''Волги'' под дворниками. Никаких излишеств

Модель 256 появилась в середине семидесятых как "бюджетное" исполнение флагманского Ikarus-250, или Apollo. "Аполлон" был для тех времён сколь крут, столь и дорог: на нём стоял мощный двигатель Raba D2356, в салоне предусматривались кухня, холодильник и спальное место для сменного водителя. Такой лайнер был неподъёмно дорогим для "остблока", целевого рынка для Икаруса — поэтому производитель стал искать варианты удешевления флагмана.

Полный размер

Ikarus-250.93A 1994 г/в #10866. Музейный экспонат. Построен в единственном экземпляре

Первоначально венгерский производитель запустил модель "255", которая совмещала в себе укороченный кузов нового образца с шасси старого заднемоторного семейства, или проще говоря, с "Сигарой" Ikarus-55.

Но так как "старое шасси" = "рессорное шасси", то достаточного уровня комфорта оно не предоставляло, и было благосклонно принято только регионами со слабой ремонтной базой и плохими дорогами. Но концепция "более доступного" междугороднего Икаруса рынку, что называется, зашла: так появился наш герой, Ikarus-256. Появившаяся в 1974 году модель Ikarus-256 — это комбинация "короткого" кузова Ikarus-255 с новой ходовой частью Ikarus-250, на пневматической подвеске обеих осей.

Полный размер

Три багажника под брюхом — признак модели 256. У более длинного 250 их четыре

"256" оснащался скромнее "старшего брата": основным мотором стал горизонтальный дизель Raba D2156, как на городских машинах, а буржуазных излишеств, навроде кухни или спального места, не предусматривалось. Причиной тому было не только удешевление, но и несколько иное назначение. Если "длинный" Икарус-250 разрабатывался как магистральный лайнер, то "короткий" автобус 256, в свою очередь, был предназначен для перевозок на более коротком плече — для дальнего пригорода и не очень дальнего межгорода.

Полный размер

Поздние 256 начиная с середины девяностых оснащались двумя автоматическими дверьми. Прежде ''аварийная'' дверь открывалась вручную. Ещё у .21H нет решётки в юбке заднего свеса, за которой прятался глушитель — просто крышка

В силу оптимального соотношения цены и качества, "бюджетный" Ikarus-256 стал крайне популярным не только в странах Варшавского договора, но и по всему миру. Автобусы этой модели поставлялись заказчикам в… загибаем пальцы:
СССР (плюс РФ и Украину), Венгрию, ГДР и ФРГ, Австрию, Лихтенштейн, Польшу, Чехословакию, Румынию, Болгарию — и это только страны Европы. А следом, в:
Венесуэлу, на Кубу, в Египет, Кувейт, Саудовскую Аравию, Йемен, Ливию, Иорданию, Вьетнам, Китай, Северную Корею и Нигерию. Всего было построено 24250 автобусов Ikarus-256 всех модификаций, из них новыми для СССР/РФ было отгружено 15626 единиц.

Полный размер

Секешфехервар — город рождения, Репюлётер — родная улица. Там располагался один из двух основных заводов Ikarus. Секешфехервар находится примерно в сорока километрах от Будапешта по магистрали М7

Автобус Ikarus-256.21H — вершина эволюции семейства 256, последняя генерация модели в стандартном дизайне. "Валютный" Икарус был неподъёмно дорогим для распавшегося "остблока", поэтому выпуск его уже был единичным, и о прежних многотысячных поставках пришлось позабыть.

От предшественника, Ikarus-256.74, модель .21H отличалась в первую очередь новой механической коробкой передач ZF с ретардером, или "горным тормозом" — он позволяет экономить ресурс рабочей тормозной системы на спусках, замедляя автобус трансмиссией.
Из других отличий — мосты Raba "облегчённой" конструкции. При этом, в отличие от большинства "советских" машин, они выполнены уже не на сборных дисках, а на "евроступице" — переход на неё для нашего рынка произошёл в 1996 году, но "лёгкие" мосты — это только к модификации .21Н.

Серия .21Н не получила пластиковые маски семейства ''Classic'', сохранив традиционный внешний вид. За всю историю модели лишь один Ikarus-C56 с обвесом "Классик" был поставлен в гараж российского МИДа, но это, как говорится, совсем другая история.

Полный размер

Этот мотор уже прошёл 700 тысяч без вопросов — и на покой не собирается


Под капотом — турбодизель Raba D10UTS-LL-190 мощностью 190 кВт, или 258 лошадиных сил. "Топовая" версия мотора Raba D10 последнего поколения, экостандарта Евро-2.
Сильное заявление на фоне предшественника: стандартный Raba D2156 выдавал лишь 192 силы, да и большинство моторов D10 были выпущены в версиях зело скромнее — например, "всего" на 210 или 240 сил.

Полный размер

Семь звёздочек на борту значат ''700 тысяч километров пробега''. И это, очевидно, далеко не предел для такой машины в таких руках

Новым автобус с кузовом номер 9 поступил в 4-й автобусный парк Мосгортранса, который после ряда преобразований ныне зовётся филиалом "Восточный". В годы бурной молодости он, как и другие подобные машины из московских парков, пробовал себя на межгороде. На новых "Икарусах" Мосгортранс пытался обслуживать маршруты на Тулу, Рязань, Орёл… Впрочем, долго это не продлилось: тема запуска межгорода от МГТ всплывает нередко, но, как правило, ненадолго, и уже раскатанные направления уходили частным перевозчикам.

Полный размер

Машина сохранена практически в первозданном виде. Даже аптечка осталась оригинальной, венгерской. Роскошное пневматическое кресло водителя — тоже с завода. Жёлтые поручни — явный признак поздней машины

В дальнейшем "Икарус" обслуживал лишь заказные и служебные перевозки. В былые времена он "привозил" в кассу парка немалые суммы, но чартеры исторически — не приоритет для предприятия, занимающегося маршрутной работой по Москве.

В разные годы этот 256 работал на заказах от областных спорткомитетов на перевозку детей-спортсменов, регулярно развозил некую религиозную организацию, доставлял руководство парка на мероприятия… До прошлого года "Икарус" выезжал даже на обслуживание "Кремлёвских ёлок", последним среди собратьев и наравне с новыми мягкими машинами — но с запретом работы машин 10+ с детьми эта практика прекратилась.
Эпизодически случались, и даже продолжают случаться дальние поездки — самой отдалённой точкой был североосетинский Моздок в 2002-м, а недавно "Икарус" съездил по срочному заказу из Москвы в Брянск.

В последние годы "Икарус" из Восточного работает в первую очередь на служебных развозках самого Мосгортранса. Ныне 256 развозит по ночам персонал одного из трамвайных депо, а также привозит на смену сотрудников родного для него филиала "Восточный" с юго-востока города.

Полный размер

В уютном и ламповом салоне 256-го. Сиденья скраю можно выдвинуть в проход, если пассажиру захочется больше простора

Выдвигаясь на "ночную охоту" за Икарусом, я нутром чуял, что на такой машине может работать только исключительно тематичный человек, до глубины души любящий свою работу. Так и оказалось: уже очень много лет на этом Икарусе трудится один-единственный водитель — Сергей Николаевич, отработавший на венгерских автобусах больше тридцати лет. То, что машина по-прежнему в ходу, да ещё и не потеряла с годами лоска и бодрости духа — это его персональная заслуга.

Полный размер

Кабина водителя почти не поменялась с 70-х. С нова здесь стоял аналоговый тахограф, совмещённый со спидометром; Теперь его заменил современный электронный тахограф

Сергей Николаевич относится к автобусу с невероятным трепетом и заботой, едва ли не сдувая пылинки, и ухаживает за ним лучше, чем многие — за своими личными автомобилями. Он сам находит и покупает дефицитные запчасти, сам организует сложный ремонт — в том числе привлекая специалистов из ветеранов парка. Естественно, сам решает возникающие проблемы, ведёт все записи об обслуживании и ремонте автобуса, и консультирует механиков даже при будничных операциях. За 16 лет работы автобус сохранил полностью оригинальную комплектацию, без каких-либо переделок в принципе: сохранилась даже родная венгерская ''запаска'' с покрышкой Barum!

Полный размер

Машина сохранена в поистине сиятельном состоянии!

Постскриптум первый. Гуманитарный.

В 2003 году значительную часть из этой партии "256-х" Москва подарила Саратовской области. В Госдуму тогда во второй раз избрался Вячеслав Володин, выходец из Саратовской губернии, бывший председатель саратовской облдумы. Он лично поспособствовал передаче землякам свежих и отличных "Икарусов", а также ЗИЛовских "Бычков", которые остались в Москве не у дел. Верный признак той самой "саратовской партии" — партийный слоган "Верьте только делам", нанесённый на борт.

Полный размер

Один из ''саратовских'' 256.21H, переданный годовалым из Москвы. Ныне работает в Сапожке Рязанской области

В 64 регионе "московские" автобусы распределили по районным автопредприятиям; правда, злые языки говорят, что у многих из них новые машины достаточно быстро встали с поломками современного двигателя под забор. В наши дни автобусы из той самой "саратовской партии" всплывают в разных регионах всей страны. За этими "Икарусами" охотятся те, кто знают толк в колбасных обрезках — вернее, те, кто понимают, что таких простых и надёжных машин больше не будет.

Постскриптум второй, Музейный.

Несколько лет назад другой Ikarus из той партии, тоже модели 256.21H, сохранили для московского транспортного музея. Машиной "для истории" поделился 17-й автобусный парк, который позже сам курировал музейный проект. Но автобус за последние годы лишь ветшает, скитаясь по музейным запасникам, где стоит забытым под открытым небом, не получая заботы и ухода. Тема "современной" техники в музее считается токсичной, потому на сегодня пока нет никакой тенденции к тому, что ему станет лучше.

Полный размер

Брат-близнец Ikarus-256.21H #17650. Музейный экспонат, переданный 17 автобусным парком. 10АП, площадка ''Хапиловка'', 2015 год

Полный размер

Борт 17650, или музейный Ikarus-256.21H в очередном хосписе-запаснике на Хапиловке. 2015 год

В отличие от музейного близнеца, "Икарус" из Восточного — практически готовый выставочный экспонат, который не стыдно и на парад выкатить — даже без какой-либо подготовки. Только пока у него ещё есть другие дела, поважнее — и пороха в пороховницах пока предостаточно (=

Полный размер

Икарус вместе с современными наследниками встречает персонал трамвайного депо

А теперь — последнее, после всех постскриптумов. Искренне и от всей души надеюсь, что если с "Икарусом" из Восточного когда-нибудь случится выход на пенсию — то эта пенсия станет достойной, и машина окажется в по-настоящему добрых и заботливых руках. Старый "Икарус" и его друг-водитель своим трудом этого определённо заслужили.

И на этом всё. До встречи на следующей остановке!)

www.drive2.ru

Автобусы IKARUS


Многие из нас помнят времена Советского Союза и курсирующие по городским улицам желтые и красно-белые автобусы марки Ikarus. Сейчас автобусов той самой 200-й серии почти не осталось, а новые уже так не привлекают внимание.
Ikarus 250 Прототип (1967)


Первый прототип междугородного автобуса Ikarus 250 (а собственно и всей серии) был собран в 1967 году. Как и в случае с предыдущими моделями, Ikarus 250 подвергся самым тщательным испытаниям. Один из первых экземпляров в 1968 г. проходил эксплуатационные испытания в СССР, в том числе с участием ведущих институтов, таких как НАМИ и НИИАТ. Интересно, что этот автобус имел фары прямоугольной формы, тогда как серийные Ikarus 250 получат четыре круглых фары.
Ikarus 242 (1969-1970)


Низкопольный автобус Ikarus 242. Первая презентация произошла на торговой ярмарке 1969 года в г. Лейпциг, где автобус был отмечен золотой медалью. С него началось развитие особой низкопольной серии Икарусов: 240, 242, 284. В период с 1969 по 1970 год было изготовлено несколько опытных образцов, однако в серию модель не пошла. Некоторая особенность 242 модели — это необычная раскраска: первая дверь и «щиток» впереди окрашивались в другой цвет. Существовал в двух вариациях: городской и пригородной, кроме того имелась модификация 240, отличавшаяся уменьшенной длиной на 720 мм.
Ikarus-Scania 664 (1972)

Ikarus 255 Omnibus für Kinder (1972)


Специальная версия Ikarus 255.74, предназначенная для перевозки детей. Автобус имеет семирядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).
Ikarus 266 (1973)

Ikarus 266 отличался от модели 260 заднемоторной компоновкой и наличием двух дверей. Выпускался в двух вариациях: пригородной и городской (количество мест 45 и 30 соответственно). В ноябре 1974 года Ленинградским филиалом НИИАТ были начаты осенне-зимние испытания Ikarus 266 на маршруте 431 Ленинград-Гатчина, так как поставки автобусов этого типа планировались в Ленинград. Позднее от этого отказались.
Ikarus 190 (1973–1977)


Изначально этот автобус разрабатывался специально для Германии, где союз автотранспортных предприятий составил для заводов-изготовителей автобусов рекомендации о том, какие им нужны автобусы (стандарт VOV). Рекомендации касались в том числе и внешнего вида, что объясняет схожесть немецких машин даже разных марок. 154 экземпляра было экспортировано в Германию (Гамбург), 100 — в Кувейт, и лишь 2 остались в Венгрии.
Ikarus 280 Пригородный (1973-2000)


Ikarus 254 (1975)

Ikarus 260 CH (1975)

Создан специально для Швейцарии. Индекс «CH» — опознавательный знак швейцарского автотранспорта в международном движении.
К особенностям можно отнести: особое «северное» остекление, отопители повышенной мощности, подогреватель Webasto с 24-часовым таймером, широкие двери. Особое внимание уделено мерам безопасности, например, при начале движения с незакрытыми дверьми автоматически активируется тормозная система. Предназначен для междугороднего сообщения.
Ikarus 270 (1975)

Впервые был показан в 1975 году на международной осенней ярмарке в Будапеште. Был предназначен для междугородного сообщения. В салоне размещается 40 кресел, буфет, холодильник, рукомойник, гардероб. Комфортабельные регулируемые сиденья оснащены ремнями безопасности. Машина длиной 12 м весит в снаряженном состоянии 11,2 т, а с полной нагрузкой — 16 т. Шестицилиндровый дизель мощностью 220 л.с., расположенный в задней части машины под полом cалона, позволяет автобусу развивать скорость 106 км/ч. Ступенчатая форма кузова объясняется тем, что пол салона поднят больше, чем обычно (на 200 мм выше по отношению к отсеку водителя), чтобы предоставить место для емких багажных отсеков. Одновременно удалось значительно повысить безопасность пассажиров, подняв их над зоной наиболее вероятного повреждения боковин кузова при авариях. Задняя же надстройка вызвана необходимостью разместить установку для кондиционирования воздуха и ее воздухоприемную решетку. Среди других особенностей этой модели надо отметить независимую переднюю подвеску, раздельный пневматический привод тормозов, пятиступенчатую трансмиссию, гидравлический усилитель рулевого управления, безопасную рулевую колонку.
Ikarus 222 (1975–1979)

Ikarus 212 LUX (1976)

Ikarus-MAN 212 (1976)


Ikarus-MAN 662 (1976–1977)

Ikarus-MAN 272 (197

Ikarus 281 (197


Версия городской модели 280 для левостороннего движения. В бело-красной окраске в 1978-80 годах было поставлено 124 автобуса в Мозамбик.
Ikarus 282 (1978–1980)

Представляет собой удлиненную на 1,5 метра модель 280. Длина прицепа увеличена на одну оконную секцию. С 1978 по 1980 было построено 10 автобусов.
Ikarus 284

Ikarus 286 Crown (1978-1984)


Версия для рынка США. Отверточная сборка проводилась в Юнион-Сити, штат Индиана, в 1980-х. Работали в автобусных парках таких городов как Портленд, Хьюстон, Милуоки, Луисвилль, Сан-Матео, Гонолулу, Джексонвилль, Олбани, Санта-Клара.
Ikarus 258 (1983)

Ikarus 263/283 (1985–199


Ikarus 263 и 283, выпускавшиеся с середины 1980-х, представляли собой удлинённые на 1 м Ikarus 260 и 280. Эти автобусы был разработан для экспорта в ГДР, позже началось производство для эксплуатации в Венгрии. Внешне отличались небольшими дополнительными окошками за передней и задней дверями. Первые автобусы оснащались двумя четырёхстворчатыми дверьми. На них использовался тот же дизель D2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с. Увеличение длины автобуса позволило изменить компоновку салона. Вместо убранных сидений напротив средней двери появилась просторная накопительная площадка. Была увеличена и задняя накопительная площадка. Салон стал намного комфортабельнее за счёт установки новых сидений с более высокими спинками и боковыми ручками для стоящих пассажиров. Сиденья, располагавшиеся около дверей, были отгорожены от них стеклянными перегородками. В плафонах освещения нового типа использовались люминисцентные лампы. Спустя год эти новшества были внедрены и на Ikarus 260 и 280.
Ikarus 216 (1985–1990)

Пригородный автобус среднего класса. Экспортировался в Кувейт (с 1989 по 1990 год). Оснащался автоматической КПП и кондиционером. Стекла автобуса имеют тонировку, а кузов выполнен в традиционной для Кувейта раскраске.
Ikarus 284T (198

Построен в единственном экземпляре на основе городского автобуса Ikarus 284 с низким уровнем пола. Был представлен публике на торговой ярмарке в Будапеште. Оснащен электрооборудованием венгерской фирмы GANZ. Мощность электромотора GANZ HXUR/E 56 5G2 B20 составляет 170 кВт, номинальное напряжение — 600 В. Двигатель располагался в задней части прицепа, за третьей осью. Вторая и третья оси имели двускатные шины, привод осуществлялся на последнюю ось. У троллейбуса три открывающиеся вовнутрь двустворчатые двери планетарного типа, которые могли открываться и снаружи при помощи кнопки.
Ikarus 293 (198


В 1988 году Ikarus построили многосекционный автобус на базе автобуса Ikarus 293, длиной 22,5 метра. Прототип прошел все обязательные тесты и побывал на выставках. Но водители жаловались на очень тяжелую управляемость и до перевозки пассажиров дело так и не дошло. Проект был заморожен до 1992 года. Тогда, на том же автобусе, заменили двигатель, интерьер и покраску. После этого было продано еще несколько таких автобусов в Иран. Также построена лицензионная копия автобуса под маркой Giron для Кубы.
Ikarus 290 (198


Ikarus 290 предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. Двигатель, D2156 HM6U, перенесен в переднюю часть автобуса, что позволило организовать низкопольную компоновку салона. Выпуск автобуса был направлен на экспорт. По одному автобусу проданы на Ближний Восток и Чехословакию, по 4 — получили Индия и Мозамбик.
Ikarus-Steyr 259 (1991)

Ikarus-Scania 259


Ikarus 692 PALT


Ikarus 250SL




Ikarus 200

Экзотический кабриолет создан на базе 250 модели. Использовался для проведения экскурсий по европейским городам. Несколько раз модернизировался.


Серия «Classic»: С50, С56, С60, С63, С80, С83 (1998–2004)



thebester.ru

ИКАРУС НОВЫЙ АВТОБУС видео Видео

...

2 лет назад

ИКАРУС- НОВЫЙ-АВТОБУС.

...

2 лет назад

Доброе время суток, Друзья! Мы тут затеяли одну авантюру. Пришлось, правда, ныкаться от полиции. Зато это...

...

6 меc назад

Привет друзья. Команда Кузницы тест драйва отправилась на своём Икарусе в город Харьков на ретро выставку....

...

1 лет назад

Добрый день друзья. Хотим коротко познакомить вас с нашим новым приобретением. Встречайте КаВЗ-658м с пробег...

...

1 лет назад

Добрый день, друзья. Три месяца мы делали наш Икарус. Последние дни команда "Кузницы" работала ночами. На...

...

3 лет назад

Легендарные Венгерские автобусы марки Икарус массово поставлялись в СССР с конца 60-х годов прошлого столет...

...

2 лет назад

ПАО «Черкасский автобус» готовит к производству новую модель своего популярного автобуса ATAMAN – пригородн...

...

5 меc назад

Новый MAN Lion"s Coach - флагман автобусной линейки MAN в России. богатая комплектация, включающая 49 комфортабельных...

...

3 лет назад

Новый городской автобус Мерседес с двигателем, работающем на природном газе.

...

6 меc назад

Привет друзья. Как вы помните, недавно Кузница Тест Драйва проехала по иаршруту Киев-Вельбовка-Полтава-Харь...

...

1 меc назад

Автобус Neoplan Jumbocruiser впервые показали в 1975 году в городе Франкфурт-на Майне. Это был не макет и не концепт-кар,...

...

3 лет назад

Следите за постройкой проекта 🙂 ✌️

...

7 лет назад

Два новых автобуса Икарус для Новоуральска 1994 год. Фильмы связанные с городом Новоуральск. http://novouralsk.su/forum/sho...

...

2 лет назад

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство...

...

10 меc назад

Группа канала ВК: http://vk.com/charliefrylive Twitter: http://twitter.com/charliefrylive В этой серии мы прокатимся на новом автобусе...

...

11 меc назад

Привет друзья.Сегодня мы начинаем серию фильмов о устройстве и управлении автобусов Икарус,Венгерского...

...

8 меc назад

пробуем кататься на легендарном автобусе Икарус-260.

...

11 меc назад

Пожалуй, это первый китайский автобус из тех, которые мне довелось покатать и который не вызвал откровенно...

...

3 лет назад

Ikarus (Ика́рус, хотя в венгерской транскрипции правильно «Икаруш») — в 1970-80-е годы крупнейшая в Европе, а ныне...

kinel2.ru

Рельсовые автобусы Ikarus — Сообщество «Это интересно знать...» на DRIVE2

Что мы все вспоминаем при слове Икарус? Конечно же венгерские автобусы, которые бороздили просторы практически всех городов бывшего СССР. Однако, помимо производства автобусов, на заводах Икарус также выпускались и рельсовые автобусы.

Начнём с небольшого экскурса. В 1967 году Икарус представил междугородний автобус Ikarus 250, который открыл новую главу в истории завода. В течение нескольких следующих лет миру были представлены городской сочленённый и короткий автобусы. Основное новшество состояло в том, что детали кузова на моделях различного назначения были унифицированы

Ikarus 255.70. Междугородняя модель

Ikarus 280.33O. Сочленённый городской автобус

Ikarus-263.10. Городской автобус

Получившиеся модели стали весьма успешными и надолго прописались во многих автопарках от Сибири до Тропиков. Однако мало кому известно, что благодаря внешнему виду и доступным ценам кузовов 200-ой серии, компоненты этой массовой серии также использовались для производства железнодорожного подвижного состава.

В начале 80-ых, Ikarus заключил соглашение о сотрудничестве с Ganz-MÁVAG, венгерской компанией, которая обладала многолетним опытом в производстве локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС). Целью соглашения было создание рельсового автобуса, который предназначался для венгерского и дальневосточного рынков. Кузов должен был построить Ikarus, подвагонка была производства фирмы Ganz. Получившийся Ikarus 725.00, такое обозначение получил рельсовый автобус, был представлен в 1983 году. В дальнейшем он поступил на испытания в MÁV и получил номер 601 (секции именовались 601/1 и 601/2 соответственно). Всего было построено два опытных экземпляра

Ikarus 725.00, 1983 год.

Каждая из секций была длиной 12 метров, полностью длина всего автобуса от бампера до бампера составила 25,2 метра. Одна из секций была оборудована дизельным двигателем Cummins. Основные части конструкции кузова были идентичны 200-ой серии, торцы и кабина машиниста были усилены в соответствии с железнодорожными стандартами.

Схема автобуса.

Демонстрация двери. Рекламный буклет

Внешний вид. Рекламный буклет.

Салон.

Кабина машиниста.

Часть тележки.

В 1987 году, Ganz-MÁVAG успешно представила прототип двухсекционного поезда в Малайзии, с последующим заказом на пять трёхвагонных составов и пяти пятивагонных составов в дальнейшем. В постройке кузовов вагонов были использованы компоненты и детали кузовов 200-ой серии автобусов Икарус. Головные вагоны были идентичны и оборудовались дизельными двигателями Cummins. Модель получила обозначения Ikarus 725.01.

Ikarus 725.01, 1987 год.

Третья секция, находившееся в середине состава, также имела дизельный двигатель, однако была лишена кабины управления. Она имела обозначение Ikarus 723.01. Безмоторные вагоны, входившие в состав пятивагонного и трёхвагонного поездов получили обозначение Ikarus 722.01. Построенный МВПС был продан Малайской железнодорожной компании KTMB, кузова для них были построены на заводе малых серий в Будапеште.

Пятивагонный дизель-поезд Ikarus. Предположительно снято в Венгрии.

В настоящее время они судя по всему не эксплуатируются и разграблены. Некоторых из них переоборудованы во что-то непонятное.

Разграбленный двухвагонный поезд.

Позднее, Ganz заказал ещё два кузова Ikarus 725.01, для нового двухвагонного рельсового автобуса, который в последствии вместе с прототипом был продан в Сингапур в 1992 году.

Несколько лет спустя, в 1994 году, Ikarus General Kft. переоборудовал несколько Ikarus 260, предназначавшихся для России, в рельсовые автобусы.

Переоборудованный Ikarus 260.

Получившиеся вагоны не до конца отвечали железнодорожным требованиям, а также не имели второй кабины управления, в виду чего могли ездить только в одну сторону. После нескольких опытных поездок, поезда были обратно переоборудованы в автобусы и проданы венгерской компании Tisza Volán Rt. в 1996 году. Проектируемый кузов рельсового автобуса Ikarus 386 так и не был построен.

Вместо эпилога несколько фотографий из Азии.

Сплотка двухвагонных автобусов. Сингапур

.

Малайзия, 21 марта 1989 года. Пятивагонный дизель-поезд.

Малайзия, 21 марта 1989 года. Двухвагонный рельсовый автобус.

Малайзия, 21 марта 1989 года. Пятивагонный дизель-поезд.

источник-fishki.net/auto/1704418-r…usy-ikarus.html?from=more

www.drive2.ru

Ikarus — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Ikarus. Логотип "Икарус"

Ikarus (Ика́рус, хотя в венгерской транскрипции правильным было бы прочтение «Ѝкаруш» с ударением на первый слог) — венгерская машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве автобусов. В 1970—1980-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 8 тыс. автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1987 год. С 1953 года по 2003 год в СССР и Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти). Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).

Ikarus 31 1959 года выпуска

Троллейбусы марки Ikarus в Советский Союз официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ) проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 80-х годах. В 1990—2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 б/у троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, из ГДР.

История

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

Ikarus 55 в аэропорту

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

С 1999 по 2006 годы входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.

Важнейшие вехи истории Ikarus

  • Автобусы Икарус в пейзаже социалистического города, Берлин, ГДР, 1979 год 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
  • 1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
  • 1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».[1]
  • 1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
  • 1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
  • 1962 год — произведено 8000 автобусов.
  • 1964 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 180
  • 1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
  • 1971 год — к этому году было произведено свыше 100 тыс. автобусов, продажи повышались год от года. Автобусы Икарус-250 на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год
  • 1973 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 280
  • 1984 год — летом был произведён 200 000-й автобус.
  • В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.[2]
  • В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.[2]
  • В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
  • В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
  • В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC[3].
  • В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
  • В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127[4], также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий[5].
  • В марте 2013 года была представлена новая модель Ikarus Tr187.2, разработанная в сотрудничестве с чешской Skoda.
  • В ноябре 2013 года была анонсирована линейка автобусов 2014 модельного года, официальная презентация которых состоялась весной 2014 года в Будапеште.

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Видео по теме

Модели автобусов Икарус

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 год Ikarus-543.26 (1989 г.в.)
под Харьковом, 2007 год

1950—1960 годы

1970—1980 годы

  • Ikarus-211 — междугородный
  • Ikarus-212 — междугородный
  • Ikarus-242 — городской (низкий)
  • Ikarus-246 — городской, длина 12 м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
  • Ikarus-250 — междугородный
  • Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
  • Ikarus-254 — туристический
  • Ikarus-255 — междугородный
  • Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
  • Ikarus-259 — повышенной проходимости; 259.50 — с двумя ведущими мостами
  • Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
  • Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
  • Ikarus-270 — туристический, опытный образец
  • Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
  • Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
  • Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
  • Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
  • Ikarus-286 — городской, сочленённый
  • Ikarus-290 — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
  • Ikarus-293 — автобус, который так и не вышел на улицы городов в России

1990—2000 годы

  • Ikarus-350 — туристический
  • Ikarus-365 — туристический
  • Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
  • Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
  • Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
  • Ikarus-416 — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
  • Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
  • Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-435.17— версия Ikarus-435 для Москвы.
  • Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
  • Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
  • Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.

Современные городские автобусы

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, которые имеют более 170 мест — это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристическим автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.[6].

Модели троллейбусов Икарус

1950—1960 годы

1970—1980 годы

  • Ikarus-260T — опытный
  • Ikarus-280T — сочленённый
  • Ikarus-284T — сочленённый, опытный

1990—2000 годы

  • Ikarus-411T — опытный, укороченный вариант на 1 метр версия Ikarus-412T
  • Ikarus-412T
  • Ikarus-415T
  • Ikarus-435T — сочленённый

Примечания

Ссылки

wiki2.red

Восстановленный автобус Ikarus 256

«Интурист» из прошлого

Андрей Михайлов, фото автора

В далёком советском прошлом «мягкие» Икарусы служили лицом множества пассажирских автопредприятий всей нашей необъятной страны. Ныне легендарные междугородные лайнеры из Венгрии, казалось бы, давно покинули улицы крупных российских городов, и на сегодня век «Икарусов» ушёл. Но лучшие экземпляры из лучших остаются. В Санкт-Петербурге, где живёт герой нашего сегодняшнего рассказа, этот Ikarus-256 – один из немногих, действующих по сей день, и первый из сохранёных в музейных целях. Ведь для путешествия во времени лучший способ – именно прокатиться на старом автобусе.

Несомненная примета любого советского и постсоветского города, деревни или трассы – это «Икарус» двухсотой серии, мерно уходящий вдаль. Так получилось, что именно эти автобусы обрели в нашей стране, как и во многих других, искреннее признание и глобальную популярность. Легендарные автобусы из Венгрии многотысячными тиражами разошлись по всему миру. Такой распространённости не знали даже машины западноевропейских брендов, но только по одной причине: им была неподвластна наша родная «одна шестая» часть суши, которую автобусы из Венгрии полностью освоили в советские годы. Модель 256 в разных исполнениях не была исключением из этого правила, и, продержавшись в производстве более четверти века, вместе с ней в прошлое ушёл и сам производитель, а сохранившиеся экземпляры, благодаря их простоте и неприхотливости, всё ещё продолжают бороздить просторы самых разных регионов и стран.

На фоне современников, выпускаемых в странах социалистического лагеря, «Икарус» был признанным лидером – бензиновый ЛАЗ-699 не только морально устарел ещё тогда, но при этом был куда менее надёжен и экономичен. Единственным явным плюсом была его стоимость – приобретали «Икарусы» за валюту, поэтому один венгерский автобус вполне мог стоить как два-три советских.

Общий тираж автобусов Ikarus 200-й серии составил более 200 тысяч штук. Залог их массовости состоял в модульном принципе конструирования и высокой взаимной унификации: они хоть и были похожи друг на друга, но при этом разные модели классических «Икарусов» было проще и эксплуатировать, и выпускать. «Двухсотое» семейство включало самые разные машины – автобусы как для города, так и для пригородных и междугородных перевозок; заднемоторные и с двигателем в базе, длиной от 8 до 18 метров. Помимо этого в семейство входило несметное количество всевозможных спецверсий и комплектаций для самых требовательных заказчиков из самых разных стран.

В отличие от модели 255, своего прямого предшественника, Ikarus-256 утратил рессоры и приобрёл пневматический ход. Некоторое время их выпускали параллельно, несмотря на значительное сходство: «255-й», сохраняя некоторое родство в шасси с моделью прошлого поколения, серии 55, был актуален для более сложных климатических и дорожных условий, стоил дешевле и предназначался эксплуатантам, которые «не тянули» эксплуатацию более прогрессивных, а значит, сложных «Икарусов» 250 и 256.

Другой родственник, длинный и более мощный Ikarus-250, предназначался для дальних междугородных и даже международных рейсов, когда короткий «256-й» – машина для более короткого плеча, с прицелом на заказные и служебные перевозки. И если модель 250 даже в исполнениях для СССР зачастую комплектовали кухней, холодильником, спальным местом, а в иных случаях санузлом, то оснащение более доступных «256-х» этого, как правило, не предполагало.

Существовали исполнения «256-х» не для межгорода: пригородники с более простым салоном и двухстворчатыми автоматическими дверьми, а изредка встречаются варианты даже с ширмовыми и поворотными дверными механизмами, как у городских «Икарусов».

За весь период выпуска модели «256-го» классический облик «Икаруса» изменения почти не затронули: всё те же чёткие, выверенные линии, которые не старели долгие годы. Лишь в конце девяностых для требовательных клиентов появилось обновленное семейство Classic и модель C56 в нём, на которую ставили пластиковые маски с более современным дизайном.

Последние «256-е», в исполнении 256.21H, были построены по заказу «Мосгортранса» в 2002 году, незадолго до полного закрытия производства. Они же стали последними «Икарусами», поступившими в РФ новыми, и одними из последних машин, в принципе выпущенных под легендарной маркой в её первой жизни.

Штучное изделие

Шесть лет назад, когда коллекция Retro-Bus только начинала формироваться, жадная до событий публика неустанно требовала: «Купите «Икарус!» После того, как тема массовых советских автобусов, работающих на благо компании и её пассажиров, была сравнительно освоена, пришёл и его черёд: в коллекции появился самый настоящий «Интурист».

После развала соцлагеря, когда спрос на автобусы в Восточной Европе и в России, в частности, резко упал, производство Ikarus-256 стало иметь лишь штучный характер. В середине девяностых их поставки в РФ ещё продолжались, но имели уже совсем не те объёмы, как прежде, потому приобретали их редкие богатые перевозчики и предприятия, да государственные ведомства. Именно служебным и работал Ikarus-256.74 1996 года, попавший на сегодняшний ретротест: он трудился в гараже петербургского филиала Центробанка.

В плане технического состояния машина – на «пятёрку с минусом»; «минус» позволим списать на регулярную эксплуатацию в течение восемнадцати лет в далеко не самом благоприятном климате. Межгорода и плохих дорог машина не видела: работала в «коллективе» из четырёх аналогичных автобусов на развозке персонала филиала, обитала в тёплом боксе и лишь изредка выбиралась за город. Переделок ровным счётом никаких: все детали те же, что и должны быть, да и на старом месте на автобусы денег не жалели, а работали все они понемногу.

Наиболее заметное отличие поздних экземпляров от привычных «Икарусов» советских поставок – это, конечно, цветовая гамма. На автобусах, поставлявшихся в девяностые годы в СНГ, привычную красно-белую окраску вытеснила бело-голубая ливрея. Описываемый автобус на прежнем месте работы подвергался некоторому кузовному ремонту и красили его целиком, но очень качественно. На его внешний вид работы не повлияли – маляры даже попали в заводской цвет – и лишь незадолго до продажи выявились дефекты, которые при косметическом ремонте устранял уже новый владелец.

Другое заметное отличие – автоматическая задняя дверь. Как правило, «256-е» советских поставок имели ручную вторую дверь, которую использовали в качестве аварийного выхода, а ранние машины, как и предшественник модели 255, не имели её совсем. Автоматические задние двери же появились под конец производства модели, в середине девяностых годов, а её створка – нестандартная и у’же, чем у серии 250, где две автоматические двери встречались куда чаще, а створки были одинаковыми.

Внутри же «Икарусы» выпуска девяностых годов продолжали планомерно эволюционировать год от года. Вот и на этом экземпляре стоит уже не безнаддувный двигатель Raba-MAN D2156, а куда более мощный турбодизель следующего поколения Raba D10UTS, соответствующий нормам Euro 1. С высоты современного технического прогресса это кажется несерьёзным, но оглянемся в прошлое: в те годы основу автобусных парков страны составляли бензиновые ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695, где никакой экологичностью вовсе не пахло. 240-сильная версия двигателя D10 позволяет автобусу двигаться весьма шустро, но самая комфортная скорость – около 90 км / ч, когда он начинает спокойно «плыть» по асфальту, умиротворяя пассажиров мерным дизельным мурлыканьем.

Коробка передач, механическая «шестиступка» Csepel-ZF S6-90U, на «256-х» для СНГ ставилась практически неизменно. Csepel же, помимо известных по поставкам в СССР грузовиков, выпускал для «Икарусов» рулевые механизмы – этим объясняется появление подозрительно знакомых рулевых колёс на современных российских – и не только – автобусах в заводском исполнении.

Тепло при долгих стоянках поддерживает автономный отопитель, стоящий в отсеке под ногами водителя. Такие устройства имели особую ценность в быту, поэтому в автопредприятиях за ними нужен был глаз да глаз: применение им находили самое необычное, но вовсе не в деле пассажирских перевозок. За прохладу же в салоне отвечают форточки в окнах и люки в крыше, а в потолке кабины отдельно установлен «грибок» вытяжки.

Место водителя мало отличается от знакомого по «Икарусам» советских поставок. Непривычно видеть неизуродованную переделками кабину: ни тебе дополнительных приборов, ни прикуривателя, врезанного в самом неподходящем месте; всё так, как было сделано много лет назад на заводе. Идеальную сохранность интерьера особо подчёркивает дошедшая до наших дней кассетная магнитола, установленная на заводе, с довеском в виде ТГУ и микрофона для экскурсовода.

В салоне – 42 пассажирских кресла, которые имеют регулировки не только наклона спинки, но и способны выдвигаться вбок, в проход, если рядом внезапно оказался негабаритный пассажир. Четыре кресла в последнем ряду образуют широкий диван-«камчатку», особенно любимый детскими группами. Для гида предусмотрено удобное складное место «в дверях», на его же рабочем месте – микрофон: иногда автобусы этой организации работали не только на служебной развозке, но и отвозили детей сотрудников в лагерь и на экскурсии. Над рядами сидений, вдоль линии окон, – багажные полки для ручной клади, под полом же – полноценные багажники для крупной поклажи, которые практически не использовались на прежнем месте работы. Отдельный уют придаёт тёплый свет ламп накаливания: он словно согревает в холода и создаёт очень приятную атмосферу внутри.

Примечательно, что за долгие годы эксплуатации интерьер не понёс никаких повреждений: целы и чисты сиденья и пол, на месте все наклейки, таблички и даже аварийные молотки. Сохранность машины – по меньшей мере коллекционная, но владелец полон решимости улучшать её состояние ещё и ещё. За время, пока готовилась статья, «Икарус» прошёл ряд косметических работ, включающих покраску, в условиях одного из городских автобусных парков. Кузовное железо на смену повреждённым элементам после долгих поисков удалось приобрести в солнечном Дагестане, откуда их отправили рейсовым автобусом. Другие кузовные детали удалось достать ближе: уголки передней части и капот уже покрашены и установлены. Ветровые стекла после поисков обнаружились сразу в двух столицах: одна половинка прибыла из Москвы, другая – нашлась в Петербурге. Новые немецкие фары RWR с хромированными ободками прибыли из мятежного Краматорска (их доставка в Петербург – отдельная длинная история): обдать хромом ободки имевшихся оказалось не в меру дорого. Помимо прочего красоты ради были ликвидированы самодельные плексигласовые щитки, закрывавшие «противотуманки» в бампере. Всё это в сумме придало автобусу совершенно иной вид, сделав его облик куда более нарядным и естественным.

Помимо косметического ремонта, автобус получил полное техобслуживание, а сейчас хозяева разбираются с электрикой: пытаются улучшить работу освещения салона, восстановить подсветку багажных отсеков и аварийную сигнализацию. Помимо этого, замены ждёт магнитола – установленная на заводе уже устала и пойдёт на другой музейный экспонат, а её место займёт хорошо сохранившееся кассетное устройство Blaupunkt тех же лет: в отличие от предшественника, она работает с FM-радио, когда оригинальная ловит только УКВ.

И в заключение – немного о магии цифр. Бортовой номер 4731 относится к расформированному десять лет назад автобусному парку № 4 в Наличном переулке, в жизни принадлежал другому бело-голубому «Икарусу-256.74», а отдельный фетиш – это полученные в апреле этого года номера с соответствующими модели цифрами «256».

Блеск и чёрный дым

Вопрос, какой след в истории и людской памяти оставит «Икарус-256» в итоге, пока что открыт. В наши дни классические «Икарусы» двухсотого семейства, особенно междугородные, встречаются на дорогах, как правило, не в лучшем виде: обычно эти машины уже доживают свои дни, устав на междугородных линиях и бюджетных заказных перевозках, ржавые и чадящие густым чёрным дымом. Одна из машин, поступивших в гараж Центробанка одновременно с героем этой статьи, например, ныне возит по городу строителей и быстро потеряла лоск, всего за несколько месяцев превратившись в весьма и весьма печальное зрелище.

Новыми же эти машины были совсем другими: венгерские автобусы – лучшее, что могло достаться среднему советскому гаражу, поэтому «Икарусы» были гордостью и лицом каждого автопредприятия. Автобазы «Интуриста», «Совтрансавто» и других перевозчиков, имевших дело с иностранцами и международными перевозками, тоже долгие годы эксплуатировали главным образом «Икарусы».

Отдельную историю следует поведать об эксплуатации автобусов этой модели в автобусных предприятиях петербургского «Пассажиравтотранса». В девяностые годы, когда маршрутная сеть пригородных и междугородных перевозок у городских автобусных парков стала неуклонно сокращаться, а выпуск на городские линии стал по разным причинам падать, автобусы с межгорода стали переводить на коммерческие экспрессы. Коммерческие и экспрессные маршруты ПАТа имели нумерацию Э-***, К-*** и Т-***, ходили с минимумом остановок и работали по отличным от обычных городских направлений тарифам без предоставления льгот. Особый расцвет они получили в середине – конце девяностых, а причиной тому была банальная нехватка городских автобусов. С другой стороны, столь необычное применение междугородников было как средством затыкания прорех в бюджете автопредприятий, так и способом занять невостребованную по прямому назначению технику. В итоге по мере перемен в транспортной политике города коммерческое направление в ПАТе сошло на нет, а машины, применявшиеся там, со временем были выведены из эксплуатации.

Представители этой модели пока нечасто оседают в музеях: достоверно известно лишь, что как минимум один «256-й» из последней московской партии сохранил музей «Мосгортранса». Нескольким машинам в разных регионах посчастливилось оказаться на постаментах. В Европе же, главным образом на исторической родине, «256-е» стали всё чаще появляться в частных коллекциях, где машины получают полноценную глянцевую реставрацию и радуют глаз посетителей всевозможных мероприятий с ретротехникой.

По окончании работ «интуриста» ждёт интересная рутина жизни коллекционного экспоната: заказные выезды, мероприятия, выставки и работа в кино. Первые шаги на этой ниве он делает весьма и весьма активно: автобус уже сыграл роль самого себя в фильме «Восхождение на Олимп». Из других эпизодов новой биографии – обслуживание военно-исторического фестиваля в Новгородской области, экскурсионная «Икарусовка» по забытым экспресс-маршрутам для любителей транспорта, участие в торжественном параде ретротранспорта в мае этого года, и, как достойное логическое завершение восстановления, – выставка исторического подвижного состава в рамках петербургского транспортного форума в «Ленэкспо». А то, что автобус обрёл жизнь глянцевого музейного экспоната, даёт надежду на главное: в людской памяти «Икарус-256» оставит след вовсе не из густого чёрного дыма.

Автор благодарит Дмитрия Кострова, Фёдора Черноусова и компанию Retro-Bus за предоставленный для ретротеста автобус.

www.gruzovikpress.ru

Ikarus (автобус) - это... Что такое Ikarus (автобус)?

Ikarus (автобус)

Ikarus (Венгрия) — некогда крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в качестве кузнечно-каретной мастерской 1895 году в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 000 автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений, автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 70-е годы XX века завод поставлял в СССР до 10 000 автобусов ежегодно, пик поставок пришелся на 1984 год. С 1953 года в СССР поставлено почти 150 000 венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочлененный Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трехсекционный Икарус-293 (1988 год). Также на многочисленных выставках 80-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолетными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолет — одиночный четырехосный Икарус-692 (1983 год) и сочлененный трехосный Икарус-695 (1985 год).

Автобусы Икарус в пейзаже социалистического города, Берлин, столица ГДР, 1979 год Характерная корма автобуса Икарус-55, 1968 год Автобусы Икарус-250 на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год

Икарус (Ikarus Egyedi Autobuszgyar Kft.)

История

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште (Венгрия) как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО "Братья Ури". В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года - для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объедина с национализированным акционерным обществм "Икарус" (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод "Икарус". В 1962 году к "Икарусу" присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализовался на производстве городских и междугородних автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе СССР.

С 1991 года входит в холдинг Ирисбус. В 2004 году массовое производство прекращено, осуществляет сборку автобусов по индивидуальным заказам.

Margit utca 114, P.O.Box 3, HU-1165 Budapest, Hungary.

http://eagbus.hu/

  • 1885 — Имре Ури основывает мастерскую.
  • 1916 — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов».
  • 1948 — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус»[1].
  • 1953 — начало выпуска междугородного Ikarus-55
  • 1955 — появление новых моделей Ikarus-620, 630, 631.
  • 1962 — произведено 8000 автобусов.
  • 1970 — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
  • 1971 — к этому году было произведено свыше 100000 автобусов, продажи повышались год от года.
  • В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.[2]
  • В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей компании IRISBUS, созданной компаниями Renault и IVECO) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.[2]
  • В 2000 году был построен 26-местный вариант E13 Midi длиной 7868 мм на шасси Raba с тем же мотором и 6-ступенчатой коробкой. Его развитием является 2-дверный автобус Е91 Midibus для городских и пригородных перевозок. Помимо мотора MAN на нём используется дизель Mercedes-Benz в 170 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison.
  • В октябре 2003 — основное предприятие было закрыто.
  • В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш выкупил 100 % акций Ikarusbus.
  • В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие.
  • В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
  • В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, V187, E127[3].

В свои лучшие времена Ikarus выпускал по 14 000 автобусов в год. Сейчас Ikarus EAG(Будапешт) продолжает выпуск небольшими партиями, в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами. Основной моделью является автобус малого класса Ikarus E-91 с 26 сиденьями.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолетов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус, ранее являющейся филиалом «Икаруса» и называвшейся «Ikarus FaiSV», однако, сербское и венгерское предприятия с 1993 года развивались независимо друг от друга, используя похожие названия.

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 год Ikarus-415
  • Ikarus-55
  • Ikarus-556
  • Ikarus-620
  • Ikarus-180 — городской, сочленённый
  • Ikarus-211 — междугородный
  • Ikarus-212 — междугородный
  • Ikarus-242 — городской (низкий)
  • Ikarus-250 — междугородный
  • Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
  • Ikarus-254 — туристический, один из лучших в 200-й серии!
  • Ikarus-255 — междугородный
  • Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений.
  • Ikarus-259 — междугородный
  • Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
  • Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л.с.)
  • Ikarus-270 — туристический, опытный образец
  • Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
  • Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
  • Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
  • Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
  • Ikarus-286 — городской, сочленённый (Американец)
  • Ikarus-290
  • Ikarus-293
  • Ikarus-350
  • Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л.с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
  • Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
  • Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
  • Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
  • Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-489 — городской, длина 12 м.

Городские автобусы

Гамма одиночных городских низкорамных автобусов представлена моделями «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м соответственно, вместимостью до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Их 170-местные сочлененные варианты «435» и «417» имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л.с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристским автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.

Серия Ikarus 489 Polaris

Со вступлением завода Ikarus в состав международной автобусной компании Irisbus Group его переименовали в IkarusBus. Первый результат совместной работы был представлен осенью 2000 года на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Это принципиально новый 90-местный городской автобус Ikarus 489 Polaris длиной 12 м, шириной 2,550 м и полной массой 17 т. Он оснащен цельностальным сварным несущим основанием и каркасом кузова, стальными гальванизированными боковыми облицовочными панелями и крышей, комплектуется 218-сильным дизелем DAF с турбонаддувом, автоматической четырехступенчатой коробкой передач ZF и пневматической подвеской всех колес [4].

Примечания

Ссылки

dis.academic.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *