Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256
- Главная
- Тест-драйвы
- Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256
Автор: Михаил Баландин
Сейчас, конечно, тяжело представить, но ещё не так давно практически единственным легальным способом покататься на «иномарке» была поездка на венгерском Икарусе. В салоне этого «иностранца» было достаточно комфортно, а большинство водителей ценило этот аппарат по своим сугубо специфическим причинам. Старожилы вспоминают, что на автобазах ради получения нового автобуса венгерского производства «ускоренно расходовали ресурс» ни в чем не повинных ЛАЗов и ЛиАЗов.
От кареты до модульной конструкции
Слово «икарус», как уже многие догадались, происходит от имени древнегреческого героя Икара, который вместе с отцом Дедалом убегал с острова Крит по воздуху с помощью самодельных крыльев.
Создатель фирмы Имре Ури приехал в Будапешт именно для этого: строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей. Первым автомобильным заказом Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ. К 1939 году было выпущено уже около тысячи автобусов, причём базой для них были шасси Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Но в 1948 году организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус».
Если честно, история слияния фирм и наследственность марки Икарус – достаточно запутанные вещи.
«Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» было учреждено Морицом Эмеи и Ене Вечеи ещё в 1916 году, но создателями марки принято считать именно семью Ури. Скорее всего, свою роль сыграл тот факт, что АО «Икарус», несмотря на громкое имя, указывающее на производство исключительно самолётов и автомобилей, в основном занималось лишь изготовлением радиаторов, а автобусы производили всё-таки братья Ури, а не господа Эмеи и Вечеи.
Особенно хорошими темпами Икарус «поскакал» к успеху после присоединения к себе ещё одной компании: «Общего механического завода» в Секешфехерваре (скажите честно: с какой попытки смогли прочитать название города?). Случилось это в 1962 году, а в 1966 году появилась, товарищи, первая «гармошка»! Был это автобус Ikarus 180, построенный на базе предыдущего 556-го Икаруса.
Вообще, Икарус активно использовал смелые на то время технические решения: дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции.
Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Впервые такая конструкция была использована в автобусах 200-й серии, к которой и принадлежит наш сегодняшний «Интурист».
Что означало применение модульной конструкции? Во-первых, автобус было легко удлинить или укоротить: изменение количества элементов каркасно-панельного кузова было делом несложным. Во-вторых, можно было устанавливать разное количество дверей, причём разных типов (не на одном автобусе, разумеется). В-третьих, сильно упрощался ремонт и поиск запчастей, даже кузовных. В-четвёртых, можно было использовать широкую гамму двигателей и коробок, что, собственно, и происходило.
Были случаи, когда на венгерскую иномарку не могли найти запчастей, поэтому ставили двигатели от КамАЗа с его же КПП. Но мы про такое злодейство рассказывать не будем, потому что конкретно наш Икарус – просто красавчик в мире автобусов.
Чтобы лучше понять, что же за экземпляр нам удалось получить на тест-драйв, дадим слово руководителям компании Retro Bus, которые свои «кадры» знают, ценят, а также периодически красят и ремонтируют.
Пару слов о нашем Икарусе-256
Икарус-256 выпускали с 1977 по 2002 год. Вот что говорят о нем в компании Retro Bus: «Наш автобус – один из последних серийно выпущенных. Партия из четырех таких «туристов» необычного для этой модели голубого цвета (все же привыкли к тому, что Икарус обязательно красный!) в 1996 году поступила в филиал Центробанка в Санкт-Петербурге. Там и трудился наш «двести пятьдесят шестой», в основном занимаясь перевозками сотрудников в санаторий, а их детей – в ведомственный пионерлагерь. А вот каким образом в салоне оказался вымпел «Аэрофлота», не знает никто: возможно, в какой-то момент автобус сдавали в аренду для перевозки пассажиров задержанных рейсов из аэропорта в гостиницу… В Санкт-Петербурге на ходу осталось всего два Икаруса-256: один – учебный в автошколе, второй – теперь наш».
Дополнительно отмечу, что и двигатель у этого автобуса тоже достаточно редкий: это почти аутентичный венгерский турбодизель Raba D10 мощностью 245 л.с. Что же, пора уже осмотреть автобус с пристрастием, а заодно – пооткрывать все боковые люки, куда водители засовывали багаж пассажиров, и даже те, которые непосвящённые открытыми никогда не видели. Ну, приступим!
Про параллелепипед
Как сейчас помню картинку из голопузого детства: автовокзал и автобусы. Много автобусов, но все знают: ЛиАЗы и ЛАЗы (кроме «туристов») сейчас пойдут по городским маршрутам, КАвЗики и ПАЗики сейчас разбегутся по деревням и сёлам района, а Икарусы – это отдельная каста.
Они ездят далеко, долго. Это элита автобусного мира, генералы и маршалы в армии пассажирских перевозок. Ездить на таких – счастье и удача, всё равно что выиграть рубль в лотерее-спринт или найти на улице водяной пистолет.
Говорят, там кресла как в самолёте…
Наивно, конечно, но всё же: Икарусы узнавали в лицо почти все пацаны. И никому он не казался каким-то страшным квадратным автобусом со скучным дизайном, нет. Большой чёрный бампер с четырьмя фарами – верх агрессивного дизайна, панорамное ветровое стекло огромной площади и надпись на «английском» языке Ikarus почему-то вызывала трепет.
Конечно, городские «гармошки» вызывали другие ощущения, не столь восторженные, но там было чем заняться, стоя на круге (вы же понимаете, о чём я?). Междугородний автобус – дело другое. Хотя, если честно, формы его довольно просты, никаких изгибов или окружностей. Но ведь и Гелендваген, и Дефендер тоже не сильно ушли в плане экстерьера от брутальной печки Емели-дурачка, а ведь поклонников-то у них много. Чем Икарус хуже?
У 256-го две сдвижные двери, но накопительных площадок нет: они нужны на городских маршрутах, в дальних же гораздо важнее обеспечить комфорт при длительной поездке.
Над правой фарой есть небольшой лючок – он скрывает за собой кнопки открывания дверей. Я говорю об этом смело, потому что на нашем автобусе они отключены: времена, знаете ли, не лучшие. Вообще, спереди смотреть почти нечего: даже бачок стеклоомывателя стоял не во всех комплектациях автобуса, что, если честно, странно, ведь по своему оснащению Икарус был далеко впереди конкурентов из СССР.
Симметричные люки справа и слева закрывают багажное отделение, оно одно с доступом с обеих сторон. Соседний люк на правом борту автобуса скрывает небольшое отделение для инструментов.
Под задней крышкой располагается двигатель. Как я уже говорил, это шестицилиндровый рядный турбодизель. Его объём – 10,35 литра. Он выдаёт более 800 Нм крутящего момента. Что ещё можно сказать про него?
Фирма Raba строила эти моторы по лицензии компании Man. Большинство устанавливаемых двигателей были способны пробежать не менее двух миллионов километров и весьма надёжны. Тем не менее многие, как я думаю, вспомнят: запах выхлопа в салонах некоторых Икарусов присутствовал, а иногда был почти невыносим. Можете считать меня адвокатом дьявола, но Икарус тут почти ни при чем, в этом случае виновато его никудышное обслуживание. Если он исправный, то, конечно, тоже не фиалкой пахнет, но и вони в нём быть не должно.
Первый отсек от моторного отделения на левой стороне – это просто воздухозаборник, там ничего интересного нет. Как и в соседнем, там спрятаны аккумуляторные батареи (электрооборудование тут 24-вольтовое).
А вот следующий люк открыть можно – там автономная печка. Дизель есть дизель, в мороз его лучше перед запуском согреть. Да и в салоне можно поддержать комфортную температуру даже при заглушенном двигателе.
На этом, пожалуй, прогулки вокруг автобуса можно заканчивать: смотреть больше нечего, да и на улице мороз порядочный, хочется немного согреться. Получится ли это у нас сделать в Икарусе?
Про кнопочки и рычажки
Достаточно часто имея дело с ретротехникой и вспоминая поездки в юношестве на Икарусе, я был настроен скептически относительно комфорта этого автобуса. Как-то в январе 2000 года мне пришлось проехать в 25-градусный мороз на расстояние в 300 километров в Икарусе-256 без отопления, после чего я смотрю на эти автобусы с опаской. Но герой сегодняшнего обзора меня порадовал: внутри оказалось довольно тепло и даже уютно.
Наш Икарус в туристическом варианте имеет ещё одно дополнительно место – откидное сиденье для экскурсовода около передней двери.
Также он укомплектован отдельным микрофоном для гида, а микрофон водителя устанавливался независимо от варианта 256-го. Из-за своей формы он получил прозвище «гусь» – его длинная шея похожа на шею этой птицы. Долго рассиживаться на месте гида не станем, а проберёмся на место водителя: тут явно всё должно быть гораздо интереснее.
Кабина водителя не имеет глухой перегородки от пассажирского салона. Более того, водитель пользуется той же дверью, что и остальные пассажиры: отдельного входа для него не предусмотрено. Остаётся только не напороться на рычаг КПП внушительного размера и можно сесть на рабочее место водителя Икаруса.
Панель приборов поделена на три зоны. На левой части расположены кнопки управления освещением, стеклоочистителями, кнопка пуска двигателя, центральный переключатель с ключом (его положения дублируют знакомые нам для ключа в замке зажигания, но без позиции включения стартера).
На этой же стороне расположен тахометр.
На средней части панели располагаются манометры пневматической системы (тормоза и подвеска у Икаруса именно пневматические), спидометр, размеченный до 120 км/ч, кнопка «массы» и прибор, называемый в инструкции «электрический комбинированный». В нём объединены указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, вольтметр, указатель давления масла в двигателе, а также контрольные лампы указателей поворотов, зарядки аккумулятора, сигнализации падения давления масла.
Функционал правой части может отличаться в зависимости от версии автобуса – городской или междугородней, а также от наличия радиоприёмника. У нас стоит «правильная» кассетная магнитола, автобус – междугородный (или экскурсионный, что не слишком важно), поэтому тут есть такие кнопочки: открывания и закрывания дверей (на каждую – по две штуки), остановки двигателя, кнопки, отвечающие за работу аудиосистемы и микрофонов водителя и экскурсовода.
Двери у водителя нет, поэтому слева от него установлен рычаг привода стояночной тормозной системы, а чуть дальше внизу – панель управления автономным отопителем. Над головой водителя – устройство для вентиляции его рабочего места. Пожалуй, единственная вещь в этом Икарусе, которая не работает.
Усевшись на рабочее место шофера, первым делом оцениваю мягкость посадки в кресле на пневмоподвеске – она фантастическая! Да и в остальном эргономика Икаруса вызывает исключительно положительные эмоции. Немного удивляют педали: педаль тормоза (кто путается – она посередине) похожа на обычную педаль грузового автомобиля, педаль сцепления – просто огромна, а педаль акселератора на фоне остальных двух выглядит неприлично маленькой и скромной.
Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.
Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ…
С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.
Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.
И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.
А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.
Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.
Судьба Икаруса
Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.
И тем не менее за право водить Икарус часто разворачивались нешуточные войны. К сожалению, случалось, что водители старались как можно раньше «добить» свой автобус, чтобы получить новый. То же самое бывало и с Икарусами. Конечно, такие вещи обычно случались на крупных АТП, в более мелких конторах автобусы жили лучше: менять там парк автомобилей было проблематичнее.
Сегодня обслуживать Икарус не слишком трудно. Запчасти можно найти на складах, где они могут остаться со времён СССР, или в других компаниях. Поэтому этот 256-й содержится в самом лучшем виде. Он возит экскурсии, снимается в кино, а главное – не доставляет хлопот хозяевам. Иномарка, что тут скажешь!
Благодарим компанию Retro Bus и лично Дмитрия Кострова за предоставленный на тест-драйв автобус.
<a href=»http://polldaddy.
com/poll/9273478/»>Вам нравилось раньше кататься на Икарусах?</a>
Читайте также:
авто с пробегом редкие авто
Новые статьи
Статьи / Популярные вопросы
Как правильно парковаться на уклоне и почему это важно
Мы уже не раз говорили о парковке: о том, где можно и нельзя парковаться, что будет, если встать на месте для инвалидов, и как быть, если вам мешает припаркованная на тротуаре машина. Сег…
343
1
0
24.
04.2023
Статьи / Новые авто Атмосферник и два дисплея: первое знакомство с BAIC U5 Plus Природа, как известно, не любит пустоты. То же самое можно сказать и о рынке, и как только западные автомобильные компании начали одна за одной уходить из России, автомобилестроители из Подн… 1603 2 3 23.04.2023
Статьи / История
Шестнадцать цилиндров для BMW: почему двигатель BMW V16 Goldfisch так и не стал серийным
Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W…
1514
0
2
22.
04.2023
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв 30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53 Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом… 9877 9 878 09.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella
Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020. За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию…
8714
3
864
29.
11.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 8389 8 9 07.04.2023
Ikarus 256 | это… Что такое Ikarus 256?
Ikarus 256 — автобус, серийно производившийся венгерской фирмой Ikarus с 1977 по 1998 год. Эта модель была почти полностью унифицирована с моделью Ikarus 250, однако длина кузова была на метр меньше и составляла 11 метров. В сравнении с Ikarus 250, 256-ая модель стала намного комфортнее и имела много новых возможностей и функций, присущим современным туристическим автобусам. Автобус может работать и как междугородный, и как туристический.
За время производства Ikarus 256 выпускались следующие модификации:
- Ikarus 256.50
- Ikarus 256.51
- Ikarus 256.54
- Ikarus 256.74
- Ikarus 256.75
Содержание
|
Описание модели
Автобус Ikarus 256 ровно на метр меньше, чем модель 250.59. В длину автобус составляет ровно 11 метров, высота автобуса уменьшилась на 10 сантиметров до 3.10 метра, ширина осталась неизменной в 2.5 метра. Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, выглядит полностью квадратным. Боковая обшивка автобуса состоит из нескольких сваренных стальных листов, довольно прочная и легко ремонтируется. Колеса автобуса, в отличие от Ikarus 250 (большинства модификаций) и Ikarus 255 изредка является дисковыми; они идентичны колесам, применявшимся на ЛАЗ, ЛиАЗ, МАЗ и многих других грузовиках и автобусах производства 1970—1990 гг.
Размер колес примерно 280R, сами шины типа 11.00 R20. Двигатель автобуса располагается под задней панелью, он стал мощнее, чем у автобусов 250.59 и 255 моделей, однако глушитель недостаточно хорош, отчего работа двигателя сильно слышна, особенно на подъемах и при небольшой скорости движения. Больше стал объем багажного отсека.
Дизайн
В СССР чаще всего поставлялись автобусы красно — белой окраски. Дизайн передка автобуса очень похож на дизайн 250-й модели — бампер черного цвета, большой, сварной, на бампере размещается государственный номер и противотуманные фары (нижняя часть бампера). Выше располагается радиатор, он ничем не прикрыт, на нем ставится эмблема Ikarus с модельным номером автобуса. По бокам от радиатора расположены фары автобуса. Фар 4, по две с каждой стороны, они оснащены линзовым покрытием и имеют очень большую мощность. Ветровое стекло автобуса небольшого размера разделено пополам. Стеклоочистители перемещаются с помощью тяговых рычагов и могут работать в 3 режимах.
Также может устанавливаться бачок с пеной для омывания стекла, правда в большинстве автобусов эта функция отсутствует. Боковые стекла Ikarus 256 небольшого размера, идентичные другим автобусам Ikarus, боковое зеркало с правой стороны в форме «уши зайца». Задняя часть автобуса такая же, как и у автобусов 250-й серии: обшивка представляет собой один стальной лист, светотехника не изменилась. Задний бампер стальной сварной.
Салон
Двери у автобуса одностворчатые, открываются параллельно кузову. Привод дверей полностью автоматический (в 250 и 255 моделях автоматически открывались только передние двери). Остеклены обе двери. Салон автобуса Ikarus 256 модернизированный и более комфортабельный по сравнению с подобными моделями. В автобусе имеется 10 рядов сидений с местами для пассажиров и, кроме того, 5 мест сзади. Все сиденья установлены на помосте, они гораздо комфортабельнее тех, что устанавливались на Ikarus 255, мягкого типа и на двадцать сантиметров выше. Сидения покрыты синтетической тканью.
Еще одной особенностью конструкции является возможность раздвинуть сиденья на специальных рельсах на несколько сантиметров друг от друга. Проблема тесноты в этом автобусе была частично решена путем уменьшения количества кресел до 45. Есть также подставка для ног с возможностью регулировки (в 250 и 255 модели такой возможности не было). Настил пола салона из линолеума, но недостаточно качественного, ввиду чего он быстро становился грязным и мокрым, если по нему ходили в грязной и мокрой от осадков обуви. Большим достоинством автобуса стали большие и светлые занавески, гораздо лучше защищающие от солнца, чем стандартные, красного цвета (дело в том, что окна Ikarus 200-й серии не тонировались). 5 кресел заднего ряда создают своеобразный спальный диван, который является очень удобным, например для пассажиров с маленькими детьми. Последний ряд (сиденья № 41-45) расположен на двух ступенях. По бокам последнего ряда имеются дополнительные окна. У этого автобуса вентиляция значительно лучше, чем у предшественников: у него есть как принудительный обдув через люки, так и искусственный через сдвижные форточки.
В салоне установлены светильники лампового типа, хотя освещение в автобусе намного хуже чем у современных туристических автобусах, использующих несколько рядов подсветки в количестве 50-70 штук. Еще одним нововведением является наличие телевизора, ставшего привычным для новых автобусов.
Кабина
Кабина водителя открытого типа, приборные панели и руль остались почти неизменными. Руль Raba с гидроусилителем, коробка передач на 7 ступеней (включая «R») коробка передач типа ZF, педали не изменились — педаль акселератора небольшого размера и похожа на педаль в легковом автомобиле, педаль тормоза прямоугольная большого размера. Приборная панель осталась неизменной: тахометр располагается слева, вспомогательные приборы справа, а классический «Икарусовский» спидометр, размеченный до 120 км/ч, располагается справа. На правой части вспомогательной панели располагается большинство клавиш и радио. Отдельной двери из кабины водителя нет, поэтому некоторые приборы расположены и на левой панели.
Динамика
В скоростных показателях автобус почти не уступает лайнерам того времени, за пределами города он передвигается в среднем со скоростью 70-80 км/ч и может развить скорость свыше 100 км/ч. Поэтому Ikarus 256 — универсальный автобус, который может работать как городской, междугородный, туристический и экскурсионный.
Технические характеристики
| Технические характеристики Ikarus 256 | |
| Назначение | междугородный |
| Габаритные размеры, мм | 10990x2500x3150 |
| Колёсная база, мм | 5330 |
| Число мест для сидения | 45+1+1 |
| Число дверей для пассажиров | 2 |
| Дорожный просвет под днищем кузова, мм | 330 |
| Полная масса, кг | 15593 |
| Двигатель | RABA D10 UTSLL-155,P6 ТД |
| Рабочий объём двигателя, л | 10,35 |
Мощность двигателя, л. с. | 250 |
| Вместимость топливного бака, л. | 300 |
| Коробка передач | CSA S6 90U |
| Число ступеней КП | 6/1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 106 (120) |
Интересные факты
- Дублирующий состав футбольного клуба Томь (Томск) передвигается на автобусе Ikarus-256.
Галерея
Источники
- Журналы «За рулём»
- Журнал «Мир грузовиков»
- Журнал «Коммерческие автомобили» 2000 год
Ссылки
- Материал об автобусах Ikarus 256 на сайте Харьков Транспортный
Икарус 256 • imhd.sk Сеница
№201-59 АА, Днепропетровское шоссе
#AE 9675 АА, проспект Металлургов
#ACF-480, Полгар, Розетка M3
#GC IK 256H, MHZ-765, Полгар
#DUD-474, NOC-273, NOC-279, Barkóczy u.
, zastávka Autobusz-állomás#804, BRF-804, маршрут Эгер — Саруд, улица Деак Ференц
#DUD-890, Fürdő utca, autóbusz-állomás
#DUD-890, IEV-409, IWX-525, Fürdő utca, autobusz-állomás
#DUD-890, FLG-166, IWK-525, KAF-441, LTL-781, Fürdő utca, autobusz-állomás
#ФУМ-615, Цеста Е71
#ГРЗ ИК 78, ИЭК 4-13, П-04222, Тапольца
#P-03112, Тапольца
#CKD-193, трасса Кюлонджарат, Варошлигет
#BPR-118, BPR-184, Búza tér, autóbusz-állomás
#FKB-869, Hősök tere
#FKC-027, улица Ланчид
#ELK-582, Чилеберг
#ELK-582, Чилеберг
#BPA-165, Добшина
#Б 1290 ПБ
Описание и расположение Номер флота Маршрут Имя автораДата, с
Дата до
Только эта галерея
по дате
по номеру автопарка, дате и маршруту
по дате выпуска
по возрастанию
по убыванию
Количество результатов 100200500без ограниченийИКАРУС 256
ИКАРУС 256
Э
ЭЛК-577, бывший Volnbusz
ЭЛК-582ЭЛН-295
ЭУА-937
ЭЗЗ-574
ФИН-985
FIS-073 (бывший Mtra Voln БСБ-241)
ФИС-077
ФИС-103 (бывший ЭЛЛ-459)
ФИС-113
FIS-140
FIS-166 (бывший AAX-397)
ФИС-225
ФИС-238
ФИС-259
ФИС-565
ФИС-629
ФИС-714
ФИС-724 (бывш. Зала Волн БСК-917)
ФИС-739, Рвфлп
ФИС-812
ФИС-826
ФИЗ-295
FIZ-240 (бывш. Хайд Волн BPY-198)
СИЗ-747
FIX-101 аз 56-осок крачка (бывш. BRJ-043)
FIX-154
FIX-179 a Vrosligetben
FIX-209 (бывший Alba Voln АОА-478)
FIX-499, 1979-е годы Гырт
FIX-603 (бывш.
ГАУ-685, 1995-е годы)
256,74) FIX-605, Классический хомлокфаллал (напр. ЭЗИ-090, 1996-ос 256,74)
FJB-218 (бывш. Кисалфльд Вольн АОС-788)
FJB-303 (бывший Mtra Voln BSB-241)
FJX-444 (бывший Zala Voln БСК-916)
ФКБ-036
FKB-043 (бывший BHJ-839)
FKB-128 (бывший Kisalfld Voln BFB-475)
ФКБ-136 (бывший Kisalfld Voln CDA-416)
ФКБ-144 (бывший BHJ-402)
ФКБ-236
ФКБ-269 (бывш. Волнбуш ДЗА-329)
ФКБ-352 Ангьялфлдн
ФКБ-368, Срисп
ФКБ-513 (бывш. Тиса Волн БРА-135)
ФКБ-538, ex Tiszabusz
FKB-586 az Andrssy ton
FKB-636 (бывший ABD-173 Hajd Voln)
FKB-811 (ex. Borsod Voln BPH-391)
ФКБ-818
ФКБ-861
ФКБ-868
ФКБ-870
ФКБ-899 (бывший Кисальфльд Вольн)
ФКБ-901
ФКБ-903 (например, BSF-565, Gemenc Волн)
ФКБ-990
ФКЦ-009
ФКЦ-105 Стефния тонна (напр.
Krs Voln BHZ-576) ФКЦ-106 (бывш. Зала Волн БСК-919)
ФКЦ-112 (бывш. Капос Волн БРС-555)
FKC-114 (бывший Kisalfld Voln AFF-525)
FKC-135 (бывший DZA-337 Volnbusz)
FKC-157 (бывший BSN-878)
FKC-162
FKC-239
ФКЦ-248
ФКЦ-292
ФКЦ-296
ФКЦ-297
ФКЦ-709
FKC-865 (бывший Kisalfld Voln BSM-891)
FKC-866 (ex. Kisalfld Voln BAN-264)
ФКЦ-884
FKC-887 (бывший BHF-916 Bcs Voln)
ФКФ-145
ФКФ-150
ФКФ-155 (бывший Jszkun Voln BPJ-025)
ФКФ-177 (бывш. Вртес Волна BAJ-422)
FKF-181
ФКФ-305
ФКФ-306
FKF-381 (бывш. Volnbusz DZA-333)
ФКФ-400 (бывш. Тиса Волн БПТ-935)
ФКФ-474, бывший БМ
ФКФ-553
ФКФ-557
ФКФ-579, 1979-е годы гиртс
ФКФ-641, пр. Волнбуш ДЗА-342
ФКЛ-477
FKL-761 Angyalfldn (бывший Volnbusz CCZ-701)
ФКЛ-791
ФКЛ-808
ФЛГ-361 (бывш.
Зала Волн БРН-311) FMU-417
FMW-041
FMW-062
FMW-074
FMW-223
FNP-688
ФОТ-742
ФОТ-725
ФПФ-781
ФПФ-783
ФПФ-802
FRU-137
FSJ-879, Panorma Tourist (ex. Bakony Voln CJX-637)
FTV-344, 256.50E (ex. DUD-940, 1998-ас гирц)
ФУМ-257
ФУМ-459
ФУМ-505
ФУМ-777
ФУМ-942, Футбольный клуб Эгри
ФВЖ-367
FVJ-386
FVJ-410
GJA-316
ГКЗ-247
GNX-305
GNX-306 (ФКФ-571)
GNW-210
GLZ-391
GOX-776
ГРИ-700
GYT-609
GYT-848, бывший Кисальфльд Волн AIH-936
GVX-257 (например, Alba Voln AAI-562)
GVX-318
GVY-802
HCP-021
HHW-705 (бывш.
Kisalfld Voln
AIH-928) HMJ-205, rncajtkkal
HMJ-527
J
JGD-329
ДЖХЗ-271JHZ-541 и Липтвросбан
JSZ-657 (бывший Volnbusz DZA-333)
K
KAY-599, бывший Вртес Волн
KOX-606
KOX-649
КОИ-329 (бывш. Volnbusz DZA-364)
KOY-719 (бывший Tisza Voln BFF-484)
КОИ-958
KPX-043 (бывший Tisza Voln CJN-437)
KPY-166
КПЯ-203/ФКБ-902, бывший BKV
KPY-885 (например, Gemenc Voln BSF-514)
L
LGX-999
LIB-347 (бывший CLR-899 Agria Voln)
LIB-618
ЛДЖ-372
LJZ-941 (бывший FIX-661, AOA-212)
LPA-099
LPA-366 Сентесен (бывший Alba Voln AOA-389)
LPA-532 (бывший AOB-095)
ЛПА-672
LPY-037 (бывший Agria Voln CCV-994)
LPY-290 (бывший FIX-640)
ЛПИ-880 (напр.
