Ikarus-256 — Общественный транспорт Самарской области
Материал из SamaraTrans.
Перейти к: навигация, поиск
Ikarus-256 | |
Технические характеристики: | |
Мест для сидения: | 45 |
Пассажировместимость: | 45 |
Двигатель: | Raba-D2156MT6UT |
Мощность двигателя: | 250 л.с. |
Расход топлива: | 26,5 (при 60 км/час) |
Максимальная скорость: | 102 |
Длина, мм: | 11000 |
Ширина, мм: | 2500 |
Высота, мм: | 3100 |
Об автобусах «Икарус» (на венгерском) |
Ikarus-256 стал выпускаться несколько позже 250 и 255 — в 1977 году. Первоначально автобус, как и Ikarus-255, имел две механические двери и двигатель мощностью 192 л.с. После модернизации 1980 года у автобуса появилась автоматическая передняя дверь и более мощный двигатель. В середине 80-х автобусы стали комплектоваться двигателями с турбонаддувом мощностью 250 л.с, задняя дверь также стала автоматической, а у передней двери появилось небольшое окно в нижней ее части. Форточки в четверть окна расположены в каждом окне по обоим бортам машины. Стандартной окраской машин, поставлявшихся в Советский Союз, была красная с белым низом.
Ikarus-256 выпускался вплоть до 1998 года, когда было остановлено производство легендарной 200-й серии венгерских автобусов. После этого предприятие пыталось наладить выпуск модернизированной модели С56, однако эта попытка не увенчалась успехом из-за сильной конкуренции на рынке туристических автобусов в Европе.
|
[править] Двигатель
[править] Трансмиссия
[править] Колеса и шины
- Шины: 11.
00 R 20
[править] Подвеска
[править] Тормоза
- Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м: 23,5
[править] Рулевое управление
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Восстановленный автобус Ikarus 256
«Интурист» из прошлого
Андрей Михайлов, фото автора
В далёком советском прошлом «мягкие» Икарусы служили лицом множества пассажирских автопредприятий всей нашей необъятной страны. Ныне легендарные междугородные лайнеры из Венгрии, казалось бы, давно покинули улицы крупных российских городов, и на сегодня век «Икарусов» ушёл. Но лучшие экземпляры из лучших остаются. В Санкт-Петербурге, где живёт герой нашего сегодняшнего рассказа, этот Ikarus-256 – один из немногих, действующих по сей день, и первый из сохранёных в музейных целях. Ведь для путешествия во времени лучший способ – именно прокатиться на старом автобусе.
Несомненная примета любого советского и постсоветского города, деревни или трассы – это «Икарус» двухсотой серии, мерно уходящий вдаль. Так получилось, что именно эти автобусы обрели в нашей стране, как и во многих других, искреннее признание и глобальную популярность. Легендарные автобусы из Венгрии многотысячными тиражами разошлись по всему миру. Такой распространённости не знали даже машины западноевропейских брендов, но только по одной причине: им была неподвластна наша родная «одна шестая» часть суши, которую автобусы из Венгрии полностью освоили в советские годы. Модель 256 в разных исполнениях не была исключением из этого правила, и, продержавшись в производстве более четверти века, вместе с ней в прошлое ушёл и сам производитель, а сохранившиеся экземпляры, благодаря их простоте и неприхотливости, всё ещё продолжают бороздить просторы самых разных регионов и стран.
На фоне современников, выпускаемых в странах социалистического лагеря, «Икарус» был признанным лидером – бензиновый ЛАЗ-699 не только морально устарел ещё тогда, но при этом был куда менее надёжен и экономичен. Единственным явным плюсом была его стоимость – приобретали «Икарусы» за валюту, поэтому один венгерский автобус вполне мог стоить как два-три советских.
Общий тираж автобусов Ikarus 200-й серии составил более 200 тысяч штук. Залог их массовости состоял в модульном принципе конструирования и высокой взаимной унификации: они хоть и были похожи друг на друга, но при этом разные модели классических «Икарусов» было проще и эксплуатировать, и выпускать. «Двухсотое» семейство включало самые разные машины – автобусы как для города, так и для пригородных и междугородных перевозок; заднемоторные и с двигателем в базе, длиной от 8 до 18 метров. Помимо этого в семейство входило несметное количество всевозможных спецверсий и комплектаций для самых требовательных заказчиков из самых разных стран.
В отличие от модели 255, своего прямого предшественника, Ikarus-256 утратил рессоры и приобрёл пневматический ход. Некоторое время их выпускали параллельно, несмотря на значительное сходство: «255-й», сохраняя некоторое родство в шасси с моделью прошлого поколения, серии 55, был актуален для более сложных климатических и дорожных условий, стоил дешевле и предназначался эксплуатантам, которые «не тянули» эксплуатацию более прогрессивных, а значит, сложных «Икарусов» 250 и 256.
Другой родственник, длинный и более мощный Ikarus-250, предназначался для дальних междугородных и даже международных рейсов, когда короткий «256-й» – машина для более короткого плеча, с прицелом на заказные и служебные перевозки. И если модель 250 даже в исполнениях для СССР зачастую комплектовали кухней, холодильником, спальным местом, а в иных случаях санузлом, то оснащение более доступных «256-х» этого, как правило, не предполагало.
Существовали исполнения «256-х» не для межгорода: пригородники с более простым салоном и двухстворчатыми автоматическими дверьми, а изредка встречаются варианты даже с ширмовыми и поворотными дверными механизмами, как у городских «Икарусов».
За весь период выпуска модели «256-го» классический облик «Икаруса» изменения почти не затронули: всё те же чёткие, выверенные линии, которые не старели долгие годы. Лишь в конце девяностых для требовательных клиентов появилось обновленное семейство Classic и модель C56 в нём, на которую ставили пластиковые маски с более современным дизайном.
Последние «256-е», в исполнении 256.21H, были построены по заказу «Мосгортранса» в 2002 году, незадолго до полного закрытия производства. Они же стали последними «Икарусами», поступившими в РФ новыми, и одними из последних машин, в принципе выпущенных под легендарной маркой в её первой жизни.
Штучное изделие
Шесть лет назад, когда коллекция Retro-Bus только начинала формироваться, жадная до событий публика неустанно требовала: «Купите «Икарус!» После того, как тема массовых советских автобусов, работающих на благо компании и её пассажиров, была сравнительно освоена, пришёл и его черёд: в коллекции появился самый настоящий «Интурист».
После развала соцлагеря, когда спрос на автобусы в Восточной Европе и в России, в частности, резко упал, производство Ikarus-256 стало иметь лишь штучный характер. В середине девяностых их поставки в РФ ещё продолжались, но имели уже совсем не те объёмы, как прежде, потому приобретали их редкие богатые перевозчики и предприятия, да государственные ведомства. Именно служебным и работал Ikarus-256.74 1996 года, попавший на сегодняшний ретротест: он трудился в гараже петербургского филиала Центробанка.
В плане технического состояния машина – на «пятёрку с минусом»; «минус» позволим списать на регулярную эксплуатацию в течение восемнадцати лет в далеко не самом благоприятном климате. Межгорода и плохих дорог машина не видела: работала в «коллективе» из четырёх аналогичных автобусов на развозке персонала филиала, обитала в тёплом боксе и лишь изредка выбиралась за город. Переделок ровным счётом никаких: все детали те же, что и должны быть, да и на старом месте на автобусы денег не жалели, а работали все они понемногу.
Наиболее заметное отличие поздних экземпляров от привычных «Икарусов» советских поставок – это, конечно, цветовая гамма. На автобусах, поставлявшихся в девяностые годы в СНГ, привычную красно-белую окраску вытеснила бело-голубая ливрея. Описываемый автобус на прежнем месте работы подвергался некоторому кузовному ремонту и красили его целиком, но очень качественно. На его внешний вид работы не повлияли – маляры даже попали в заводской цвет – и лишь незадолго до продажи выявились дефекты, которые при косметическом ремонте устранял уже новый владелец.
Другое заметное отличие – автоматическая задняя дверь. Как правило, «256-е» советских поставок имели ручную вторую дверь, которую использовали в качестве аварийного выхода, а ранние машины, как и предшественник модели 255, не имели её совсем. Автоматические задние двери же появились под конец производства модели, в середине девяностых годов, а её створка – нестандартная и у’же, чем у серии 250, где две автоматические двери встречались куда чаще, а створки были одинаковыми.
Внутри же «Икарусы» выпуска девяностых годов продолжали планомерно эволюционировать год от года. Вот и на этом экземпляре стоит уже не безнаддувный двигатель Raba-MAN D2156, а куда более мощный турбодизель следующего поколения Raba D10UTS, соответствующий нормам Euro 1. С высоты современного технического прогресса это кажется несерьёзным, но оглянемся в прошлое: в те годы основу автобусных парков страны составляли бензиновые ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695, где никакой экологичностью вовсе не пахло. 240-сильная версия двигателя D10 позволяет автобусу двигаться весьма шустро, но самая комфортная скорость – около 90 км / ч, когда он начинает спокойно «плыть» по асфальту, умиротворяя пассажиров мерным дизельным мурлыканьем.
Коробка передач, механическая «шестиступка» Csepel-ZF S6-90U, на «256-х» для СНГ ставилась практически неизменно. Csepel же, помимо известных по поставкам в СССР грузовиков, выпускал для «Икарусов» рулевые механизмы – этим объясняется появление подозрительно знакомых рулевых колёс на современных российских – и не только – автобусах в заводском исполнении.
Тепло при долгих стоянках поддерживает автономный отопитель, стоящий в отсеке под ногами водителя. Такие устройства имели особую ценность в быту, поэтому в автопредприятиях за ними нужен был глаз да глаз: применение им находили самое необычное, но вовсе не в деле пассажирских перевозок. За прохладу же в салоне отвечают форточки в окнах и люки в крыше, а в потолке кабины отдельно установлен «грибок» вытяжки.
Место водителя мало отличается от знакомого по «Икарусам» советских поставок. Непривычно видеть неизуродованную переделками кабину: ни тебе дополнительных приборов, ни прикуривателя, врезанного в самом неподходящем месте; всё так, как было сделано много лет назад на заводе. Идеальную сохранность интерьера особо подчёркивает дошедшая до наших дней кассетная магнитола, установленная на заводе, с довеском в виде ТГУ и микрофона для экскурсовода.
В салоне – 42 пассажирских кресла, которые имеют регулировки не только наклона спинки, но и способны выдвигаться вбок, в проход, если рядом внезапно оказался негабаритный пассажир. Четыре кресла в последнем ряду образуют широкий диван-«камчатку», особенно любимый детскими группами. Для гида предусмотрено удобное складное место «в дверях», на его же рабочем месте – микрофон: иногда автобусы этой организации работали не только на служебной развозке, но и отвозили детей сотрудников в лагерь и на экскурсии. Над рядами сидений, вдоль линии окон, – багажные полки для ручной клади, под полом же – полноценные багажники для крупной поклажи, которые практически не использовались на прежнем месте работы. Отдельный уют придаёт тёплый свет ламп накаливания: он словно согревает в холода и создаёт очень приятную атмосферу внутри.
Примечательно, что за долгие годы эксплуатации интерьер не понёс никаких повреждений: целы и чисты сиденья и пол, на месте все наклейки, таблички и даже аварийные молотки. Сохранность машины – по меньшей мере коллекционная, но владелец полон решимости улучшать её состояние ещё и ещё. За время, пока готовилась статья, «Икарус» прошёл ряд косметических работ, включающих покраску, в условиях одного из городских автобусных парков. Кузовное железо на смену повреждённым элементам после долгих поисков удалось приобрести в солнечном Дагестане, откуда их отправили рейсовым автобусом. Другие кузовные детали удалось достать ближе: уголки передней части и капот уже покрашены и установлены. Ветровые стекла после поисков обнаружились сразу в двух столицах: одна половинка прибыла из Москвы, другая – нашлась в Петербурге. Новые немецкие фары RWR с хромированными ободками прибыли из мятежного Краматорска (их доставка в Петербург – отдельная длинная история): обдать хромом ободки имевшихся оказалось не в меру дорого. Помимо прочего красоты ради были ликвидированы самодельные плексигласовые щитки, закрывавшие «противотуманки» в бампере. Всё это в сумме придало автобусу совершенно иной вид, сделав его облик куда более нарядным и естественным.
Помимо косметического ремонта, автобус получил полное техобслуживание, а сейчас хозяева разбираются с электрикой: пытаются улучшить работу освещения салона, восстановить подсветку багажных отсеков и аварийную сигнализацию. Помимо этого, замены ждёт магнитола – установленная на заводе уже устала и пойдёт на другой музейный экспонат, а её место займёт хорошо сохранившееся кассетное устройство Blaupunkt тех же лет: в отличие от предшественника, она работает с FM-радио, когда оригинальная ловит только УКВ.
И в заключение – немного о магии цифр. Бортовой номер 4731 относится к расформированному десять лет назад автобусному парку № 4 в Наличном переулке, в жизни принадлежал другому бело-голубому «Икарусу-256.74», а отдельный фетиш – это полученные в апреле этого года номера с соответствующими модели цифрами «256».
Блеск и чёрный дым
Вопрос, какой след в истории и людской памяти оставит «Икарус-256» в итоге, пока что открыт. В наши дни классические «Икарусы» двухсотого семейства, особенно междугородные, встречаются на дорогах, как правило, не в лучшем виде: обычно эти машины уже доживают свои дни, устав на междугородных линиях и бюджетных заказных перевозках, ржавые и чадящие густым чёрным дымом. Одна из машин, поступивших в гараж Центробанка одновременно с героем этой статьи, например, ныне возит по городу строителей и быстро потеряла лоск, всего за несколько месяцев превратившись в весьма и весьма печальное зрелище.
Новыми же эти машины были совсем другими: венгерские автобусы – лучшее, что могло достаться среднему советскому гаражу, поэтому «Икарусы» были гордостью и лицом каждого автопредприятия. Автобазы «Интуриста», «Совтрансавто» и других перевозчиков, имевших дело с иностранцами и международными перевозками, тоже долгие годы эксплуатировали главным образом «Икарусы».
Отдельную историю следует поведать об эксплуатации автобусов этой модели в автобусных предприятиях петербургского «Пассажиравтотранса». В девяностые годы, когда маршрутная сеть пригородных и междугородных перевозок у городских автобусных парков стала неуклонно сокращаться, а выпуск на городские линии стал по разным причинам падать, автобусы с межгорода стали переводить на коммерческие экспрессы. Коммерческие и экспрессные маршруты ПАТа имели нумерацию Э-***, К-*** и Т-***, ходили с минимумом остановок и работали по отличным от обычных городских направлений тарифам без предоставления льгот. Особый расцвет они получили в середине – конце девяностых, а причиной тому была банальная нехватка городских автобусов. С другой стороны, столь необычное применение междугородников было как средством затыкания прорех в бюджете автопредприятий, так и способом занять невостребованную по прямому назначению технику. В итоге по мере перемен в транспортной политике города коммерческое направление в ПАТе сошло на нет, а машины, применявшиеся там, со временем были выведены из эксплуатации.
Представители этой модели пока нечасто оседают в музеях: достоверно известно лишь, что как минимум один «256-й» из последней московской партии сохранил музей «Мосгортранса». Нескольким машинам в разных регионах посчастливилось оказаться на постаментах. В Европе же, главным образом на исторической родине, «256-е» стали всё чаще появляться в частных коллекциях, где машины получают полноценную глянцевую реставрацию и радуют глаз посетителей всевозможных мероприятий с ретротехникой.
По окончании работ «интуриста» ждёт интересная рутина жизни коллекционного экспоната: заказные выезды, мероприятия, выставки и работа в кино. Первые шаги на этой ниве он делает весьма и весьма активно: автобус уже сыграл роль самого себя в фильме «Восхождение на Олимп». Из других эпизодов новой биографии – обслуживание военно-исторического фестиваля в Новгородской области, экскурсионная «Икарусовка» по забытым экспресс-маршрутам для любителей транспорта, участие в торжественном параде ретротранспорта в мае этого года, и, как достойное логическое завершение восстановления, – выставка исторического подвижного состава в рамках петербургского транспортного форума в «Ленэкспо». А то, что автобус обрёл жизнь глянцевого музейного экспоната, даёт надежду на главное: в людской памяти «Икарус-256» оставит след вовсе не из густого чёрного дыма.
Автор благодарит Дмитрия Кострова, Фёдора Черноусова и компанию Retro-Bus за предоставленный для ретротеста автобус.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
1:43 IKARUS-256 BUS — Etsy.de
Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных. Пожалуйста, обновите до последней версии.
Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.
Нажмите, чтобы увеличить
Редкая находка
Цена: €135,00
Загрузка
Доступен только 1
Включены местные налоги (где применимо) плюс стоимость доставки
Звездный продавец
Star Sellers имеют выдающийся послужной список в обеспечении отличного обслуживания клиентов — они постоянно получали 5-звездочные отзывы, вовремя отправляли заказы и быстро отвечали на любые полученные сообщения.
| 272 продажи |
4,5 из 5 звездВы можете сделать предложение только при покупке одного товара
Продавец звезд. Этот продавец неизменно получал 5-звездочные отзывы, вовремя отправлял товары и быстро отвечал на все полученные сообщения.
Доступна подарочная упаковка.
Смотрите подробности
Внесен в список 28 ноября 2022 г.
Информация о продавце
Сообщить об этом элементе в Etsy
Выберите причину… С моим заказом возникла проблемаОн использует мою интеллектуальную собственность без разрешенияЯ не думаю, что это соответствует политике EtsyВыберите причину…
Первое, что вы должны сделать, это связаться с продавцом напрямую.
Если вы уже это сделали, ваш товар не прибыл или не соответствует описанию, вы можете сообщить об этом Etsy, открыв кейс.
Сообщить о проблеме с заказом
Мы очень серьезно относимся к вопросам интеллектуальной собственности, но многие из этих проблем могут быть решены непосредственно заинтересованными сторонами. Мы рекомендуем связаться с продавцом напрямую, чтобы уважительно поделиться своими проблемами.
Если вы хотите подать заявление о нарушении авторских прав, вам необходимо выполнить процедуру, описанную в нашей Политике в отношении авторских прав и интеллектуальной собственности.
Посмотрите, как мы определяем ручную работу, винтаж и расходные материалы
Посмотреть список запрещенных предметов и материалов
Ознакомьтесь с нашей политикой в отношении контента для взрослых
Товар на продажу…не ручной работы
не винтаж (20+ лет)
не ремесленные принадлежности
запрещены или используют запрещенные материалы
неправильно помечен как содержимое для взрослых
Пожалуйста, выберите причину
Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила. Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила.
Галерея автобусов Икарус
ИкарусРеклама — Продолжить чтение Ниже
1
ИкарусИкарус 286 в Сан-Франциско.
Реклама — Продолжить чтение ниже
2
ИкарусМодель 222 была одной из укороченных версий платформы 200.
Реклама — Продолжить чтение ниже
3
ИкарусМодель 250 была базовой версией многих туристических модификаций.
Реклама — Продолжить чтение ниже
4
IkarusСемейство 250 в основном предназначалось для туристов.
Реклама — Продолжить чтение ниже
5
СоюзПечат Автобус 255 был специальным автобусом, но не обязательно туристическим.
Реклама — Продолжить чтение ниже
6
ИкарусВот прототип 256 с усиленным кондиционером на крыше. Обычные версии редко имели кондиционер, поскольку они не работали в теплых странах.
Реклама — Продолжить чтение ниже
7
IkarusМодель 266 была одной из многих версий городских пригородных автобусов, основанных на модели 260.
Реклама — Продолжить чтение ниже
8
Ikarus в Венгрии.Реклама — Продолжить чтение ниже
9
IkarusЭтот вариант 260 был одной из базовых версий коротких городских пригородных автобусов. Существовало множество вариантов размещения дверей.
Реклама — Продолжить чтение ниже
10
СоюзПечатВерсии 260 обслуживаемых аэропортов.
Реклама — Продолжить чтение ниже
11
Интурист Модель 250 легла в основу многих вариантов туристических автобусов.