Ikarus 250: Автобус Икарус-250

Содержание

Автобус Икарус-250

Икарус-250

Икарус 250 — высокопольный междугородный автобус, выпускавшийся в производившийся в Венгрии с 1971 по 2003 год компанией Ikarus. Всего было произведено около 130000 автобусов разных модификаций. Первый опытный образец Икаруса-250 появился в 1967 году. Несмотря на это, эти автобусы до сих пор встречаются на улицах.

Кузов Икарус-250

Кузов несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Время показало, что ресурс кузова составляет около 30 лет, в то время как кузова первых модификаций автобуса за много лет использования выгибало дугой. На более свежих экземплярах встречается провисание заднего свеса. Всё это — результат отсутствия необходимого своевременного ремонта.

Объём багажных отсеков Икаруса-250, разделённых на 2 части, 10,6 кубометра. Открыть их можно вручную или же кнопкой из салона. Площадь остекления достаточно высока, окна могут держаться как за счёт резиновых уплотнителей, так и быть вклеенными (модификация 250Т).

Двигатель Икарус-250

Икарус-250

Как правило, автобус оснащался двигателем RABA — MAN D2156HM6U.  Модификация .58 имела двигатель RABA — MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью, на автобусы поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигателя серии RABA D10 и D11.

Двигатель RABA — MAN D2156HM6U обеспечивал автобусу приемлемую динамику (100 км/ч), но слабый разгон из-за малой мощности. Этот мотор имел хорошую ремонтопригодность, был достаточно надёжен и прост. К его недостаткам, помимо недостаточной мощности, можно отнести небольшой ресурс, что также является следствием маломощности мотора и, как следствие, постоянной работы на высоких оборотах. С годами такие автобусы становятся всё более шумными из-за прогорания глушителя или неправильной работы мотора, а также очень дымными.

С двигателями RABA D10 (D11) проблем с динамикой нет, благодаря большей их мощности.

Есть модификации Икаруса-250 с двигателем RABA — MAN D2356HMN6 и моторами Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120. Часто из-за невозможности замены этих двигателей на аналогичные на эти модификации устанавливали ЯМЗ+КПП ЯМЗ или КАМАЗ+КПП КАМАЗ. Так как ЯМЗ крупнее RABA-MAN, перекраивался задний моторный отсек. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери

Икарус-250 имеет 2 двери: первую, открываемую параллельно автобусу при помощи электропривода, управляемого с кнопки с приборной панели, и вторую, открываемую вручную. Были модификации, в которых обе двери как автоматизировались, так и обе открывались вручную.

Салон

На этот автобус устанавливались 34-57 парных кресел с высокой спинкой с расстоянием между креслами в 65 см. В потолке установлены 3 люка, помогающие в циркуляции воздуха. Салон отапливался благодаря радиаторам, расположенным под сиденьями. В задней части салон — 5 кресел.

Двери для водителя нет. Также нет перегородки водителя от салона.

Рядом с водителем имеется запасное откидное место для второго водителя или экскурсовода, если автобус работает на туристическом маршруте.

Технические характеристики автобуса Икарус-250

Общие данные
Классавтобус
Назначениемеждугородской, экскурсионный, туристический
Годы выпуска1971—1999
Первый опытный образец, год выпуска1967
Конструкция
Длина, мм12000
Высота, мм3200
Ширина, мм2500
Колёсная база, мм6330
Дорожный просвет, мм350
Передний свес, мм
2460
Задний свес, мм3180
Снаряженная масса, кг11000
Полная масса, кг16000
Нагрузка на переднюю ось, кг6540
Нагрузка на заднюю ось, кг10800
Объём топливного бака, л250
Количество дверей, шт.2
Радиус поворота, м10,9
Максимальный угол подъема при полной загрузке, %20
Салон
Общая пасажировместительность, чел.44—57
Объём багажных отсеков, м³2×5,3
Масса багажа, кг1150
Двигатель
Тип двигателядизельный
НазваниеRaba-D2156HM6U (Т)
Крутящий момент, Нм696—883
Шум на скорости 0—20 км/ч, Дб100—120
Шум на скорости 20—40 км/ч, Дб90
Шум на скорости 40—60 км/ч, Дб70
Шум на скорости 60—80 км/ч, Дб60
Шум на скорости 90—120 км/ч, Дб50
Коробка передач и динамические характеристики
Тип коробки передачZF S6-90U
Количество передач, шт.6
Максимальная скорость, км/ч106
(120)
Разгон 0—60 км/ч, сек22
Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л26,5—40
Тормозной путь с 60 км/ч, м36,6

Модификации Икарус-250

  • Ikarus 250.04Ikarus 250.12 имели лишь одну дверь, двигатель объёмом 10.4 л мощностью 192 л.с. и могли развивать 97 км/ч.
  • Ikarus 250.22 (1977-1980 гг.) впервые получил широкий пластиковый бампер.
  • Ikarus 250.58 (с 1980 г.) имеет шестискоростную механическую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 л.с., максимальную скорость в 113 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился прозрачный застекленный люк.
  • Ikarus 250.59 (с 1984 г.) — самая распространённая модификация Икаруса 250. Самое важное внешнее отличие от предыдущей модификации — 6 более узких окон с левой стороны после водительского окна и 5 по с правой стороны. Прошлый  вариант автобуса имел 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
  • Ikarus 250.93
    ; Ikarus 250.95 — обновленные и улучшенные модели Ikarus 250, выпускавшиеся в начале 1990-х. Эти автобусы могли оснащаться двумя автоматическими дверями. Оснащались моторами RABA D10 и RABA D11.

Смотрите также: 


ИКАРУС 256


ИКАРУС-260

история создания, подробное описание и устройство модели и модификаций, технические, агрегатные, основные и дополнительные характеристики

Междугородный автобус Ikarus 250. Фото Википедия

Ikarus 250 — венгерский 12-метровый высокопольный междугородний автобус, производившийся с 1973 по 1996 год. Первый образец был изготовлен в 1967 году, а за годы производства было выпущено около 130 000 экземпляров различных модификаций.

Содержание

  • История создания, модернизация, эксплуатация в России/СССР
  • Подробное описание, устройство, особенности конструкции
    • Модификации: 250.59 и другие
  • Годы выпуска
  • Основные сведения, характеристики
  • Базовые характеристики
  • Технические характеристики
  • Характеристики шасси
  • Дополнительные характеристики
  • Характеристики двигателя/силового агрегата
  • Видео

История создания, модернизация, эксплуатация в России/СССР

Большой 12-метровый междугородный автобус Ikarus 250 по праву считается флагманом всего «200-го» семейства «Икарусов». Первый опытный экземпляр «250-й» модели был собран 1-го мая 1967 года и показан на будапештской Международной ярмарке в компании с шасси сочленённого автобуса «282-й» модели.

Автобус Ikarus 250. Фото Википедия

Новым семейством «Икарусов», в том числе и флагманской машиной, заинтересовались в Советском Союзе, который испытывал острейший дефицит в автобусах, в том числе для междугородных перевозок. Неудивительно, что второй опытный Ikarus 250, собранный в том же году, отправили на межведомственные испытания в СССР, которые проводились с января по август 1968 года. За это время тёмно-зелёный автобус с белой юбкой накрутил по СССР более 40 тыс. километров.

Первое время Ikarus 250 собирали небольшими сериями, поэтому их поставки в нашу страну исчислялись единицами. В отличие от опытных образцов серийные «Икарусы» немного изменились внешне: прямоугольные передние фары заменили на сдвоенные круглые, с боковых окон убрали центральные вертикальные перемычки, колёсные арки получили более плавные обводы и т. д.

В Советский Союз ранние Ikarus 250 поступали в двух основных комплектациях: люксовый Ikarus 250.10 имел в салоне 45 мест (включая место для экскурсовода), бар-буфет и гардероб для хранения верхней одежды пассажиров; бюджетный Ikarus 250.09 был лишён дополнительного оборудования, но за счёт этого у него увеличилось количество мест для сидения – до 57.

Автобусы комплектовали горизонтальным дизельным двигателем Rаba-MAN D2156HM6U без турбонаддува мощностью 192 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач ASH 75-7 J/60, пневматической подвеской всех колёс, гидроусилителем руля, приточной системой вентиляции салона через воздухозаборники на крыше.

Массовое производство Ikarus 250 удалось наладить в 1971 году, и его поставки в Советский Союз стали постепенно увеличиваться. В это же время Ikarus 250 стал визитной карточкой пассажирских перевозок «Совтрансавто». Эта широко известная транспортная компания возникла в 1968 году, и Ikarus 250 стали её первыми пассажирскими машинами.

В 1971 году автобусы подверглись первым серьёзным доработкам. На ранних сериях задняя подвеска была несовершенной и часто выходила из строя, в переднем мосту ломались шарнирные соединения – эти узлы были модернизированы. Но внешне серийные автобусы, окрашенные в основном в красный цвет, оставались практически неизменными.

С 1976 года в страну стали поставлять автобусы в новой комплектации – Ikarus 250.12. В отличие от предыдущих машин радиатор системы охлаждения двигателя у них был перенесён назад, в моторный отсек (ранее радиатор располагался под передним бампером, что хорошо видно на старых фотографиях). Двигатель остался тем же, а вот 5-ступенчатую КП устанавливали новую – ASH 75.1-A7.B1.C3.D2.E1.

Автобус Ikarus 250.59. Фото Википедия

В следующем, 1977 году, флагманская машина подверглась небольшому рестайлингу – из заметных внешних признаков новый чёрный пластиковый бампер спереди. Индекс изменился на Ikarus 250.22.

С 1980 года в СССР начали приходить Ikarus 250.58, которые даже внешне сильно отличались от тех автобусов, что были раньше. Новые машины получили переднюю дверь слайдерного (сдвижного) типа с дополнительным окном в нижней части, открываемую теперь дистанционно с места водителя. Сзади появилась дополнительная входная дверь, пока ещё открываемая по старинке вручную. В салоне за счёт появления дополнительной входной площадки сзади сократилось число посадочных мест до 43 (включая экскурсовода), а сами автобусы вместо привычного красного цвета получили центральную полосу яркого алого цвета.

Вновь изменилась и агрегатная часть. На Ikarus 250.58 стали устанавливать более мощный турбированный двигатель Raba-MAN D2156HM6UT мощностью 220 л.с. и 6-ступенчатую КП. Передний мост получил новый стабилизатор поперечной устойчивости. В таком виде флагманские автобусы поставлялись в нашу страну до 1983 года включительно.

В это же время в СССР были поставлены автобусы-салоны Ikarus 250.48, в основном для нужд Министерства обороны. Внешне они практически не отличались от массовых Ikarus 250.58, кроме установленного в задней части крыши большого блока кондиционеров, зато внутри они имели шикарный салон с индивидуальными вращающимися вокруг своей оси креслами и небольшую кают-компанию в кормовой части.

Пришедший на смену в 1984 году Ikarus 250. 59 стал самым массовым представителем «Икарусов» «250-го» семейства в нашей стране. От предыдущей модели его отличала не только окраска (в алый цвет теперь окрашивалась вся верхняя часть автобуса), но и наличие второй автоматически открывающейся двери (тоже слайдерного типа), в салоне появились опускающиеся шторки с фиксаторами (вместо обычных занавесок), а на крыше заметно изменилась форма воздухозаборников (4 попарных воздухозаборника на крыше вместо трёх). Двигатель у Ikarus 250.59 стал ещё мощнее – 250 л.с.

С 1989 года пришла очередность новых версий: Ikarus 250.93 (с увеличенным до 51 места и без бытового блока в салоне) и Ikarus 250.95 (с сохранившейся планировкой салона для дальних междугородных маршрутов). Агрегаты остались прежними, а внешне автобусы новых комплектаций можно было отличить по уменьшенному в размерах боковому окну водительской кабины и изменённой схеме окраски: чаще всего теперь они были окрашены в цвет слоновой кости с красной «юбкой» и тремя продольными красными полосами вдоль бортов.

Советский Союз наряду с Восточной Германией были основными заказчиками Ikarus 250. Доля импорта Ikarus 250 за весь срок его производства составила для СССР около 90%, от общего количества выпущенных машин. Венгрия занимала лишь третье место среди стран-заказчиков флагманской модели. Примечателен факт, что 20 000-м и 50 000-м автобусами, выпущенными заводом «Икарус» для СССР в 1973 и 1978 годах соответственно, стали машины «250-й» модели.

Подробное описание, устройство, особенности конструкции

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09\.12-.17\.22\.44\.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта.

Автобус Ikarus 250, общий вид. Фото Википедия

По бокам расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5,3 куб.м. (всего — 10,6). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов.

Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105\2107. Задняя светотехника представляет собой три фары с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется.

Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.

Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:

  • Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года)
  • Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
  • Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Двигатели. Большинство модификаций оснащались 6-цилиндровым дизелем RABA-MAN D2156HM6U, объёмом 10,3 л, мощностью 192 л. с. и крутящим моментом 696 Нм. Модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью.

Несмотря на то, что двигатели серии D2156 обладают хорошей динамикой, ремонтопригодностью, надёжностью и простотой, в то же время они обладают рядом недостатков (недостаточные мощность и крутящий момент), самый ощутимый из которых — небольшой ресурс: из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс.

Автобус Ikarus 250, вид сзади. Фото Википедия

По уровню шума двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации (прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью) уровень шума значительно увеличивается, а также начинает очень дымить. Из-за недостаточной мощности и тяги

автобус разгоняется значительно медленнее, чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель данной модели позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. На автобусы более поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Автобусы, укомплектованные моторами этих серий, подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того, что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше.

Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120.

Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали знаменитый отечественный ЯМЗ-236/238 + КПП ЯМЗ или КАМАЗ-740 + КПП КАМАЗ. При установке двигателя ЯМЗ необходимо было перекраивать задний моторный отсек, т.к. он по размерам превосходит RABA-MAN. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери. Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100-110°.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов находятся спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч), тахометр (2. 8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; шестиступенчатая коробка передач. Спидометр объединён с одометром. Он может быть заменён похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещён в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет; перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, к оборудованию может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащён пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

Модификации: 250.59 и другие

Автобус Ikarus 250. 59. Фото Википедия

Автобус Ikarus 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

  • Ikarus 250.04, Ikarus 250.09 и Ikarus 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 97 км/ч.
  • Ikarus 250.22 — автобус выпускался с 1977 по 1980 годы. Одно из главных внешних отличий впервые получил широкий пластиковый бампер.
  • Ikarus 250.58 — новая модификация Икаруса-250, выпускаемая с 1980 года. Получила шестиступенчатую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 113 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился застеклённый люк.
  • Ikarus 250.59 — одна из самых массовых и дошедших до нас модификаций Ikarus 250, производилась с 1984 года. Основное внешнее отличие от предыдущей модификации 6 более узких окон по левому борту после водительского окна и 5 по правому между дверями. У предыдущей модификации было 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
  • Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновлённые и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились в начале 1990-х. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.

Годы выпуска

1968-1996.

Основные сведения, характеристики

  • Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. Ikarus (Икарус) — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год, что поставило «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей автобусов. В настоящее время — небольшая частная компания.
  • Назначение. Междугородный, экскурсионный, туристический.
  • Класс. Средний, большой.
  • Тип кузова. Несущий вагонной компоновки.
  • Ресурс кузова, лет. 30.

Базовые характеристики

  • Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 12000х2500х3200.
  • Количество и тип дверей. 2 одностворчатые, автоматические и ручные.
  • Общее количество мест, в том числе посадочных. 43-60, в том числе посадочных 43-60.
  • Тип сидений. Раздельные с подлокотниками и откидывающейся спинкой.

Технические характеристики

  • Тип топлива. Дизель.
  • Емкость топливного бака, л. 250.
  • Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 11000 и 16000.
  • Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг.  6540/10800.
  • Минимальный радиус разворота, м. 10,9.
  • Рулевой механизм. ZF S6-90U.

Характеристики шасси

  • Колесная формула. 4х2.
  • Колесная база, мм. 6330.
  • Клиренс/дорожный просвет, мм. 350.
  • Передний/задний свес, мм. 2460/3180.
  • Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

  • Вентиляция. Естественная.
  • Система отопления. Присутствует.
  • Объем багажного отсека, куб.м. 2х5,3.

Характеристики двигателя/силового агрегата

  • Модель. RABA-MAN D2156HM6U.
  • Тип. Дизельные.
  • Количество и расположение цилиндров. 6 рядное.
  • Рабочий объем, л. 10,35.
  • Мощность двигателя, кВт (л. с)/мин. 141 (192).
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 697.
  • КПП. ZF S6 90U\ZF S6 1200BO\Csepel ASH75.1, механическая 5- или 6-ступенчатая.
  • Подвеска передней-задней оси. Пневматическая, зависимая-Пневматическая, зависимая.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 26,5-40.
  • Максимальная скорость, км/ч. 120.

Видео

Рубрики: IKARUS, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Марки и модели туристических автобусов, Междугородные автобусы, Одиночные автобусы, Средние автобусы, Туристические автобусы, Экскурсионные автобусы

IKARUS 250, white / blue

Категории . ..Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители …3DF Express78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanALFAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co. BauerBaumiBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama / HongwellCarlineCarNelCartrixCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43Classic CarlectablesClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorCYBER HOBBYD.N.K.DaffiDANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDSPIAEDUPLI COLORDVCEaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFigutecFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFranzisFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGP ReplicasGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc. HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IGRAIlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJACOJada ToysJadiJASJB ModellautosJF CreationsJim ScaleJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKK-ModelKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKDWKengFaiKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKuivalainenKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLaudoracing-ModelsLCD MODELSLe Mans MiniaturesLeadwarriorLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELife MiniaturesLion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFManWahMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMASTERMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMBH ModelsMCWMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMinialuxeMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinibaseMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMiticaMMPModel BoxModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModellingMasterModelLuxModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMorrisonMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr. HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNMDNochnonameNorevNorscotNorthStar ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOpus studioOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPavla ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPikoPinKoPlatzPlusmodelPMSPolistilPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.Rare Car ModelsRAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed Iron ModelsRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevaroRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRuppert KoppRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpAsovSpecial HobbyStalingradStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSullen-ModelistSunnysideSunstarSuper ASuyataSwordSX-ArtS_BT-ModelT. R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TANMODELTarmacTech4TecnomodelTeknoTemp modelsThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop ModelTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9TristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUpRiseUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeeHobbyVeremVery FireVespid ModelsVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVixenVM modelsVMmodelsVmodelsVOIIOVoyagerModelVrudikW.M.C. ModelsWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWEMI ModelsWerk83White BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАБ-МоделсАвто-бюроАвтоистория (АИСТ)АвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВМТДВойны и битвыВолжский инструментВосточный экспрессВЭС (Воронеж)Гараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЕКБ-modelsЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер Dimscaleмастер ВойтовичМастер Дровишкинмастер Колёсовмастер ЛепендинМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМастерская РИГАМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел. лабМОДЕЛИСТМоделстройМодель-СервисМодельхимпродуктМоя модельМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПТВ СибирьПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский Автобус (СОВА)СолдатикиСоюзМакетСПБМСТАРТ 43Студия КАНСтудия КолесоСтудия МАЛСтудия ОфицерТанкоградТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСУральский СоколФарфоровая МануфактураФинокоХерсон-МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭкипажЭлеконЭскадраЮный коллекционер

Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров . ..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб …1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:551:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000

СброситьНайти

история создания, подробное описание и устройство модели и модификаций, технические, агрегатные, основные и дополнительные характеристики

Междугородный автобус Ikarus 250. Фото Википедия

Ikarus 250 — венгерский 12-метровый высокопольный междугородний автобус, производившийся с 1973 по 1996 год. Первый образец был изготовлен в 1967 году, а за годы производства было выпущено около 130 000 экземпляров различных модификаций.

История создания, модернизация, эксплуатация в России/СССР

Большой 12-метровый междугородный автобус Ikarus 250 по праву считается флагманом всего «200-го» семейства «Икарусов». Первый опытный экземпляр «250-й» модели был собран 1-го мая 1967 года и показан на будапештской Международной ярмарке в компании с шасси сочленённого автобуса «282-й» модели.

Автобус Ikarus 250. Фото Википедия

Новым семейством «Икарусов», в том числе и флагманской машиной, заинтересовались в Советском Союзе, который испытывал острейший дефицит в автобусах, в том числе для междугородных перевозок. Неудивительно, что второй опытный Ikarus 250, собранный в том же году, отправили на межведомственные испытания в СССР, которые проводились с января по август 1968 года. За это время тёмно-зелёный автобус с белой юбкой накрутил по СССР более 40 тыс. километров.

Первое время Ikarus 250 собирали небольшими сериями, поэтому их поставки в нашу страну исчислялись единицами. В отличие от опытных образцов серийные «Икарусы» немного изменились внешне: прямоугольные передние фары заменили на сдвоенные круглые, с боковых окон убрали центральные вертикальные перемычки, колёсные арки получили более плавные обводы и т. д.

В Советский Союз ранние Ikarus 250 поступали в двух основных комплектациях: люксовый Ikarus 250.10 имел в салоне 45 мест (включая место для экскурсовода), бар-буфет и гардероб для хранения верхней одежды пассажиров; бюджетный Ikarus 250.09 был лишён дополнительного оборудования, но за счёт этого у него увеличилось количество мест для сидения – до 57.

Автобусы комплектовали горизонтальным дизельным двигателем Rаba-MAN D2156HM6U без турбонаддува мощностью 192 л. с. и 5-ступенчатой коробкой передач ASH 75-7 J/60, пневматической подвеской всех колёс, гидроусилителем руля, приточной системой вентиляции салона через воздухозаборники на крыше.

Массовое производство Ikarus 250 удалось наладить в 1971 году, и его поставки в Советский Союз стали постепенно увеличиваться. В это же время Ikarus 250 стал визитной карточкой пассажирских перевозок «Совтрансавто». Эта широко известная транспортная компания возникла в 1968 году, и Ikarus 250 стали её первыми пассажирскими машинами.

В 1971 году автобусы подверглись первым серьёзным доработкам. На ранних сериях задняя подвеска была несовершенной и часто выходила из строя, в переднем мосту ломались шарнирные соединения – эти узлы были модернизированы. Но внешне серийные автобусы, окрашенные в основном в красный цвет, оставались практически неизменными.

С 1976 года в страну стали поставлять автобусы в новой комплектации – Ikarus 250.12. В отличие от предыдущих машин радиатор системы охлаждения двигателя у них был перенесён назад, в моторный отсек (ранее радиатор располагался под передним бампером, что хорошо видно на старых фотографиях). Двигатель остался тем же, а вот 5-ступенчатую КП устанавливали новую – ASH 75.1-A7.B1.C3.D2.E1.

Автобус Ikarus 250.59. Фото Википедия

В следующем, 1977 году, флагманская машина подверглась небольшому рестайлингу – из заметных внешних признаков новый чёрный пластиковый бампер спереди. Индекс изменился на Ikarus 250.22.

С 1980 года в СССР начали приходить Ikarus 250.58, которые даже внешне сильно отличались от тех автобусов, что были раньше. Новые машины получили переднюю дверь слайдерного (сдвижного) типа с дополнительным окном в нижней части, открываемую теперь дистанционно с места водителя. Сзади появилась дополнительная входная дверь, пока ещё открываемая по старинке вручную. В салоне за счёт появления дополнительной входной площадки сзади сократилось число посадочных мест до 43 (включая экскурсовода), а сами автобусы вместо привычного красного цвета получили центральную полосу яркого алого цвета.

Вновь изменилась и агрегатная часть. На Ikarus 250.58 стали устанавливать более мощный турбированный двигатель Raba-MAN D2156HM6UT мощностью 220 л.с. и 6-ступенчатую КП. Передний мост получил новый стабилизатор поперечной устойчивости. В таком виде флагманские автобусы поставлялись в нашу страну до 1983 года включительно.

В это же время в СССР были поставлены автобусы-салоны Ikarus 250.48, в основном для нужд Министерства обороны. Внешне они практически не отличались от массовых Ikarus 250.58, кроме установленного в задней части крыши большого блока кондиционеров, зато внутри они имели шикарный салон с индивидуальными вращающимися вокруг своей оси креслами и небольшую кают-компанию в кормовой части.

Пришедший на смену в 1984 году Ikarus 250.59 стал самым массовым представителем «Икарусов» «250-го» семейства в нашей стране. От предыдущей модели его отличала не только окраска (в алый цвет теперь окрашивалась вся верхняя часть автобуса), но и наличие второй автоматически открывающейся двери (тоже слайдерного типа), в салоне появились опускающиеся шторки с фиксаторами (вместо обычных занавесок), а на крыше заметно изменилась форма воздухозаборников (4 попарных воздухозаборника на крыше вместо трёх). Двигатель у Ikarus 250.59 стал ещё мощнее – 250 л.с.

С 1989 года пришла очередность новых версий: Ikarus 250.93 (с увеличенным до 51 места и без бытового блока в салоне) и Ikarus 250.95 (с сохранившейся планировкой салона для дальних междугородных маршрутов). Агрегаты остались прежними, а внешне автобусы новых комплектаций можно было отличить по уменьшенному в размерах боковому окну водительской кабины и изменённой схеме окраски: чаще всего теперь они были окрашены в цвет слоновой кости с красной «юбкой» и тремя продольными красными полосами вдоль бортов.

Советский Союз наряду с Восточной Германией были основными заказчиками Ikarus 250. Доля импорта Ikarus 250 за весь срок его производства составила для СССР около 90%, от общего количества выпущенных машин. Венгрия занимала лишь третье место среди стран-заказчиков флагманской модели. Примечателен факт, что 20 000-м и 50 000-м автобусами, выпущенными для СССР в 1973 и 1978 годах соответственно, стали машины «250-й» модели.

Мотор

Движок в автомобиле выделяется своими 6 цилиндрами. Используемый двигатель от Раба-MAN представлен атмосферным типом. Он характеризуется блоковым расположением. Мотор расположен в задней кузовной части транспорта.

Двигатель, во время продолжительной работы начинает пускать клубы дыма. А при стоянке на полу можно увидеть несколько луж масла. Это было обычное дело для любого транспорта в те времена.

Мощности двигателя крайне мало, чтобы преодолевать горные дороги, но для городских условий города этого достаточно. Поэтому переезд по данной местности станет мучительным не только для пассажиров, но и для водителей. В таких условиях нужно ездить на скорости до 33 км/час. При этом двигатель в любой момент может задымить и перегреться.

Подробное описание, устройство, особенности конструкции

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09\.12-.17\.22\.44\.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта.

Автобус Ikarus 250, общий вид. Фото Википедия

По бокам расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5,3 куб.м. (всего — 10,6). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов.

Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105\2107. Задняя светотехника представляет собой три фары с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется.

Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.

Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:

  • Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года)
  • Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
  • Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Двигатели. Большинство модификаций оснащались 6-цилиндровым дизелем RABA-MAN D2156HM6U, объёмом 10,3 л, мощностью 192 л.с. и крутящим моментом 696 Нм. Модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью.

Несмотря на то, что двигатели серии D2156 обладают хорошей динамикой, ремонтопригодностью, надёжностью и простотой, в то же время они обладают рядом недостатков (недостаточные мощность и крутящий момент), самый ощутимый из которых — небольшой ресурс: из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс.

Автобус Ikarus 250, вид сзади. Фото Википедия

По уровню шума двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации (прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью) уровень шума значительно увеличивается, а также начинает очень дымить. Из-за недостаточной мощности и тяги автобус разгоняется значительно медленнее, чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель данной модели позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. На автобусы более поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Автобусы, укомплектованные моторами этих серий, подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того, что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше.

Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120.

Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали знаменитый отечественный ЯМЗ-236/238 + КПП ЯМЗ или КАМАЗ-740 + КПП КАМАЗ. При установке двигателя ЯМЗ необходимо было перекраивать задний моторный отсек, т.к. он по размерам превосходит RABA-MAN. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери. Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100-110°.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов находятся спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; шестиступенчатая коробка передач. Спидометр объединён с одометром. Он может быть заменён похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещён в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет; перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, к оборудованию может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащён пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

Модификации: 250.59 и другие

Автобус Ikarus 250.59. Фото Википедия

Автобус Ikarus 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

  • Ikarus 250.04, Ikarus 250.09 и Ikarus 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 97 км/ч.
  • Ikarus 250.22 — автобус выпускался с 1977 по 1980 годы. Одно из главных внешних отличий впервые получил широкий пластиковый бампер.
  • Ikarus 250.58 — новая модификация Икаруса-250, выпускаемая с 1980 года. Получила шестиступенчатую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 113 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился застеклённый люк.
  • Ikarus 250.59 — одна из самых массовых и дошедших до нас модификаций Ikarus 250, производилась с 1984 года. Основное внешнее отличие от предыдущей модификации 6 более узких окон по левому борту после водительского окна и 5 по правому между дверями. У предыдущей модификации было 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
  • Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновлённые и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились в начале 1990-х. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.

Отзывы пассажиров

В салоне автобуса можно свободно разместить до 50 человек (точнее 49). Зона для сидения расположена в два сплошных ряда на незначительных возвышенностях вдоль стен.

Кресла Ikarus 256 очень удобные. При желании откидывается главная спинка, если пассажир решил лечь спать в дороге или немного отдохнуть. Но некоторые пассажиры, которые расположены сзади, отмечали при этом значительный дискомфорт. В таком виде спинка фронтального кресла оказывает давление на ноги. Это касается людей с показателем роста выше, чем средний.

Сверху была размещена специальная полка, где внедрен встроенный механизм вентиляции. Также установлены индивидуальные лампы, чтобы пассажир во время дороги мог читать книгу. Но, цельные боковые, большие окна не дополнены форточками. В летний сезон в автобус Икарус 256 циркуляции воздуха можно было достигнуть лишь благодаря верхнему люку.

Во время езды Ikarus 256 плавно передвигается, издавая установленный показатель шума. Нередко внутри был ощутим запах выхлопных газов. Морозной зимой внутри могло быть одинаково как тепло, так и прохладно. Но этот фактор зависел от водителя. Стремление сэкономить на топливе отрицательно сказывалось на мнении пассажиров об автобусе.

Основные сведения, характеристики

  • Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. Ikarus (Икарус) — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год, что поставило «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей автобусов. В настоящее время – небольшая частная компания.
  • Назначение. Междугородный, экскурсионный, туристический.
  • Класс. Средний, большой.
  • Тип кузова. Несущий вагонной компоновки.
  • Ресурс кузова, лет. 30.

Отзывы водителей

Среди всего остального отдельно выделяется слаженная работа рулевой системы. Тормозная система довольно-таки автономно работает, но требует грамотной регулировки.

Педаль сцепления активируется очень легко, она дополнена пневмогидроусилителем. Область, где расположилась водительская кабина достаточно высокая, в некотором роде она похожа на квадрат. Благодаря этому управление автомобилем становится легким. Гидроусилитель функционирует бесперебойно, с установленной стабильностью.

Управлять автобусом также просто, как легковым авто. Показатель веса автобуса в те времена превышал 15 тонн.

Среди минусов рулевой системы владельцами авто отмечается крайне большой поворотный радиус. Однако все зеркала в автобусе удобные и информативные.

Характеристики двигателя/силового агрегата

  • Модель. RABA-MAN D2156HM6U.
  • Тип. Дизельные.
  • Количество и расположение цилиндров. 6 рядное.
  • Рабочий объем, л. 10,35.
  • Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 141 (192).
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 697.
  • КПП. ZF S6 90U\ZF S6 1200BO\Csepel ASH75.1, механическая 5- или 6-ступенчатая.
  • Подвеска передней-задней оси. Пневматическая, зависимая-Пневматическая, зависимая.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 26,5-40.
  • Максимальная скорость, км/ч. 120.

Топливный расход

В идеальном случае рассматриваемая модель берет до 30 литров на 100 км. Но у многих автобусов это число в пределе 30 литров/100 км. На неровном дорожном полотне и при существенном перегрузе расходная составляющая может увеличиться еще на 15 литров при расстоянии в 100 км. Топливная емкость в модели крайне вместительная. При полноценной заправке бака горючее полностью расходуется на протяжении 1000 км пути.

Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677

Сделав все это, наконец то приступил к замене заднего моста и для этого, вывесил заднюю часть автомобиля. Открутил стремянки и снял их. Открутил карданный вал от моста и тормозные шланги от тормозных камер. Затем, поднял заднюю часть автомобиля так, чтобы рессоры еле касались МАЗовского моста и замерил расстояние от центра хвостовика до земли.
После этого, поднял заднюю часть автомобиля еще выше и выкатил задний мост в сборе с колесами полностью из под машины. Снял задние колеса с МАЗовского моста и начал устанавливать их на автобусный мост, используя клинья и гайки вместе с промежуточным кольцом от автобуса.

Когда колеса были установлены, я сразу обратил внимание на уменьшенное расстояние между покрышками и оно мне не понравилось.

Далее, закатил новый мост под машину и опустил на него заднюю часть рамы с таким расчетом, чтобы между мостом и рессорами влезли рессорные подкладки. Затем, провернул мост с таким расчетом, чтобы расстояние от земли до хвостовика, стало на 3 см больше, чем было с МАЗовским мостом.

После этого, начал собирать стремянки, подкладки снизу моста и наживлять гайки. Также, пришлось подрезать крепления на мосту, в которые входили автобусные стремянки. После легкой подтяжки, начал приваривать верхние площадки моста под рессоры. Далее, затянул стремянки, поставил на место карданный вал и подсоединил тормозные камеры.

Модификации Икарус 280

Икарус 280 пользовался большим спросом, в стремлении его удовлетворить создатели разработали больше 50 модификаций, рознящихся между собой количеством окон и дверей, числом и компоновкой сидений, даже формой форточек. К примеру, Ikarus-280.03 – это автобус для обслуживания пригородных маршрутов с 4-рядной планировкой в салоне и всего 1 дверью.

Ikarus-280.33 – это 4-дверная машина, эксплуатируемая в черте города и оснащенная накопительной площадкой. Версия с индексом 283 была на 1,5 метра длиннее стандартной, а с припиской 260 в названии представляла собой укороченный вариант. На базе модели долгое время производили даже троллейбусы, они назывались Ikarus 280T.

В 1996 публике представили обновленную модификацию ТС, в названии которой значился индекс .33М. Она отличалась цветом (вместо желтого использовалось сочетание белого и зеленого), другим стало и количество посадочных мест.

На протяжении 2000-2001 годов выпускалась модификация . 33М2, которая дополнительно оснащалась газовой установкой, а значит, могла работать и на дизтопливе, и на сжиженном газе. Говорят, что такие машины находились на балансе 11 автобусного парка российской столицы.

Подытожим

Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий «Икарусов» представлены в различных автомобильных музеях мира.

Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки

В процессе работы, появились неисправности, которые заставили задуматься. Задний мост шумел, но вскрытие бортовых ничего не выявило, только не вытаскивалась ни одна полуось. После долгих консультаций и размышлений, пришел к выводу, что причина в редукторе.
Когда все съемники для снятия полуосей были сломаны, а полуось так и не сдвинулась с места, то пришлось приступать к хирургической операции. На задней стороне редуктора, напротив выхода с него полуоси, было прорезано электросваркой отверстие диаметром 15 мм и через него электродом перерезана полуось. Электрод больше чем на треть не сжигался.

Далее, провернул редуктор, вытащил его из моста и понял в чем причина неисправности. Полетели подшипники на планетарке и одна полуось приварилась к полуосевой шестерне дифференциала.

Корпус редуктора имеет неразъемные бугеля и вытащить обоймы с дифференциальной коробки не такая уж простая работа. Помучившись какое то время, я все же справился с задачей.

Пока не снимешь внутренние обоймы подшипника, не получится вытащишь и планетарку с дифференциалом. Редуктор компактный, но в ремонте требует специфического инструмента. Самое интересное заключалось в том, что шестерни имели неповрежденные зубья.

Используя старый ЛАЗовский редуктор в качестве запчастей, восстановил редуктор 1.79, но ставить его побоялся. Нашел другой такой же и полуось к нему, после чего установил все это на машину. Этот ремонт моста стал последним, т.к. в дальнейшем, он больше никаких сюрпризов мне не преподносил.

Экстерьер

Стандартно автобус окрашивался в красный цвет с белой полосой по бортам.


Практически все модификации очень схожи и оснащены одинаковыми деталями обвеса. Это объемные металлические бамперы со встроенными противотуманными фонарями, узкая радиаторная решетка с четырьмя круглыми фарами. На «Икарус 256» установлено обзорное лобовое стекло с центральной разделительной перегородкой. Автобус имеет две двери, расположенные в передней и задней частях кузова. Задняя открывается вручную, а передняя оснащается пневмоприводом.

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке

Начал потихоньку искать мост с ЛиАЗа и через некоторое время, представилась возможность приобрести такой со списанного автобуса. Единственным условием его получения, являлось самостоятельное извлечение моста из кузова.
Нужно было нанять автокран и вырезать задний и передний мосты, т.к. автобус переделывали под холодный склад. Срезал свой мост и погрузил его в машину.

Привез мост в гараж и сразу же занялся его осмотром. Заглянул под щитки колодок и убедился в достаточной толщине накладок. Далее, приступил к снятию фланца редуктора.

Также, нашел еще один фланец заднего редуктора от МАЗ-500 и отдал оба фланца токарям, чтобы они подогнали на фланец автобусного моста фланец кардана. Стянул новый фланец шпильками с гайками и дополнительно сварил электросваркой.

ЛиАЗовский мост по толщине, в районе крепления рессор, гораздо толще МАЗовского, а потому пришлось выточить новые удлиненные стремянки с запасом резьбы и согнуть их в кузнице.

На низ моста, изготовил площадки из 20 мм пластин и просверлил их на сверлильном станке. Верхние подкладки моста под рессоры, также изготовил новые и просверлил их под гайки стяжных болтов рессор.

Жизнь после перестройки

На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.

Вынужденная конкуренция

«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.

Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.

Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).
Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.

Икарус 250 — за что любили туриста из Венгрии: Автобус Ikarus 250 в СССР тест и обзор

содержание видео

Рейтинг: 4.6; Голоса: 3

Автобус Ikarus 250 делали в Венгрии с 1967 по 1996 год. А в наших руках — поздняя модификации 250. 93 выпуска 1990 года. Модификаций Икарусов семейства 200 было множество. Главное отличие городских и междугородних туристических машин — компоновка. У городских плоский двигатель стоит в базе. У Икаруса-250 в корме. Топливный бак на 250 л. При паспортном расходе 21, 5 л/100 км запаса хватит больше, чем на 1000 км. Правда, теоретически. Ведь расход указывали при равномерной скорости 60 км/ч. Полезная нагрузка автобуса — 4740 кг. Из них на багаж приходится 1000 кг. Выражаясь языком легкового автомобиля, объем багажника Икаруса-250 — 5200 л! То есть — 5, 2 кубометра. У поздней модификации Ikarus 250. 93 обе двери — автоматические с пневмоприводом. Во времена молодости машины в СССР это казалось чудом. На более простых модификациях задняя дверь была механическая. Ведь ей реже пользовались. В салоне 51 комфортное место. Наружные кресла выдвигаются в проход, чтобы сидеть просторней. И сейчас многие не знают о такой автобусной опции. А в советские времена это тоже воспринимали, как чудо. Вентиляции и сверху и снизу. Верхняя вентиляция и свет- индивидуальные. Есть даже занавески. А у водителя — удобное подпружиненное регулируемое кресло, удобные пульты управления всем и вся и даже наружные зеркала с подогревом! Пневмоподвеска нивелирует практически все мелкие и средние неровности. Главное приноровиться к рычагу переключения передач. Ходы большие и с непривычки попасть именно в ту передачу, в какую планировал не просто. Но ведь этот автобус уже не новый. Зато педали неожиданно, а к пневматическим тормозам привыкаешь со второго нажатия.
Дата: 2022-07-28

← Haval Dargo едет как Outlander и RAV4? Хавал Дарго тест и обзор

Exeed TXL или Шкода Кодиак: что взять на каждый день? Кроссовер Чери Иксид TXL тест и обзор →

Похожие видео

Круче и дешевле! Тойоты из грузии и эмиратов

• Лиса Рулит

Арабский Mitsubishi Pajero 4 — все косяки и плюсы

• Клубный сервис

Наш автосервис снесли. Что теперь делать?

• Настя Туман

Взрыв газового баллона(дальнобойщик кулинар или как братишка пожарил котлетки

• Большегруз 40rus

Купить и сразу в РЕМОНТ! Вот почему покупка машины это приключение!

• Авто.ру

Geely Atlas Pro (2022) — Когда нет денег, но хочется ездить; )

• Клубный сервис

Комментарии и отзывы: 15

Алексей
Спасибо за очередной интересный обзор. Икарусы это легенда мирового автобусостроения. Помниться в конце 90х или начале нулевых у нас в городе Твери поменяли гармошки Икарусы на гармошки Мерседес турецкого производства. Все тогда обрадовались, что старые чадящие Икарусы заменили современными Мерседесами. Но эксплуатация этих турецких машин показала, что они хлипкие и не ресурсные. В гнилые вёдра эти Мерседесы превратились очень быстро. Так что Икарусы это реально Автобусы с большой буквы!

Михаил
Ну во-первых (особенно когда для сравнения выбор в стиле ты, да я, да мы с тобой ), он красивый! Я смотрел в пионерском прошлом на наши и на этот алый, очевидно ведь, куда больше тянуло! Даже помню, взрослые пальцы держали в отпуске, что подъедет Икарус, а не какой-то из отечественных.
P. s. Представляю, чтобы было, если вдруг подъехал-бы какой нибудь Неоплан, наверное был-бы всеобщий обморок у ожидающих от чудес таких у неизбалованных советских граждан: )

Батон
Автобус в сравнении с телегой с двигателем в виде ЛАЗа был космическим кораблем для советского человека. Но говорить что икарусы были на уровне мировых аналогов. ну не лукавте. рядом не стояли. И да. очень интересно. вы запчасти сами производите. у вас заводик какой или как? или только упаковку свою используете на безимянную китайщину? Это вопрос без подвоха. просто хотелось бы знать что там внутри.

Илья
Когда лет 6 назад приходилось ездить на работу в Самару, то дорога туда и обратно для меня была приятным моментом, когда это был Икарус. Он уже был сильно раздолбанный, но мне было сидеть на нем кайфово.
А ещё, когда жили в Тольятти в 70-е, то я 5летний обожал, когда приезжала гармошка: . Я обязательно вставал посреди автобуса! Прикольно было, когда он поворачивает

Дмитрий
В 2015 году поехал в Сочи на своей машине. В начале сирпантина был какой-то вокзал, от которого отъехал вот такой Икарус. Поехал за ним. Я был сильно удивлен, когда с трудом догонял его на узких и крутых поворотах. Он ехал, поворачивал и поднимался в горку с такой лёгкостью, что я не мог поверить своим глазам. Да, он был пустой, но воспоминания остались до сих пор.

denislokator
Кстати, именно данная модель, с затемнёнными стёклами, считалась самой блатной в те годы. Что ещё запомнилось — это воровство дефицитнейших фар дальнего света, которые представляли из себя отражатель с галогенной лампой Н1 и чистым стеклом без узоров: . Причём воровали непосредственно на автокомбинатах.

Дмитрий
А мне вообще в детстве повезло Жить рядом со щелковским автовокзалом там раньше были автобусы ЛАЗ 699 Икарус 250 Это полная жопа окно не откроешь начало восьмидесятых у меня от этих икарусов слишком часто болело горло слава Богу потом переехал оттуда

Гарик
Прекрасно помню все турпоездки и межгород обслуживали Икарусы 256 и 250 59. Редко ЛАЗ 699р. Число мест соответственно 45, 42 и 41. Кассир автостанции не знал, какой именно будет автобус. Иногда возникали забавные дискуссии, кому из пассажиров где сесть.

Di-MaN.
Обалденный и роскошный автобус даже сегодня. у нас в Саратове такой ходил в начале 00-х просто по городскому маршруту 69. иногда специально ждал только его чтобы прокатиться на этом люксовым лайнере. как всегда спасибо вам за ностальгию! !

Вячеслав
Спасибо большое за интересный рассказ. С большим удовольствием смотрю все ваши выпуски. Очень хочется увидеть и услышать, если есть возможность, про Икарус 55. Всего Вам самого доброго. С уважением. Ваш подлисчик.

za_rulem
Автобус нашего детства, этот запах горелой резины, особенно самое почетное место это всегда было в самом конце, помню в детстве один раз ехали на таком на Иссык-Куль, в Кыргызстане как приехали пропахли соляркой)

Олег
В Старом Осколе в настоящее время именно эта модель используется утилитарно. Несколько Икарусов 250 в частном владении в очень приличном состоянии как в ролике, работают на доставке работников на предприятия.

MIHAY
я застал и старые и новые автобусы, когда у них кнопки на торпеде сменили, старался в переди стоять и смотреть на приборную панель и гадал какую передачу втыкнул шофер. но холодно было в них, не передать буквами)

Bremen
Небольшая поправка: коробка включается наоборот именно на Люксе, а не на городском. Трогались ведь со второй передачи.
Может быть ведущий оговорился.
Я на этих машинах отработал 15 лет. Хорошее время.

Oleg.
Настоящий, полноценный, не обрезанный (как 256) Икар.
Выглядит конечно проще, чем китайский ширпотреб, но зато куда надёжнее.
Если бы сейчас возобновили его производство, уверен, он был бы востребован.

ИКАРУС — 250. ПОМНИТЕ?

Yablor.ru — рейтинг блогов рунета, автоматически упорядоченных по количеству посетителей, ссылок и комментариев.

Фототоп — альтернативное представление топа постов, ранжированных по количеству изображений. Видеотоп содержит все видеоролики, найденные в актуальных на данных момент записях блогеров. Топ недели и топ месяца представляют собой рейтинг наиболее популярных постов блогосферы за указанный период.

В разделе рейтинг находится статистика по всем блогерам и сообществам, попадавшим в основной топ. Рейтинг блогеров считается исходя из количества постов, вышедших в топ, времени нахождения поста в топе и занимаемой им позиции.

we001er — 29.07.2022

Икарус 250 — за что в СССР любили туриста из Венгрии

Автобус Ikarus 250 делали в Венгрии с 1967 по 1996 год. А в наших руках — поздняя модификации 250.93 выпуска 1990 года.

фото / источник: За рулём.

Модификаций Икарусов семейства 200 было множество. Главное отличие городских и междугородних туристических машин — компоновка.

У городских плоский двигатель стоит в базе. У Икаруса-250 – в корме.
Топливный бак на 250 л. При паспортном расходе 21,5 л/100 км запаса хватит больше, чем на 1000 км. Правда, теоретически. Ведь расход указывали при равномерной скорости 60 км/ч.

фото / источник: За рулём.

Полезная нагрузка автобуса — 4740 кг. Из них на багаж приходится 1000 кг. Выражаясь языком легкового автомобиля, объем багажника Икаруса-250 — 5200 л! То есть — 5,2 кубометра.

У поздней модификации – Ikarus 250.93 обе двери — автоматические с пневмоприводом. Во времена молодости машины в СССР это казалось чудом. На более простых модификациях задняя дверь была механическая. Ведь ей реже пользовались.

фото / источник: За зулём.

В салоне 51 комфортное место. Кресла выдвигаются в проход, чтобы сидеть просторней. И сейчас многие не знают о такой автобусной опции. А в советские времена это тоже воспринимали, как чудо.

Вентиляция и сверху, и снизу. Верхняя вентиляция и свет- индивидуальные. Есть даже занавески.

фото / источник: За рулём.

А у водителя — удобное подпружиненное регулируемое кресло, удобные пульты управления всем и вся и даже наружные зеркала с подогревом!
Пневмоподвеска нивелирует практически все мелкие и средние неровности. Главное — приноровиться к рычагу переключения передач. Ходы большие и с непривычки попасть именно в ту передачу, в какую планировал, непросто. Но ведь этот автобус уже не новый.

Зато к пневматическим тормозам привыкаешь со второго нажатия.

фото / источник: За рулём.

По тем временам в СССР это был шедевр.

Сохранено

Источник

Оставить комментарий
  • VK. COM
  • FACEBOOK.COM
  • Анонимно
Популярные посты:
  • Ранее
  • Архив

Предыдущие записи блогера :

28.07.2022 — УТРЕННЕЕ, ДАЧНОЕ.

27.07.2022 — ПЛЯЖИ БАРЕНЦЕВА МОРЯ?!

27.07.2022 — ГРИБНОЕ.

24.07.2022 — ПРО НАЗВАНИЯ. ..

22.07.2022 — ФЕСТИВАЛЬ В ТЕРИБЕРКЕ.

22.07.2022 — СОВЕТСКИЕ АНТИАЛКОГОЛЬНЫЕ ПЛАКАТЫ.

14.07.2022 — ПИТЕР, ПИТЕР.

11.07.2022 — ПИТЕРСКИЙ ДОЖДЬ.

11.07.2022 — КОЛИЧЕСТВО ШТРАФОВ ВЫРОСЛО НА 30%.

07.07.2022 — УМИРОТВОРЕНИЕ.

Архив записей в блогах:

Баба ягода опять

Дорогие друзья, спасибо всем, знакомым и незнакомым, кто меня поздравил с ежегодным обновлением бабоягодного статуса. Не буду каждому говорить отдельное спасибо: попробовала было, но тут еще народу из Фейсбука подвалило, и как-то стало совсем …

М​***атра, Паштет, Монгол со своим сухофруктом. Пришли травить борова

Недавний конфликт в сауне между Гительманом и опойками перетёк из горячей в дипломатическую фазу. Делегация парламентарев направились непосредственно в Цитадель Балдежа.Предъявы роднулькиных крайне туманны, причина скорее всего кроется в распределении финансов и рейтингов. Якобы Катяй …

Юго-Восток Украины: перемирие без начала…

Новости Верховной Рады Украины. 1. Рассматривается вопрос об официальном ОТКУПЕ от службы. Первоначальное предложение о сумме в 2000 долларов было отклонено и речь ставится о 1- или даже 5-годичном содержании одного контрактника. 2. Внесён законопроект о праве командиров ВСУ самовольно …

Вкратце

Пьяная женщина мало чем отличается от надувной.Жизнь дается мазохисту только один раз — и прожить её надо так, чтобы было мучительно больно…Если человек счастлив, он чаще всего не знает об этом.- Мне нужна твоя одежда!- А вы, наверное, Терминатор?- …

Порядок в сумке

Много лет собиралась, а сегодня в рамках тренинга «идеальная хозяйка» я наконец изучила содержимое своей сумки) В целом оно меня порадовало. После того как я выбросила все прошлогодние чеки и фантики от конфет, в сумке осталось следующее: Как оказалось, я достаточно предусмотрительна. …

WOW Авто Армия Беларусь Бизнес Видео Дети Жесть Животные Закон Здоровье Игры Интернет Искусство История Казахстан Кино Конфликты Коронавирус Коррупция Косметичка Криминал Кулинария Ликбез Литература Лытдыбр Медицина Мнения Музыка Наука Общество Олимпиада Отдых Отношения Персоны Политика Природа Происшествия Путешествия Разное Разоблачения Реклама Религия СНГ Сиськи События Спорт Страны ТВ и СМИ Творчество Технологии Транспорт Троллинг Финансы Фото Шоубиз Штуки Экономика Юмор

Главная О проекте Обратная связь Правообладателям Реклама RSS

Рейтинг топ блогов, упорядоченных по количеству посетителей, ссылок и комментариев. При составлении рейтинга блогосферы используются данные, полученные из открытых источников.
Купить автобус

IKARUS 250, автобус IKARUS 250 б/у

АШОК ЛЕЙЛАНД АТАМАН

Д-093 А-09216

АВТОСАН АЯЦ БРАВО Аяц БАЗ БМК

Probus

Probus 850

БОВА

Футура

Футура FHD

Магик

БРИТАНСКИЙ АВТОБУС Beulas Blue Bird Bristol CARBUS-MICROBUS DAEWOO DAF DEN OUDSTEN

Альянс

Альянс B96

Daimler Деннис Детройт Дизель EOS

200 233

ЭТАЛОН БЫСТРО ФИАТ

Дукато

ФОРД

E-серия

E450

Транзит

ВЫШЕ

KLQ

KLQ6129

HYUNDAI HeuliezBus ИКАРУС ИНТЕРНЕШНЛ

530 S-серия

IRISBUS

Agora Ares Crossway Domino Evadys Iliade Karosa Magelys

ИРИЗАР

Век

Век К114

I-серия

I4 I6 I8

ИСУЗУ ИВЕКО

Crossway Ежедневно

Ежедневно 45 Ежедневно 50 Ежедневно 65 Ежедневно 70

ЕвроКарго

ЕвроКарго 100 ЕвроКарго 150

Еврокласс Eurorider

Eurorider 35 Eurorider 43

Маго

Маго 2

Рапидо Турбо Дейли

JAC КАРОСА

C-серия

C 935

КАРСАН

АТАК ДЖЕСТ

КАВЗ КИНГ ЛОНГ

XMQ

XMQ6120 XMQ6127 XMQ6129 XMQ6900

LOHR LVTong Leyland MAN

Серия A

A01 A03 A20 A21 A23 A32 A76 A78 A91

ИРИЗАР

ИРИЗАР 18. 410

Серия L

Серия Lion

Серия NL

NL 263

ТГЭ

МАЗ

107

МЦВ МЕРСЕДЕС-БЕНЦ

Atego CapaCity Citaro

Citaro O530

Conecto Integro Intouro MB Mediano Sprinter

Sprinter 316 Sprinter 319 Sprinter 412 Sprinter 413 Sprinter 414 Sprinter 416 Sprinter 511 Sprinter 513 Sprinter 515 Sprinter 516 Sprinter 517 Sprinter 518 Sprinter 519Спринтер 616

Туристический

Туристический 15 Туристический 16 Туристический 17 Туристический M2 Туристический R2

Травего

Травего 15 Травего 16 Травего 17

Варио

Варио 612 Варио 614 Варио 813 Варио 814 Варио 815 Варио 818

Маршелл НЕМАН НЕОПЛАН

Cityliner

Cityliner N Cityliner P

Евролайнер

Евролайнер N

Jetliner Megaliner Skyliner

Skyliner N Skyliner P

Spaceliner Starliner

Starliner N Starliner P

Tourliner

Tourliner N Tourliner P

НИССАН

Урван

OPTARE OTOKAR

Дорук Навиго Султан Вектио

ПАЗ

3205

РЕНО

Арес ФР 1

ФР 1 GTX

Илиада

Илиада GTX Илиада RT Илиада SFR Илиада TE

Кароса Мастер Понтичелли Трейсер

Рампини SCANIA

Century G-серия Irizar

Irizar Century

K-серия

K113 K114 K124 K230 K270 K280 K310 K340 K380 K410 K440

L-серия

L94 L113

Omni

OmniCity OmniExpress OmniLine OmniLink

Р-серия

Р92

Серия T Touring

SETRA

ComfortClass

ComfortClass S 516 HD

MultiClass

MultiClass S 415 UL MultiClass S 417 UL

Серия S

S215 S313 S315 S317 S319 S328 S411 S415 S416 S417 S419 S431 S515 S516 S517

SG TopClass

TopClass S 431 DT

СОЛЯРИС

Урбино

Урбино 10 Урбино 12 Урбино 15 Урбино 18

СОЛБУС СТРИЙ АВТО ТАТА ТЕМСА

Алмаз LD

LD 12 SB LD 13 SB

МД

МД 9

Опалин Престиж РД Сафари

Сафари HD

THOMAS TOYOTA

Caetano Coaster Hiace

ВАН ХУЛ

А300 А330 АГ

АГ300

Astromega Astron серии T

T911 T915 T916 T917 TD TX

ВДЛ

Футура

Футура FDD2 Футура FHD2

ВДЛ БЕРКХОФ

Амбассадор

Амбассадор 200

Осевой

Осевой 70

ВДЛ БОВА

FHD Futura

Futura FHD Futura FLD

Лексио Магик

ВДЛ ДЖОНКХИР

JSD

JSD 134 JSD 140

СБ

СБ 4000

ФОЛЬКСВАГЕН

Крафт

Крафт 2. 5

46

Транспортер

ВОЛЬВО

7700 8500 8700 8900 9700 9900 Серия B

B6 B7 B9 B10 B11 B12 B13

Каррус

Каррус 8700 Каррус 9700 Каррус Стар

L-серия S-серия

YUTONG

ZK

Показать все

Икарус 250 • imhd.sk Зволен

#BH 3901 BC, BH 4379 HX, маршрут 52, вул. Пантелеймоновская

#P-03203, Полгар

№ ANZ-427, CJZ-932, Полгар

#BPO-336, P-03203, Полгар

#DUM-023, Sátoraljaújhely, Fasor utca, železničná stanica

#DUM-023, Sátoraljaújhely, Fasor utca, železničná stanica

#Z IK 250, Тапольца, Веспреми ул.

#ГРЗ ИК 78, ИЭК 4-13, П-04222, Тапольца

#8706, ЭРЗ ВБ 250, МТЗ-547, Тапольца

#MEZ-188, Ревфюлёп

#MEZ-188, Тапольца

№АП 6049 АТ, ул.

Луначарского

#HC 0644, Лёбау, Альтмаркт

#BPH-420, Búza tér, autóbusz-állomás

#EZZ-270, Búza tér, autóbusz-állomás

#018-60 КР, Автобусная станица

№001-22 КС, 1722 КРР, маршрут 17, Вокзальная ул.

Описание и расположение Номер флота Маршрут Имя автора

Дата, с

Дата до

Только эта галерея

по дате

по номеру автопарка, дате и маршруту

по дате выпуска

по возрастанию

по убыванию

Количество результатов 100200500без ограничений

Ikarus 250 – polaris.blog

Gyáron kívül és belül is leginkább ezen a néven emlegették és élnek a mai napig az emlékezetben az Ikarusnak azok a komoly nemzetközi hírnevet és elismerést hozó autóbuszai, amelyeket most az Ikarus 250-esek első hat prototípus járműve után vesszük сорра.

Ikarus 250 P7 (1969)

     A sorban következő prototípus az 1969. első negyedevében elkészült P7-es jelű légkondicionált autobusz volt, amelyet legtöbben a «nizzaikent» ismernek. Ez a busz képviselte az 1969. большой 6. és 10. között Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbusz Héten első alkalommal az Ikarust. A nevezést és részvételt az Ikarus-gyár külkereskedelmi partnerével, a Mogürttel közösen bonyolította le. A gyártók hat különböző osztályba nevezhették be autobuszaikat, és egy járművel több osztály versenyében is lehetett indulni. Az Ikarus egyetlen kategóriában, a legmagasabb követelményeket támasztó „Osztályon kívüli autóbuszok”, azaz a kontinentális és interkontinentális utazásokra alkalmas járművek csoportjába nevezett és a karosszériaversenyen elnyerte a Francia Karosszéria Szövetség által adományozott, második helyezettnek járó ezüstserleget. «Grand Prix d’Excellence» получил награду за то, что он получил награду, которая была получена на Ikarus nagy multtal rendelkező nyugati autobusz márkákat utasított Maga Mögé.
Hogy a jármű valóban megérdemelten váltotta ki kategóriájában az elismerést, arról az esztétikus, korszerű formán túl többek között a dönthető, kényelmes ülések, a fejpárnákba épített, utasonként szabályozható hangszórók, a toalett és mosdó, a hűtőszekrény, a légkondicionáló berendezés és hővédő üvegezés is гондоскодтак.

Az autobusz a közel 3000 kilométeres utat Jugoszlávián és Olaszországon keresztül tette meg, majd a francia tengerpartról hazatérve szinte azonnal a Budapesti Nemzetközi Vásátálátoga. Bár az Ikarus gyár – ezúttal már kizárólag a 200-as családból – kiállított autóbuszai  ebben az évben hazai vásári díjban nem részesültek, a légkondicionált jármű mégis  hatalmas érdeklődést keltett és mind a kül- és belföldi szakemberek, mind a vásárt látogató közönség osztatlan elismerését vívta ki . P7-est ezt követően több észak-afrikai országban является bemutatta a gyár.

A bemutatók és kiállítások mellett busz szerepet kapott a gyártmanyfejlesztés területén is. A szovjet NAMI és az Ikarus közötti szerződés keretében a légkondicionáló berendezés hatékonyságának vizsgálata céljából az autóbusz 1969. augusztus 14. és szeptember 13. között rendeltetésszerű üzemelés közbeni vizsgálaton volt a Szovjetunióban,  Krasznodár és Szocsi  vonzáskörzetében.
A 21 кВт teljesítményű Stone RV 24 ASH típusú berendezés óránként 3000 м³ levegő keringtetésére volt alkalmas. A klimatizált levegő a perforált tetőn keresztül lépett az utastérbe, a keringtetett levegőt pedig a gépkocsi végén szívták el, a klimatizáló egységhez vezetve vissza úgy, hogy a 25%  friss levegő hányad biztosítása érdekében egy része szellőztető nyílásokon keresztül a szabadba távozott.
A mérési eredményeket, valamint a szubjektív tapasztalatokat összevetve megállapították, hogy a légkondicionáló berendezés, valamint a beépítés és a levegő elosztás hő- és légtechnikailag megfelelő, azonban a kisebb problémák mellett kifogásolható volt az igen zajos üzemű Enfield E -100 meghajtó motor, valamint a nagy súly és helyfoglalas.

Az autobuszt az Ikarus a Kohó- és Gépipari Minisztériumnak 1.200.000 forintert értékesítette 1971. júniusában. Busz eladása és egyéb felmerülő nehézségek miatt a járműbe épített kísérleti WC berendezés kifejlesztése és további beépítése is abbamaradt.
A GB 33-25 forgalmi rendszámú autóbusz 1973. áprilisában visszakerült az Ikarushoz, forgalomból történő végleges kivonásának időpontja 1978. augusztus 25.

A soron következő, 1970-es Budapesti Nemzetközi Vásáron a Mávaut széria 250-es mellett egy, a nizzai kocsinál is látványosabb felszereltségű és kialakítású, 250 P8-as jelzésű protokoll autobusszal jelent meg, ezuttal elnyerve vásár nagydíját.

Az Ikarus és a Mogürt a Monacóban megrendezésre kerülő 20. Nemzetközi Autóbusz Héten is indulni kívánt, ennek köszönhetően az 1971-es Műszaki és fejlesztési tervben már feladatként szerepelt a P8-as kocsi monacói versenyre történő átalakítása, ezuttal már P8 St «Európa busz» elnevezéssel. Ugyancsak a fejlesztési feladatok között volt a 210 LE-s MAN motor alkalmazásásának kísérlete a meglévő sebességváltóval és hátsó híddal.

A Remélt Siker ezúttal Sem Maradt El, Busz Elhozta Rainier Monacói Hercegnek, 20. Nemzetközi Autóbusz Hét Fővédnökének Grand Prix -lehry -ésejáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjárithryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjáryjátjátjáteját. Az eseményről nemzetközi napilapok és a szaksajtó is terjedelmes írásokban emlékeztek meg, kiemelve a kiállított jármű tulajdonságait és az Ikarus piaci helyzetét.

Az Omnibus Revue 1971. júniusi száma a jármű finom kidolgozása mellett az IKARUS helyét elemezte az európai piacon és a Mercedes mellett az európai kontinens legjelentősebb autóbusz gyártójakén említette. A Frankfurter Allgemeine Zeitung 1971. 26-я серия Ikarus németországi exportlehetőségeiről, kedvező árszintjéről és гамбургский Magasvasút (Hamburger Hochbahn) cégnél elnyert városi autobusz rendeléséről. A L’Equipe 1971. Маджус 14-й размер Элсё Хейен Ренье Херцег Нагидиярол Тудоситотт. A szintén párizsi L’Humanité kiemelte a tárgyalóbusz különleges komfortját, megemlítve a fejtámlába épített hangszórókat. Аз ангол Автотранспорт магазин 1971. júniusi száma a 250-es tárgyalóbuszt «специальный бизнесмен» – ként említette. Kiemelte a konyha kiképzését és az Escherwyss típusú légkondicionálót. Lastauto – Omnibus az Ikarus Volvo-val és Steyr-rel meglévő együttműködésével является туманным. A Motor Transport júliusi száma is cikkezett az Ikarusról, mint ami „olyan erőt képvisel, amivel nagyon rövid időn belül számolni kell”. A gyárnak korábban hasonló nemzetközi sajtóvisszhangja nem volt.

A P7-eshez hasonlóan ez a busz is számos nemzetközi bemutatón vett részt, az Ikarus a casablancai vásáron (Marokkó) való kiállításra további átalakításokat hakeljtott végre, újabb külövleges

Ezt követően a jármű az Ikarusban maradt, és vezérigazgatói protokoll autobuszként, illetve fárasztásos vizsgálatok alanyaként üzemelt. Végleges sorsáról nem rendelkezünk pontos információval, annyi azonban bizonyos, hogy a 250-es «P» kocsik közül a P8-as megélte a BY rendszámok korszakát is (BY 71-24).

A 250 P8 St Európa már BY 71-24-ként

Az Ikarus nemzetközi kiállításokon való részvétele 1972. januárjában a Genfi Autószalonon folytatódott. 29 января и 6 февраля között megrendezett bemutatón három, jellegében és felhasználásában jelentősen eltérő, де a gyár fejlesztéseit jól reprezentáló jármű vett részt. A Steyr kooperációban készülő Ikarus 663 és az Ikarus 190-es VÖV busz mellett egy magas komfortfokozatú Ikarus 250-est mutatott be a gyár a Mogürttel együttműködésben. Ezt az autóbuszt rendkívüli gyorsasággal készítette el az Egyedi Gyáregység, ugyanis a korábbi kiállításokon szereplő Ikarus 250 P8 konferencia autóbusz a casablancai bemutatót követően már elhasználódott, további kiállításokra nem volt alkalmas. Az új, szuper-luxus kivitelű autobusz legyártásáról 1971. decemberének elején született döntés, a hataridő 1972. 20 января вольт, azaz az ev végi leállásokat is figyelembe véve azínap Az autobusz az Egyedi Gyáregység műszaki vezetője, Varga Tivadar által összeállított 250/62.71-1 számú műszaki leírás szerint készült el, 250.47.71.12.003 szériaszámmal.
Az autobusz szekrényváza a széria dokumentáció szerinti egy ajtós váz volt, a különleges berendezéseknek megfelelően átalakítva. Az utastérben a mellov felett az ablakmező, a levegőcsatorna és a mennyezet fehér műbőr borítást kapott (ez utóbbi lukacsos kivitelben), a mellov alatti oldalfal pedig textilborítást, hab alátéttel. A külső és mellső lemez közé onhabosodó kemény poliuretánhab szigetelés került. Járóközben és az ülések alatt patchal rögzített velúr szőnyeg fokozta a kényelmet.
A 30+2 személyes buszon jobb oldalon egy-, a baloldalon kétszemélyes, szélesített, dönthető támlás, fix kartámaszos luxus repülőülések gondoskodtak az utasok kényelméről. Pirelli формализованная упаковка для текстиля Volltex с vajszínű Grabona 402 műbőr borítás került. Az üléseket hangszóróval, hamutartóval, ujságtartó hálóval és ruhaakasztóval szerelték.
A szórakoztatásról egy Blaupunkt München V típusú autóbusz rádió Blaupunkt Twen kazettás magnetofonnal gondoskodott 6 darab mennyezeti hangszóróval és a járművezető részére ellenőrző hangszóróval, amelyek átkapcsolhatóak voltak az üléstámlák hangszóróira. Blaupunkt Scout televízió Bal oldalon a vezető mögött a mennyezetre függesztve került elhelyezésre.

Выбранный и проверенный színezett, ragasztott Nordlamex üveg volt, a hatsó- és oldalablakok hővisszaverő edzett biztonsági üvegezést kaptak. Az utaster hőmérsékletének további szabályozásáról egy Escher-Wyss KT 20 típusú légkondícionáló berendezés és széria rendszeru fűtés gondoskodott. Mindkét oldalon új rendszerű kombinált csomagtartó és szelőző csatorna Aurora olvasólámpakkal.
A jármű hátsó traktusában bal oldalon forgatható ruha- és kalaptartó, jobb oldalon két Electrolux hűtőszekrény tálalóval kapott helyet.
Az autobusz külső megjelenését a visszafogott, de elegáns fehér-kék csíkos fényezés mellett P8 St Európa buszéhoz hasonlóan krómozott lökhárító emelte. Az также ablakkal ellátott utasajtót Volvo ajtóbiztosítóval szerelték.
A genfi ​​bemutatót követően a latványos járművet az 1972-es Budapesti Nemzetközi Vásár latogatói is lathatták, és ami meglepő, hogy az autobuszt аз Ikarus nagyon hamar, még 1972. nyartététékerán az AUTÓs

Szuperluxus 1972-ből

Egy megismételhetetlen együttállás, sajnos a P7-es nélkül

БПО — Икарус 250

БПО — Икарус 250

Таволшаги

Нормальный падло

Феквё фармоторос

Соло


Фобб адаток

Меретек

Хоссусаг

12000 мм

Магассаг

3200 мм

Падломагасаг

900 мм

Тенгелытав

6330 мм

Ферехельек Сама

61 фо

Двигатель


Джеллег

Фармотор Fekvő

Тип

Раба D2156 HM6UT

Лёкеттерфогат

10350 см3

Teljesítmény

220 LE (164 кВт) при 2100 об/мин

Ньоматек

820 Нм при 1600 об/мин

Двигатель


Джеллег

Фармотор Fekvő

Тип

Раба D10 UTS

Лёкеттерфогат

10350 см3

Teljesítmény

241 LE (180 кВт) при 1900 об/мин

Ньоматек

1027 Нм при 1140 об/мин

Валто


Тип

Чепель/ZF S6-90U

Фокозаток

6+Р

Дьярто

Дьярто неве, телефелье

Икарус, Секешфехервар

Дьяртас Идошака

1968-1994


Еллемзо Валтозаток

250,14

ИБУСЗ; 1978

250,16

Мадьяроршаг; ритка высокогорная; az egykori MVK-s példány, az AKD-502 leégett
«Nagyablakos», 3 szovjet típusú tetőszelőző

250,59

Legelterjedtebb altípus a Volán-társaságoknál

250,66

Эрих Хонеккер, вольт NDK parttitkár tárgyalóbusza volt (CLY-015, Alba Volán — eladva)

250,67

Экспорт НДК

250,68

Волан; 1986-тол; Клима Нелкюль

250,69

A 250. 68 klímás változata; főként a Volánbusznál

250,72

ИБУСЗ; nagy ThermoKing климат

250,93

ФАК; 1991

250SL

Таргьялобуш

A típus jellemzően trilexes elsőhíddal készült, de a későbbi darabok között találni lemezfelnis darabokat is. Ugyanígy hátsó hídból is többfajtát találunk: nagy Rába híddal és «csendes» híddal is épültek 250-esek. Megemlíthető még egy érdekesség: korábbi darabok, illetve későbbi szovjet export buszok ún. «nagyablakos» 250-esek, akkor mindkét oldalon egyel kevesebb ablak van elosztva a 12 méteren. Emiatt nagyobb egy-egy ablak felülete. A szovjet export 250-esek tetején az itthon megszokott négy négyszögletes szelőződoboz helyett harom darab, teljes szélességű légbeömlő található.


Кепек и типусрол


АКД-502 | Икарус 250. 16 | МВК | Azóta átszámozva FKF-681-re és eladva. Кесобб Легетт.


БСК-662 | Икарус 250.59 | Вертес Волан


CLY-015 | Икарус 250.66 | Альба Волан | «Хонекер-Буш» | Azóta selejt


БПХ-420 | Икарус 250.67 | Борсод Волан


CJZ-934 | Икарус 250.67 | Агрия Волан
Emelt komfortfokozatura felújított ex-NDK-s 250-es klímával, hűtővel és TV-vel.


ОСО-261 | Икарус 250.68 | Геменк Волан


ДЗА-214 | Икарус 250.69 | Воланбуш | Классы Thermo King климатические | Azóta selejt


ДЗА-245 | Икарус 250.69 | Воланбуш | 1989-й Эвьярат — Мар Селейт


ФКБ-168 | Икарус 250.72 | Маган | экс-AZE-705, IBUSZ


ДУД-016 | Икарус 250.93 | Маган | Lemezfelnis elsőhíddal szerelt busz


1035-ИКА | Украина | «Нагьяблакос» 250-е | 1977-й Эвьярат


Ikarus 250SL таргьялобуш. Később az Alba Volánhoz került egy darab (CLY-015).


Кепек и Бельтеррель


Felújított CJZ-934 műszerfala. Jól latszik ретардер karja kormányoszlopon.


Az ukrán 250-es vezetőállása. (Az nem latzik a képen, hogy a váltó 5 sebességes.)


«Нагьяблакос» укран 250-й белше


ОСО-261 | Икарус 250.68 | Геменц Волан


ДЗА-229 | Икарус 250.68 | Воланбуш


ДЗА-245 | Икарус 250.69 | Воланбуш


A DZA-245 бельё тере


ФКЦ-131 | Икарус 250.69 | Воланбуш | экс-ДЗА-239


Аз аблак безараса

 

Az idén 50 eves Ikarus 250-est is meg lehetett csodálni – több ezren vetek részt a legendás Ikarusok talákozóján

hirdetés


PROGRAMOK

A 14 légi járműből és számos földi kiszolgáló eszközből álló állandó kiállítás mellett csaknem 50 ikonikus Ikarus autobuszt csodákődőhattak meg az érdek.


Link másolása


hirdetés

Több ezer ember vett részt az Aeropark, a Volánbusz és a Közlekedési Múzeum által szervezett eseményen a Лист Ференц Немзеткези Repülőtér melletti repülőmúzeumban szombaton. A 14 légijárműből és számos földi kiszolgáló eszközből álló állandó kiállítás mellett csaknem 50 ikonikus Ikarus autobuszt csodálhattak meg az érdeklődők.

A Volánbusznak és számos magángyűjtőnek köszönhetően az ország minden tájáról érkeztek buszok, a legendás Ikarus 55-ös és 66-os mellett például azt az idén 50 éves Ikarus 250-est is meg lehetett csodálni, amely most járt első alkalommal Budapesten.

A kiállítás további ékköve a Légiközlekedési Kulturális Központ (LKK) gyűjteményébe tartozó, egyedülálló MALÉV-féle Ikarus-flotta, de nagy számban képviseltették magukat a BKV veterán buszai is, egyebek mellett a 180-as, a 415-ös és a 620- как типусоккал. A Közlekedési Múzeum Ikarus 311-es autobusza является kiállításra került, valamint további magangyűjtők является легендарным Ikarus autobusszal sorakoztak fel.

Tovább

hirdetés

Link másolása

KÖVESS MINKET:


3

3

PROGRAMOK PROGRAMOK

Будапештские товары и аксессуары LEGO®

Арт. kiállítást CNN a Top 10 kötelezően megnézendő világkiállítás közé sorolta.


Link másolása


hirdetés

Nathan Sawaya elismert New York-i művész élethű szobrokat akot, amelyekhez csakis LEGO® kockákat használ. Ő az első olyan művész a világon, aki a jól ismert LEGO® kockákat a művészetben használta fel. Удостоверьтесь, что CNN входит в Топ-10 самых популярных каналов.

A 30 сентября новый куратор Элтер Тамаш Мувесеттортенеш Эльмондта: Мадьяроршагон, ахогы в деревне самош мас орсагабан, это LEGO® az egybbzer legnés. A fejlesztő hatású szórakoztató időtöltés nemtől és életkortól függetlenül ejti rabul család minden tagját, a titka az alkotás örömében rejlik. Ezt fejlesztette művészi szintre Nathan Sawaya, аки az egyes szobrokat több tízezer kockákból akotta meg.

Яркая монета чеканки 100 000 LEGO® кукла, собранная из нескольких частей, игра Моне нанимает фестивалю в 3D-бумаге.

Сладкий муравей, который можно купить, это мятный мятный камень LEGO®.

A ИСКУССТВО ИЗ КИРПИЧА – Легкий LEGO® művészeti kiállítás kurátora szerint a kiállítás egész napos program, amely lenyűgözi a felnőtteket és gyerekekeket és gyerekeket egyaránt, és természetőszetesen a közös. „A kiállítás bebizonyítja, hogy a képzelet sem szabhat határt, és célunk, hogy a családoknak, baráti társaságoknak, iskolai csoportoknak olyan élményprogramot biztosítsunk, ahol kiszakadva a zajos világból néhány órára a közösen alkotás örömét, az internetes játékok helyett a kézzel alkotás világát tegyük elérhetővé . Művészet és a játék találkozása nem kezdődhet elég korán, a művész elhivatott a legfiatalabbak képzőművészeti érzékenyítésére a szórakoztatás mellett».

Набор из забавной зоны от LEGO® medencével, fanatikus LEGO® rajongókat.

hirdetés

A kiállítás 2022. szeptember 30. és 2023. január 31. között látogatható Budapesten, a Komplex kiállítóközpontban (1061. Király utca 26.)

hirdetés

Link másolása

KÖVESS MINKET:


hirdetés

Következő:
Ganxsta Zolee és Harsányi Levente sem tudtak ellenállni a régi flippereknek és videójátékoknak

hirdetés

PROGRAMOK

Ganxsta Zolee és Harsányi Levente sem tudtak ellenállni a régi flippereknek és videójátékoknak

A Flippermúzeum partnerségében létrejött kiállítást ingyenesen lehet látogatni a Savoya Parkban, és a játékokat is fizetés nélkül ki lehet próbálni szeptember 25-ig. Мой több, флиппер és Pac-Man категории versenyt является hirdettek и szervezők.


Link másolása


hirdetés

Fiatalkori éveit idézte meg a két jó barát, Ganxsta Zolee és Harsányi Levente, amikor flippereket és régi videójátékokat, köztük Pac-Man, Jurassic Park, Sprider Man konzolokat próbáltak ki a Savoya Parkban. Láthatóan egy lövöldözős játék tetszett nekik legjobban, és jó pár ellenseges katonát leszedtek pár menet alatt. Бар Levinek vannak gépei otthon, Zoli majdnem teljesen elszakadt játékok világától. Ami közös bennük, hogy focimeccsekre előszeretettel Fogadnak.

70-е годы, когда веген и фюстёс ятектермек вилага azonnal megfogta Ganxsta Zolee-t, és mit Fogalmazott, álland-an gépek körül sündörgött.

«Még az Action-nel voltunk Turnén, amikor valahol vidéken egy olyan focis konzolon játszottunk, amibe mindössze harom csapat volt: az Atletico Madrid, Barcelona és Real Madrid. , чеканить роботок. Ez volt az egyik legkülönlegesebb játék, amivel valaha játszottam.

A többiek mind a Barcát vagy a Real választották, csak én voltam a Atleticoval.»

Harsányi Levente középiskolás korára már komoly játékparkkal rendelkezett.

«Apám mérnök volt, és Düsseldorfból hozott haza játékokat – mondta el a műsorvezető. — A legmenőbb darab egy játékos karóra volt, amin tankokkal kellett átmenni a hidakon. »

hirdetés

Леви játékszeretete megmaradt, és a mai napig van neki otthon egy gyümölcsös és egy pókergépe, illetve egy olyan konzola, amibe 15 játék van belerakva. A két barát arra ügyel, hogy a szerencsejátékok nem szippantsák be. Zoli édesapja játékfüggő volt, igy a zenész életéből ez a szenvedély kimaradt, Levi pedig egyszer majdnem megégette magát.

«Еги-квартир üzemeltettünk, амибен Вольт Еги Покергап- Идесте Фел А.

A sok egykori játékgépes elmeny aztán ismét felszinre tört Leviben és Zoliban, amikor kiprobalták a Savoya Park Flipper- es Videójáték-kiállítás gépeit.

Legtöbbet a flippereken játszottak, de majdnem mindent kiprobáltak. Sokat időztek Time Crisis lövöldözős játéknál, ahol egymást buzdítottak и harcok közepette.

Flippermúzeum partnerégében letrejött kiallítást ingyenesen lehet latogatni a Savoya Parkban, és a játékokat is fizetés nélkül ki lehet próbálni szeptember 25-ig. Мой több, флиппер és Pac-Man категории versenyt является hirdettek и szervezők.

További információk ITT.

Домашнее животное

Ссылка на масло

МИНКЕТ КЕВЕССА:


Домашнее животное

3

Kövess MINKET:


A Budapest Parkban tartja egyetlen 2023-как концерт в Kispál és a Borz


hirdetés

PROGRAMOK

A Budapest Parkban tartja egyetlen 2023-as koncertjét a Kispál és a Borz

A telt házas orfűi visszatérés után május 12-én pénteken a Budapest Parkban lép legközelebb színpadra a legendás Kispál és a Borz. 2023-бан ez lesz a zenekar egyetlen koncertje Magyarországon.


Link Másolása


Hirdetés

A Kispál és A Borz 2010-Es Feloszlása ​​után Idén Augusztusban Tért Vissasa or orezes orezes. А зенекарт Ловаси Андрас, Киспал Андраш эс Диосси Д. Акош алкотяк, добокон Байкай Ференц, гитара Сестай Давид кисери Окет. Lovasiék nem csak a koncertek miatt alakultak újra, jelenleg a 11. nagylemezükön dolgoznak. «Эги зенекар аккор ван, ха ир удж далокат, ха ван кемия а тагок козётт». – mondta Dióssy D. Ákos meg marciusban. «A zenekar új korszakának és az uj lemeznek is talán az volt a legfontosabb előzménye, hogy par éve ujra egymasra találtunk Kispivel, rengeteget zenelünk, ujra inspiráljuk egymást». – мондта эль visszatérésről Ловаси Андрас. Многочисленные изменения в альбоме, которые могут быть изменены в nagyközönségnek: marciusban в Rózsaszint, augusztusban pedig в Mocsárt.

2023-ra ezennel két kizárólagos eseményt jelent be zenekar. A május 12-i Budapest Parkos Kispál és a Borz koncertről így írnak: „Ezúttal a fővárosban adunk egy nagyszabású koncertet, amelyen a legkedveltebb Kispál-dalok eljátszása mellett szeretnénk veletek együtt megünnepelni a zenekar új lemezét is, amelyet tavasszal jelentetünk meg.” – olvasható a zenekar közösségi felületein.

A Kispál és a Borz semmilyen más fallépést nem vállal 2023-ban Magyarországon.

Концерт A Budapest Parkos jegyeinek értékesítése szeptember 26-án 10 óracor indul. Онлайн jegyértékesítés mellett hatalmas érdeklődésre való tekintettel szeptember 26-án a Budapest Park helyszíni jegypénztára (Budapest Park — Soroksári 60.) is hosszított nyitvatartással, reggel 10!

Ugyanakkor a Zenekar Szívéhez Oly Közel álou orfű sem marad jövőre kispál-dalok nélkül, hiszen a kispál orfűn bemutatkozó kispál és és of-hru-nhile of of of of of of of of of of of of of of of of of neshil. Ebben a formációban Kispál András és Lovasi András mellett G. Szabó Hunor dobol, Babcsán Bence szaxofonozik, koncertprogramjuk pedig kevésbé fókuszál a slágerekre – sokkal inkább a zenekar pályafutása során ritkábban játszott, különlegesebb szerzeményeket hallhatja majd tőlük a Fishing on Orfű közönsége.

Hirdetés


Hiredetés

Link Másolása

Kövess Minket:


Hirdetés

Következő:

Hirdetés

Következő:

Következő: Gyémánt út Pora-Film Az Időskori Demenciáról


Hirdetés

Programok

A Gyémánt út Pora-Film Az Időskori Demenciáróla

Akisjáptememememerememememememememememerememememerememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememememer. Главный герой: Колтай Роберт, Тёрёчик Франциска, Вари Эва, Орош Акош, Элек Ференц и Райнер-Мицинье Нора Лататок.


Link másolása


hirdetés

Vámos Zoltán orvos, filmrendező, forgatókönyvíró az időskori demenciáról készített kisjátékfilmet, amelyet szeptember 21-től, az Alzheimer-világnaptól tekinthetnek meg az érdeklődők.

Фильм valós történetet dolgoz fel. Rendező orvosi tapasztalataiból merítette a témát, amely évekkel ezelőtt történt meg vele в Pécsi Tudományegyetem Klinikai Központjában.

Фильм megmutatja, hogy a hagyományos orvosi protokollon túl milyen más modokon lehet segíteni az időskori demenciával sújtott betegek életén.

Az Egészégügyi Világszervezet (WHO) jelentése alapján a Földön jelenleg több монетный двор 55 миллионов угольков szenved demenciában, vagyis időskori leépülésben, elbutulásban. A szervezet szerint az érintettek száma az elkövetkező évtizedekben drámaian emelkedhet, ennek az állapotnak kezelésére, elfogadására, érzékenyítésére készült Vámos Zoltán filmje.

„Hiszem, a filmmel számos olyan családnak tudunk segíteni, aki demens hozzátartozóját polja. A filmben bemutatott kommunikáció egy fontos lehetőség arra, hogy a Alzheimer kórban szenvedő hozzátartozóink meltóságát és saját önértékelését megtartsuk» – фогалмазотт Вамош Золтан.

A Kisjátékfilmben Koltai Róbert , Törőcsik Franciska Mellett Vári Eva , Orosz ákos , , . Забавный фильм, в котором вы можете увидеть szentendrei Skanzenben forgatták.

hirdetés

A gyémánt út pora című film 21-től latható a film saját honlapján, ITT.

черный

Link másolása

KÖVESS MINKET:


hirdetés

Következő:
Keresztapaként köszönti az ujgenerációs humistákat Litkai Gergely


Egy busz, amin még Göncz Árpád is utazott

1989 sorsfordító ev volt a magyar történelemben. Леомлотт в vasfüggöny és kikiáltották köztársaságot. És ebben az évben gördült le a gyártósorról ez a különleges Ikarus 250.72 is, amelyet eredetileg a Magyar Néphadsereg rendelt meg a magyar autobuszgyártótól. Бар jármű evtizedeken át rejtve maradt a nagyközönség elől, a Légiközlekedési Kulturális Központnak (LKK) köszönhetően аз autobusz megmenekülhetett az utókornak. Így barki megismerheti, milyen komfortot és kényelmet kínáltak hajdanán az Ikarus-tárgyalóbuszok, amelyek szinte egyidősek a legendás 200-as autobuszcsaláddal.

új buszcsalád születik

A 1960-as Evek Közepére az Ikarus válaszút elé érkezett, mert kínálatban szereplő autóbuszezelegezezerekezerelere-werelegezerekezezerezerekezezerezerezerelere-werelegezezerelegezezerelegezezerelegezerelere. Ennek köszönhetően a még gyártásban lévő, korszerűtlen típusok iránti kereslet folyamatosan csökkent, ráadásul a távolsági modellek utódjának szant 557-es autobusz sem váltotta be a hozza fűzöttt. Városi felhasználásra tervezett csuklós 180-as, valamint a szóló kivitelű 556-os gyártása pedig gazdaságtalanná vált, éppen ezért az Ikarusnak modellváltásra volt szüksége.

Az 1966. 15 декабря kiadott tervcélutasítás szerint az Ikarusnak egy azonos  formatervvel és műszaki tartalommal rendelkező, sokoldalú típuscsaládot kellett kifejlesztenie. A cél érdekében Bálint György főkonstruktőr vezetésével fejlesztőcsoport alakult, amelynek tagjai közé tartozott Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervező, valamint Kubinyi Ödön főtechnológus és helyettese, Katona Béla, illetve Finta László formatervező.

Egy busz, amin még Göncz Árpád is utazott

1/17 1967-бен Мэг Тиханибан является прототипом. Фото: Sziklai Dezső/Fortepan.hu

1967-бен Мэг Тиханибан является прототипом. Фото: Sziklai Dezső/Fortepan.hu

2/17 Ez a tárgyalóbusz és Tu 154-es már múzeumi darabnak számít.

Ez a tárgyalóbusz és a Tu 154-es már múzeumi darabnak számít.

3/17 Прототип Ikarus 250 от Nyugati Pályaudvarnál до Budapesti Közlekedési Napokon. Форрас: Fortepan.hu

Прототип Ikarus 250 в Nyugati Pályaudvarnál в Budapesti Közlekedési Napokon. Форрас: Fortepan.hu

4/17 Mintha Most gördült volna ki a gyárkapun.

Mintha most gördült volna ki a gyárkapun.

5/17 Az ülések alaphelyzetbe allítva.

Az ülések alaphelyzetbe allítva.

6/17 Легендарный Ikarus 200-as műszerfal.

Легендарный Ikarus 200-as műszerfal.

7/17 Amiror minden szék tekintete egyszerre szegeződik az emberre.

Amikor minden szék tekintete egyszerre szegeződik az emberre.

8/17 Kényelmes lepcső масодик ajtónál.

Kényelmes lépcső a masodik ajtónál.

17 сентября Két ülés a kísérőszemélyzetnek.

Két ülés a kísérőszemélyzetnek.

17.10. Már a Lehel-hűtő — múzeális darab.

Már a Lehel-hűtő является múzeális darab.

17.11. Philips-радио? Hát ez már tényleg rendszerváltás.

Philips-радио? Hát ez már tényleg rendszerváltás.

17/12 A busz belső tere WC-től fotózva.

A busz belső tere a WC-től fotózva.

13/17 Ötletes a villogók elhelyezése.

Öletes a villogók elhelyezése.

14/17 Az utaskísérő ülőhelye. Legalább a sodőrnek van kivel beszélgetnie.

Az utaskísérő ülőhelye. Legalább a sodőrnek van kivel beszélgetnie.

15/17 WC víztartálya.

Туалет víztartálya.

16/17 Мотор Patika állapotú.

Мотор Patika állapotú.

17/17 Mosdótálca a minikonyhánál.

Mosdótálca a minikonyhanál.

Az Ikarus vezetése elsőként egy új, 12 méter hosszu városközi autobusz fejlesztését jelölte ki célként, mivel az 1953 óta gyártott «Faroson», vagyis az 55-ösön kívül gyakorlatilag nem volt a gyárnak ekkortájt korszerű, önhordó kivitelű távolsági autobusza. Az egységes típuscsalád kialakítása érdekében az Ikarus 250-es fejlesztését komplexen kellett végezni. A tervezés ennek érdekében аз uniformizált formaterv megteremtésén alapult, mert igy a szerszámigényes vázelemek nagy része és az összes sajtolt burkolati elem egységesse válhatott. A komplex kialakításnak köszönhetően a gépészeti és az elektromos berendezések, ajtók, ablakok, külső és belső berendezések, lökhárítók, szerelvényfalak és különféle alkatrészek vátészek váltunizáltunizáltunizáltunizáltunizáltunizáltunizált. Mindez lehetővé tette a gyártmányfejlesztés 3-4 evvel történő lerövidítését.

Díjnyertes prototípusok

A 200-as család első prototípusa, az Ikarus 250-es 1966 végére készült el. Kifejlesztése mindössze hat hónapot vett igénybe, a nagyközönség első izben 1967. majus 1-jén, a Budapest Nemzetközi Vásáron (BNV) lathatta először a 282-es csuklós busszal együtt. A bemutatójármű hajtásáról – az MTVA korabeli képmagyarázata szerint – még hathengeres, 280 lóerős Rába-LIST D11UT típusú dízelmotor gondoskodott. Ez azonban vélhetően nem helytálló, mert a Rába LIST motorok csak a ’80-as években jelentek meg. Kérdés, hogy akkor mit építettek be, mert az MAN D2156 motorok licenc gyártásáról szóló szerződést csak 1967. 1 января — irta alá a Rába.

A következő Ikarus 250-est az 1968. majus 17-27. között, a Városligetben megrendezett BNV-n tekinthette meg a nagyközönség. Második prototípus immáron kerek ikerlámpákkal, 1/3 meretű, elhúzhato oldalablakokkal és lökharítóba süllyesztett ködlámpákkal rendelkezett. Бар a kiállított autobusz már sokkal jobban hasonlított a sorozatgyártású példányokra, ennek ellenére még krómozott hűtőmaszkkerete volt, ami kivételes eleganciával ruházta fel 250-est.

Ez a tárgyalóbusz és a Tu 154-es már múzeumi darabnak számít.

1969 májusában, Nizzában, a 19. Nemzetközi Autóbuszhéten a 250-es nemzetközi szinten is bemutatkozott. Az Ikarus Franciaországba ugyanakkor может быть использован в качестве прототипа, hanem egy legkondicionált, luxuskivitelű, aranysárga fényezésű Ikarus 250-est vitt el. Бар a vállalat ezen a nemzetközi versenyen először indult el, ráadásul mindössze egy autobussal, verseny legigényesebb, IV. kategóriájában 17 világszínvonalú versenytárs mellett a masodik helyet szerezte meg. Ezzel együtt pedig elnyerte a Francia Karosszériagyárosok Egyesületének ezüstserlegét есть.

Az első Ikarus 250 tárgyalóbusz

Hogy a tárgyalóbusz kivitel mennyire az Ikarus 250-es gyártásának szerves része volt, azt jól mutatja az a tény, hogy az Ikarus már a kezdet kezdetén, 1969-ben készített ilyen kialakítású 250-est . Az Európa fantázianevet viselő jármű egy magasan felszerelt, kétajtós tárgyalóbusz volt. A járművön 16 darab forgatható karosszék, plafonra szerelt televíziók, egy irógépes állomas, WC, valamint minikonyha is helyet kapott. Az autobusz hajtásáról immaron 220 lóerős Rába-MAN D2156 тип дизельного двигателя gondoskodott, amihez ASH-75GY тип sebességváltó csatlakozott. A szuperluxus-tárgyalóbusz sikerét jól tükrözi, hogy 1971-бен, 20. Nemzetközi Autóbuszhéten elnyerte a monacói karosszériaverseny nagydíját, Райнер Херцег ezüstserlegét. Ugyanez аз autobusz a technikai vizsgálatok során elért redményéert kiérdemelte a monacói verseny rendezőbizottságának ezüstserlegét есть.

Mintha most gördült volna ki a gyárkapun.

Ez a busz különben nemcsak tervezőinek és épitőinek szerzett elismerest, hanem egyik kézzel fogható bizonyítéka népgazdaságunk törekvéseinek, azok megvalósulásának. Bizonyította a hazai járműprogram edményességét, bizonyította, hogy helyes elgondolás az autobuszgyártás lendületes fejlesztése, a specialis karosszériák kialakítása, valamint a kooperációk kiépítése” – emlékezett meg a korabeli Autó-Motor 1971 júniusi száma az Ikarus 250-es tárgyalóbusz sikeréről.

Az Ikarus 250-es nullszériás gyártása 1970-ben indult, éppen abban az esztendőben, amikor a mátyásföldi gyár 75 éves fennállását ünnepelte. A gyártás kezdeti szakaszában, ahogyan minden gyártmány esetében, úgy a 250-esnél is voltak gyermekbetegségek: a hátsó futóműveknél a felfüggesztés gyakran meghibásodott, a mellső tengelynél pedig gömbcsuklótörések keletkeztek, ezért ezeken már a nagy sorozatú gyártás beindításakor, 1971-бен модоситани келлетт. 1974 Бен-Педиг А. Легригок Фемгил Акадтак Проблемак, Амлемек Гьяртас Кёзбен Аз Ауабубуш Мейгемельзель Рензеровен Лекстак, Эз Амикор А.С. А.С. А.П.

Легендарный Ikarus 200-as műszerfal.

Az első prototípus legyártásától kezdve a sorozatgyártás 1996-ban történő leállításáig összesen 17 348 darab 250-es Ikarus hagyta el a gyárkaput. Ezek legnagyobb része a Szovjetunióba, valamint a FÁK-utódállamokba került (15 870 дБ), az egykori NDK-ba pedig összesen 476 darabot értékesítettek. Jelentős volt még a lengyel megrendelés, ahová összesen 108 darabot exportált Magyarország 250-esből. Tárgyaló kivitelű buszokat időről időre vásároltak a KGST-országok, de a keletnémet titkosszolgálat, a Stasi, illetve Kuvait (минимум 5 даработ) является vett ilyen  autobuszokat. Magyar Néphadseregnél két darab Ikarus 250-es tárgyalóbuszt használtak, ezek közül sikerült megszereznie tavaly a Légiközlekedési Kulturalis Központnak (LKK) az egyiket.

Göncz Árpád is utazott rajta

A 250-es a tárgyalóbusz  időről időre reflektorfénybe tudott kerülni, nemcsak a ’70-es években számított tehát kuriózumnak, hanem szinte a típus teljes gyártási ideje alatt. 1984-бен például в 250.60 SL капот BNV-vásárdíjat. A szimpla kerek lámpákkal szerelt autobusz immáron műanyag, színre fújt lökhárítóval és konferenciatermes belső elrendezéssel rendelkezett. Néhány evvel később, 1987-бен азтан мадьяр Néphadsereg számára is készült egy 250.72-es, ami 30 ev utan került az LKK tulajdonába.

Amikor minden szék tekintete egyszerre szegeződik az emberre.

Пирос-csontfehér fényezésű, 12 метров hosszú és 2,5 метра széles autobusz meglehetősen jó állapotnak örvend. Túlzás nélkül állítható, olyan, mintha most gurult volna ki a mátyásföldi gyár kapuján. Egyetlen latható sérülés vagy rozsdafolt nincs rajta. (A honvédségi oldtimerekkel eddig jó tapasztalataink vannak, elég, ha csak erre a mehész-ZIL-re gondolunk). Még disztárcsák является eredetiek. A sötétítést ugyanakkor műszaki vizsga miatt el kellett távolítani az ablakokról, mert nem egészen felelt meg az előírásoknak, de az LKK tervei szerint hamarosan ezen a teren is visszaállítják a gyotári állatri.

A kifogástalan állapot nem a véletlen műve. Az autobusz ugyanis аз elmult harom évtizedben mindössze 30 000 километров ment és végig «garázsban» tárolták. Úgy tudjuk, hogy most is fedel van a feje fölött, azaz nem a szabadtéri Aeropark területén tárolják. Az LKK célja ugyanis, hogy később VIP-reptérlátogatásokhoz használják ezt az autóbuszt, így ha az ország leküzdi a pandémiát, akkor a közönség is kipróbálhatja, mit érezhettek a magas rangú vezetők és politikusok, amikor ezzel az Ikarus 250-essel robogtak valahová. A járművet eredetileg a mindenkori köztársasági elnöknek tartották fenn, de a rendszerváltás után – fáma szerint – csak Göncz Árpád vette igénybe аз autobuszt egyszer-egyszer.

Az utaskísérő ülőhelye. Legalább a sofőrnek van kivel beszélgetnie.

Ретро-стилус, ретро-техника

Nemcsak a külső, hanem a belő tekintetében — это «patika» állapotnak örvend a jármű. Aki felszáll erre a buszra, annak időutazásban lehet része a ’80-as evekbe. Fedélzeten 13 darab,vastagon parnázott, fejtámlával ellátott kényelmes fotel található, amelyeket egytől egyig felhajtható asztallal, valamint csikktartóval is szereltek. Hátsó traktusban ugyanakkor négy, menetiránnyal egyező irányba néző normal utasülest is beépitettek. Az autobusz végében pedig helyet kapott egy Lehel hűtőszekrénnyel és tárolórekeszekkel kialakított minikonyha, illetve egy mosdókagylóval és piperetükörrel ellátott WC. Busz legvégében, kakasülőn két IMAG Debrecen szövetborítású ülés található, járművön szolgáló utaskiszolgaló személyzet részére.

Mosdótálca a minikonyhanál.

A honvédségi Ikarus tárgyalóbusz utastere még mai szemmel nézve is elegánsnak mondható. Az utastér színösszeállítása гармоникус és elegáns. Piros és kék színek ráadásul a néhai MALÉV arculatát megidézik. Ezekkel a színek ugyanakkor nemcsak a fotelekről köszönnek vissza, mivel az oldalfalakon, a kalaptartokon is ilyen színű kárpitokat alkalmaztak. Természetesen a ’80-as évek jellemző technikája sem hiányozhat a buszból, ennek megfelelően hátul, valamint a műszerfalra is került egy-egy kazettás rádió (Philips és Videoton). Hangrendszerek egymástól függetlenül is kezelhetők voltak, azaz a sofőr, valamint a fedelzeten utazók is olyan zenet hallgathattak, ami a szívüknek kedves volt. Emellett nemcsak elöl, műszerfalon, hanem a kiszolgálószemélyzetnél является rendelkezésre állt egy-egy mikrofoncsatlakozó.

Kényelmes lépcső a masodik ajtónál.

Persze alapvetően nem a szórakozásra tervezték ezt a buszt, sokkal inkább fontos tárgyalások, megbeszélések lebonyolítására.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.