Виды гусеничной спецтехники
Гусеничная спецтехника – это очень распространённый вид узкоспециализированных машин. Главное преимущество такой техники – это, конечно же, проходимость. Гусеничному транспорту под силу любой вид работ на не мёрзлом грунте и не в болотистой местности. Ему не нужно ни дорог, ни подъездных путей.
Главной сложностью использования техники на гусеничном ходу является ее тихоходность. Трудности возникают при доставке таких машин на объекты. Но и эта проблема уже давно нашла свое решение. Гусеничную спецтехнику доставляют к местам проведения работ на автомобильных тягачах.
В каких отраслях применяется гусеничная спецтехника
Перечень основных производственных отраслей, в которых чаще всего задействована гусеничная спецтехника:
- строительство;
- сельское хозяйство;
- добыча полезных ископаемых и древесины;
- разработка природных сыпучих стройматериалов;
- прокладка трубопроводов.
Гусеничная техника в строительстве
В этой отрасли спецтехника на гусеницах нашла себе самое широкое применение. Наиболее популярный вид машин, которые используются в строительстве, это экскаваторы. Они применяются в основном для рытья котлованов под фундаменты зданий. У такой огромной популярности есть и минус. Это высокая стоимость такой спецтехники. Поэтому в строительных работах очень часто применяется аренда гусеничного экскаватора по доступной цене, что существенно снижает стоимость возведения объектов.
Также очень востребованы в строительстве бульдозеры. Они применяются для засыпания подземных коммуникаций и выравнивания грунта на строительных объектах. Зачастую экскаватор и бульдозер работаю в паре. Поэтому производители уже давно предлагают всем желающим гибридные модели, совмещающие в себе функции экскаватора и бульдозера.
Гусеницы на службе сельского хозяйства
В аграрной отрасли гусеничная спецтехника представлена очень разнообразно. Самый популярный вид – это механизированные плуги на гусеницах. Они применяются для вспахивания полей. Также повсеместно в сельском хозяйстве применяются гусеничные тракторы в качестве транспортных средств повышенной проходимости и в качестве тягачей.
Горно-рудное дело и добывающая промышленность
Разработка и добыча полезных ископаемых и древесины – это ещё одна отрасль, которая не может обойтись без гусеничной спецтехники. Если говорить о добыче сырья из недр земли, то она по определению подразумевает работы вдали он асфальтовых дорог. В таких условиях полноценно работать может только гусеничная техника. Что касается добычи древесины, то в этой отрасли машины на гусеницах используются в основном для транспортировки поваленных деревьев.
Прокладка трубопроводов
Нефте- и газодобыча подразумевает не только разведку и «выкачивание» месторождений, но и дальнейшую доставку сырья на обрабатывающие предприятия. Для этих целей сооружаются трубопроводы, проходящие, как правило, в самых глухих и малонаселённых частях страны. Здесь уже используется практически весь спектр гусеничной техники:
- тягачи;
- бульдозеры;
- экскаваторы;
- краны;
- транспортёры.
Это перечень только основных видов гусеничной спецтехники, используемой при создании трубопроводов. В него не попали такие узкоспециализированные машины на гусеничном ходу как ремонтные вышки и бурильные установки, которые используются гораздо реже, но оттого они не менее эффективны.
www.stroyservice.ru
Перевозка гусеничной техники – Основные средства
Перевозка тяжелой гусеничной техники – одна из распространенных, если не самая распространенная транспортная задача для тяжеловозной техники. Гусеничная техника варьируется в широком диапазоне массы и размеров, и для каждой массовесовой категории свой вид транспорта и свои условия перевозки.
При перевозке легкой, до 25 т, гусеничной техники важно уложиться в разрешенные габариты, массу и нагрузки, и для этих целей разрабатывают полуприцепы, минимальная собственная масса которых обеспечена высокопрочной сталью. Таким образом достигается эффективность перевозок, так как не нужно оформлять разрешения.
Диапазон средних гусеничных машин – 25–35 т – обеспечивают автомобильные 4- и 5-осные низкорамные полуприцепы с фронтальным и задним заездом.
Наиболее разнообразен диапазон тяжелой гусеничной техники, ибо он начинается от 35 т, а заканчивается в районе 600 т, причем это будет не гусеничная машина целиком, а только ее часть. Для перевозок тяжелых машин и их частей используют многоосные автомобильные полуприцепы с фронтальным и задним заездом, причем фронтальный предпочтительней. Для этих целей также строят модульные автомобильные полуприцепы со сменными грузовыми площадками и, конечно, самоходные и несамоходные модульные транспортные средства.
Основной способ установки гусеничной машины на транспортное средство – гусеницами на платформу, поскольку так возят легкие и средние машины, а эти перевозки составляют подавляющее большинство в объеме перевозок тяжелой техники. Для тяжелой техники предпочтительнее способ на несущей балке «под брюхо». Этот способ обеспечивает безопасную погрузку и минимальную габаритную высоту автопоезда. Балка «под брюхо» либо поставляется в дополнение к модульным транспортным средствам или модульным полуприцепам, либо идет в составе автомобильного полуприцепа. В этом случае балку комплектуют уширителями и настилами, которые можно устанавливать по нижнему краю балки и получать таким образом низкую погрузочную высоту для гусеничной или колесной машины, либо по верхнему краю и получать ровную, плоскую грузовую платформу.
Компания Goldhofer AG выпускает широкую гамму техники, которую используют для перевозок гусеничных машин. На нашем рынке наиболее известны модульные транспортные средства – самоходные и несамоходные. Самоходные, как правило, не используют, поскольку необходимость в перевозке очень тяжелых машин или их частей возникает очень редко. Автопоезд, составленный из несамоходных модулей, балки «под брюхо», гусака и седельно-балластного тягача или двух тягачей, – вот наиболее быстрое и эффективное транспортное средство для перевозки гусеничной техники. На российском рынке используют в основном модули THP/ET шириной 2500 мм в конфигурациях «гусак – 2 осевые линии – площадка – 4 осевые линии» или «гусак – 3 осевые линии – площадка – 5 осевых линий» для перевозки машин весом 60–120 т.
Владимир Похилюк, главный механик ОАО «Мостотрест», г. Москва:Для перевозки тяжелой гусеничной техники мы используем специальную экскаваторную площадку с возможностью брать технику «под брюхо», это обеспечивает нам минимальную погрузочную высоту. При необходимости дальних магистральных перевозок мы можем раскрыть уширители с возможностью 3-ступенчатого раздвижения для подбора оптимальной ширины, что обеспечивает повышенную стабильность груза. Стоит отметить, что данные уширители можно устанавливать в двух положениях: в нижнем мы получаем полноценную сплошную площадку с выступающей по центру основной балкой, так, например, мы перевозим автокраны. Переворачиваем уширители в верхнее положение – и получаем ровную сплошную низкорамную площадку для перевозки любых грузов.
Модульная техника подкупает своими возможностями. В ней сочетаются высокая грузоподъемность, маневренность, управляемость, низкая осевая нагрузка и гибкость в применении».
Транспортные компании, в парках которых модули THP, SL шириной 3000 мм, также используют их для перевозок гусеничной техники. Неудобство этих модулей в том, что порожние модули выходят за границы разрешенного габарита по ширине. Но они очень эффективны для перевозок сверхтяжелых машин по технологическим внутризаводским или карьерным дорогам, особенно в конфигурации с самоходными модулями.
Компания выпускает и поставляет рамы или балки «под брюхо» различной грузоподъемности, гусаки и всю необходимую оснастку. Goldhofer предлагает балки «под брюхо» с трехступенчатым раздвижением и возможность установить настилы по верху и по низу балки, что превращает балку в универсальную грузовую платформу.
Компания Scheuerle, поставляющая широкую гамму транспортных решений, не обошла стороной и такие массовые для негабарита перевозки, как гусеничной техники. Так, Scheuerle предлагает для этих целей использовать модули серии EuroCombi шириной 2430, 2500, 2550 и 2750 мм с односкатной ошиновкой. С точки зрения наиболее экономичного перегона порожнего автопоезда предпочтительнее модули шириной 2430 и 2500 мм. Модули поставляют в конфигурациях с 2, 3, 4, 5 и 6 осевыми линиями. Компания готова предложить гусаки различных конфигураций и универсальные рамы, также различной грузоподъемности и конфигурации, в том числе и телескопические с балкой «под брюхо» грузоподъемностью (г/п) до 180 т, поставляемые также в РФ. Гусаки универсальные, как для модулей типа EuroCombi, так и для модулей типа InterCombi, что позволяет экономить покупателю при заказе. Универсальная рама обладает тем преимуществом, что ее можно использовать для перевозки самых различных грузов. Есть также спецрешения, например рамные рабочие площадки с устройством для вращения груза, что помогает при проходе под мостовыми сооружениями.
Виктор Петрущенко, генеральный директор ООО «ИнСпецКом», г. Москва: «У нас в эксплуатации 26 осевых линий Scheuerle, два гусака к ним и две универсальные рамы г/п 130 и 170 т для перевозки гусеничной техники, контейнеров и тому подобных грузов. Мы их использует для перевозки всего, что тяжелее 60, но не более 120 т. В основном это буровые, большие экскаваторы и бульдозеры. Возим, как правило, «под брюхо», при необходимости мы можем раздвинуть раму как в длину, так и в ширину. Рама опускается на землю, и машина наезжает на нее сверху, потом гидравликой поднимаем раму вместе с машиной. Машина удерживается под днище несущей рамой. У гусеничных машин плоское, зачастую бронированное днище, что позволяет их возить таким способом.
При таком способе перевозки машина устойчивее, и мы на полметра снижаем габаритную высоту. Если не брать «под брюхо», а ставить на гусеницы на платформу, то минимальная высота под платформой будет 60 см.
Есть такой нюанс: если дорожный просвет у машины меньше 500 мм, то есть меньше высоты несущей рамы, в этом случае мы подкладываем под гусеницы шпалы, по которым машина и наезжает на раму.
Низкая посадка машины при перевозке «под брюхо» позволяет не снимать с нее кабину. Как только машина закончила работу – через полчаса она уже на нашем трале. Есть, конечно, техника, которую приходится разбирать – снимать противовесы, стрелу, гусеницы. Но мы возим машины г/п до 120 т, более тяжелые не берем.
Способ погрузки совершенно безопасен, так как машина при погрузке едет по земле, и квалификация оператора машины в таком случае ни на что не влияет.
Мы выработали такой порядок перевозки: перед началом маршрута мы поднимаем раму так, чтобы под гусеницами оставалось 20–25 см. Это оптимальная высота для движения по дорогам, она позволяет, не останавливаясь, преодолевать, например, искусственные неровности. Для прохождения под путепроводом останавливаемся, опускаем раму так, чтобы под гусеницами осталось 3–4 см, проходим, возвращаем раму в исходное положение и продолжаем движение».
Для очень тяжелых грузов в несколько тысяч тонн компания предлагает специальную линейку SPMT шириной 2430 мм с межосевым расстоянием 1400 мм и, как уже говорилось выше, самоходные, очень энергоемкие грузоподъемные модульные транспортные средства, которые используют в единичных случаях, например, для подъема из карьера экскаватора весом 500–600 т.
Завод «Уралавтоприцеп» выпускает широкую гамму автомобильных низкорамных полуприцепов-тяжеловозов с числом осей от 2 до 8, которые можно с успехом использовать и которые используют для перевозки гусеничной техники. Полуприцепы проектируют так, чтобы заезд и съезд были удобными, крепление надежным, а движение по дороге устойчивым и предсказуемым. Их выпускают в различных модификациях и комплектации в зависимости от устройства трапов – уголковых, одно- и двухсекционных, телескопических, с механическим, электрическим или гидравлическим подъемом. Для удобной погрузки техники с разным расстоянием между гусеницами на полуприцепе устанавливаются трапы с возможностью корректировки по ширине, например, от 2340 до 2960 мм. Трапы дополняют гидравлическими опорами, чтобы исключить чрезмерные нагрузки на заднюю ось. Ширина грузовой площадки регулируется уширителями, которые увеличивают ее ширину на 500–940 мм. Основная масса перевозок приходится на семейство 2-осных ЧМЗАП 93853 г/п 20,5 т, которые выпускают в разных модификациях, с прямой или ломаной рамой. Для перевозок гусеничных машин весом 35–45 т завод изготавливает 3-осные полуприцепы серии ЧМЗАП 99064. Модификации различаются длиной грузовой площадки, конфигурацией трапов, наличием коников, ошиновкой и размером шин.
Александр Коптяков, директор ООО «Карго-Сервис», г. Челябинск: «Гусеничную технику мы перевозим эпизодически, и обычно это обратные рейсы. Как правило, беремся за перевозку гусеничной техники, если она в габарите или, если негабарит 1-й категории, чтобы обойтись без согласований. Учитываем также инновации в законодательстве по массе и смотрим, чтобы груз был не тяжелее 20 т. В основном это тракторы и бульдозеры, возим их без разборки на 3- и 5-осных низкорамных тралах ЧМЗАП с длинной, ровной площадкой – такие тралы более практичны. Погрузочная высота – от 820 до 890 мм, что весьма неплохо. Тралы приспособлены для перевозки техники: есть уширители, места для крепления, есть вся необходимая крепежная оснастка. Кроме того, эти тралы с гидравлическими уголковыми трапами с малым углом заезда, что позволяет перевозить гусеничную технику широкого диапазона, и намного легче найти заказ для обратного рейса. Тралы нераздвижные, раздвижка в силу специфики нашей работы не очень-то и нужна.
При нашем способе погрузки, с заездом по трапам, от оператора гусеничной машины многое зависит. Одно неверное движение, и машина может слететь и трал перевернуть, так как вес гусеничной машины в три и более раз больше веса трала. Надежный, грамотный оператор гусеничной машины и наш грамотный водитель, а у нас работают профессионалы с серьезным стажем не менее 10 лет, быстро найдут общий язык и выполнят задачу наилучшим образом: водитель правильно поставит трал, а оператор быстро и правильно на него заедет. Водитель также руководит закреплением машины на платформе. На каждом трале есть от 4 до 6 талрепов и 10-тонные ремни на случай, если у грузоотправителя не окажется своего крепежа, а также проблесковые маячки, знаки негабарита. Крепление машины выполняют, как правило, специалисты, которых нанимает грузоотправитель».
Для гусеничных машин весом 45–60 т завод поставляет тралы серий ЧМЗАП 99904 и ЧМЗАП 9990 с числом осей 5 и 3 соответственно. Трехосный трал 9990-073-01НС представляет собой адаптированную версию танковоза, а 5-осный ЧМЗАП 99904-011НУ – это обычный магистральный трал с грузовой платформой длиной 11 100 мм, максимальной шириной 3000 мм, двухступенчатыми механическими трапами и погрузочной высотой 920 мм.
Для перевозки техники весом до 80 т можно использовать низкорамный 7-осный тяжеловоз ЧМЗАП 99905-010, а с грузами весом до 100 т прекрасно справится 8-осный низкорамный трал ЧМЗАП-99908-010. Оба этих трала имеют телескопическую конструкцию рамы с двойной раздвижкой, каждое звено позволяет увеличить полезную длину на 15 000 мм (2х7500 мм). Маневренность и хорошая устойчивость этих многоосных тралов обеспечивается высокотехнологичными пневматическими и гидробалансирными подвесками с комбинацией фиксированных, подруливающих осей и осей с принудительным рулевым управлением.
Почти в каждой серии полуприцепов «Тверьстроймаш» можно найти удачное решение для перевозки гусеничной техники. Если размеры груза вписываются в стандартные габариты, а его собственный вес невелик, то к вашим услугам модели серии Original, низкорамные, с ровной грузовой платформой и высотой погрузки 860 или 930 мм. Грузоподъемность таких тралов – до 80 т. Длина платформы и трапы будут подобраны с учетом размеров перевозимой техники.
Еще одно эффективное решение – полуприцепы с раздвижной платформой серии Extendable. Грузоподъемность таких полуприцепов достигает 80 т, а грузовая платформа может быть раздвинута до 19 м с шагом 0,5 или 1 м в соответствии с вашей транспортной задачей. Такие полуприцепы незаменимы при перевозках больших по длине грузов или нескольких единиц техники одновременно.
Для перевозок в местах, где дороги и климат каждый день испытывают на прочность людей и технику, нужны полуприцепы повышенной проходимости, с высоким клиренсом и усиленной подвеской (серия Off-road). Количество осей – от 2 до 5, нагрузка на ось – от 9 до 20 т. А грузоподъемность определяет клиент.
Для крупной, трудноуправляемой, дорогостоящей техники производитель предлагает серию Front с отстегивающимся гусаком. Такой полуприцеп гарантирует удобный, безопасный заезд, не зависящий от квалификации оператора гусеничной машины. Высота погрузки – от 495 мм. Надежные выдвижные уширители позволяют увеличить ширину грузовой платформы до 2960 мм. Полуприцепы этой серии уже более 10 лет на рынке, а значит, все характеристики проверены в эксплуатации. За безопасность отвечает электронная тормозная система последнего поколения, за маневренность – современная пневматическая подвеска ведущих мировых производителей. Из дополнительных удобств оператора – ниша для стрелы крана на платформе (над ходовой частью), система телескопического раздвижения платформы; система принудительного поворота осей и контроля нагрузок на оси.
Алексей Козырев, учредитель компании «ТК Автоплюс», г. Тверь: «Гусеничную технику, конечно же, возим, так как в настоящее время ни одна строительная площадка не обходится без экскаватора или бульдозера. И производитель, и мы делим гусеничную технику по массе на три категории: первая – техника до 25 т, вторая – от 25 до 35 т и третья категория – техника свыше 35 т. Первая категория техники, естественно, самая простая и распространенная, для ее транспортировки не требуются сложные многоосные прицепы, самый оптимальный вариант – это стандартный трехосный полуприцеп с задним заездом. Главным критерием для таких полуприцепов является легкость при немалой грузоподъемности. Для решения данного вопроса «Тверьстроймаш» использует высокопрочные стали, что позволяет изготавливать полуприцепы полной массой всего до 9 т. Используя такой прицеп с тягачом с колесной формулой 6х2, можно смело перевозить любой экскаватор, относящийся к первой категории.
Что касается второй категории гусеничной техники, то она в 90% случаев негабаритная. При ее транспортировке, как правило, используются уширители, так как у этой техники гусеничная база шире и в среднем составляет 3 м. Применив уширители, мы уравниваем ширину погрузочной площадки и ширину гусеничной базы, что убережет от опрокидывания при погрузке и последующей транспортировке техники. При перевозке более специфичной техники, такой как асфальтоукладчик, фреза, дробильная установка, сортировочная установка, следует учесть, что у них очень низкий угол заезда, соответственно возникает потребность к более специальным аппарелям. Для погрузки подобной техники полуприцепы оснащаются гидравлическими аппарелями длиной от 3 до 5 м, что позволяет создать оптимальный угол заезда.
Для транспортировки техники свыше 35 т требуются совершенно другие полуприцепы – с усиленными аппарелями, усиленными уширителями. Для перевозки задействуют полуприцепы с пятью и более осями, используют прицепы с так называемым фронтальным заездом. При фронтальном заезде не применяют аппарели, а прицеп полностью опускается на землю так, что техника сразу заезжает на погрузочную площадку. Такой заезд считается самым безопасным с точки зрения опрокидывания. Автопоезда с такими полуприцепами сами по себе уже намного больше по сравнению с теми, которые используются для первой категории. Движение по городу на таких полуприцепах непростая задача, и для ее упрощения устанавливают гидравлические оси, которые могут принудительно изменять свою траекторию движения, что уменьшает углы заезда и позволяет выполнять поставленные задачи в стесненных условиях и при большой загруженности в мегаполисах».
Оглядываясь на новые требования к весовым нагрузкам, специально для 4-осных полуприцепов этой серии «Тверьстроймаш» предлагает подкатные сегменты Dolly. Сегмент включается в состав автопоезда между тягачом и полуприцепом-тяжеловозом, являясь фактически самостоятельным полуприцепом – он имеет шкворень, седельно-сцепное устройство, тормозную систему и светотехнику. Нагрузка на ССУ тягача может быть снижена и более равномерно распределена между осями автопоезда.
Таким образом, отечественное и мировое машиностроение предлагает полный, исчерпывающий и даже избыточный спектр решений для транспортировки любых гусеничных машин. В свете последних тенденций в отечественном машиностроении обращаем ваше внимание на новые легкие модели низкорамных полуприцепов-тяжеловозов от наших ведущих производителей.
os1.ru
Принцип работы гусеничного хода — Познавательно
Мы привыкли видеть автомобили, движущиеся на колесах, а гусеничный ход ассоциируется с военной техникой, сельскохозяйственными машинами, великанами карьеров и строительства. При этом транспортные средства на гусеничном ходу гораздо медленнее, чем колесные и имеют более сложную конструкцию, что обуславливает и повышенную стоимость. Структура гусениц требует для приведения в движение двигателей большей мощности. Недостатком является гораздо больший в сравнении с колесными транспортными средствами вес. Конструкция гусениц обладает огромной массой, которая может составлять до 30% от общего веса. Это происходит из-за большого количества движущихся частей и компонентов подвески. Ремонт и техническое обслуживание гусеничного движителя требует высоких затрат.
Так почему же, несмотря на такие значительные недостатки, именно гусеничный ход применяется в производстве, строительстве и даже используется военными?
Главное преимущество гусеничных машин, делающее их незаменимыми в сложных условиях – феноменальная проходимость. Они способны добраться туда, куда попасть колесной технике нет ни единого шанса. Гусеницы способны проехать по неустойчивым поверхностям, таким как снег, грязь, рыхлый песок. При этом на грунт оказывается меньшее уплотняющее воздействие, что имеет особое значение в некоторых сферах. Это возможно благодаря тому, что дорожки траков распределяют вес транспортного средства на значительно большей площади, чем окружность колеса. В результате давление на единицу площади гусеничного транспорта в разы меньше, чем колесного при одинаковом весе аппаратов.
В чем же секрет работы гусеничного хода? Колеса обычного автомобиля двигаются прямо по земле, преодолевая и сминая неровности, оставляя колею, если грунт достаточно рыхлый. Гусеничный опорный каток катится по искусственно созданному, относительно гладкому бесконечному пути из звеньев гусеничной цепи, движение которой обеспечивают ведущие колеса. Они как бы стремятся вытянуть гусеницу из-под опорных катков, но плотно прижатую к земле весом транспортного средства гусеницу невозможно извлечь – проще выполнить ее перекатывание. Так ведущие колеса производят движение вперед, а направляющие выкладывают гусеничную цепь непосредственно перед опорными катками. Бывают ситуации, когда проще протянуть гусеницу под катками, а не выполнить движение транспортного средства – например, на скользкой дороге или на большом уклоне. Тогда даже такая серьезная техника начинает буксовать.
Помимо прочего трак снабжен балансиром и амортизаторами. На звеньях гусеничной цепи имеются специальные выступы – грунтозацепы. Они обеспечивают лучшее сцепление с поверхностью. Все эти конструктивные особенности гусеничного хода позволяют работать в труднопроходимых, недоступных для другой техники местах.
enakievets.info
Гусеничный тягач — проверенный временем труженник
Транспортировка техники, грузов, специального оборудования и различных средств была бы невозможной, если не такая простая, но надежная разработка, как гусеничный тягач. Что представляет собой данный вид специальной техники и почему он стал настолько популярным? История отводит нас в эпоху мировых войн, когда техника на поле боя только начала активно появляться, заменяя собой человеческие ресурсы, конную тягу, превосходя по мощности все, что было известно в те времена.
Немного истории, описание военных моделей
Несмотря на то, что первые тягачи появились еще до Первой мировой войны, особенное развитие они получили именно в годы 1941-43. Изначально это была чисто военная разработка, которая предназначалась для транспортировки артиллерийских орудий, зенитных установок, взятия на буксир застрявшей военной техники. Она активно использовалась всеми странами на многочисленных фронтах боевых действий. Стоит только упомянуть «Сталинец», который заслуженно считается настоящим тружеником той страшной войны. Многие любят говорить, что если бы не «Сталинец», победа не могла быть достигнута никаким путем, возможно, в этом и есть доля истины.
Несмотря на все это, в период СССР и после него, гусеничная техника и тягачи в частности стали развиваться по нескольким сценариям, начали появляться и гражданские образцы, которые можно встретить и по сей день. Некоторые из них трудятся в составе подразделений МЧС, локализуя последствия стихийных бедствий и помогая спасти жизни людей. Другие же в составе строительной техники, задействованы на сельском хозяйстве. Ниже предлагается рассмотреть, какие изменения произошли в данного рода технике, какие модификации были выпущены и в чем заключается главная изюминка гусеничных тягачей, произведенных в СССР.
МТ-МБ(У)
Итак, какие основные модификации гусеничных тягачей были выпущены еще во время СССР. Данная разработка представляет собой уникальный по конфигурации тягач, рассчитанный на транспортировку военной техники, вооружения, многочисленных типов артиллерийских систем. Отдельного внимания заслуживает тот факт, что для данной модификации была специально разработан отдельная группа прицепов, с помощью которых он мог обеспечивать транспортировку военных грузов на значительные расстояния.
Производство было налажено в 1969 году, специальная техника стала одним из основных вспомогательных средств советской армии. Несмотря на то, что сегодня данный тягач уже не используется, его до сих пор можно встретить в составе пожарных поездов, в частях МЧС, разбросанных по всей территории России и других стран СНГ, ранее входивших в СССР. Относится разработка к классу «малогабаритных», использовалась для выполнения разных целей;
МТ-ЛБу
Это второе, опытное название данного специального средства – «объект 10», оно также было разработано и выпущено советскими инженерами, но уже в конце 1960-х годов. Отличительной особенностью техники можно назвать возможность преодолевать водоемы и различные водные преграды. Также отличается наличием гусеничного шасси и универсальным корпусом, способным легко и практично чувствовать себя и на земле и на суше. Планировалось изначально специальное средство как мощный тягач, способный обеспечивать тягу застрявшей в небольших водоемах военной техники.
МТ-СМ
Данная разработка была создана в России и принята на вооружение в 1992 году. Используется до сих пор как многоцелевое средство среднего типа. Транспортер-тягач может применяться для выполнения совершенно разных задач, поставленных перед ним армейским командованием. К примеру, это может быть буксировка к месту выполнения стрельб различных артиллерийских систем, а также станций орудийной наводки.
Как и для многих других моделей армейского назначения, специально были созданы прицепы. Данное специальное средство может обеспечивать транспортировку нескольких прицепов, общей массой не более чем 15 тонн. Помимо этого, разработка получила широкое применение в качестве специально оснащенной транспортной базы под последующий монтаж ракетного, инженерного и артиллерийского вооружения, военной техники.
МТ-Л
Еще одним советским образцом гусеничных тягачей можно назвать модель МТ-Л (или, согласно его разработке «изделие 8»). Принята специальная техника на вооружение армии еще в 1964 году и прослужила длительный период времени, выполняя различные задания армейского командования по транспортировке самой разной техники и грузов. В частности, тягач предусматривает возможность транспортировки различных артиллерийских систем и грузов на прицепах при условии, что их масса не превышает показатель в 7 тонн.
Это может быть и военная техника, например, тягач часто использовался для буксировки застрявших военных машин на безопасное расстояние. Успел послужить многоцелевой тягач и в качестве базы для различных средств специального назначения, иных транспортных потребностей.
Образцы строительной техники
Для обеспечения гражданских нужд было разработано ограниченное, но функциональное количество образцов техники, которые и по сей день можно встретить во время выполнения разных работ. К примеру, гусеничный тягач ГТМ-6.0, отличительной особенностью которого является высокая многофункциональность.
Изначально, данная разработка предназначалась исключительно для использования в качестве базы с целью последующей установки на нее различного по конфигурации навесного оборудования, использующего пассивные рабочие органы (к примеру, это касается ПКТ, БКТ). Среди особенностей данного тягача можно выделить установленный четырехтактный двигатель ЯМЗ. Мощность агрегата составляет порядка 300-310 лошадиных сил. Это позволяет обеспечивать отличную тягу и выдерживать значительные нагрузки, оказываемые в процессе транспортировки.
Характеристики и параметры установленного оборудования
Привод лебедки в данной специальной технике осуществлялся непосредственно от коробки отбора мощности. В трансмиссии имелось реверсивное устройство, которое позволяло перемещаться в переднем и заднем направлениях без последующего разворота. Управление можно было осуществлять одному механику водителю, выполнялось это исключительно посредством движения «вперед-назад». Вполне достойный аналог трактора.
Что примечательно, расширенной была и комплектация самого тягача. В нее входило:
- специальное электрооборудование;
- топливный бак вместительностью порядка 500 литров;
- приспособления для переднего и заднего сцепления;
- комплект прожекторов, устанавливаемых на кабине.
По шоссе специальная техника могла запросто преодолевать расстояния со скоростью в 55 километров в час, тягач мог преодолевать даже уклон с креном порядка 30 градусов, что было совершенно немыслимо для техники того времени. Расход составляет порядка 100 литров на 100 километров, но несмотря на такой показатель, техника вполне оправдывала все затраты на свое содержание.
Характеристики представлены в таблице:
| МТ-МБ | МТ-ЛБу | МТ-СМ | МТ-Л | |
| Масса | 6,2 тонны | 11,8 тонн | 34 тонны | 8,5 тонн |
| Грузоподъемность | 1,5 тонн | Не более 4 тонн | 10 тонн | 2,5-4,5 тонны |
| Максимальная скорость | 70 км/ч | 60 км/ч | 65 км/ч | 60 км/ч |
| Мощность двигателя | 175 л.с. | 300 л.с. | 780 л.с. | 240 л.с. |
| Запас хода | 900 км. | 500 км. | 600 км. | 500 км. |
Подводим итоги
Сегодня подобное устройство можно встретить в исключительно редких случаях, что связано с моральным устареванием разработки. На смену многоцелевому тягачу пришли совершенно новые модификации, способные удивить своим функционалом и практичностью, легкостью в эксплуатации и характеристиками. Но, несмотря на это, гусеничные тягачи до сих пор являются незаменимыми, как на военной службе, так и на гражданке.
naperevoz.ru
Перевозка транспорта на гусеничном ходу
Перевозка всех грузов по железной дороге осуществляется в вагонах, открытых платформах или контейнерах. При этом к каждому виду грузов, особенно крупногабаритному или нестандартному, предъявляются свои требования.
Свои особенности имеет и перевозка гусеничного транспорта, которые подробно описаны в Технических условиях, где оговорены варианты расположения такого груза в вагонах или на платформах, а также предъявляемые требования к надежной фиксации грузов, предотвращающие возможность их отрыва и смещения во время движения железнодорожного транспорта. Регламентируется также масса перевозимого гусеничного транспорта, при необходимости используется сцепка вагонов таким образом, чтобы габариты груза, включая упаковку и крепления, не выходили за пределы транспортной платформы. Учитывается также соотношение наветренной площади стороны перевозимого транспорта по отношению к его массе.
Весь транспорт на гусеничном ходу может устанавливаться только на пол платформы, однако с учетом размеров перевозимого груза разрешается устанавливать его как вдоль, так и поперек. При этом весь груз с учетом его крепления и упаковки должен размещаться в пределах габаритов погрузки. Для надежной фиксации гусеничного транспорта используются упорные бруски, размер которых определяется массой груза и оговаривается в Технических условиях. Эти бруски надежно фиксируются к транспортной платформе и прислоняются в местах соприкосновения с гусеницами. Дополнительно перевозимое гусеничное средство закрепляется четырьмя растяжками, толщина и количество элементов которых зависит от массы груза.
Находящиеся в комплекте запасные ковши надежно закрепляются толстой проволокой между собой и дополнительно фиксируются четырьмя металлическими растяжками.
Варианты крепления фиксирующих элементов и требования, предъявляемые к ним, также оговариваются в Технических условиях. За качество и надежность средств крепления несет ответственность грузоотправитель.
Согласно Техническим условиям гусеничный транспорт может быть оборудован специальными крепежными элементами, которые надежно крепятся к транспортной платформе или грузу. Вместе с тем перевозимый груз не должен выступать за бруски больше, чем на оговоренное в Технических условиях расстояние.
www.promtek38.ru
Гусеничные вездеходы: основные особенности и виды
Гусеничный вездеход «Четра»
Гусеничные вездеходы — это серьезная и практически «всепроходимая» техника, которую можно использовать для разных целей. Этот транспорт может быть грузовым, пассажирским, комбинированным или специализированным. Также есть пассажирские модификации — управление пассажирскими перевозками с помощью такого транспорта нужно в труднопроходимых районах.
Основные особенности
Этот транспорт имеет особую конструкцию, которая делает его действительно проходимым. Корпус может быть полностью герметичным, что позволяет использовать гусеничные вездеходы в неблагоприятных условиях. Многие модели, оснащенные гусеницами, предназначены для прохождения по болотистой местности или по нетронутому снегу. Другие могут быть оснащены дополнительным оборудованием — буровым, ковшовым, лесопожарным и т.п.
Преимущества
Все гусеничные вездеходы предназначены для прохождения по непроходимой местности, где обычный колесный автомобиль, даже самый мощный, не пройдет. Они могут преодолевать уклоны в 30 градусов, проходить по дну водоемов, преодолевать снежные заносы, ездить по пересеченной местности. Этот транспорт очень мощный, надежный и безопасный, достаточно маневренный, и при всем этом простой в управлении для водителя.
Сфера применения
Гусеничная вездеходная техника может применяться очень широко, так как она бывает разных конструкций. Как мы уже сказали выше, она может применяться для перевозки людей; при этом непрерывный мониторинг общественного транспорта особенно важен.
Транспортируются также грузы, особенно в тяжелых климатических условиях. Также широко применяют вездеходы при проведении инженерных изысканий, при строительстве дорог и мостов, при прокладке нефте- и газопроводов, при монтаже линий электропередач. Их используют органы МЧС и предприятия, занимающиеся геологией, геодезией или сейсмологией, а также добывающие нефть, газ и другие полезные ископаемые.
← Малый рост и большие возможности электрических штабелеров Модульные дома: практичное решение →pogruzchik-mksm.ru
Гусеничный движитель | Шины и диски
Гусеничный движитель служит для преобразования вращающего момента, подводимого к ведущим колесам через трансмиссию от силовой установки, в тяговое усилие, движущее ТС.
Движитель гусеничных машин состоит из:
- гусеничных цепей 4 или лент
- ведущих 3 и направляющих 1 колес
- опорных 5 и поддерживающих 2 катков
Вес ТС передается через подвеску на опорные катки и гусеницы, а через них — на опорную поверхность.
Под действием вращающего момента М ведущие колеса перематывают гусеничные цепи, которые расстилаются по дороге и являются как бы рельсовым путем, по которому на опорных катках перемещается несущая система машины. По мере перекатывания опорных катков задние звенья (траки) гусеничной цепи переходят на верхнюю ветвь гусеницы, а затем снова вступают в контакт с поверхностью грунта под передней частью машины.
Рис. Схемы гусеничных движителей с кормовым (а, б) и носовым (в, г) расположением ведущего колеса:
1 — направляющее колесо; 2 — поддерживающие катки; 3 —- ведущее колесо; 4 — гусеничная цепь; 5 — опорные катки; v — скорость машины; М — вращающий момент
По конструкции гусеничные движители современных машин могут быть с несущими или приподнятыми направляющими колесами, передним или задним расположением ведущих колес, с поддерживающими катками или без них и различными типами шарниров гусениц (открытые металлические, резинометаллические шарниры, шарниры в виде игольчатых подшипников).
На рисунках а и б ведущие колеса расположены в кормовой части машины. В этих схемах потери на трение в шарнирах меньше, чем при носовом расположении ведущих колес, так как число шарниров гусеницы, нагруженных тяговым усилием, и точек перегиба уменьшается.
В схеме на рисунке в направляющее колесо является несущим, т. е. оно опущено на опорную поверхность и одновременно выполняет роль опорного катка. В этом случае направляющее колесо обязательно подрессорено.
В схемах, приведенных на рисунке б, г, отсутствуют поддерживающие катки, опорные катки большого диаметра, и сам движитель имеет меньшую высоту. Однако при движении с большими скоростями верхняя ветвь гусеницы начинает совершать значительные вертикальные колебания, сопровождаемые ударами по опорным каткам. Схема на рисунке г содержит большое число опорных катков, расположенных в шахматном порядке, что улучшает проходимость машины.
Гусеницы транспортных машин могут быть выполнены в виде замкнутых резинокордных или резинометаллических лент. Однако эти ленты вследствие недолговечности и малой несущей способности используются на самых легких машинах, например на снегоходах. Наиболее широкое распространение получили металлические многозвенные гусеничные цепи, состоящие из звеньев (траков), шарнирно соединенных друг с другом.
Траки представляют собой литые или штампованные звенья из износостойкой стали, имеющие на наружной поверхности грунтозацепы, на внутренней поверхности — направляющие гребни, а также отверстия (цевки), в которые входят зубья ведущих колес, и ушки, в которые входят соединительные пальцы, шарнирно соединяющие траки между собой.
Рис. Элементы металлической многозвенной гусеницы с открытым металлическим шарниром:
1 — цевка; 2 — ушки; 3 — направляющий гребень; 4, 5 — траки; 6 — соединительный палец
Направляющие гребни препятствуют спаданию гусениц с катков. Если опорные катки одинарные, то гребни выполняются двойными и располагаются по обе стороны катков, а если катки сдвоенные, то применяются одинарные гребни, которые проходят между катками.
В гусеницах с открытыми металлическими шарнирами соединительный палец 6 в виде длинного стального стержня круглого сечения вставляется в ушки сближенных друг с другом траков и закрепляется шплинтом, стопорным кольцом или расклепыванием. Гусеницы с такими шарнирами подвержены ускоренному износу, так как в шарниры легко попадает грязь и особенно песок, обладающий абразивными свойствами. В результате износа увеличивается длина гусеницы и уменьшается прочность пальцев. Изменение длины гусеницы требует частой регулировки ее натяжения, а с уменьшением прочности пальцев происходит их поломка, ведущая к разрыву гусениц.
Применение резинометаллических шарниров, в которых устранено трение, значительно увеличивает надежность и срок службы гусениц. В таких шарнирах палец впрессован в резиновую втулку, которая, в свою очередь, запрессована в ушки трака. При изгибе гусеничной цепи происходит лишь закручивание резиновых втулок. Трение скольжения между поверхностями отсутствует, поэтому нет износа траков и пальцев. Однако здесь имеются потери при изгибе гусеницы вследствие гистерезисных явлений в резине. Для их уменьшения производится предварительное закручивание втулок в сторону, обратную их закручиванию при работе.
Рис. Соединение траков резинометаллическим шарниром:
1 — резиновая втулка; 2 — палец; 3 — ушко трака
Шарниры на игольчатых подшипниках содержат запас смазки и закрыты сальниками. В настоящее время такие шарниры широкого распространения не получили.
Ведущие колеса гусеничного движителя, предназначенные для перематывания гусеничной цепи, представляют собой стальные венцы, прикрепленные к ступицам бортовых передач.
По типу зацепления ведущих колес с гусеничной цепью различают ведущие колеса с цевочным и гребневым зацеплениями.
При цевочном зацеплении (рис. а) зубья венцов входят в отверстия (цевки) траков гусениц и при вращении ведущих колес перематывают гусеницу.
При гребневом зацеплении (рис. б) на наружной поверхности ведущего колеса имеются углубления, по форме и размерам соответствующие гребню гусеницы, или специальные ролики, укрепленные между гладкими ободьями колеса, которые, взаимодействуя с гребнями траков, перематывают гусеницу.
Рис. Цевочное (а) и гребневое (б) зацепление ведущего колеса с гусеницей
Конструкция элементов зацепления ведущих колес с гусеницей должна обеспечивать безударную передачу усилий, свободный вход и выход элементов гусеницы из зацепления, хорошее самоочищение от грязи, снега и попадающих в зацепление крупных предметов.
Направляющие колеса располагаются на противоположном от ведущих колес конце машины и служат для направления движения гусеницы и (совместно с механизмом натяжения) для регулирования натяжения гусеницы. В зависимости от конструкции гусениц, ведущих колес и опорных катков направляющие колеса могут быть двойными или одинарными.
Натяжение гусениц необходимо для предотвращения их спадания, уменьшения потерь при перематывании гусениц и облегчения их монтажа и демонтажа.
Среди натяжных механизмов с механическим приводом различают:
- винтовые — с поступательным перемещением оси направляющего колеса (рис. а)
- кривошипные — с перемещением оси направляющего колеса по дуге окружности. Поворот кривошипа может осуществляться с помощью червячной пары (рис. б) или винтовой стяжки (рис. в)
Рис. Винтовой (а) и кривошипные (б, в) механизмы натяжения гусениц:
1 — направляющее колесо; 2 — корпус машины; 3 — винтовой механизм; 4 — фиксирующие гребенки; 5, 6 — червячные пары; 7 — кривошип; 8 — винтовая
стяжка
В механизме натяжения, представленном на рисунке а, при вращении винта корпус механизма с прикрепленным к нему направляющим колесом перемещается вдоль корпуса машины и изменяет натяжение гусеницы. В схеме на рисунке б направляющее колесо устанавливается в соответствующее заданному натяжению гусеницы положение при помощи червячной пары 5. Фиксация этого положения обеспечивается с помощью гребенок на кривошипе и корпусе машины. Ввод и вывод гребенки кривошипа из зацепления с корпусом осуществляются в одном механизме с помощью червячной пары 6 и винтового механизма. В схеме на рисунке в установка направляющего колеса в необходимое положение достигается за счет изменения длины винтовой стяжки. В некоторых подобных конструкциях вместо винтовой стяжки установлен гидравлический цилиндр.
Опорные катки передают вес машины на гусеничные цепи и по ним происходит перемещение несущей части машины. Число опорных катков — пять—семь по борту.
Рис. Типы опорных катков:
а — с внутренней амортизацией; б — цельнометаллические; в — эластичные
Опорные катки современных гусеничных машин можно разделить на три типа: с наружной резиновой шиной, с внутренней амортизацией (рис. а) и жесткие цельнометаллические (рис. б). Каток каждого из трех типов может быть одинарным, двойным (см. рис. я, б) и при очень больших нагрузках на катки — тройным.
В некоторых гусеничных движителях опорные катки выполнены с пневматическими шинами или шинами с эластичным наполнителем (рис. в).
В зависимости от диаметра опорные катки бывают малого (500…600 мм) и большого (700…800 мм;и более) диаметров. Гусеничные движители с опорными катками малого диаметра включают в себя поддерживающие катки.
Жесткие опорные катки используются на тихоходных гусеничных машинах. Катки с наружной резиновой шиной снижают динамические нагрузки на гусеницу и каток, а также уменьшают шум при движении машины. Однако в резине из-за большого внутреннего трения при ее деформации выделяется большое количество теплоты, что приводит к расслаиванию шины или отслаиванию ее от обода катка. При слишком больших нагрузках на каток и скоростях движения применяются катки с внутренней амортизацией. Резина в этих катках работает главным образом на сдвиг, и работающая поверхность значительно больше, чем в наружных шинах.
Рис. Поддерживающий каток:
1 — ступица; 2 — подшипники; 3 — крышка; 4 — втулка; 5 — стопорный палец; 6 — пробка; 7 — грибок; 8 — болт; 9 — прокладка; 10, 14 — гайки; 11 — крышка лабиринта; 12 — кольцо;13, 18 — шайбы; 15 — шплинт; 16 — кронштейн; 17 — ось; 19 — манжеты; 20 — шина
Поддерживающие катки служат для поддержания верхней свободной ветви гусеничной цепи. Условия работы таких катков значительно легче, чем опорных, так как они нагружены лишь частью веса гусениц. На рисунке представлена конструкция поддерживающего катка вместе с кронштейном крепления его к корпусу машины.
Для очистки беговых дорожек гусениц от снега служат снегоочистители, устанавливаемые в гусеничном движителе.
Во время движения по снежной целине при некоторых метеорологических условиях происходит намерзание снега на беговых дорожках гусениц, что вызывает их чрезмерный натяг — происходит так называемый распор гусениц, в результате чего резко снижаются динамические характеристики машины. Распор может вызвать спадание гусеницы, разрушение резиновой ошиповки опорных катков.
Скалывание льда с беговой дорожки верхней ветви гусеницы осуществляется при движении машины специальной звездочкой, поджатой с помощью пружины к беговой дорожке. Для улучшения скалывания льда зубья звездочки выполняют переменную ширину. При отсутствии льда на гусенице звездочки переводятся в нерабочее положение.
Самоочистка направляющего колеса от грязи и снега производится специальным приспособлением в виде изогнутой лопатки, установленной между венцами колеса и закрепленной на корпусе машины.
ustroistvo-avtomobilya.ru