Гусеничный трактор т 150 фото: Гусеничный трактор Т-150 Фото 4

Ходовая часть гусеничного трактора Т-150

Ходовая часть гусеничного трактора Т-150

Устройство ходовой части гусеничного трактора. В ходовую часть гусеничного трактора входят рама, движитель и подвеска.

Рама — это остов трактора, на котором закреплены все основные агрегаты и узлы.

Рама гусеничного трактора состоит из двух продольных балок (лонжеронов) корытообразного сечения и трех поперечных брусьев, соединенных между собой заклепками.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

К продольным балкам приклепаны кронштейны для крепления коленчатой оси и поддерживающих роликов, для шаровой опоры натяжного устройства направляющего колеса и промежуточных звеньев амортизирующих устройств.

Сзади к продольным балкам приклепаны литые кронштейны для установки заднего моста. К переднему брусу рамы крепятся буксирные крюки.

Гусеничный движитель включает в себя цепь, ведущую звездочку, направляющее колесо с натяжным механизмом и амортизатором, опорные катки и поддерживающие ролики.

Новая гусеничная цепь состоит из сорока семи звеньев. Каждое звено представляет собой фасонную стальную отливку. С одной стороны звена имеется четыре проушины, а с другой — три. Каждая проушина снабжена шпорой. Все шпоры, кроме крайних, повернуты относительно оси проушин на 20°. Это обеспечивает надежность сцепления гусениц с опорной поверхностью при движении трактора с боковым уклоном по мерзлому грунту и во время гололеда.

С внутренней стороны звена находятся направляющие выступы, проходящие между опорными катками, и беговые дорожки. Сочленение беговых дорожек выполнено с перекрытием, благодаря чему достигается безударное перекатывание опорных катков.

Пальцы, соединяющие звенья, изготовлены из стали. С одной стороны они имеют вы-штампованные головки, а с другой стороны — выточки, в которые устанавливают кольца, удерживающие пальцы от выпадания.

Рис. 1. Гусеничный движитель: 1 — направляющее колесо, 2 — цилиндр, 3 — амортизатор, 4 — поддерживающий ролик, 5 — ведущая звездочка, 6 — опорный каток, 7 — цепь, 8 — шайба, 9 — кольцо, 10 — палец

Зубья ведущей звездочки гусеничной цепи при прямом ходе должны упираться в проушину с внешней стороны звена.

Направляющее колесо представляет собой стальную отливку с одним ободом и пятью фасонными спицами, усиленными ребрами жесткости. Окна между спицами облегчают конструкцию колеса.

Колесо вращается на двух роликовых конических подшипниках, внутренние обоймы которых посажены на коленчатую ось. От бокового смещения колесо удерживается шайбой и двумя гайками, навернутыми на резьбовой конец оси. Наружные обоймы подшипников запрессованы в расточки ступицы колеса. Подшипники смазывают дизельным маслом через центральное отверстие крышки с пробкой. Под крышкой находится картонная прокладка. С внутренней стороны колеса установлено уплотнительное устройство, предотвращающее утечку масла. Это устройство состоит из корпуса, привернутого к торцу стумицы, подвижного и неподвижного уплотнительных колец и нажимной пружины. Пружина плотно прижимает кольца, удерживая смазку. На внутренней поверхности неподвижного кольца имеется кольцевая выточка, в которую установлено резиновое уплотнительное кольцо.

Шейки верхнего колена оси вставлены в стальные цементированные втулки, запрессованные в кронштейн на раме. При натяжении гусениц и во время работы трактора коленчатая ось свободно поворачивается во втулках, которые смазываются солидолом, нагнетаемым через масленку. От бокового смещения коленчатую ось удерживает шайба, привернутая к торцу оси.

Нижнее колено оси шарнирно соединено со штоком цилиндра гидронатяжения гусеничной цепи. Корпус цилиндра через промежуточное звено сообщается с амортизатором.

Для натяжения гусеничной цепи отвертывают пробку и через масленку шприцем нагнетают солидол в рабочую полость цилиндра. Давление, создаваемое в цилиндре, действует через уплотнитель и шток на коленчатую ось, которая, проворачиваясь во втулках, перемещает направляющее колесо вперед и натягивает гусеницу. Силу натяжения гусеничной цепи при перегрузках ограничивает клапан, смонтированный в корпусе. Сам корпус клапана используют для ослабления натяжения гусеницы.

Амортизатор, предохраняющий детали ходовой части от поломок при наезде на препятствия, состоит из двух сжатых цилиндрических пружин, установленных на натяжном болте. Один конец натяжного болта соединен с вилкой, шарнирно закрепленной на промежуточном звене, а другой упирается через шаровую опору в кронштейн на раме. Сжатие пружин регулируют гайкой, которая через дистанционную втулку воздействует на опорную шайбу. Нормальное расстояние между торцами пружин 525 мм.

Во время переезда трактора через препятствие натяжение гусеничной цепи возрастает, а натравляющее колесо отходит назад. Коленчатая ось, поворачиваясь во втулках, перемещает назад цилиндр и натяжной болт, пружина сжимается, смягчая полученный трактором толчок. После переезда препятствия пружины разжимаются и возвращают в начальное положение коленчатую ось с направляющим колесом.

Рис. 2. Направляющее колесо с амортизатором: 1 — направляющее колесо, 2 — коленчатая ось, 3 — масленка, 4— цилиндр, 5 — промежуточное звено, & — гайка, 7 — пружины, 8 — натяжной болт, 9 — неподвижное уплотнительное кольцо, 10 — подвижное уплотнительное кольцо, 11—корпус уплотнения, 12 — регулировочная гайка

Рис. 3. Цилиндр натяжного устройства: 1 — гайка, 2 — корпус пластинчатого клапана, 3 — масленка цилиндра, 4— пробка, 5 — корпус цилиндра, 6 — уплотнение штока, 7 — шток

Поддерживающий ролик ограничивает провисание и боковое раскачивание гусеничной цепи. С каждой стороны рамы трактора установлено по два поддерживающих ролика. Каждый ролик имеет ступицу, ось и кронштейн. Ось запрессована в кронштейн, который закреплен на кронштейне рамы пятью болтами.

Ступица выполнена в виде пустотелой чугунной отливки с двумя утолщенными ободами, на которые надеты сменные резиновые бандажи. С внешней стороны резиновый бандаж прижат к ступице крышкой, а с внутренней стороны — корпусом уплотнения.

Поддерживающий ролик вращается на оси в шариковых подшипниках, которые смазываются дизельным маслом через отверстие в крышке с пробкой. Масло в подшипниках удерживается таким же уплотнительным устройством, как и у подшипников направляющего колеса.

От смещения поддерживающий ролик удерживается шайбой и двумя гайками, навернутыми на наружный конец оси.

Подвеска соединяет раму трактора с гусеничными движителями и обеспечивает плавность хода. Она включает в себя четыре ба-лансирные каретки (рис. 102), которые установлены на цапфах рамы по две с каждой стороны. От бокового смещения они удерживаются шайбой с болтом и крышкой.

Каретка представляет собой тележку, состоящую из двух одинаковых балансиров, отлитых из стали. В центральные отверстия балансиров запрессованы втулки, трущиеся по поверхности цапф. Втулки смазываются дизельным маслом, заливаемым в отверстия крышек. Эти отверстия закрыты пробками. Смазка в этом сочленении удерживается прокладкой, установленной под крышкой, и уплотнением, унифицированным с уплотнительным устройством опорных катков.

В ступице каждого балансира имеется прилив с расточенным отверстием, в которое установлена на конических роликовых подшипниках ось опорных катков. На обе стороны оси напрессованы катки, удерживаемые от бокового смещения и проворачивания шпонками и гайками.

Наружные обоймы конических подшипников имеют скользящую посадку. Смещение подшипников в осевом направлении ограничено торцами корпусов уплотнения. Под корпусом уплотнения размещены прокладки для регулировки осевых зазоров этих подшипников.

Подшипники смазывают дизельным маслом, нагнетаемым через канал, выходное отверстие которого с наружного торца оси закрыто пробкой. Масло в подшипниках удерживается уплотнительным устройством (по конструкции таким же, как у подшипников направляющего колеса) и резиновыми кольцами, установленными под гайки крепления катков.

В верхней части балансиров отлиты чашеобразные углубления, в которые входят концы двух пружин-рессор. Внешняя и внутренняя пружины имеют различное направление витков во избежание заклинивания их между собой. Пружины стремятся развести верхние концы балансиров и опустить опорные катки вниз, а масса трактора сжимает пружины и сводит верхние концы балансиров. Таким образом, масса трактора передается на опорные катки через спиральную рессору, что обеспечивает плавность хода трактора.

Колебания, возникающие при движении трактора, гасятся гидроамортизаторами, смонтированными на передних каретках и установленными на кронштейнах, закрепленных в верхней части балансиров. Гидроамортизатор состоит из цилиндра, штока с уплотнением и компенсационного бачка.

Во время нагружения каретки амортизатор сжимается, и жидкость из полости Б под давлением штока перетекает в полость А через дроссельное отверстие, а через дроссельное отверстие вытесняется в полость компенсационного бачка. При резком сжатии гидроамортизатора в действие вступает перепускной клапан, который открывает ряд дополнительных отверстий для перепуска жидкости из полости Б в полость А, что предохраняет детали амортизатора от поломок.

При растяжении амортизатора (рис. 103, в) жидкость из полости А перетекает в полость Б через то же отверстие, из компенсационного бачка жидкость свободно поступает в полость Б через открытый клапан 8. Гидроамортизатор повышает плавность хода трактора и улучшает условия труда тракториста.

В гидроамортизаторе в качестве рабочей жидкости используется веретенное масло АУ.

Рис. 4. Поддерживающий ролик: 1 —корпус уплотнения, 2— уплотнительное устройство, 3 —кронштейн ролика, 4 — резиновый бандаж, 5 —ступица, 6 — ось, 7 — крышка, 8 — пробка заливного отверстия

Рис. 5. Каретка: 1 — пружина, 2 — гидроамортизатор, 3 — балансир, 4 — регулировочные прокладки, 5 — корпус уплотнения, 6 — ось опорных катков, 7 — уплотнительное устройство, 8, 9 — пробки, 10 — уплотнительное устройство цапфы, 11 — втулки, 12 — шайба, 13 — болт

Уровень масла проверяют щупом, смонтированным в контрольной пробке.

Техническое обслуживание ходовой части гусеничного трактора. Обслуживание ходовой части заключается в подтяжке болтовых креплений, проверке уровня масла и его замене, регулировке провисания гусеничной цепи и конических подшипников.

Ежесменно очищают узлы и детали ходовой части от пыли и грязи. Проверяют крепление болтов, гаек и не подтекает ли масло через уплотнения. Осматривают резиновые бандажи поддерживающих роликов и удаляют посторонние предметы из резины. В зимнее время проверяют, свободно ли вращаются поддерживающие ролики.

Через 60 ч работы трактора проверяют уровень масла в подшипниках и, если необходимо, доливают его: у направляющих колес — до начала вытекания масла через отверстия в крышке; у опорных катков — до появления масла из зазора между наконечником маслонагнетателя и стенкой масляного канала; у поддерживающих роликов — до уровня заливного отверстия при расположении его на 45° выше горизонтальной плоскости.

Для подшипников ходовой системы в качестве основной смазки применяют масло моторное М10 Г или М10 В летом и М8Г — зимой. Допускается заправлять ходовую систему дизельным маслом ДС-11 —летом и ДС-8 — зимой.

Через 240 ч работы трактора проверяют уровень масла в цапфах балансиров и гидроамортизаторах. Если необходимо, доливают масло до нормального уровня. Контролируют натяжение гусеничной цепи и при необходимости регулируют ее.

Через 960 ч работы трактора заменяют масло в подшипниках направляющих колес, опорных катков и поддерживающих роликов, цапфах балансиров и гидроамортизаторах. Смазывают втулки коленчатой оси солидолом «С», делая 5—8 нагнетаний шприцем.

Проверяют осевой зазор подшипников направляющих колес и опорных катков, а если необходимо, регулируют его. Снимают цилиндры гидравлического натяжения гусениц, разбирают их, удаляют солидол, промывают шток и внутреннюю поверхность цилиндра. Закладывают в цилиндр 300 г чистого солидола и собирают его. Ход штока у собранного цилиндра должен быть свободным.

Натяжение гусениц проверяют на ровной и твердой площадке. Участок гусеницы между ведущей звездочкой и задним опорным катком должен быть натянут. Расстояние от пальцев наиболее провисшего звена до ровной рейки, уложенной на концы пальцев звеньев, расположенных над поддерживающими роликами, измеряют линейкой. У нормально натянутых гусеничных цепей это расстояние должно быть 40—60 мм и одинаково для обеих гусениц.

Если гусеницы провисают более чем на 60 мм, очищают от грязи пробку и шприцем нагнетают солидол через масленку в полость цилиндра. Длина предварительно сжатой пружины амортизатора должна быть 525 мм.

Осевые зазоры в конических подшипниках следует проверять при снятых гусеницах и приподнятых над землей направляющих колесах и опорных катках. Зазор определяют боковым покачиванием направляющего колеса вручную, а у опорных катков — с помощью ломика. Нормальный осевой зазор в конических подшипниках должен быть 0,2—0,5 мм. Если осевой зазор превышает 0,5 мм, подшипники регулируют.

У направляющего колеса очищают от грязи крышку и снимают ее вместе с картонной прокладкой. Сливают смазку из ступицы колеса, ослабляют контргайку и затягивают регулировочную гайку до тех пор, пока колесо будет туго поворачиваться от руки на обод, а затем отвертывают ее на 1/6 — оборота. Убедившись, что направляющее колесо вращается свободно, затягивают контргайку, устанавливают крышку и заливают в подшипник масло.

Для регулировки подшипников опорных катков поднимают раму трактора домкратом и снимают каретку с цапфы. Очистив каретку от грязи, снимают опорные катки и корпуса уплотнения, промывают детали уплотнения и подшипника в чистом дизельном топливе, удаляют с обеих сторон одинаковое количество регулировочных прокладок, устанавливают на место корпуса уплотнения и затягивают болты.

Ударив несколько раз медным молотком по торцам оси, проверяют ее осевой люфт. Если люфт не ощутим, а ось от небольшого усилия руки вращается свободно, значит подшипники отрегулированы правильно. Если ось катков проворачивается с трудом, добавляют одну прокладку толщиной 0,2 мм.

Рис. 6. Гидроамортизатор и схема его работы: а — устройство, б — схема его работы при сжатии, в — схема его работы при растяжении; 1 — кожух, 2 — шток, 3 — цилиндр, 4, 10 — дроссельные отверстия, 5 — клапан, 6 — пробка со щупом, 7 — компенсационный бачок, 8 — перепускной клапан, 9 — уплотнение штока; Л, 6 — полости цилиндра, В — полость компенсационного бачка

После регулировки напрессовывают катки на оси и завертывают до отказа гайки крепления катков, застопорив их замковой шайбой. Устанавливают каретки на цапфы и смазывают подшипники. Осевое перемещение каретки во время эксплуатации трактора не регулируют.

Для устранения течи гидроамортизатора снимают его с трактора, очищают от грязи и насухо протирают. Затем сливают амортизационную жидкость, разбирают гидроамортизатор и устраняют неисправность. Промыв все детали в бензине, проверяют действие пружины клапана. Потом собирают гидроамортизатор и заправляют его свежей амортизационной жидкостью.

Рис. 7. Схема шарнирно-ломающейся рамы: а — поворот секций рамы в горизонтальной плоскости, 6 — поворот секций рамы в вертикальной плоскости, в — распределение массы трактора по осям колес

Рис. 8. Рама колесного трактора: 1 — крюк, 2 — продольная балка (лонжерон), 3— двойной шарнир, 4— кронштейн, 5 — бугель, 6 — ухо, 7— чашка, 8 — резиновая опора, 9 — серьга механизма блокировки, 10 — накладка, 11—стремянка, 12—резиновый буфер, 13 — рессора, 14 — передняя балка

150К — спецификация, фото, видео, обзор

 Главная / Тракторы / Тракторы Т-150К: технические характеристики, внешний вид

• Тип: Тракторы;
• Производитель: ХТЗ;
• Модель: Т-150К.

Т-150К фото

Т-150К описание

Серийное производство колесного трактора Т-150К, изготавливавшегося на Харьковском тракторном заводе, стартовало в 1971 году

Модель трактора Т-150К — это модификация машины Т-125, которая в свою очередь отличается полностью оригинальной конструкцией и не имеет предшественников. Этот трактор максимально унифицирован с гусеничным Т-150, хотя у этих сельхозмашин имеется ряд отличий (механизм поворота, ходовая система, рама, КПП, система управления).

Рама трактора Т-150К состоит из двух полурам (передней и задней), соединенных горизонтальным и вертикальным шарнирами. При этом вертикальный шарнир обеспечивает поворот трактора, а горизонтальный — контакт всех четырех колес с почвой. Полурамы выполнены из прокатных продольных швеллеров, а также поперечных брусьев (литье). Передний мост трактора Т-150К установлен на рессорах, задний — жестко крепится к раме.

За счет того, что база трактора увеличена, а также благодаря установке одинаковых передних и задних колес увеличенной грузоподъемности и наличию свободного места на задней полураме имеется возможность значительно увеличить количество машин, агрегатируемых с моделью Т-150К.

Дизельный силовой агрегат СМД-60 был специально разработан для модели трактора Т-150К. Запуск осуществлялся при помощи пускового бензинового двигателя, а он в свою очередь запускался с помощью электростартера. Однако после того как прекратилось производство этой модели силового агрегата, трактор стали комплектовать ДВС ЯМЗ-236ДЗ. Запускается данная модель силового агрегата с помощью электростартера.

У гидромеханической коробки переключения передач имеется несколько диапазонов: рабочий, транспортный, замедленный и задний ход. В каждом диапазоне имеются 4 передачи, переключение которых происходит без разрыва потока мощности. Диапазоны переключаются при полной остановке машины.

Трактор Т-150К оснащен колодочными рабочими тормозами на каждое колесо. Тип стояночного тормоза — ленточный, располагается на валу привода переднего моста.

Трактор Т-150К оснащен кабиной, изолированной от шума, пыли и вибраций. С 2013 года ее стали оборудовать каркасом безопасности. Комфортные условия для оператора, в частности, низкий уровень колебаний, достигнуты благодаря тому, что кабина расположена в зоне центра тяжести.

Гидрооборудование трактора представляет собой отдельную раздельно-агрегатную систему навесного устройства, отдельную систему управления поворотом, отдельную систему для переключения передач. На тракторах, которые были произведены после 2013 года, гидросистемы поворота и навесного устройства были объединены.

У трактора Т-150К имеется пять модификаций.

Исходя из основных технических характеристик к числу аналогов можно отнести следующие модели: МТЗ БЕЛАРУС 1025.5, МТЗ БЕЛАРУС 1021.5, МТЗ БЕЛАРУС 1221Т.2.

Запуск силовой установки осуществляется при помощи бензинового двигателя и электростартера. Двигатель соединяется с муфтой сцепления и КПП.

Технические характеристики Т-150К

Масса трактора	8,1-8,75 т
Тяговый класс	3 тс
Диапазон скорости движения вперед	1,8-30,1 км/ч
Диапазон скорости движения назад	6,6-10,4 км/ч
Топливный бак	430 л
Двигатель СМД-60
Эксплуатационная мощность	165 л. с.
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	V-образное
Тип охлаждения	Жидкостное с турбонаддувом
Двигатель ЯМЗ-236ДЗ
Эксплуатационная мощность	170 л.с.
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	V-образное
Тип охлаждения	Жидкостное безнаддувное
Длина	6 130 мм
Ширина	2 400 мм
Высота	3 195 мм
Дорожный (агротехнический) просвет	400 мм
Колея	1 860 мм и 1 680 мм
Модель	Особенности
Т-150КД	Оборудован бульдозерным отвалом
Т-156	Погрузчик
Т-157	Лесопромышленный трактор
Т-158	Промышленный трактор
Т-155	Легкий колесный тягач

Т-150К видео

Отзывы о Т-150К

Машины харьковского завода явился базой и для разработки Рыбинским заводом одноосного тягача, работающего в составе самоходных скреперов и асфальтовых катков. У него задняя рама заменена рамой соответствующей машины и модифицирован шарнир между полурамами.

Чтобы переключить скорость в границах одного диапазона, водитель должен выжать сцепление, и перевести рычаг в требуемое положение.

Самостоятельный ремонт коробки переключения передач достаточно прост благодаря отсутствию лишних элементов. Это дает возможность выявить неисправность и заменить новые запчасти КПП в короткие сроки прямо на рабочем месте.

Технические характеристики трактора Т-150, Т-150К: устройство, схема

оглавление

• История создания спецтехники
• Плюсы и минусы трактора
• Технические параметры спецтехники
• Модификации тракторной техники
• Особенности устройства трактора

Одним из самых мощных транспортных средств, используемые в сельском хозяйстве, является гусеничный трактор Т-150, который имеет 4 ведущих колеса. Основное функциональное предназначение техники, это проведение пахотных работ, а также для проведения культивации и выполнение работ связанные с посевом и сбором урожая. Изучая технические характеристики трактора Т-150, мы увидим, что спецтехника может использоваться с прицепной или полуприцепной техникой.

Отличительными функциональными характеристиками спецтехники являются:

• Превосходные параметры энергонасыщенности.
• Универсальный вариант применения техники для сельхозработ.
• Устройство трактора Т-150 сочетает в себе как современный вариант скоростной техники, так и полномасштабного тягача.

Наличие специальных возможностей позволяет эксплуатировать транспорт в сельском хозяйстве на протяжении круглого года, причём, здесь не играет роль сезонность. Например, для животноводов трактор Т-150 поможет в зимний период производить подготовку фермы и прочих животноводческих подразделений.

История создания спецтехники

Создать мощную колёсную технику для сельского хозяйства было очень трудно, так как соответствующая база советского автопрома не могла оснастить производственный цикл. Вместе с этим в 1967 году удалось разработать опытный вариант трактор колесный Т 150 К, который выпустил Харьковский Тракторный Завод (ХТЗ).  За основу новой модели было принято решение взять базу действующей машины Т-125.  Только спустя 40 лет после выпуска опытной партии удалось пройти качественное тестирование в штате Небраска США, где подтвердились превосходные параметры сельхозспецтехники. По классификации, трактор относится к 3-ей группе тяговой группы спецтехники.

Плюсы и минусы трактора

Изучая отзывы покупателей и непосредственных потребителей техники, эксплуатация трактора Т-150 имеет свои положительные и отрицательные стороны.

Положительные стороны спецтехники:

• На грунт машина оказывает низкое давление, что позволяет получить должный эффект обработки земли.
• Высокая производительность. Наличие вспомогательного оборудования и приспособлений позволяет увеличить производительность машины за счёт скоростных режимов.
• Коробка передач трактора Т-150К. Спецтехника имеет две коробки передачи, что существенно уменьшает нагрузку на трансмиссию спецтехники.
• Отличная ремонтопригодность. Для проведения реставрационных работ используется доступные запчасти, в том числе б\у.
• Всесезонное использование. Трактор можно использовать как летом, так и в зимний период времени года, например для расчистки дорог от снега и т.д.
• Простота конструкционного решения. Простота изготовления  трактора Т-150 на гусеничном ходу отлично зарекомендовала себя для эксплуатации в сельском фермерском хозяйстве.
• Наличие дополнительного навесного оборудования позволяет использовать технику для выполнения вспомогательных работ в сельском хозяйстве, для строительства и дорожной отрасли.
• Самое низкое потребление топлива.
• Отличные условия для работы оператора в кабине машины.

Кроме этого, имеется ряд недостатков, в том числе:

• Гусеничные элементы имеют повышенную степень износа, которая приводит к частой замене или ремонту.
• Низкая скорость передвижения.
• Не до конца разработан механизм работы гидросистемы, где нет режима запуска охлаждающей жидкости.
• Рулевое управление трактора Т-150К имеет невысокие параметры КПД для выполнения определённых характеристик работы.
• Имеется сложность запуска двигателя в зимний период года.

Вместе с этим положительные характеристики сельхозтехники позволяют использовать спецтехнику для проведения различных видов работы на земле, а также в других отраслях экономики.

Технические параметры спецтехники

Учитывая то, что производится 2 типа одного класса спецтехники, ниже вы можете ознакомиться, какие имеет технические характеристики трактор Т-150К.

Технические характеристики тракторов Т-150 и Т-150К
	Т-150	Т-150К
Моторная часть	СМД-60	СМД-62
Параметр мощности мотора, л.с.	150	165
Объем встроенного топливного резервуара, л	315	375
Общая масса техники, тонн	6,97	7,6
Длина, м	4,935	5,735
Ширина, м	1,85	2,4
Рабочая колея техники, м	1,435	1,68
Допустимый дорожный просвет, (не менее, м)	0,3	0,4
Максимальная скорость передвижения, км/ч	32	30,8

<

Модификации тракторной техники

Производитель разработал две модификации техники, которые отличаются по некоторым параметрам, так:

Серия Т-150

• Модель Т-150С1. В этой серии имеется модифицированная навесная гидравлическая узкопрофильная система, в которой предусмотрен независимый компонент, имеющий название вал для проведения отбора мощности или ВОМ. Далее, предусмотрена конструкция прицепной скобы и специального элемента – упряжная серьга. В модели предусмотрено устройство предпускового подогревателя вида ПЖБ-300. Помимо прочего, в серийной модели имеется воздухоохладитель испарительного варианта исполнения, обновлённая схема электропроводки трактора Т-150, а также разрывного типа муфта с встроенными шлангами (все дополнительное оборудование прилагается к тракторной технике).
• Модель Т-150С2. Комплектация аналогична Т-150С1, но нет заднего встроенного навесного компонентного оборудования, а также отсутсвует силовой цилиндр с встроенными шлангами и нет наличия встроенного ВОМ и усиленного подогревателя.

Серия Т-150-К

• Модель Т-150КС1. Серия оборудована аналогичной навесной гидравлической комплексной системой, имеется независимый ВОМ, а также оснащение прицепной скобой и упряжной серьгой. В технику встроен предпусковой тип подогревателя серии ПЖБ-300, и крюковой механизм гидрофицированного типа.  Оснащение техники испарителем воздухоохладительного типа и разрывными элементами муфты с гидрокрюком и прочими элементами.
• Модель Т-150КС2. Аналогична предыдущей серии, но здесь отсутсвует заднее навесное оборудование, нет встроенного силового цилиндрового механизма управления со шлангами. В этой серии нет ВОМ, гидрокрюка и нет предпускового механизма управления. Предусмотрен часовой расход топлива трактора Т-150 по специально установленному прибору.
• Модель Т-150КС3. Модельный ряд имеет идентичные характеристики с моделью Т-150КС1, отсутсвует прицепная скоба и дополнительный узловой механизм серьга упряжного типа. Не предусмотрено наличие ВОМ и предпускового элемента управления подогревателем. К сельхозтехнике прилагается разрывной шланг и муфтовые элементы.

Особенности устройства трактора

Машина имеет две полурамы, которые взаимосвязаны горизонтальными и вертикальными шарнирными соединениями. Непосредственно конструкция полурамы включает в себя брусья поперечного вида и швеллерные элементы продольного типа, которые соединяются между собой заклёпками.

В устройстве КПП трактора Т-150К предполагает расположение двигатели в передней части спецтехники. К приводной части крепится схема КПП трактора Т-150К, а также полноценная раздаточная коробка, универсальные узлы муфты сцепления и встроенные выходные валы, которые взаимосвязаны с элементами главных передач, за счёт встроенной карданной системе управления спецтехники. При проведении сельхозработ, расход топлива на пахоте трактора Т-150 будет определяться из определённой нагрузки на ТС, которая составит около 185 грамм на лошадиную силу, учитывая параметр 1 часа.  Для определения  расход топлива на 100 км трактор Т-150 расходует около 28 литров бензина в час прохождения пути. Для подробного анализа управления транспортным средством, вам поможет руководство по эксплуатации трактора Т 150К, где указаны основные технические данные спецтехники при проведении пахотных или иных работ в сельском хозяйстве.

Видео:Трактор Т-150К

Марина

Дата публикации:

Август 28, 2017

Рейтинг статьи:

Загрузка…

Понравилась статья?

Да (6)

Нет (3)

Поделиться статьей

---

похожие статьи

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ГУСЕНИЦЫ

 

                                Текст внизу страницы

 

	1 — Четыре категории следов шин слева направо: цепные, ленточные, кольцевые и камерные.
	2 — Самолет Piper с гусеничным шасси G. Bonmartini.
	3 — Caterpillar ‘Castoro’, оснащенный трубчатыми гусеницами Bonmartini производства G. Bonmartini в 1962 г. http://vieilles-soupapes.grafbb.com/t16058-lombardini-castoro-a-chenilles-pneumatiques
	4 — Крупный план трубчатой ​​гусеницы Bonmartini модифицированного трактора Castoro. Помимо плавности хода, это позволило бы движение по дорогам. Фото из газеты: L’Argus, 1964 01 23
	5 — Вид сбоку патента Г. Бонмартини на деформируемую гусеницу с несколькими шинами в 1964 году: каждая кромка шины была шарнирно соединена со следующей. Патент. Рисунок из обзора ‘Ingénieurs de l’Automobile’, 1966 05.
	6 — Модель пневматической полугусеницы Х. Окада. Пробуксовка уменьшилась с 37% при колесном до 9,5% при полугусеничном ходу. Фото из журнала Terramechanics, 1966, Том. 3, № 1, Pergamon Press, Elsevier.
	7 — Подвижная опора М. Г. Беккера, вид сбоку. патент США 2652290.
	8 — Подвижная опора M.G. Bekker в разрезе. Механизм должен купаться в масле, а боковые уплотнители должны обеспечивать водонепроницаемость. патент США 2652290.
	9 — Д. О. Йо предложил в 1963 г. патент на треугольную пневматическую гусеницу. Сегодня эта форма обычно встречается на гусеницах. Патент US3072443.
	10 — The Scaled Test Bed, уменьшенный прототип PATA, 1961 год. Коллекция Pict JMM (от бывшей Ling-Temco-Vought Inc.).
	11 — Можно увидеть различные конфигурации гусеничных мешков, испытанных на модели уменьшенного масштаба Scaled Test Bed. Фото из бумаги SAE 6 : «Система подвески Air-Cell — решение проблем бездорожья», 1969 г.
	12 — Гусеницы PATA (1965 г.) занимали солидный объем. Тепло, выделяемое внутренним трением гусеницы, нагревало кабину. Фото из рецензии ‘Инженер’, 1966 02 18.
	13 — Полугусеничный С-3М НАМИ (1965 г. ), выпущенный из серийной машины, столкнулся с проблемами из-за охлаждения трансмиссии, поскольку задняя часть машины была тяжелее исходных колес. Гусеницы принесли отличную плавность хода.  Изображение из книги Алена Дюпуи, Auto-éditeur : ‘Les vehicules tout-terrain N° 11 Tome I’. Гренобль, 1995 г.
	14 — Амфибийная гусеничная машина-амфибия 0106 НАМИ с гусеницами трубчатой ​​конфигурации, которые обеспечивали хорошую проходимость, но логически оказались недостаточными для движения по воде. Фото с http://www.off-road-drive.ru/archive/3/Prokol_spustila_gusenica.
	15 — Одна из четырех подвижных ступеней НАМИ 0106. http://www.off-road-drive.ru/archive/3/Prokol_spustila_gusenica
	16 — Гусеничный автомобиль УАЗ-469 «Сотовый» обеспечил лучшее сцепление с грунтом.  Изображение из книги Алена Дюпуи, Auto-éditeur : ‘Les vehicules tout-terrain N° 11 Tome I’. 1995.
	17 — Полугусеничный автомобиль НАМИ С-4. http://www.off-road-drive.ru/archive/3/Prokol_spustila_gusenica
	18 — Фокус на гусеницы НАМИ С-4. http://www.off-road-drive.ru/archive/3/Prokol_spustila_gusenica
	19 — Прототип трактора «Эврика».  Изображение из книги Алена Дюпуи, Auto-éditeur : ‘Les vehicules tout-terrain N° 11 Tome I’. 1995.
	20 — трактор Т-54сПГ кишиневского завода. Стандартные полосы могут быть соединены вместе, чтобы создать более или менее широкие дорожки.  Изображение из книги Алена Дюпуи, Auto-éditeur : ‘Les vehicules tout-terrain N° 11 Tome I’. 1995.
	21 — Трактор Т-150 Харьков имеет тот же тип гусениц, что и Т-54сПГ.  Изображение из книги Алена Дюпуи, Auto-éditeur: ‘Les vehicules tout-terrain N° 11 Tome I’. 1995.
	22 — Трактор ДТ-75 Кировец с сумками.  Изображение из книги Алена Дюпуи, Auto-éditeur : ‘Les vehicules tout-terrain N° 11 Tome I’. 1995.
	23 — Экскаватор Э-4121 для аварийно-спасательных работ на тусклых полях. Фото бывшего сайта www.nntu.sci-nnov.ru Нижегородского университета.
	24 — СТРПр6901-01, автомобиль-амфибия с пневмошпильками. Фото бывшего сайта www.nntu.sci-nnov.ru Нижегородского университета.
	25 — 0,5-VACT датируется концом 90-х годов и использует ту же концепцию, что и PATA. http://www.msun.ru/res/www/Azovcev/tsvgrus.htm
	26 — Крупный план 3/4-тонного перевозчика Kristi KT-4, модифицированного Jered Industries, Бирмингем, Мичиган, также называемого прототипом Water Walk. Армия сконструировала плавучие мешки.  Изображение из книги Фреда Крисмона «Военные гусеничные машины США», Motorbook International Publishers & Wholesalers, 19.92. Изображение ниже из буклета RAVE I (Оценка транспортных средств в удаленных районах I в Понтиаке, штат Мичиган), Управление исследований и разработок US ATAC, 29 октября 1962 г. Смотрите также сайт :   http://www.kristisnowcat.com/   история/   прототипа/   KT4JC/kt4jcgallery.asp
Посмотреть сайт :  http://www.kristisnowcat.com/ история/ прототипа/ KT4JC/kt4jcgallery. asp	27 — Прототип Kristi KT-4 без сумок был спроектирован так, чтобы оставаться в горизонтальном положении с помощью рычагов и домкратов. Стоит отметить, что все автомобили этой марки самовыравнивались с помощью запатентованного механизма на уклоне менее 15°. 180 единиц этой марки сошли с конвейеров в период с 1953 по 1968 год. Текст изображения 27 взят с сайта: http://www.kristisnowcat.com/
	28 — «Машины для пересечения болот» постройки около 1942 г. имели длину 7 м, собственную массу 8,25 т и дизельный двигатель мощностью 130 л.с., обеспечивающий максимальную скорость 19 км/ч по грязи, 8 по воде, 35 по твердому грунту. земля. Это более крупный из двух произведенных прототипов. http://www.strange-mecha.com/vehicle/track/scv.htm
	29 — Прототип гусеницы на воздушной подушке В. Р. Бертелсена в 1987 г. Ключом к этой гусенице было скользящее уплотнение между неподвижными и подвижными частями. При давлении 0,5 кг/см2 вроде бы решалась проблема передвижения по бездорожью по грязи, песку или камням. Bertelsen-air-track-1987.pdf
	30 — Патент на воздушные гусеницы с отсеками W.R. Bertelsen 1985. Похож на гусеницы PATA. США4530545.
	31 — Airroll частного музея в Северной Калифорнии. С сайта com-central.net
	32 — Canadair-Fisher, небольшой высокопроизводительный квадроцикл 1963—1964 годов, построено два экземпляра. Кем они стали? Коллекция Дж. М. Маклоу (от Фреда Крисмона).
	33 – Вид в разрезе Canadair Fisher: Хорошо видны колеса с шинами, вызывающими движение ремня, на котором закреплены оси шин низкого давления. Рисунок из «Испытания военного потенциала автомобиля Canadair Fisher», NTIS, 19 декабря.67.
	34 — Пневматическая гусеница с катками W. W.Cushman от 6 января 1959 г. Патент US2867480.
	35 — Велосипед Патрика Карна на гусеничном ходу для передвижения по снегу или песку: определенно лучше было спускаться по склону. Из «Книги изобретений» Валери-Анн Жискар д’Эстен, 1999.
	36 — Принцип тороидального привода в 2005 году. Внешний вид перевернутого тора поворачивается сам на себя. Удивительно! http://evgars.com/tore_tranport.htm
	37 — Прототип автомобиля с тороидальным движителем Шихирин Валерий : исследования продолжаются. http://www.elastoneering.com/mukhtar.htm
	38 – Масштабная модель аналогичного автомобиля. http://evgars.com/tore_tranport.htm
	WSL, Робот для передвижения по всей коже, 2008 г., Ромела, Университет Вирджинии, вдохновленный движением амебы, когда внешняя эктоплазма движется вокруг эндоплазмы, вызывая движение всего тела вперед. Он может протискиваться через небольшие пространства.

Почему бы не объединить преимущества колеса и гусеницы? Пневматическая гусеница является ответом: встроенная подвеска в упругом элементе, более высокая скорость, чем у металлической гусеницы, лучшее распределение нагрузки.

Первая практическая модель принадлежит русскому ученому Н. С. Ветчинкину в 1927 году, а в 30-х годах Н. И. Груздев занимался этой проблемой, но отказался от нее из-за отсутствия натурального каучука.

Можно найти множество патентов. Различают четыре категории пневматических гусениц (фото 1).

С точки зрения интереса практический интерес представляют только следы В. Т. Шеппарда в США и особенно Дж. Бонмартини в Италии.

1 — Осознание пришло от графа Джованни Бонмартини, Аоста, Италия, который изучал шасси для гусеничного легкого самолета-амфибии с 1930. В 1949 году Piper мощностью 65 л.с. также был оснащен шинным гусеничным шасси (фото 2), изученным в сотрудничестве с Superga из Pirelli Group.

Гусеница состояла из кольцевой трубы из листов гуммированного шнура, опирающихся на два стержня, окружающих воздушную трубу, обернутую резиновой поверхностью. По словам Р. М. Огоркевича (The Engineer’s, 21 июля 1961 г.), самолет нормально приземлился на поле, усеянном небольшими порезами, которые были бы катастрофическими для классического колесного поезда.

Bonmartini также адаптировала трубчатую гусеницу к трактору Lombardini мощностью 18 л. 1962. Удвоенная максимальная скорость, надежные и малоуязвимые гусеницы, быстро меняющиеся при необходимости и бесшумные, вот что прельщало. Небольшой насос смазывал внутреннюю поверхность гусениц.

Этот пневматический гусеничный трактор был продан в продажу, но, к сожалению, результаты продаж неизвестны. Несмотря на ограничения по тяговому усилию по сравнению с обычными гусеницами, у системы было реальное будущее в сельском хозяйстве, где требуется минимальная деградация земель.
Г. Бонмартини задумал также многоколейную шину (фото 5).

2 — Полупневматическая гусеница (фото 6), модель которой была построена в 1965 году на капитале господином Окада, Япония, представляла собой некое колесо с увеличенной опорной поверхностью; стороны гусеницы были герметизированы с помощью гибких диафрагм для предотвращения проникновения и сохранения необходимой смазки. Повышенная прочность на растяжение и сниженное давление на грунт были интересны обычным колесам.

3 — Грегори Межцислав Беккер, отец Теории передвижения по бездорожью, подал различные патенты, включая «мобильную опору» (фото 7 и 8) в 1963. Это была также водонепроницаемая гусеница, погруженная в масло. Ведомая внешняя лента проскальзывала по треугольнику в форме шины, сечение которого было более узким вверху, чем внизу. На самом деле всегда нужно увеличивать низ, потому что в верхней части находятся тормоза и трансмиссия. Известных прототипов нет.

Точно так же Д. О. Йо предложил в 1963 году патент на пневматическую гусеницу треугольной формы (фото 9).

4 — Надувные гусеницы, соединенные между собой или нет:

В 1961 году компания Ling-Temco-Vought, Inc., Мичиган, Chance Vought Corp., Даллас, Техас, построила тестовую модель масштабируемого транспортного средства, испытательный стенд Scaled Test Bed. (фото 10). Новой идеей были сумки, прикрепленные к ленте и соединенные между собой. Протестировано с различными конфигурациями мешков (фото 11). Это соединение позволило мешку поглощать препятствие за счет сдувания, которое передавало воздух в следующие мешки. На самом деле модель PATA (фото 12) (Plenum Amphibian Air или Pneumatic Tread All Terrain Amphibian) масштаба 1, появившаяся в 1965 не включал это слишком сложное положение.

ПАТА имел только два колеса и не имел гусеничной подвески, последняя неслась на подушках безопасности, что позволяло передвигаться по дорогам и бездорожью на достаточно высоких скоростях (40 км/ч) и плавно преодолевать препятствия и уклоны 60%, боковой уклон 30%, кататься по мягкому грунту или глубокой грязи и по воде благодаря своей плавучести (скорость 10 км/ч). Он мог нести полезную нагрузку 900 кг, а низкий центр тяжести способствовал его устойчивости.

Испытания в Форт-Ли и Кэмп-Уоллес, штат Вирджиния, продолжались с 19 мая., 1965 г. по 13 мая 1966 г. в течение 41 дня только реальных испытаний из-за устранения неполадок. PATA вела себя хорошо, как написано выше, на очень грязных грунтах, но ее маневренность на других полях была ограничена. В гусеничной системе возникали многочисленные отказы с разрывами мешков и перегревом гусениц, что беспокоило находящихся в кабине. Боковая устойчивость на высокой скорости была плохой, обе стороны мешков были гибкими.

Мы сомневаемся, что проколы происходили часто, но участвующие компании сообщили, что накопитель PATA может катиться с 5 сдутыми ячейками.

Поиски продолжались до 1969 года, когда у производителей шин не было другого прототипа.

4 — В России

4.1 — Машины НАМИ

Пионеры исследований гусениц вообще и пневмогусениц в частности, россияне продолжили свои исследования в институте НАМИ, Официальном институте автомобильного транспорта России, в сотрудничестве с Бауманского института в Москве (бывший Московский технический университет).

В 1961 году они создали опытный образец под названием НАМИ С-3 из автомобиля серии 4х4 Москвич, трансформированного в полугусеничный.

Испытания показали бесшумную работу до 40 км/ч. Кроме того, упругая природа гусеницы вызывала вертикальные и поперечные колебания. Впоследствии в 1965 году НАМИ дал название С-3М (фото 13) своему новому усовершенствованному прототипу, полугусеничному с тремя катками и балансиром, сами гусеницы были изготовлены из покрышек, армированных прутками из стали.

Затем, снова в 1965 году, НАМИ построила НАМИ-0106 (фото 14-15), шарнирно-сочлененную амфибийную гусеничную машину с четырьмя пневматическими трубками. Его двигателем была Волга М-21, агрегатированная с 4-ступенчатой ​​​​коробкой УАЗ-452 и главной коробкой передач ГАЗ-69., направление гидравлическое с радиусом поворота наружу 5,5 м. Он поднимался по склонам 25°. Тяговое усилие ниже, чем у обычной гусеницы, была опробована новая гусеница «Сотовая», содержащая пустые замкнутые пространства и установленная на полугусеничном ходу, которым стал УАЗ-469 (фото 16).

Тяга прогрессировала, но высокая цена и ненадежность не оправдывали последний тип гусениц.

Появились полугусеничные НАМИ С-4 (фото 17 и 18) с новыми боковыми полосами протектора и продольными трубами, для придания жесткости и улучшения управляемости.

4.2 — В Беларуси

Возвращаясь к середине 60-х годов, когда рабочая группа Белорусского института механизации под руководством В. Рудельсона совместно с Харьковским тракторным заводом (ХТЗ) и заводом «Красный Резинчик» реализовала опытный трактор «Эврика» (фото 19) с пневматическими гусеницами на базе виноградникового трактора В-101. Его максимальная скорость составляла 25 км/ч. Вес уменьшился на 15%, но и сцепление с дорогой, что заставило отказаться от использования в сельском хозяйстве. Тогда это казалось зарезервированным для геологов, и исследования были заброшены.

4.3 — В Нижегородском университете

В 1970 году Горьковский политехнический институт был основан на базе Горьковского университета, который в 1991 году вновь стал Нижегородским университетом.

Переименованный в 1978 году в ОНИЛ ВМ (Научно-исследовательская лаборатория отдела вездеходов), институт занимался исследованиями гибких воздушных гусениц. Здесь реализованы различные машины, такие как ГАЗ-47ПГ, 71ПГ-ГАЗ в период 1976-78 гг., Т-54сПГ (фото 20) для Кишиневского тракторного завода и Т-150ПГ (фото 21) для Харьковского тракторного завода, Украина. Тракторы «Кировец» ДТ-75, Санкт-Петербург (фото 22) исследованы на заболоченных участках.

В 1980 году был сделан вывод, что введение пневматических гусениц позволило снизить уплотнение почвы, что очень благоприятно для сельскохозяйственной техники. В этой области прославились такие имена, как Бочаров, Семенов, Веселов, Новиков.

В 1985 году были разработаны и серийно изготовлены экскаваторы Э-5015 и Э-4121 (фото 23) с пневмогусеницами для аварийного ремонта трубопроводов в районе Верхней Волги.

В этом же году поступил автомобиль-амфибия СТПр6901-01 (фото 24) грузоподъемностью 10 т на пневмогусеницах и узлах автомобилей КАМАЗ. Одна из моделей, полученных в 1987 экскаватор. STPr6901 производился серийно, но рули не были полностью резиновыми?

В лесном хозяйстве опытный образец трактора ЛХТ-100 Онежского тракторного завода привел к Белоцерковскому заводу РТИ серию из 200 экологически совместимых с лесным грунтом пневматических гусениц.

Частное ЗАО «Транспорт ТТМ» в настоящее время распространяет на рынке новинки, испытанные в Нижегородском университете, а в 1997 году в этом городе была проведена крупная выставка новых автомобилей с участием крупнейших авторитетов того времени.

4.4 — ВАКТ Асовцев изготовлен около 2000 г. по принципу бандажного оснащения подушками безопасности как ПАТА.

Российские ученые мечтали об универсальном амфибийном транспортном средстве, предназначенном для освоения таких негостеприимных регионов, как Дальний Восток, а также сибирских районов Австралии, Азии, Африки или Крайнего Севера и Крайней Южной Америки. Его следует использовать для исследования побережья, прибрежного рыболовства, сбора водорослей или птицеводства, обслуживания буровых платформ, промышленных предприятий, лесов или разгрузки оставшихся судов.

Экологические проблемы суши Помимо проблем в условиях бурного моря автомобиля, Азовцев разработал прототип амфибийной транспортной машины грузоподъемностью 0,5 т при полной массе 1,25 т, 0,5-ВАКТ (фото 25), уникальность которого заключается в своей воздушной подушке обеспечивает плавный ход и хорошую плавучесть. Гидравлические испытания в Московском университете подтвердили, что машина хорошо соответствовала первоначальному проекту, и, не проходя быстро, на этом принципе можно было создать машину грузоподъемностью 60 т.

Прототип не появился.

Наконец, мы можем сообщить о теоретическом исследовании пневмогусеницы в сельском хозяйстве, проведенном Ch. Ждановича из Белорусской государственной политехнической академии, опубликованной в буклете SAE (Общество автомобильных инженеров, Пенсильвания) в 1998 году на Международном транспортном конгрессе внедорожников в Милуоки, штат Висконсин.

Доказательства того, что исследования продолжаются!

5 — Kristi

Плавающий автомобиль Kristi KT-4 (фото 26 и 27), известный как Kristi ‘Water Walker’ в 1962 был окружен пневматическими подушками (предоставленными армией), установленными на его гусеницах, которые позволяли корпусу оставаться вне воды.

Это оригинальное транспортное средство могло оставаться в горизонтальном положении на склонах. Осталось немного деталей, несмотря на его оценку во время учений RAVE (Оценка транспортных средств в удаленных районах) армией США.

6 — В Японии

Аналогичные исследования в Японии во время Второй мировой войны привели к созданию «транспортных средств для пересечения болот» (фото 28), но мы не знаем, были ли сумки надувными.

8 — В. Р. Бертельсен

Доктор Уильям Р. Бертельсен, Рок-Айленд, Иллинойс, построил много прототипов транспортных средств на воздушной подушке, получивших обозначение «Аэромобиль» в 1950–1980 годах. Он также принимал участие в исследованиях вертикального полета, в частности, воздушного потока, отклоняемого от пропеллера. Он также построил много гусеничных прототипов устройств со встроенной воздушной подушкой для вездехода (фото 29), из которых можно было заметить презентацию на Международной конференции по технологии воздушной подушки в Торонто, Онтарио, в 1987 году.

В этом патенте 1985 г. (фото 30), подписанном В. Р. Бертельсеном, используется несколько герметичных мешков вокруг гусеницы.

9 — Airroll

Уже описанный в другой главе, Airroll (фото 31) больше походил на серию, чем на PATA.

Точно так же малый квадроцикл (вездеход) Canadair Fisher (фото 32 и 33) в 1963-64 годах вполне мог также выпускаться серийно после некоторых доработок. Квадроциклы для отдыха, многие производители которых выпускали самые разные модели, очень хорошо продавались в 60-х и 70-х годах.

Гусеницы с пневматическим катком (Фото 34) широко представлены в патентах.

10 — Гусеничный велосипед Книги Изобретений (фото 35)

11 — Тороидальный двигатель

В 1963 г. родилось первое изобретение в этой области, а с 1972 по 2001 г. в России российская компания «Градерика, ООО» ‘ в Москве вместе с доктором Валерием Шихириным участвовал в исследованиях тороидальной локомоции. Он продолжил свои исследования в 2002 году на частном предприятии: Elastoneering, Inc.

, Уилинг, Иллинойс, включая следующий сайт:

http://www.elastoneering.com/index.htm  

Мешки в форме перевернутого тора имеют несколько применений, включая приведение в движение транспортных средств (фото 36-37-38). Как показано на фотографиях, цель состоит в том, чтобы включить саму оболочку перевернутого тороидального мешка, вызывая смещение транспортного средства.

Материалы тора должны быть водонепроницаемыми, прочными и эластичными, а также тонкими и легкими. Тор легко транспортируется и хранится, легкий, бесшумный, имеет очень низкое давление на грунт (менее 0,1 кг/см2), хорошую амортизацию в сочетании с большой грузоподъемностью. Конструкция подвесок очень проста и они во много раз менее энергоэффективны, чем колесо или настоящая гусеница. Очевидно, они адаптируются к любой местности. Но об их долговечности ничего не сказано.

На сайте Youtube:

http://www.youtube.com/user/elastoneering#p/a/f/0/bTXDQL1FMxc

 
Чуть раньше середины видео мы видим шкалу Модель автомобиля с перевернутым тором.

Исследование перевернутого тора, по-видимому, продолжается с 2008 г. Романом Максименко из Макс-Мастера, Московская область: http://max-master.com/   

WSL, «Передвижение по всей коже», цитируется здесь для ссылки на его сходство с тороидальным движением, но прототип не оснащен пневматическими гусеницами.

Эта система аналогична движению амеб, у которых только внешняя орбита вращается вокруг центра и движется вперед. Эта новая двигательная установка для небольших роботов местности тестируется доктором Денисом Хонгом в Ромеле, «Лаборатории робототехники и механики» Политехнического университета Вирджинии, Блэксбург, Вирджиния.

Генеральный директор Caterpillar: когда-то его избегали, а теперь прославляют

Джеймс Б. Келлехер конец долгой карьеры, отмеченной корпоративными кризисами и проявлениями жесткого подхода к руководству и рабочей силе компании.

Аналитики говорят, что в компании, в которой за всю свою 85-летнюю историю было всего 12 руководителей, 64-летний Оуэнс останется в памяти как один из лучших.

Его считают вторым после Дона Файтса, легендарного топ-менеджера, который победил некогда могущественные профсоюзы компании по производству строительного и горнодобывающего оборудования, реорганизовал склеротическую корпоративную структуру компании и обновил ее безнадежно устаревшую производственную систему в 1990-х годах.

Но он также будет рассматриваться как руководитель, который был вполне готов принимать трудные решения о закрытии заводов и увольнении рабочих, если это означало, что компания сможет выжить и процветать в долгосрочной перспективе.

«Он завершил дело, начатое Файтсом, — сказал Алекс Блэнтон, аналитик компании Ingalls & Snyder, работавший в компании Caterpillar с начала 1970-х годов, еще до того, как Оуэнс присоединился к компании.

«Он также, вероятно, самый умный парень, который когда-либо был на этой работе, с широким взглядом на мир. И он отличный руководитель. Он не диктует. Он заставляет людей следовать за ним, потому что они этого хотят».

Тем не менее, компания Caterpillar чуть не потеряла Оуэнса в самом начале его 38-летней работы в компании, когда его попросили провести аудит операций Caterpillar, и он ушел разочарованный неэффективностью, распрями и полным отсутствием внимания, которые он обнаружил.

«Компания раздулась», — сказал Оуэнс на саммите Reuters по производству и транспортировке на этой неделе.

«У нас было много функциональности, но не так много бизнес-подкованности и гибкости. У нас была очень жесткая структура затрат и очень сильная профсоюзная хватка на нашей способности маневрировать».

ГОДЫ В ДИКИХ УСЛОВИЯХ

Вдумчивый, тихий уроженец Северной Каролины, никогда не терявший южной протяжности, Оуэнс пришел в компанию Caterpillar в 1972 году, за год до того, как ему была присуждена степень доктора экономических наук.

Он намеревался остаться в компании из Пеории, штат Иллинойс, всего на несколько лет, а затем уйти. Эта стратегия ухода, казалось, была лишь временно отложена, когда Caterpillar перевела его в 1975 году в Женеву, Швейцария, стимулирующее место, которое он сегодня вспоминает как «самое близкое к взрослому Диснейленду, которое только может найти человек».

Вернувшись в Соединенные Штаты в 1980 году, его попросили возглавить небольшую группу, которой было поручено следить за всем, что делала компания Caterpillar, и давать рекомендации, что следует оставить собственными силами, а что передать на аутсорсинг.

В то время у компании Caterpillar были большие проблемы. Быстрорастущие японские конкуренты, такие как Komatsu Ltd 6301.T, производили гусеничные тракторы — флагманский продукт компании — на 30 процентов дешевле, чем Caterpillar. В результате Caterpillar теряла 1 миллион долларов в день.

Оуэнс обнаружил, что компания может покупать многие вещи, которые она производила, у внешних поставщиков «с существенной экономией», и призвал закрыть полдюжины заводов. Его рекомендации были услышаны. Его награда? Он подвергся остракизму со стороны половины компании, в том числе многих высших чинов.

«Мы плохо работали вместе, — сказал он. «Меня часто называли Бенедиктом Арнольдом компании за такой анализ, который закрывал заводы».

Это был трудный период. По словам Оуэнс, единственная причина, по которой он не сбежал, заключается в том, что он одновременно «проходил внутреннюю реструктуризацию». Быть без работы, пока он разводился, казалось плохой идеей. Он решил потерпеть.

В течение следующего десятилетия Оуэнс провел большую часть своего времени за границей, в Китае и Индонезии, где те, кто возмущался его предыдущими усилиями, были не так уж сильны. Это были годы дикой природы, но также и время, когда Оуэнс установил контакты с многообещающими бюрократами в быстрорастущих странах, таких как Китай, которые позже окажутся решающими, поскольку Caterpillar выросла там в последующие годы.

САМОЕ БОЛЬШОЕ ИСПЫТАНИЕ

Его следующее крупное задание в США было получено в 1990 году, когда его отправили в Сан-Диего, чтобы выяснить, как сделать так, чтобы солнечные турбины, малоэффективное предприятие, приобретенное Caterpillar в 1981 году, выглядели достаточно привлекательными для продажи.

Оуэнс решил, что производителя газовых турбин можно изменить, и убедил Файтса позволить ему попробовать. В прошлом году на это подразделение приходилось почти 10% выручки Caterpillar, а операционная маржа составила 20% благодаря операционным усовершенствованиям, инициированным Оуэнсом во время его пребывания там.

Но самое большое испытание для Оуэнса выпало довольно поздно в его карьере, в течение последних 18 месяцев на посту генерального директора.

За первые четыре с половиной года его правления объем продаж Caterpillar увеличился более чем вдвое с 23 миллиардов долларов в 2003 году до 51 миллиарда долларов в 2008 году, а прибыль увеличилась более чем втрое с 1,56 доллара на акцию до 5,66 доллара на акцию в 2008 году.

Затем финансовый кризис и глобальная рецессия привели к тому, что глобальные продажи Caterpillar упали почти на 40 процентов осенью 2008 года. Оуэнс быстро отреагировал, сократив более 30 000 штатных и контрактных рабочих мест по всему миру, сократив свою собственную заработную плату на 50 процентов и заморозив заработную плату по всему миру. Компания.

Результат: за исключением первого квартала 2009 г., когда Caterpillar потребовала крупную компенсацию за сокращение рабочих мест, компания сохранила свою прибыльность на протяжении всего экономического спада. Что не менее важно, он сохранил как свои дивиденды, так и кредитный рейтинг.

«Раньше Caterpillar была компанией, которая зарабатывала много денег в хорошие времена и теряла деньги в плохие времена, — сказал Эли Ластгартен, аналитик Longbow Securities.

«Под руководством Оуэнса они смогли стать гораздо лучшими менеджерами по убыткам, чем когда-либо в своей истории».

НЕОБХОДИМАЯ РАБОТА

Безусловно, у преемника Оуэнса, Дуга Оберхелмана, еще одного пожизненного сотрудника Caterpillar, есть работа, которая доказывает, что Оуэнс не смог решить все проблемы компании за шесть лет своего пребывания на первом месте.

Его база снабжения все еще слишком растянута и неустойчива. В течение первых четырех лет Оуэнса у руля компания не могла удовлетворить спрос на некоторые продукты из-за узких мест, оставляя заказы на стол конкурентам.

«Если ваши поставщики не могут идти в ногу со временем, то и вы не можете идти в ногу», — сказал Блэнтон. «Вы должны убедиться, что ваша цепочка поставок может вовремя снабжать вас тем, что вам нужно».

Но Оуэнс, похоже, уверен, что покидает компанию в лучшей форме и пользуется большим уважением на Уолл-Стрит, чем когда он пришел к власти.

Еще в 2006 году Оуэнс сказал Рейтер, что он разочарован тем, как инвесторы оценивают компанию, которая, по его мнению, стала гораздо лучше справляться с экономическими циклами, чем в прошлом.

В результате ее деятельности во время недавнего экономического спада Оуэнс считает, что изменил свое мнение на Уолл-Стрит и что Caterpillar оценивается более справедливо, чем до экономического спада.

«Они становятся лучше», — сказал он на этой неделе, имея в виду аналитиков, которые устанавливают ценовые ориентиры. Но он быстро добавил: «Ни один генеральный директор никогда не доволен своей оценкой. Ты не был бы хорошим генеральным директором. Вы стремитесь быть лучше».

Репортаж Джеймса Б. Келлехера, редактирование Мэтью Льюиса

Iron Profile: Caterpillar D8 Через историю

Немногие единицы техники лучше отражают историю компании Caterpillar, чем их гусеничные тракторы D8. Это семейство машин было неотъемлемой частью модельного ряда Caterpillar, начиная с сельскохозяйственных и сельскохозяйственных предприятий и заканчивая мощной строительной и горнодобывающей техникой, которой она является сегодня.

Впервые представленный в 1935 году как RD8, этот трактор сразу же стал популярным благодаря сочетанию размера и мощности. Шли годы, и от Caterpillar, и от смежных производителей оборудования стало доступно множество навесного оборудования и модификаций. Сюда входили такие продукты, как бульдозерные отвалы с тросовым приводом, навесы, толкатели, краны-трубоукладчики и буксируемые скребки. Каждый год наблюдались последовательные улучшения в дизайне, характеристиках и мощности.

По мере того, как строительная промышленность нуждалась в машинах для строительства Америки, трактор D8 удовлетворил их потребности благодаря надежной работе. Военные версии D8 попали на театры военных действий Второй мировой войны и оказали критически важную поддержку в строительстве американских войск.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ D8:

Дебют RD8 состоялся в 1935 году. Основанный на Caterpillar Seventy-Five с немного большей мощностью, вскоре он был обновлен шестицилиндровым дизельным двигателем D13000, что увеличило его мощность до 9.5 лошадиных сил на дышле и 108 лошадиных сил на ремне. Его эксплуатационная масса составляла 50 025 фунтов.

К 1950-м годам у D8 изменился стиль кузова, а мощность всегда надежного D13000 была увеличена на 150 л.с. на дышле. С тысячами единиц в полевых условиях D8 убрал букву «R» в своем обозначении и стал лидером продаж в конюшне Caterpillar.

До создания более крупного D9 любые потребности в более мощном тракторе иногда удовлетворялись уникальными решениями. Приведенный выше Twin D8 был одним из трех, разработанных компанией Peterson Tractor Special Equipment Services в период с 1949 по 1951 год. После испытаний с различными навесными приспособлениями один из них в конечном итоге был оснащен специальным бульдозерным отвалом шириной 22 фута. В то время инженеры Peterson напрямую влияли на исследования Caterpillar больше, чем любой другой внешний источник.

Модель D8H 1969 года со стандартным гидравлическим бульдозерным отвалом. Среди многих других доступных навесных приспособлений были передние и задние толкающие блоки, позволяющие нескольким D8 толкать оборудование встык, а также трехзубый рыхлитель для разрушения породы на рабочей площадке.

Гусеничный трактор D8K, 1974 г. Теперь машина могла похвастаться маховиком мощностью 300 л.с., который обеспечивал шестицилиндровый дизельный двигатель Cat D342 с впрыском топлива и турбонаддувом. Улучшения были сделаны повсюду; рама сделана толще для большей прочности, более высокой передачи нагрузки и радиатора большего размера для более эффективного охлаждения. Этот агрегат показан с опциональной модульной кабиной ROPS (система защиты от опрокидывания), усиленным кожухом радиатора, кожухами опорных катков, гидравлическим управлением, бульдозером 8S и многостоечным рыхлителем.

В 1981 году компания Caterpillar представила полностью переработанный трактор D8L. Самым очевидным из этих улучшений были приподнятые бортовые редукторы и звездочки. Эта система, впервые представленная на тракторе D10, позволила снять с бортовых передач, сцеплений и тормозов нагрузки и напряжения, характерные для старой конструкции. ROPS и кабина теперь были стандартными, а D8L теперь был самым мощным в линейке D8 с дизельным двигателем V-8 с турбонаддувом мощностью 335 л.с. и мощностью 3408 л.с.

Текущая версия бульдозера Caterpillar — D8T, выпущенная в 2004 году. В нем реализованы все самые современные технологии, которые делают его одним из лучших бульдозеров в мире. Двигатель представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель Cat 15 ACERT с максимальной мощностью 364 л.с. Элементы управления оператора эргономичны, чувствительны и точны. Силовой агрегат основан на вековом опыте компании Caterpillar, а его дифференциальное рулевое управление и трансмиссия с переключением под нагрузкой позволяют точно контролировать впечатляющую мощность.

На протяжении десятилетий существования D8 инновации в его конструкции всегда были направлены на оптимизацию комфорта оператора и максимальную производительность.