Грузовые вагоны ржд: От РЖД потребовали прекратить использовать грузовые вагоны со старыми осями

От РЖД потребовали прекратить использовать грузовые вагоны со старыми осями

Ространснадзор 28 декабря 2021 г. и 11 января 2022 г. выпустил в адрес ОАО «РЖД» предостережения о недопустимости продолжения эксплуатации на сети старых осей. В одном говорится об осях, выпущенных с 1919 по 1974 год, которых на сети обнаружено 25,9 тыс., в другом – о 1974–1979 гг. (56,5 тыс.). Типовой вагон, эксплуатируемый на сети, имеет максимальную осевую нагрузку 23,5 т. Но Ространснадзор подчеркивает, что по действовавшим в то время ГОСТам максимальная статическая нагрузка на рельс от осей составляла 20,5–22 т. Он ссылается на информацию от выпускавшего в те годы вагоны «Уралвагонзавода».

Источник, знакомый с сутью проблемы, поясняет, что Ространснадзор и ранее говорил о недопустимости эксплуатации этих осей и вагоны с ними ограничивали в погрузке. Их должны изымать из оборота, но этого не происходит: оси не имеют срока службы, поэтому на них ставят новые колеса и используют повторно.

В ОАО «РЖД» объяснили, что проводят консультации с Ространснадзором и операторами подвижного состава. «Эти колесные пары постепенно выводятся из эксплуатации при капитальном ремонте. ОАО «РЖД» имеет возможность ограничивать допуск на сеть вагонов с превышением нагрузки на ось. Во многих случаях, в том числе при погрузке угля и нефти, консистенция груза даже при полном использовании объема вагона не позволяет достичь нагрузки на ось на уровне 22 т», – пояснили в РЖД.

Ссылаясь на документы Ространснадзора, «Коммерсантъ» пишет, что общее число вагонов, колесные пары которых были выпущены до 1974 года, составляет 82,4 тыс. Больше всего таких вагонов у Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина (6,2 тыс. шт.), Федеральной грузовой компании (входит в РЖД; 5,2 тыс.) и «ВТБ Лизинга» (4,6 тыс.). По второму временному периоду, 1974–1979 гг., 56 тыс. осей – это минимум 14 тыс. вагонов (если все оси на вагоне старые).

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Тяжелые инновации и легкие перемены (РЖД-Партнер)

Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.

Профицитное влияние По итогам 2019-го сеть железных дорог снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем годом ранее. В частности, отправки нефти и нефте продуктов снизились на 1,9%, каменного угля – на 0,8%, черных металлов – на 5,6%, лома – на 7,7%, леса – на 8,1%, зерна – на 20,1%, химикатов и соды – на 1,1%.

За январь – февраль этого года погрузка составила 199,6 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За этот период железными дорогами было погружено 57,8 млн т каменного угля (на 8,4% меньше, чем в январе – феврале 2019 г.).

По состоянию на 1 января парк грузовых вагонов, работающих на сети российских железных дорог, составлял 1168,3 тыс. ед., из которых 151,3 тыс. (или 13% от численности) приходились на вагоны, оснащенные инновационными тележками с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, в текущем году начался период профицита вагонного парка, а значит, рынок же лезнодорожных перевозок вместо рынка продавца становится рынком покупателя.

«Изменившаяся структура затрат владельцев вагонов, большая доля вагонов в лизинге, рост стоимости ремонтов и запасных частей, увеличение оборота вагона – все это не даст повторить падение ставок до уровня 2013– 2015 гг., но и пиковые значения последних 2–3 лет в среднесрочной перспективе недостижимы», – говорит он.

Также в условиях падения погрузки и профицита парка ИПЕМ прогнозирует заметное сокращение выпуска вагонов: в 2020–2021 гг. производство снизится на 40%, причем доля полувагонов в этом объеме сократится на 8–12 п. п., а их стоимость – на 10–15%. Как уже озвучивал ИПЕМ ранее, восстановление спроса на подвижной состав ожидается в 2025 году.

Прошлой весной глава «Алтайвагона» Дмитрий Медведев говорил, что ожидает стагнации вагоностроения в 2020– 2021 гг. из-за падения спроса на подвижной состав: потребность РФ, по его оценке, – 60 тыс. вагонов в год, а совокупные ежегодные мощности по выпуску вагонов – 100 тыс. Всего же в прошлом году на сеть поступило 26,7 тыс. вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками. Это 32,2% от общего объема парка, выпущенного на магистрали. Крупнейшим оператором по количеству инновационного парка на сети РЖД является ООО «Модум-Транс»: из всего парка в 77 тыс. ед. подвижного состава 67% – это полувагоны нового поколения.

Вагоностроители отмечают, что работа инновационного парка полувагонов значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. «Снижение мирового спроса на уголь в 2019 году привело к резкому падению цен на энергоресурс, в результате чего экспорт угля стал маловыгодным, а транспортная составляющая в структуре себестоимости груза значительно увеличилась. В этих рыночных условиях преимущества получили те игроки, которые отдали предпочтение вагонам повышенной грузоподъемности. Их эксплуатация позволила угольщикам оптимизировать расходы на перевозку и увеличить маржинальность экспорта угля», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и маркетингу НПК ОВК Борис Мягков. Важной тенденцией на рынке стала переориентация перевозок угля на восток, однако инфраструктура Восточного полигона оказалась неготовой к увеличившемуся грузо потоку. Учитывая, что модернизация Транссиба и БАМа откладывается, можно ожидать, что в сегменте полу вагонов доминирование инновационных моделей в структуре производства российских вагонострои телей усилится, а заводы, выступающие с типовыми решениями, будут вынуждены снять свои предложения с рынка, прогнозирует он.

Однако, как предсказывают некоторые участники рынка, в нынешних условиях снижение погрузки может привести к невостребованности новых вагонов, что снизит стоимость на вновь выпускаемые вагоны и комплектующие к ним, сократит очереди на заводах. Далее последует падение цен на вторичных рынках вагонов и комплектующих.

Так, еще в прошлом году председатель А ОЖдПС Андрей Соболев прогнозировал, что если погрузка продолжит снижение, а темп производства новых вагонов останется прежним, это приведет к падению ставок на предоставление вагонов. «При плохом сценарии возможны банкротства операторов, имеющих большую кредитную нагрузку. Также возможна утилизация части вагонов, срок службы которых еще не окончен», – говорил он.

Уголь отвлек существенную часть парка полувагонов, и в текущих условиях не исключена корректировка темпов их производства. Но, по мнению операторов, это уже будет зависеть от них самих и условий, прописанных в контрактах с вагоностроителями, а также от дальнейшей рыночной конъюнктуры. При этом в АО «Уралвагонзавод» комментариев на тему возможной корректировки темпов производства вагонов нового поколения из-за снижения погрузки угля на сети РЖД не предоставляют. Не дают четкого ответа на этот вопрос и в НПК ОВК.

Строительные грузы на замену Безусловно, снижение погрузки угля и пока неизменность планов по производству вагонов на сети не могли не отразиться на структуре железнодорожных перевозок в полувагонах. И в таких условиях напрашивается вопрос: чем заменить уголь в вагонах нового поколения, дабы не понести убыток?

Называются разные варианты, в том числе строительные грузы, в частности щебень. Отмечая специфичность вагонов повышенной грузоподъемности и возможность перевозить в них очень узкую номенклатуру грузов, начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПГК) Александр Свешников обращает внимание прежде всего на инертно-строительные материалы, пик перевозок которых приходится на сезон с мая по октябрь. В вагонах повышенной грузоподъемности можно возить, например, кокс, металлоконструкции, топливный торф, однако продукция меньшей плотности загружает такие вагоны максимум на 60 т, и повышенная грузоподъемность в данном случае оказывается невостребованной.

В то же время А. Свешников полагает, что ситуация, при которой парк повышенной грузоподъемности будет невостребован и отставлен от движения, маловероятна. Ставки на полувагоны нового поколения снижаются медленнее, чем на подвижной состав грузоподъемностью 70 т, добавляет он.

Сейчас же пока в интересах рынка – поддерживать разумный баланс на сети, говорит представитель ПГК, вспоминая историю трехлетней давности, когда на рынке полувагонов образовался дефицит из-за массового списания подвижного состава на фоне роста спроса и цен на уголь. По словам Б. Мягкова, сейчас отмечается рост доли транспортировки строительных грузов и руды. «Возможно использование части парка полувагонов для перевозки лесных грузов», – говорит он.

Но не все грузовладельцы видят необходимость в перевозке инновационным парком. К примеру, такой позиции, учитывая экономическую составляющую, придерживаются в ООО «Восточные Берники».

Начальник логистического отдела Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт инновационных вагонов и невыгодность их погрузки по полной пас портной грузоподъемности. «Тариф на порожний рейс в этих вагонах несколько ниже, но это нивелируется повышенным тарифом на груженый рейс.

Мы грузим в инновационных вагонах на Украину, а там статистическая нагрузка по стыку должна выдерживаться в размере 23,5 тс на ось. Но тариф платим как за 75-тонный вагон», – объясняет он.

Кроме того, В. Тесаков акцентирует внимание на возможных задержках и неудобствах в случае поломки вагона нового поколения на сопредельной территории в СНГ. Тогда вагон будет простаивать, а грузоотправитель будет ожидать окончания перевозки. Именно поэтому многим грузоотправителям пока что проще и выгоднее возить грузы в обычном вагоне.

При этом исполнительный директор АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» (входит в холдинг «ОВК») Игорь Ткачев совсем недавно отмечал, что сервисное обслуживание вагонов нового поколения включает ремонт не только тележки, но и других узлов и деталей. А погрузочно-разгрузочные элементы кузовов вагонов максимально приближены к аналогичным узлам типовых вагонов и не вызывают при проведении плановых ремонтов вопросов, требующих дополнительного обучения работников ремонтных предприятий.

Тяжеловесное стремление Уже несколько лет перевозки грузов тяжеловесными поездами называются одним из способов борьбы с ограничениями пропускной способности. Но насколько тяжеловесное движение эффективно в условиях спада грузовой работы? Ответы на эти вопросы также неоднозначны.

С одной стороны, развитие тяжеловесных транспортировок официально ведет к росту эффективности работы железных дорог, повышению их конкурентоспособности и безопасности. С другой – далеко не всегда снижает транспортные расходы грузоотправителей.

Интересно, что еще весной прошлого года специалисты АО «ВНИИЖТ» обнародовали исследование влияния тяжеловесного движения на состояние пути, которое показало, что длительное воздействие тяжеловесных поездов приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть, кроме того, длина состава также является важным фактором в накоплении расстройств пути.

Но несмотря на это сейчас в ОАО «РЖД» отмечают, что технология организации движения поездов повышенной массы позволяет при тех же инфраструктурных возможностях перевезти дополнительные объемы грузов. Так, всего в прошлом году было отправлено более 160 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т (+4,2% к 2018 г.). На Восточном полигоне отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7100 т – проведено более 1 тыс. таких поездов, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Поставка на магистрали полигона новых трехсекционных тепловозов позволила организовать пропуск поездов массой 7100 т на участке Волочаевка – Ванино без смены локомотива на ст. Комсомольск-на-Амуре. К примеру, на ЗСЖД электровозами 3ЭС10 было обеспечено вождение грузовых поездов массой 9 тыс. т без смены локомотива на участке Иртышское – Седельниково – Балезино. Всего же в прошлом году за счет развития тяжеловесного движения дополнительно перевезено порядка 80 млн т грузов, заверяют в компании «РЖД».

Но наличие тяжеловесного движения не равно увеличение скорости перевозки грузов, утверждают грузовладельцы. «Какая идея? Грузов перевозится в вагоне больше, значит, необходимо меньше вагонов и, следовательно, на станции потребуется меньше операций. Но этого не происходит именно из-за недостаточности массовых перевозок и недоработки механизма компенсации всех минусов – в частности, ожидания запчастей для ремонта», – говорит В. Тесаков.

Для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков железных дорог, так и строительство новых. Как добавляет А. Свешников, это позволит расшить узкие места, на которых сохраняется дефицит пропускной способности. Но очевидно, что реализация таких проектов требует длительного времени и серьезного финансирования.

По мнению В. Савчука, для улучшения эффективности перевозок в целом необходимо не только строительство дополнительных путей, но также и станций для отстоя излишнего порожняка. «Еще чуть-чуть – и сеть уже начнет останавливаться не потому, что она неэффективно управляет грузовыми рейсами, а из-за того, что технические станции забьются этим порожняком», – летом прогнозировал В. Савчук.

Кроме того, по мнению участников рынка, помимо создания инновационного парка, позволяющего существенно увеличить массу поезда, необходимо внед рение технических средств для организации движения тяжеловесных поездов (интеллектуальные системы вождения). Не менее актуальным называется экспертами совершенствование нормативной правовой базы, а именно унификация требований к обеспечению безопасного вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков железных дорог, так и строительство новых.

Вот и оси прошли – Газета Коммерсантъ № 6 (7207) от 17.01.2022

Ространснадзор требует от ОАО РЖД приостановить эксплуатацию грузовых вагонов со старыми осями, выпущенными до 1979 года. Если меры будут приняты, остановиться могут десятки тысяч вагонов, что, по мнению экспертов, только усугубит имеющийся дефицит парка и проблемы с движением. Участники рынка говорят, что оси и так со временем заменяются, а источники “Ъ” надеются, что до реальной остановки движения не дойдет.

Ространснадзор 28 декабря 2021 года и 11 января 2022 года выпустил в адрес ОАО РЖД предостережения о недопустимости продолжения эксплуатации на сети старых осей. В одном (“Ъ” видел оба документа) говорится об осях, выпущенных с 1919 по 1974 год, которых на сети обнаружено 25,9 тыс., в другом — о 1974–1979 годах (56,5 тыс.). Типовой вагон, эксплуатируемый на сети, имеет максимальную осевую нагрузку 23,5 тонны. Но Ространснадзор подчеркивает, что по действовавшим в то время ГОСТам максимальная статическая нагрузка на рельс от осей составляла 20,5–22 тонны. Он ссылается на информацию от выпускавшего в те годы вагоны Уралвагонзавода (“Ъ” видел соответствующие письма).

Источник “Ъ”, знакомый с сутью проблемы, говорит, что Ространснадзор и ранее говорил о недопустимости эксплуатации этих осей и вагоны с ними ограничивали в погрузке. Их должны изымать из оборота, но этого не происходит: оси не имеют срока службы, поэтому на них ставят новые колеса и используют повторно.

В своих предостережениях ведомство напоминает, что не допускается ставить в поезда вагоны, угрожающие безопасности движения, и требует принять меры.

В ОАО РЖД “Ъ” пояснили, что проводят консультации с Ространснадзором и операторами подвижного состава: «Эти колесные пары постепенно выводятся из эксплуатации при капитальном ремонте. ОАО РЖД имеет возможность ограничивать допуск на сеть вагонов с превышением нагрузки на ось. Во многих случаях, в том числе при погрузке угля и нефти, консистенция груза даже при полном использовании объема вагона не позволяет достичь нагрузки на ось на уровне 22 тонн».

Управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский поясняет, что по общему правилу в течение 60 дней после получения предостережения ОАО РЖД должно выполнить изложенные в нем требования, то есть прекратить эксплуатацию вагонов до замены осей: «Очевидно, что с учетом их количества это может занять некоторое время».

В одном из приложений говорится, что общее число вагонов, колесные пары которых были выпущены до 1974 года, составляет 82,4 тыс. Наиболее крупные объемы находятся у Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина (6,2 тыс. штук), Федеральной грузовой компании (входит в ОАО РЖД; 5,2 тыс. штук), и «ВТБ-Лизинга» (4,6 тыс.). По второму временному периоду, 1974–1979 годы, 56 тыс. осей — это минимум 14 тыс. вагонов (если все оси на вагоне старые).

1218 тысяч

составил общий парк грузовых вагонов на сети ОАО РЖД на середину 2021 года.

В ПГК “Ъ” заверили, что соблюдают все требования для обеспечения безопасности движения: «Мы работаем в соответствии с действующими нормативными документами, в которых нет ограничений на применение этих осей в колесных парах до осевой нагрузки 23,5 тонны на ось. Кроме того, решением 2016 года запрещено устанавливать на вагоны колесные пары, произведенные до 1979 года. Таким образом, эти оси и так выходят из оборота. Мы считаем условие достаточным для обновления парка вагонных осей».

В парке «ВТБ Лизинга» сейчас около 130 тыс. вагонов — это чуть больше 10% парка на сети, говорит управляющий директор по лизингу подвижного состава Оксана Ивановская, заверяя, что при плановом ремонте вагонов, переданных в аренду, компания уже производит необходимые замены осей.

«Мощности на вагоноремонтных предприятиях перегружены, есть проблемы с комплектующими, в том числе с осями. Кроме того, с середины прошлого года наблюдается острый дефицит некоторых видов парка,— добавляет госпожа Ивановская.— Это привело к резкому росту ставок. На наш взгляд, нужна плавность, например установление приемлемого временного лага на ремонт проблемных вагонов, чтобы компании могли подготовиться как технологически, так и финансово».

Источники “Ъ” на рынке, впрочем, сомневаются, что дело дойдет до остановки вагонов.

Один из них говорит, что одномоментная замена старых осей невозможна и, даже если смысл решения Ространснадзора в том, чтобы стимулировать спрос на новые оси, быстро это сделать не получится.

Другой источник “Ъ” считает, что документом Ространснадзора не ограничивается эксплуатация старых осей, так как для таких вагонов разрешена неполная загрузка или загрузка «легким грузом». «Но мы расцениваем ситуацию как очередную попытку «залезть в карман» к операторам»,— говорит он.

Надзорный орган действует в рамках своих полномочий, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, однако выбраны наиболее неудачный момент и способ их реализации. Куда логичнее было бы предписать менять старые оси при следующем отцепочном ремонте, куда вагон попадает в среднем один раз в год, или при плановом ремонте. К тому же сейчас, отмечает эксперт, наблюдается острый дефицит подвижного состава, и остановка тысяч вагонов осложнит ситуацию.

Наталья Скорлыгина

Эксперты спрогнозировали объемы выпуска грузовых вагонов в 2022 году

МОСКВА, 8 янв — ПРАЙМ. Производство грузовых вагонов в России по итогам 2021 года прогнозируется на уровне свыше 60 тысяч единиц, в будущем же году на их выпуск могут повлиять внешние факторы, в связи с чем рынок вагоностроения немного сократится, полагают опрошенные РИА Новости эксперты.

РЖД ввели в январе 17 ограничений на погрузку в адрес портовых терминалов

Как сообщил руководитель отдела исследований грузовых перевозок «Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник, по итогам 11 месяцев 2021 года производство вагонов составило 56,7 тысяч единиц (рост на 9,5% к аналогичному периоду прошлого года). По словам, исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, предположительно годовой выпуск грузовых вагонов будет на уровне 62 тысяч единиц, а наиболее значительный рост наблюдается в сегменте платформ, в первую очередь, фитинговых.

ПЛАТФОРМЫ ОБОГНАЛИ ПОЛУВАГОНЫ

«Так, их выпуск по результатам 11 месяцев 2021 года вырос почти в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 20,5 тысячи единиц (при этом, производство фитинговых платформ с осевой нагрузкой 25 тонн на ось выросло в четыре раза). Отмечу, что платформы впервые стали самой массовой выпускаемой категорией подвижного состава, обогнав всегда лидировавшие полувагоны», — объяснил Семёнов.

Слободяник говорит, что это является абсолютным рекордом производства. «Рост спроса на фитинговые платформы связан с существенным увеличением перевозок контейнеров на железнодорожном транспорте. В результате по состоянию на ноябрь 2021 года парк фитинговых платформ на сети превысил 93 тысяч вагонов. За неполные пять лет парк фитинговых платформ увеличился практически на 50 тысяч вагонов», — рассказал он.

СТАБИЛЬНЫЙ СПРОС

По словам Семёнова, производство полувагонов относительно стабильно (рост на 5%), при этом доля полувагонов с улучшенными техническими характеристиками составила 94%. Аналогичная стабильность наблюдается в сегментах цистерн (рост на 3%) и крытых вагонов (рост на 6%). Слободяник объясняет, что спрос на полувагоны связан с благоприятной конъюнктурой на внешнем рынке угля. «Цена на уголь во второй половине текущего года увеличилась. Это способствует росту объёма отправок угля на экспорт, преимущественно в порты», — добавляет эксперт.

Глава РЖД анонсировал выпуск первого капсульного пассажирского вагона

Как сообщил заместитель гендиректора АО «Концерн «Уралвагонзавод» (УВЗ) по гражданской продукции Борис Мягков, УВЗ в 2021 году достиг плановых показателей производства продукции подвижного состава. «В 2022 году, мы уверены, что, как минимум, сохраним объем производства, главным образом, за счет стабильного спроса на инновационные полувагоны», — сказал Мягков.

По данным ИПЕМ, за 11 месяцев выросло также производство нефтебензиновых цистерн, на 20% к аналогичному периоду прошлого года и превысило четыре тысячи единиц. Рост спроса связан с восстановлением их объёма погрузки (за 11 месяцев погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД увеличилась на 3,9%) и с существенным ростом объёма списания парка. По итогам 2021 года должно быть списано более двух тысяч нефтебензиновых цистерн.

МЕТАЛЛ ПОДСТЕГНУЛ ЦЕНЫ

Семёнов говорит, что в 2021 году в среднем рост цен по всем типам грузовых вагонов в 2021 году составил около 10%, основным фактором этого стало увеличение стоимости металлопродукции, применяемой при изготовлении вагонов, а также последовавший за этим рост цен на другие комплектующие. При этом, в условиях существующего профицита грузовых вагонов на сети такой рост цен приводит к росту себестоимости производства вагонов, который не может быть в полной мере заложен в отпускные цены на вагоны. Таким образом, умеренный рост цен в пределах 10% позволил вагоностроительным предприятиям работать в 2021 году на грани рентабельности.

«Вагоностроительные предприятия все еще находятся в зоне риска, поскольку, как в ближайшей перспективе поведёт себя мировой рынок, никто не знает. А с учетом опыта уходящего года именно от трендов мирового рынка на листовой металл и прокат зависит внутренняя рыночная стоимость на эту металлопродукцию», — говорит Семёнов. Он отмечает, что кроме этого, за последние месяцы наметился очередной тренд на увеличение стоимости цельнокатаных колес и осевой заготовки, ожидается рост железнодорожных тарифов, определяющих логистические затраты на поставку металла, материалов и комплектующих.

Погрузка на сети РЖД по итогам года выросла на 3,2%

РЫНОК НАСЫТИТСЯ ВАГОНАМИ

Слободяник полагает, что в 2022 году рынок грузовых вагонов будет насыщаться, в результате чего стоит ожидать незначительного сокращения их производства. Однако по некоторым типам подвижного состава объём производства будет на уровне текущего года или превысит его. «Например, в 2022 году высокий уровень спроса на фитинговые платформы сохранится. Ряд крупных участников рынка уже говорят о планах по закупке, в соответствии с которыми общий спрос превысит 15 тысяч фитинговых платформ в ближайшее время. Также ожидается высокий уровень спроса на нефтебензиновые цистерны и крытые вагоны, что отчасти будет связано с предстоящими существенными объёмами списания», — рассказал он.

По оценке Семёнова, в 2022 году ситуация на рынке вагоностроения в значительной степени будет зависеть от скорости преодоления энергетического кризиса в Китае, Индии и странах Европы, ситуации с транзитом контейнеров из Азии в Европу, а также объемов экспортных поставок продукции российских производителей. «Давать точные количественные прогнозы по производству вагонов с учетом всех перечисленных неопределенностей довольно затруднительно. Если объем заказов на новые вагоны сохранится на уровне не менее 50 тысяч вагонов в год, это будет считаться хорошим результатом», — заключил эксперт.

ОАО «РЖД» дало разъяснение по вопросу аварийности грузовых вагонов с продленным сроком службы.

Распространенная рядом СМИ информация о том, что грузовые вагоны с продленным сроком службы не соответствуют нормам безопасности и влекут рост аварийности на железных дорогах России, не соответствует действительности.

Продление срока службы грузовых вагонов, проводимое при плановых видах ремонта, не оказывает влияния на ухудшение безопасности движения.

Транспортные происшествия в вагонном хозяйстве происходят, в основном, из-за неисправности литых деталей тележки, автосцепных устройств, колесных пар.

Практически все отказы произошли с деталями, не отработавшими назначенный изготовителем срок службы.

Продление срока службы грузовых вагонов, проводимое при плановых видах ремонта, не оказывает влияния на ухудшение безопасности движения. 

Всего на сети железных дорог ОАО «РЖД» с 2006 по 2013 год произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 – со сроком эксплуатации с момента изготовления от 1 до 6 лет.

Так, наибольшее количество случаев излома боковой рамы приходится на изделия, произведенные в 2005 году (11 единиц), 2007 году (25 единиц), 2008 году (17 единиц), 2010 году (28 единиц), 2011 году (11 единиц).

Большинство из этих происшествий привели к сходам подвижного состава, авариям и крушениям.

Практически все отказы произошли с деталями, не отработавшими назначенный изготовителем срок службы.

Исследования разрушившихся боковых рам, выполненные независимыми аккредитованными научными учреждениями, показали, что данные детали были изготовлены с грубыми отступлениями от требований конструкторской документации в части соблюдения требований рабочих чертежей и механических свойств металла.

ОАО «РЖД» был выработан пакет мер по предупреждению аварийности вследствие эксплуатации бракованных деталей грузовых вагонов. Разработана методика отнесения грузовых вагонов к категории потенциально опасной продукции, которая позволяет эффективно выявлять и приостанавливать эксплуатацию не только отдельной бракованной детали, но и проводить проверку всей партии.

В результате удалось снизить количество происшествий, связанных с изломом крупногабаритного литья. Так, если в 2013 году произошло 37 таких случаев, то в текущем году – 11.

ОАО «РЖД»

Кабмин утвердил правила перемещения порожних грузовых вагонов с припортовых станций — Транспорт

МОСКВА, 10 ноября. /ТАСС/. Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление об утверждении правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Соответствующий документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации.

В частности, постановление определяет порядок взаимодействия перевозчиков, собственников инфраструктуры (ОАО «Российские железные дороги») с владельцами подвижного состава при перемещении порожних грузовых вагонов с припортовых станций.

К припортовым станциям отнесены станции, технологически связанные с портом, на которых производятся операции по приему и отправке грузов, следующих в международном сообщении через морские порты или порты, осуществляющие перевалку таких грузов с железнодорожного на морской, речной транспорт и обратно.

Перечень припортовых станций формируется Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдор) РФ по согласованию с Федеральным агентством морского и речного транспорта РФ на основании обращения владельца инфраструктуры (далее — ОАО «РЖД»). Список станций подлежит публикации на официальном сайте Росжелдора. При этом указывается, что все изменения в перечень вступают в силу не ранее чем через 10 дней со дня опубликования.

Согласно тексту постановления, ОАО «РЖД» вправе перемещать порожние грузовые вагоны без оформленных перевозочных документов с припортовых станций Дальневосточного бассейна в пределах 1 тыс. км и в пределах 500 км — в остальных регионах РФ.

При приеме порожних вагонов к перемещению перевозчик обязан проверить их техническое состояние и уведомить владельца подвижного состава не позднее чем через 3 часа после подачи вагонов на пути общего пользования, но не менее чем за 12 часов до принятия таких вагонов для перемещения, в течение которых владелец может предъявить вагоны для перевозки грузов. В документе также оговаривается, что перевозчик может отказаться от перемещения, оставив подвижной состав на припортовой станции.

Список станций перемещения формируется «с учетом возможности длительного нахождения порожних вагонов на железнодорожные путях» и «безопасности движения». Соответствующий перечень будет опубликован на сайте «РЖД». Все изменения в этот перечень будут вступать в силу не позднее чем за 5 дней до начала перемещения.

Перемещение порожних вагонов осуществляется за счет владельца вагонов. Плата за перемещение не взимается, если ОАО «РЖД» не уведомило владельца подвижного состава о перемещении, за исключением случая, когда владелец вагона не уведомлен по зависящим от него причинам, либо переместил вагоны ранее срока, установленного правилами.

Типы жд вагонов, которые используются

В зависимости от характеристик груза, способа погрузки и выгрузки, а так же обеспечения сохранности различают следующие виды: крытый, полувагон, хоппер, платформа, контейнерные платформы, платформа для перевозки леса, вагон-цистерна, вагон бункерного типа, думпкар. Пару слов о каждом из видов.

Крытый вагон обычно используют для транспортировки грузов требующих соответствующих условий — защиты от осадков. Кузов вагона представляет собой камеру, полностью закрытую со всех сторон, погрузка и выгрузка осуществляется за счет боковых дверей.

Полувагон предназначен для грузов, не требующих соответствующих условий и защиты от осадков — это сыпучие материалы и другие видов сыпучих. Вагон не имеет крышу, что удобно при погрузки материала, для выгрузки используют люк на дне контейнера.

Хоппер — это полувагон, предназначенный для массовых перевозок зерна, цемента и других сыпучих. Для защиты от осадков используют закрытые Хопперы с люком для погрузки на крыше.

Платформа — это такой вагон, который используют для перевозки автомобилей, контейнеров, сыпучих грузов, не требующих соответствующих условий для защиты от осадков. Контейнерные платформы не имею бортов. Оснащены они специальными замками для крепления.

Платформа для перевозки леса оснащена специальными крепежами для предотвращения смещения груза при перевозке, имеет торцевые стены.

Вагон — цистерну применяют для перевозки жидких материалов и порошкообразных грузов.

Думпкар — это вагон самосвал, его используют для перевозки сыпучих и крупнокусковых грузов, выгрузка осуществляется механизировано. Технические характеристики грузового вагона — это его собственная масса пустого вагона.

 

Крытый вагон

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Крытый вагон	мм	мм	кг	м3	кг
длина	15724		26,0	138,0	68,0
ширина	2764	3802
высота	3050	2334

*параметры контейнера могут незначительно отличаться в зависимости от производителя

Полувагон

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Полувагон	мм	мм	кг	м3	кг
длина	12690		23,0	75,2	71,0
ширина	2890
высота	2050

*параметры контейнера могут незначительно отличаться в зависимости от производителя

Платформа

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Платформа	мм	мм	кг	м3	кг
длина	13300		23,5		71,0
ширина	2770
высота	400

 

*параметры контейнера могут незначительно отличаться в зависимости от производителя

Цистерна

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Цистерна	мм	мм	кг	м3	кг
длина			27,0	83,0	67,9
ширина
высота

*параметры контейнера могут незначительно отличаться в зависимости от производителя

Хоппер

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
20′ FT	мм	мм	кг	м3	кг
длина	5935		23,0	81,0	70,0
ширина	2398
высота	2327

*параметры контейнера могут незначительно отличаться в зависимости от производителя

 

Скоро будут замечены: российские вагоны на железных дорогах ЕС

Российский производитель грузовых вагонов United Wagon получил разрешение на эксплуатацию двух своих вагонов на европейской железнодорожной сети. Речь идет о шестиосной платформе Sggrs(s) 80’ и четырехосной платформе Sgmmns 40’. Разрешение было выдано Агентством железных дорог Европейского Союза (ERA), что позволяет эксплуатировать вагоны на европейской железнодорожной сети в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797.

По данным United Wagon, впервые в современной российской истории отечественный грузовой вагон будет эксплуатироваться в Европе с колеей 1435 мм.Ширина колеи Европы и России различается; Россия, а также другие страны СНГ имеют сеть железных дорог с широкой колеей (1520 мм). Вагоны должны иметь разные характеристики, чтобы работать в такой сети. В страны Европы будет поставлено более тысячи вагонов.

Успешные тесты

Европейский регулятор выдал разрешение на основании результатов испытаний грузовых вагонов, производственного аудита и серии сертификационных испытаний на соответствие требованиям TSI, организованных Чешским институтом железнодорожных исследований (VUZ), уполномоченным органом по сертификации, аккредитованным Агентством Европейского Союза по Железнодорожные пути.Вагоны-платформы российского производства, предназначенные для перевозки тяжеловесных контейнеров в странах Европы, успешно прошли испытания на прочность на статическую нагрузку и удар, испытания на торможение в стационарном режиме и в движении, динамические и прочностные испытания в движении, испытания на шумовое воздействие.

Кроме того, в рамках технической приемки представители заказчика провели комплексную оценку технических характеристик серийных грузовых вагонов на соответствие европейским стандартам. Таким образом, было оценено более 100 ключевых параметров шестиосной сочлененной платформы Sggrs 80’, включая проверку размеров, испытания тормозной системы, проверку лакокрасочного покрытия и неразрушающий контроль сварных швов и т. д.

Грузоподъемность

Платформы разработаны инженерным центром ОВК и производятся на Тихвинской производственной площадке. Платформа Sggrs(s) 80’ благодаря шарнирно-сочлененной конструкции имеет грузоподъемность 108 т и позволяет перевозить контейнеры различных габаритов полной массой до 40 т.

40-футовая платформа Sgmmns отличается улучшенными техническими характеристиками по сравнению с аналогичными вагонами, доступными в настоящее время на европейском рынке, такими как меньшая собственная масса 15.5 т (по сравнению с массой тары от 16 т и выше у обычных аналогов). Платформа имеет грузоподъемность 74,5 т и длину 40 футов. Оба вагона оснащены тележками с нагрузкой на ось 22,5 т, пригодными для эксплуатации на колеи 1435 мм.

Подвижной состав / Вагоны

Подвижной состав железнодорожного транспорта представлен локомотивами, вагонами (самоходными и самоходными), специальным подвижным составом (самоходными и несамоходными).Вагон [ вагон ] единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. Автопарк характеризуется сложностью и разнообразием типов и конструкций. Это связано с необходимостью выполнения различных требований к перевозке: защита ряда грузов от атмосферных воздействий, сохранение качества скоропортящихся грузов, обеспечение комфорта пассажиров и т. д. Вагоны классифицируются по четырем основным признакам: пункт назначения, место работы, ширина оси и колеи.По назначению вагоны делятся на две основные группы: пассажирские и грузовые.

По ширине колеи различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии и Китая строятся для колеи 1520 мм, США, Канады и большей части Европы — для колеи 1435 мм.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов. Универсальные вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, специальные вагоны — для отдельных видов или групп сходных по свойствам грузов.К универсальным вагонам относятся крытые вагоны с дверями в боковых стенах, полувагоны с люками в полу, платформы с откидными бортами и рефрижераторные изотермические вагоны. К специальным вагонам относятся цистерны, хопперы (крытые и открытые), конвейеры, думпкары, а также крытые вагоны для перевозки скота, стали и бумаги в рулонах, полувагоны; кузова, платформы и крытые вагоны для перевозки легковых автомобилей, платформы для крупнотоннажных контейнеров и леса, изотермические вагоны для перевозки молока, живой рыбы, вина и др.

Важными параметрами, характеризующими возможность использования вагонов, являются: грузоподъемность, тара, количество осей, объем кузова, площадь пола, линейные размеры вагона, максимально допустимая скорость его движения. Размеры бака модели 15-740-02 Габаритные размеры цистерны модели 15-740-02 Грузоподъемность железнодорожного вагона – это наибольшая масса груза, разрешенная для перевозки в данном вагоне. Современные универсальные четырехосные грузовые вагоны имеют грузоподъемность 68-71 т, восьмиосные — 120-132 т, грузоподъемность специализированного вагона определяется видом перевозимого груза.Так, грузоподъемность платформы для легковых автомобилей составляет всего 20 тонн, а грузоподъемность 32-осного сочлененного транспортера достигает 500 тонн.

Конвейеры сочлененного типа предназначены для перевозки негабаритных грузов: мощных силовых трансформаторов и статоров больших электрогенераторов, а также других крупногабаритных и тяжеловесных грузов, но с использованием специального вспомогательного оборудования. Конвейер имеет две консоли, поддерживаемые системой балок на ходовой части. Транспортируемый груз подвешен между консолями конвейера и соединен с ними роликами.Под действием собственного веса груз заклинивается между верхними частями консолей и участвует в конструкции конвейера как несущий элемент. Грузоподъемность 16-, 20-, 28- и 32-осных конвейеров составляет 220, 300, 400 и 500 тонн соответственно.

Вагоны легковые – это вагоны дальнего следования, межрегионального и пригородного сообщения, вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные.

• Вагоны дальнего следования — неучебные и купейные вагоны с жесткими спальными местами, а также купейные с мягкими спальными местами.
• Вагоны межрегионального транспорта предназначены для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км. Эти вагоны построены открытого типа или купе и оборудованы мягкими сиденьями.
• В вагонах пригородного сообщения пассажиры перевозятся на расстояние до 150 км. Пригородные поезда локомотивной тяги формируются из вагонов с сиденьями или жесткими сиденьями.
• Вагоны-рестораны предназначены для питания пассажиров в пути следования, почтовые — для перевозки почтовых грузов, багажные — для багажа.От вагонов для перевозки пассажиров они отличаются компоновкой и внутренним оборудованием.
• К специальным пассажирским вагонам относятся: служебно-санитарные вагоны, вагоны-клубы, вагоны-электростанции и др.

«Вагон 2020» — один из ключевых элементов новой концепции дальних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, которую разрабатывает некоммерческое партнерство «Консорциум Центр экономических программ и стратегий» для ОАО «РЖД». Реализация данной концепции позволяет значительно повысить рентабельность пассажирских железнодорожных перевозок, а также сохранить привлекательность поездов дальнего следования для массового пассажира в диапазоне 600-2000 км в условиях все возрастающей конкуренции со стороны автомобильного и воздушного транспорта.

Это как бы три автомобиля, но на одной колесной тележке и с безбарьерными переходами между секциями. Общая длина составляет 71 м (чуть меньше длины трех традиционных вагонов). Такое решение позволяет значительно облегчить автомобиль и оптимизировать некоторые другие технические параметры. А также уменьшить количество проводников. Пассажирские перевозки в дальнем следовании РЖД технически и концептуально застряли в 1960-х годах, что приводит к высоким затратам.Например, в авиации за этот период сменилось 4 поколения авиалайнеров, каждое новое поколение снижало стоимость авиаперевозок на 10-15%. Концепция «вагон 2020» позволит совершить качественный скачок из середины XX века в век XXI, снизить стоимость перевозки в купе в 2 раза по сравнению с одноэтажным купейным вагоном и на 25% в сравнение с бронированным автомобилем. В концепции «автомобиль 2020» плацкарт будет заменен на 4-местное купе эконом-класса, а купе будет заменено на одно- и двухместное купе «бизнес-класса».

Platz-Karte — дополнительная карточка к билету или квитанция за номерное место в вагоне в поездах дальнего следования. Плацкартные вагоны должны быть заменены на сидячие и купейные, так как они не обеспечивают комфорта пассажиров и не соответствуют развитию общества, заявил глава РЖД Владимир Якунин 23 января 2015 года. «Коллективный стриптиз на 70 людей вряд ли соответствует нашим представлениям о праве личности на безопасность и близость.Я считаю, что сегодня развитие нашего общества уже таково, что не так просто раздеться и одеться прилюдно».

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Россия: преимущества использования вагонов с большей грузоподъемностью

В Европе большинство (но не все) железных дорог были построены с расчетом на 22.Нагрузка на ось 5 т, за исключением Великобритании, Латвии и Эстонии, где разрешена нагрузка 25 т, и Швеции. В последней стране, в дополнение к 25 т, разрешенным на некоторых линиях, Мальмбанан на севере недавно был повышен до 32,5 т между Елливаре и Лулео (см. R 6/17, стр. 60–61), а остальные Нарвик последует после полной оценки работы поезда по добыче железной руды на этом первом участке. Однако в большинстве стран Европы проводится модернизация основных грузовых маршрутов до 25 тонн для увеличения пропускной способности.

Вагоны, построенные в России в прошлом, были рассчитаны на нагрузку на ось 23,5 т, а их конструкция была основана на автомобилях, построенных в советское время. Сеть РЖД, около 85 200 км линий, постепенно подвергается модернизации инфраструктуры, чтобы обеспечить большую доступность маршрутов для вагонов с нагрузкой на ось 27 т. В настоящее время железнодорожная инфраструктура РЖД рассчитана на осевую нагрузку 25 т. Однако большинство вагонов, находящихся в настоящее время в эксплуатации, рассчитаны на максимальную нагрузку на ось всего 23,5 т. В настоящее время существует потребность в большем количестве вагонов с нагрузкой на ось 25 т, одна из особенностей которых вагоностроители называют «инновационными» («новое поколение»; подробнее об их характеристиках см.40).

Россия – мировой лидер в области железнодорожных грузоперевозок – в 2016 году 87 % всех грузов было перевезено по железной дороге. Но только в 2013 году владельцы вагонов в России начали массово использовать 25-тонные полувагоны с нагрузкой на ось, а производители начали обращаться к потенциальному рынку. Но цена этих автомобилей была признана завышенной. Только когда стоимость их найма упала до 400–500 рублей в сутки, что произошло в период с 2015 по первую половину 2017 года, многие владельцы вагонов решили отказаться от приобретения полувагонов стандартной вместимости.

Это позволило различным российским вагоностроительным заводам, в частности Уралвагонзаводу (УВЗ) и дочерней компании ОВК (ОВК, Объединенная Вагонная Компания), Тихвинскому Вагонному Заводу (ТВСЗ), сосредоточиться на производстве 25-тонных полувагонов с нагрузкой на ось. Владельцев фургонов поощряли покупать эти автомобили с помощью таких стимулов, как государственное субсидирование и привлекательные лизинговые соглашения.

С момента своего основания в 2012 году ОВК, возглавляемая генеральным директором Романом Савушкиным, учитывала тот факт, что ряд магистральных железнодорожных маршрутов в России фактически подходит для вагонов с нагрузкой на ось 25 т.Согласно опубликованному INFOLine в конце 2018 г. отчету «Оценка влияния эксплуатации грузовых вагонов повышенной грузоподъемности на железнодорожный рынок Российской Федерации», в период с 2013 г. по конец третьего квартала 2018 г. что использование 25-тонных полувагонов с нагрузкой на ось оказало положительное влияние на ВВП России в размере 130 млрд руб.

Это произошло главным образом потому, что использование этих вагонов, имеющих большую грузоподъемность, привело к увеличению экспорта продукции (в частности, угля), перевозимой по железной дороге.Принимая во внимание ограничения, наложенные на движение грузовых поездов на железнодорожной инфраструктуре России, использование этих вагонов позволило перевозить большее количество грузов. Благодаря их использованию с 2013 года по третий квартал 2018 года было перевезено еще 29 млн тонн угля, предназначенного для экспорта.

Использование 25-тонных полувагонов с осевой нагрузкой дало и ряд других положительных эффектов. Например, эти вагоны могут эксплуатироваться восемь лет или 1 млн км пробега между капитальными ремонтами. Регулярные осмотры необходимы только каждые 800 000 км, по сравнению с одним разом в 110 000 км для старых поколений вагонов, которые основаны на советских проектах и ​​которые могут выдерживать только три года или 210 000 км между такими капитальными ремонтами.Что касается отдельных компонентов, использованных в конструкции 25-тонных полувагонов с осевой нагрузкой, то они имеют срок службы в 3-3,5 раза больше, чем у старых автомобилей, а в течение гарантийного срока можно проехать до 6000 км без необходимости инспекции.

Полувагоны

ОВК также более удобны для инфраструктуры. По оценкам РЖД, их использование привело к сокращению затрат на содержание инфраструктуры на 7,5 млрд руб. в 2017 г., а также принесло 1,0 млрд руб. выручки от грузоперевозок при работе под нагрузкой.Угледобывающие компании также выигрывают. Они экономят в среднем 200 руб. на тонну перевозки при использовании 25-тонных вагонов с нагрузкой на ось для перевозки угля между Кемеровской областью (Кузбасский горнорудный бассейн) и портами Дальнего Востока. Это делает эти горнодобывающие компании более конкурентоспособными на мировом рынке и создает для них новые возможности для дальнейшего инвестирования в технологии добычи угля и экспортные стратегии.

В 2017 году использование 25-тонных полувагонов с нагрузкой на ось привело к увеличению экспорта угля на 9 млн тонн, что составляет более 1.6 млрд руб. налогов, уплаченных в фонды государственного бюджета. Ожидается, что к 2025 году в этих вагонах будет перевезено более 25 млн тонн угля, что в совокупности с реализацией горнодобывающими компаниями инвестиционных программ позволит ежегодно генерировать до 5 млрд рублей налогов. Подсчитано, что совокупный финансовый эффект с начала эксплуатации 25-тонных полувагонов в 2013 году по 2025 год составит не менее 1 трлн руб. Эта цифра не включает экономию РЖД на содержании инфраструктуры, ремонте локомотивов и доходов, полученных государством за счет более высоких уровней прибыли, получаемой РЖД, и налогов, уплачиваемых угледобывающими концернами и другими транспортными организациями.

К 1 июля 2018 года количество полувагонов с нагрузкой на ось 25 т увеличилось с начала года на 2,8 %, или 14,6 тыс. вагонов, при использовании 510,3 тыс. вагонов. При этом за первое полугодие 2018 года средний возраст парка полувагонов снизился до 8,2 года. РЖД не единственный владелец этих современных полувагонов — многие из них принадлежат частным компаниям. Закупки всеми владельцами вагонов 25-тонных полувагонов в первом полугодии 2018 года составили 19,1 тыс. вагонов, а 3,9 тыс. старых полувагонов было утилизировано.В первом полугодии 2017 года 25-тонные полувагоны составляли всего 6 % от всего парка полувагонов. А к первому полугодию 2018 года они составили 43 %!

Правительство РФ субсидирует приобретение современных вагонов с инновационными характеристиками. Однако сейчас спрос на эти вагоны начинает превышать производственные мощности. Дополнительные субсидии доступны для полувагонов с нагрузкой на ось 27 т, но в первой половине 2018 года ни один из них не был заказан. отличный.В настоящее время РЖД проводит испытания вагонов, рассчитанных на нагрузку на ось 27 т, на немодернизированной линии протяженностью 42 км между Каменск-Уральским и Богдановичем (восточнее Екатеринбурга).

После того, как эти испытания будут завершены и окажутся удовлетворительными, РЖД планирует модернизировать более стратегически важные участки магистрали с осевой нагрузкой 27 т: от Ковдора до Мурманска, от Качканара до Смычки, от Стойленской до Присады и от Стойленской до Чугуна, всего около 1200 маршрут км, имеющий ключевое значение для перевозки угля и железной руды.В первом полугодии 2018 г. крупнейшими индивидуальными покупателями 25-тонных полувагонов с нагрузкой на ось были СУЭК (5 300 вагонов), Восток1520 (6 300), ФГК (Федеральная грузовая компания, Федеральная грузовая компания, ранее известная как ВГК, 1 800 вагонов). и NPK (1500). К тому времени наибольшим парком полувагонов (все типы полувагонов) обладали концерны ФГК (92,1 тыс. вагонов), ПГК (ПГК, Первая грузовая компания, 66,5 тыс. полувагонов), НПК (43,9 тыс.) и СУЭК (39,8 тыс.), Парки полувагонов с нагрузкой на ось 25 т: Восток1520 (31 000), СУЭК (20 800), ФГК (8 700) и ПГК (8 600).

Рост добычи угля в Кузбассе, Кемеровской области и Восточной Сибири, увеличение объемов вывоза угля привели к нехватке полувагонов. Неэффективные методы работы на железнодорожной сети препятствуют прогрессу. Здесь возникает нехватка движущей силы, в результате чего некоторые грузовые работы отменяются во время их выполнения, а запасы остаются брошенными в пути. Оборачиваемость вагонов низкая — рейсы туда и обратно занимают больше времени, чем по расписанию. На некоторых линиях также существуют физические ограничения пропускной способности.

Ожидается, что все эти проблемы сохранятся в 2021 году, но затем ожидается постепенное улучшение. Это станет возможным благодаря ускорению графиков производства вагонов. Более того, по мере увеличения размеров парка современных вагонов количество старых вагонов, которые необходимо вывозить каждый год, будет уменьшаться. Это произойдет, несмотря на то, что современные полувагоны дороги, и останутся таковыми за счет стоимости многих компонентов, таких как тяжелые отливки, колеса и оси.

В период с 2015 по 2017 год российские вагоновладельцы приобрели 64 000 полувагонов большой грузоподъемности 25 т с осевой нагрузкой и только 6 400 полувагонов старой конструкции советского производства. Это дало различным вагоностроительным заводам в России возможность ускорить свои производственные графики на ближайшие два года и сохранить специализированную рабочую силу. Спрос неуклонно рос: в 2018 году мощность ТВСЗ по производству тележек с осевой массой 25 т была загружена на 100 %.

Однако

2018 года принес свои проблемы.Замедлились темпы изъятия старых типов полувагонов. Это произошло из-за общей нехватки вагонов и падения спроса со стороны владельцев и операторов вагонов. В августе 2018 года УВЗ провел реструктуризацию производства полувагонов с целью выпуска вагонов стандартных характеристик на тележках модели 18-100. По состоянию на 1 октября 2018 года на сети РЖД находилось в эксплуатации более 520 000 полувагонов. Из них около 98 000 автомобилей большой грузоподъемности с нагрузкой на ось 25 т, что составляет 19 % всего парка.

INFOLine

Сделано в России | ОАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ)

Предприятие

Тихвинский вагоностроительный завод, запущенный в январе 2012 года, является самым молодым, но при этом самым инновационным среди предприятий транспортного машиностроения России. Завод расположен в городе Тихвин Ленинградской области. Текущие производственные мощности Тихвинского вагоностроительного завода составляют 18 400 грузовых вагонов, 30 000 комплектов литья и 67 000 колесных пар в год.ТВСЗ предлагает более 20 востребованных моделей грузовых вагонов. В 2017 году Тихвинский вагоностроительный завод выпустил 17 000 грузовых вагонов повышенной грузоподъемности.

Товары

Непревзойденные потребительские свойства, эксплуатационная надежность и экономическая эффективность делают Тихвинский вагоностроительный завод сильным конкурентом на мировом рынке вагонов подвижного состава, выгодно отличающимся от российских аналогов. За первые пять лет работы на железнодорожной сети СНГ в полувагонах производства ТВСЗ было перевезено почти 130 млн тонн грузов, что на 15% превышает количество грузов, перевезенных в вагонах старого типа.

Технология

Тихвинский вагоностроительный завод — предприятие полного цикла. Постоянство технологических параметров, от которого зависит качество продукции завода, достигается за счет использования более 100 промышленных роботов и 20 автоматизированных производственных линий. Система менеджмента качества ТВСЗ соответствует международному стандарту ISO/TS 22163:2017.

Участие в государственных проектах

Тихвинский вагоностроительный завод — активный участник государственной программы развития большегрузного транспорта.Полувагоны 27 тс производства ТВСЗ участвуют в программе комплексных испытаний ОАО «РЖД», рассчитанной до 2018 года. Тележки повышенной грузоподъемности 27 тс разработаны с учетом целей Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.

Экспорт

Продукция ТВСЗ имеет высокий экспортный потенциал. В 2017 году ТВСЗ получил сертификат Ассоциации американских железных дорог (ARR) и приступил к экспорту вагонного литья для грузовых вагонов, эксплуатируемых на железнодорожной сети США.С., Канада и Мексика. Продукция предприятия также востребована в странах Европы, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. В 2018 году Тихвинский вагоностроительный завод стал утвержденным поставщиком крупнейшего в Европе железнодорожного оператора Deutsche Bahn. Статус качества Q2, присвоенный заводу, открывает перед ним широкие возможности для выхода на европейский рынок.

UIRR — Международный союз железнодорожно-автомобильных комбинированных перевозок

Источник: https://intermodalnews.eu/2021/12/08/старое-новое-решение-почему-россия-перезапускает-контейнерные-перевозки-в-вагонах/

 

В ноябре контейнерный поезд в составе 56 полувагонов отправился со станции Находка-Восточная на логистический терминал в Подмосковье. Контейнеры с товарами перевозились внутри полувагонов. Такое экстраординарное решение было принято для решения логистического кризиса в портах Дальнего Востока России, перегруженных китайским и корейским импортом.Приживется ли это «пандемическое» решение в РЖД?

В августе 2021 года ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) разрешило своему региональному отделению «Дальневосточная железная дорога» обеспечить контрольные перевозки до конца года. В сентябре первые тестовые контейнеры в полувагонах перевезла первая грузовая компания — крупнейший в России частный железнодорожный перевозчик.

Решение из прошлого

Собственно, перевозки контейнеров в полувагонах в этом году не новость для российского сектора железнодорожных грузоперевозок.До 2014 года ПГК, РЖД и некоторые другие компании регулярно использовали этот вариант на фоне нехватки фитинговых платформ. До 2014 года 96% контейнеров на Дальнем Востоке загружались в полувагоны (в целом по РЖД – около 2%). Но после выявления грубых нарушений правил размещения контейнеров внутри вагонов этот вид транспорта был запрещен до лета этого года.

Даже правильно размещенные (с использованием деревянных опор и каркаса) контейнеры в полувагонах все равно опасны для перевозки по железной дороге, особенно на спусках.Основной риск связан с тем, что ось полувагона не соответствует точкам поворота контейнера. Семь лет назад причиной бана стали многочисленные нарушения правил размещения контейнеров.

Подушки безопасности для перемещения контейнеров в полувагонах, источник: АО «Восточный Порт»

В этом году рынку пришла в голову идея размещать контейнеры внутри полувагонов по-новому, с помощью надувных подушек безопасности. Они размещаются в полувагоне между контейнером и стенкой вагона и фиксируют положение контейнера внутри вагона.Эти мешки могут выдерживать до 30 тонн.

Опасны ли операторы фитинговых платформ?

Можно не сомневаться, что это «старо-новое» решение перехватит часть грузопотока у предприятий, использующих фитинговые платформы. Негативная реакция некоторых компаний, в частности «ТрансКонтейнера» и FESCO, понятна. После запрета 2014 года частные операторы начали инвестировать в платформы, добавляя до 2000 единиц каждый месяц. Новое решение РЖД может снизить их инвестиционную ликвидность.

Погрузка контейнеров в полувагоны, источник: АО «Восточный Порт»

Позиция госкомпании заключается в том, что перевозка контейнеров в полувагонах по конкретным маршрутам не нарушит баланс рынка эксплуатации фитинговых платформ. В связи с этим положением пока имеется в виду «погрузка контейнеров в полувагоны на площадках, не задействованных в организованных контейнерных перевозках, где возможно выполнение погрузочных операций с увеличенной нормой времени». Компания обычно считает, что эти площадки «не представляют интереса для крупных контейнерных операторов».

Другая сторона медали — себестоимость транспортировки. Как говорят специалисты, грузоподъемность полувагона не может быть использована более чем на 50 процентов при перевозке контейнеров внутри. Но излишек полувагонов тоже весомый аргумент. Также для грузоотправителей избыточное хранение контейнеров в порту или терминале может обойтись дороже, чем их перевозка полувагонами. Они могли бы выиграть от ускорения движения контейнеров, а РЖД почувствовали бы разгрузку инфраструктуры.

Железнодорожные перевозки в России: тенденции и темы 2017 года

Опубликовано 31.03.2017

2017 год знаменует новый этап роста и расширения для российских железных дорог. Это свидетельствует о большей активности и конкурентоспособности в секторе железнодорожных грузоперевозок. Увеличение объемов грузоперевозок, активизация международного сотрудничества и постоянное развитие играют свою роль в возобновлении работы российских железнодорожных грузоперевозок.

Рост объемов перевозок по РЖД

Общая площадь России больше, чем у Плутона, поэтому вы можете догадаться, почему железнодорожные перевозки занимают важное место в транспортно-логистическом комплексе страны.Россия является вторым по величине рынком грузовых железнодорожных перевозок в мире, и ее товарооборот отражает это.

В 2016 году на Российских железных дорогах соотношение тонн/километров составило 2,34 трлн т/км, что на 1,6% больше, чем в прошлом году. В прошлом году по железной дороге было перевезено 1,22 миллиарда тонн грузов, что на 0,6% больше, чем в 2015 году.

РЖД, российская национальная железнодорожная монополия, также продемонстрировала некоторые обнадеживающие успехи в контейнерных грузовых перевозках в 2016 году. Статистика перевозчика говорит, что объемы контейнерных перевозок подскочили в 10 раз.2%, то есть в прошлом году РЖД перевезла рекордные 3,26 млн 20-футовых единиц.

Рост объемов грузоперевозок свидетельствует о том, что после нескольких лет дикой природы Россия прочно заняла первое место в структуре железнодорожного транспорта Европы. Но как насчет международного? В конце концов, Россия простирается от пляжей Балтийского моря до Тихого океана, что делает ее важным международным транспортным и железнодорожным узлом.

Россия расширяет международное железнодорожное присутствие

Ряд обширных международных транспортных маршрутов уже проходит через Россию, что делает ее важным связующим звеном между Азией и Европой.Помимо исторического статуса, Россия сотрудничает со странами по всему миру, чтобы повысить свою значимость и привлекательность в качестве железнодорожного рынка.

Российские власти выделили 43 миллиарда долларов на развитие транспортного коридора Европа-Азия. Основным субъектом этого коридора будут китайские соседи России. Поскольку в настоящее время на Россию приходится 15% общего грузооборота с Китаем и Европой, она полна решимости улучшить свои инфраструктурные связи с Китаем до 2022 года, чтобы увеличить объем торговли.

В сообщениях говорится, что эта крупная инвестиционная программа будет сосредоточена в основном на модернизации путей, включая работы на основных маршрутах, таких как Байкуло-Амурская магистраль и Транссибирская магистраль.

Кажется, что ее усилия укрепить свое положение в качестве перекрестка между востоком и западом окупаются для России. Индия отправила свой первый грузовой поезд в Москву через недавно созданный транспортный коридор Север-Юг (NSTC) в августе 2016 года. Это путешествие заняло всего 23 дня. Традиционно индийские грузы, направлявшиеся в Россию, должны были доставляться морем через Суэцкий канал — плавание длилось почти месяц.Сокращение времени транзита часто приводит к снижению затрат, а это означает, что NSTC может значительно улучшить игру российских железнодорожных грузоперевозок.

Продолжая укреплять свое желание работать вместе с другими странами, Россия подписала ряд мер по снижению тарифов с ключевыми партнерами. Тарифы на иранские, азербайджанские и российские поезда теперь будут снижены на 50%, чтобы полностью утвердить NSCT в качестве авторитетного и надежного грузового маршрута.

Международные перевозки являются неотъемлемой частью успеха российских железнодорожных перевозчиков, поэтому эти проекты, сделки и мероприятия важны для создания благоприятных условий для иностранных операторов в России.

Дальнейшие разработки, формирующие сектор грузовых железнодорожных перевозок в России

Взаимодействие с соседними странами — это один из способов обеспечить больше грузовых перевозок по железнодорожным маршрутам страны, но вы не можете игнорировать внутренние условия. Россия, не желая быть пойманной на этом пути, продвигается вперед с некоторыми крупными внутренними разработками, связанными с железными дорогами.

Разработана стратегия значительного развития российских железных дорог до 2030 года, которая требует значительных затрат.Как? Ну, это требует установки 20 700 км новых путей, покупки 23 000 обновленных локомотивов и приобретения 1 миллиона новых грузовых вагонов.

Больше подвижного состава означает расширенный парк для обработки больших объемов грузов. Таким образом, в 2017 году РЖД планирует закупить 437 новых локомотивов, а также взять в лизинг еще 197 единиц. Согласно пресс-релизу РЖД, в 2018 году будет закуплено 400 новых поездов, в 2019 году — еще 385.

Знакомьтесь с ведущими российскими железнодорожниками на выставке TransRussia 2017

Благодаря увеличению объемов грузоперевозок, расширению международного сотрудничества и большему количеству подвижного состава на учете сектор железнодорожных грузоперевозок в России находится на пороге серьезных позитивных изменений.Чтобы своими глазами увидеть рынок и познакомиться с наиболее важными деятелями отрасли, вам необходимо посетить выставку «ТрансРоссия 2017». менеджеры по логистике, транспортные супервайзеры, экспедиторы и другие специалисты, которые ищут новейшие транспортные решения. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше о том, как вы можете принять участие в мероприятии 2017 года.

Евразийский железнодорожный прорыв — Клуб «Валдай»

Объемы железнодорожных перевозок в августе 2020 года выросли на 66% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года и достигли 113 000 TEU.Экстраполируя, объем контейнеров в этом году, вероятно, превысит один миллион TEU.

Не так давно морские перевозки доставляли около 98% всех грузов Китай-ЕС, в то время как на воздушные и железнодорожные перевозки приходилось лишь 1,5 ̶ 2 % и 0,5 ̶ 1 % ​​соответственно. Однако недавний экспоненциальный рост объемов железнодорожных грузоперевозок, удваивающийся каждые два года, изменил общепринятые стандарты. Учитывая, что ежегодные объемы торговли между Китаем и Европой оцениваются примерно в 20 млн TEU, текущая доля грузовых железнодорожных перевозок составляет 6 ̶ 8 процентов от общего объема.Стремясь стимулировать поставки в Европу, большинство китайских провинций, не имеющих выхода к морю, субсидируют внутренние железнодорожные фрахтовые ставки. Однако многие факторы указывают на то, что Китай начинает осознавать тот факт, что такая ситуация не может продолжаться долго.

Устойчивое развитие торговых связей с Европой должно зависеть от рыночных механизмов; субсидии должны прекратиться. Китайские СМИ сообщают, что государственные субсидии на железнодорожные перевозки в Европу в 2018 году достигли 50 процентов. Однако в прошлом году субсидии были сокращены до 40 процентов, а в этом году они составляют около 30 процентов.Власти ожидают, что все субсидии прекратятся к 2022 году. По мнению логистических аналитиков, объемы железнодорожных перевозок должны достичь примерно 1,5 млн TEU, чтобы реально прекратить государственную поддержку.

Эта стратегия осуществима из-за более низкой стоимости доставки из-за значительно большего объема. Большинство компаний по управлению логистикой считают, что если в 2018 году доставка одного сорокафутового эквивалента (ФЭУ) от терминала к терминалу по железнодорожному маршруту Китай-Европа стоила около 9 000 ̶ 10 000 долларов США, то в 2018 году эти затраты сократились почти вдвое до 4 500 долларов ̶ 5500 с начала 2020 года.

Официальной информации о количестве или суммах государственных субсидий Китая нет. Наши оценки показывают, что общий объем железнодорожных субсидий на 2020 год из различных китайских провинций составит около 800 миллионов долларов США, что является значительной суммой, но незначительной по сравнению с более чем 100 миллиардами долларов США, которые Китай ежегодно тратит на развитие своей национальной железнодорожной системы.

II. Перспективы

Учитывая впечатляющий рост грузовых железнодорожных перевозок Китай-Европа, вполне естественно изучить его будущие перспективы.Важно понимать узкие места маршрута и другие факторы, которые могут препятствовать дальнейшему увеличению трафика. Большинство аналитиков в области логистики согласны с тем, что в среднесрочной перспективе есть две основные проблемы. Во-первых, как сбалансировать объемы грузов Китай-Европа и Европа-Китай. Во-вторых, как увеличить пропускную способность белорусско-польского погранперехода.

Сегодня из всего объема грузов на этом маршруте около двух третей перемещается на запад и только одна треть на восток. Эта ситуация вряд ли изменится в ближайшее время.Наиболее позитивным изменением в этом отношении может стать быстрый рост объемов потребления в Китае. Рост потребительства создаст дополнительный спрос на качественные европейские товары.
Что касается польской границы, то карта железнодорожных маршрутов Китай-Европа показывает, что практически все поезда сегодня проходят через пункт пропуска Брест (Беларусь) — Малашевичи (Польша), отчасти потому, что Россия избегает пропуска этих поездов через Украину по политическим причинам. Представляется, что такая ситуация сохранится в обозримом будущем.

Еще одним узким местом является то, что в России, Казахстане, Беларуси и Монголии используется колея с широкой колеей (1520 мм), а в Европе и Китае — стандартная колея (1435 мм). Поэтому контейнеры необходимо перегружать в другой подвижной состав на маршруте или использовать технологию смены колеи колесных пар.

Аналитики в области логистики любят указывать на то, что изменение ширины колеи является основным препятствием для увеличения объемов и сокращения времени доставки. Но это может быть не так. С внедрением новой технологии в Хоргосе время, необходимое для перегрузки контейнеров с одного поезда на другой, сократилось с нескольких часов до 47 минут.

Как ни странно, страны ЕС сталкиваются с серьезными проблемами как с обработкой грузов, так и с пропускной способностью железнодорожных сетей. Получается, что европейская железнодорожная сеть устарела и имеет базовые ограничения, снижающие ее пропускную способность. Проблемы с логистикой делают Малашевичи на белорусско-польской границе главным узким местом на всем маршруте Китай-Европа. В настоящее время пограничный переход модернизируется, что должно увеличить пропускную способность этого сектора с 14 до 55 поездов в сутки.Польша и ЕС выделили на этот проект 700 миллионов евро. Новый Малашевичский транспортный узел площадью 30 кв. км будет полностью реконструирован. Проект позволит модернизировать железнодорожную инфраструктуру узла и, таким образом, резко увеличить скорость движения поездов, а также осевую нагрузку на пути.

Европейские железные дороги устанавливают требования к максимальной длине контейнерных поездов, что ограничивает объемы грузов и увеличивает эксплуатационные расходы. В среднем в российском поезде 71 стандартный вагон, в белорусском от 57 до 65 вагонов.Однако правила ЕС ограничивают длину поезда 43 вагонами. Следовательно, поезда, следующие в Европу через Малашевичи, должны иметь не более 43 вагонов с 86 ДФЭ. После прибытия товарного поезда на границу с Польшей его приходится разделять: в Бресте контейнеры перегружаются и составляют товарный состав из 43 вагонов. Остальные остаются на границе «в ожидании» следующего поезда.
Бюрократические факторы, в том числе стандартизация процедур таможенного оформления, минимизация и упрощение административных процессов оформления грузов на границе и другие детали, должны быть улучшены для увеличения средней скорости поездов, включая пограничные процессы, которые требуют международных соглашений.

Значительное увеличение грузовых железнодорожных перевозок на маршруте Китай-Европа обусловлено причинами. Во-первых, китайская экономика становится более конкурентоспособной, и поэтому страна экспортирует больше товаров на европейские рынки. Во-вторых, Китай экспортирует более дорогие товары, которые могут оправдать стоимость более быстрой железнодорожной доставки по сравнению с морской доставкой. В-третьих, китайское правительство перемещает производство вглубь страны и сосредоточивает внимание на развитии центральных и западных провинций, не имеющих выхода к морю, что способствует более дешевому и быстрому железнодорожному сообщению с Европой.В-четвертых, население Китая становится более богатым; все больше потребителей хотят дорогих качественных европейских товаров, включая вино, продукты питания и автомобили. Опять же, эти продукты оправдывают более быстрые, но разумные цены на поставки на китайский рынок. В-пятых, создание Евразийского союза способствовало свободному перемещению товаров, а управляющие логистические компании получили доступ к надежным, быстрым и экономичным железнодорожным перевозкам.

Большинство аналитиков считают, что объемы контейнеров в ближайшем будущем продолжат расти.По оценкам экспертов Евразийского банка развития, при существующей инфраструктуре максимальный объем железнодорожных перевозок из Китая в Европу составит около двух миллионов TEU в год. Затем этот способ доставки достигнет практической пропускной способности, и для дальнейшего увеличения объемов грузов потребуются еще более низкие ставки. Также потребуются инвестиции в физическую инфраструктуру, развитие транспортно-логистических центров, повышение эффективности локомотивов и автоматизацию процедур пересечения границ, а также оцифровка документации с помощью технологии блокчейн и смарт-контрактов, стандартизация нормативно-правовой базы. правовой базы и более эффективно согласовывать фрахтовые ставки между партнерами.
В целом есть все основания полагать, что евразийская железнодорожная революция продолжится в ближайшее время. Факторы развития Нового шелкового пути продолжают складываться.
Помимо вышеупомянутых технических усовершенствований, расширение пропускной способности существующих маршрутов и строительство новых маршрутов, включая новый и более короткий южный маршрут из Китая в Европу через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию, безусловно, дополнят эти успехи.

III.Что делает Россия

Значительное увеличение объемов железнодорожных перевозок Китай-Европа за последние несколько лет положительно повлияло на развитие всей транспортной системы России.
Следующим шагом является дальнейшее увеличение доли транзита Китай-Европа через Россию. К 2025 году планируется увеличить объемы до впечатляющих 10 ̶ 15 процентов грузовых перевозок. Эта цель будет достигнута за счет повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с морским, путем субсидирования железнодорожного транспорта.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин 21 августа подписал постановление правительства о субсидировании контейнерных перевозок по РЖД для этих целей. Размер субсидии составит ориентировочно от 25 до 27 тысяч рублей за контейнер в зависимости от типа контейнера и пункта назначения.

Эти субсидии необходимы для повышения конкурентоспособности страны на рынке транспортно-логистических услуг. Это позволит еще больше снизить национальные железнодорожные фрахтовые ставки, приблизив их к морским ставкам.

Олег Белозёров, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД», недавно заявил, что в перевалке грузов между Китаем и Европой можно доставлять два миллиона ДФЭ в год и даже больше. Для этого ОАО «РЖД» планирует сократить сроки доставки контейнеров с Дальнего Востока до ее западных границ до семи дней. В планах железной дороги также реализация амбициозных проектов, в том числе реконструкция Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и Транссиба.Это позволит увеличить среднюю скорость контейнерных поездов, позволяя им проходить с 1150 км до 1500 км в сутки.