Грузовой паз – 32053-20 | «АверсАвто» — продажа новых российских автобусов, а также запасные части к ним.

Это не МАЗ, а фургон БЗСА-4706 на шасси автобуса ПАЗ с кабиной от грузовика МАЗ

Если вы были уже достаточно взрослыми в начале 90-х, то должны помнить белые автобусы без окон с синей полосой, получившие прозвище «Пингвин». Это были изотермические фургоны ПАЗ-3742, выпуск которых начал Павловский Автобусный Завод в 1978 году. Всего через два года было решено передать производство этих фургонов в Баку на Бакинский Завод Специализированных Автомобилей, или БЗСА.

Выпуск фургонов на базе автобусов ПАЗ-672 в Баку продолжался около 9 лет, после чего руководство завода задумалось о создании собственной оригинальной модели. Ей должен был стать проект 3766 — перспективный городской грузовик бескапотной компоновки, разработанный львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения (ВКЭИавтобуспром).

Макет предполагал разработку оригинальной кабины, на создание которой у автозавода не было ни денег, ни опыта. Для ускорения процесса разработки кабину взяли от белорусского грузовика МАЗ-5551. Она лучше других подходила будущему автомобилю. Мелкосерийное производство нового грузовика, получившего название БЗСА-4706, началось в 1991 году. Внешне он напоминал МАЗ-4370 «Зубренок», который впервые показали лишь в 1999 году.

Рама у него была оригинальная, но большую часть деталей и узлов (например, двигатель и коробку передач) позаимствовали у автобусов ПАЗ-672М. Грузовик мог брать на борт до 4 тонн груза, при этом его полная масса составляла 8.3 тонны. Максимальная скорость — 80 км/ч. Расход топлива — 28 литров на 100 км.

Однако БЗСА-4706 появился на свет в очень неудачное время. Шел 1991 год и Советский Союз доживал последние дни. Это наложило сильнейший экономический отпечаток на развитии предприятия, которое даже пришлось переименовать в БакАЗ.

Завод смог изготовить лишь несколько сотен таких грузовиков, после чего производство остановилось. В Баку все же сделали попытку создать собственную кабину. Для этого представители БакАЗа обратились в компанию «Автодизайн» из Набережных Челнов, которая создала масштабную модель грузовика, а также макет кабины в натуральную величину. Но в 1992 году сотрудничество закончилось, не дойдя до логического финала.

В середине 90-х выпущенные грузовики расползлись по территории России. Сейчас увидеть их на дорогах практически невозможно. Да и фотографий этих грузовиков буквально единицы. Вот так распад великой страны привел к уничтожению хорошего и интересного проекта. 

​

carakoom.com

авторефрижератор ПАЗ-3742 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

Обзор автомобиля ПАЗ 3742

PAZ 3742 / ПАЗ 3742

В 1977 году начался выпуск коммерческой модели Павловским автобусным заводом. ПАЗ 3742 — рефрижератор, предназначенный для перевозки скоропортящихся продуктов питания. Павловским заводом выпущено всего 806 единиц рефрижераторов. В 1978 году к выпуску данной модели подключен Бакинский завод специализированных автомобилей. С 1980 года производство ПАЗ 3742 полностью проводилось в г. Баку. ПАЗ 3742 реализован на платформе ПАЗ 672. ПАЗ 3742 отличался надежностью и простотой в эксплуатации. Ресурс узлов и агрегатов до капремонта составлял 320 тыс. км.

ПАЗ 3742 оснащался 8-цилиндровым V-образным бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-672, объемом 4.2 л. Двигатель способен продуцировать мощность в 115 л.с. и крутящий момент в 284 Нм. Расход топлива на скорости 60 км/час составляет порядка 21 л/100 км.
В 1976 году Павловскому автобусному заводу выдали заказ: сделать холодильник на колесах. До того времени в СССР не было достаточно маневренной в условиях города машины, способной развозить мелкие и средние партии продуктов по больницам, школам, детским учреждениям, предприятиям общепита. Дело осложнялось тем, что наша промышленность толком не производила холодильных установок, приспособленных к работе в движении, а те что были — имели собственную массу до 700 кг. Вопрос решился на уровне министерств – холодильные установки проектировали с учетом требований автомобилистов. Главным из которых была устойчивая работа холодильников в условиях постоянных вибраций и дорожной тряски.

Первый опытный образец изготовили, можно сказать, методом «научного тыка». Конструктора непосредственно в экспериментальном цехе вместе с квалифицированными рабочими изобретали новый автомобиль. Взятый за базу каркас кузова ПАЗ-672Б обварили глухими панелями, в четырех местах предусмотрев распашные двери: две справа, по одной слева и сзади (не считая двери водителя). Две двери сразу за водительской кабиной предназначались для обслуживания холодильный установки. Вся работа по выпуску опытного образца заняла три месяца, в начале сентября 1976 года авторефрижератор был готов. Документацию на автобус для экономии времени готовили постфактум.
Еще до начала испытаний его показали руководству Минавтопрома во главе с министром В.Поляковым. Машина получила очень лестные оценки, с производством торопили. ПАЗу запланировали на 1977 год 300 таких машин. Для их производства пришлось организовывать спецучасток с аргонно-дуговой сваркой, т.к. все внутренние панели выполнялись из алюминия. Днище рабочего отсека сконструировали в виде ванны из трехмиллиметрового листового алюминиевого сплава, в качестве термоизоляции кузова использовали уже проверенные самовспенивающиеся материалы, применявшиеся на производстве ПАЗ-672С и ПАЗ-3201С, а также пенополиуретан и пенополистрол.
Заводские и государственные испытания провели сравнительно быстро – уже в августе 1977 года приступили к выпуску автохолодильников. Конечно, новая продукция требовала и освоения новой технологии — в итоге в 1977 году удалось сдать в сбыт всего 53 машины вместо планировавшихся трехсот.
В процессе работы над первой промышленной партией происходило и совершенствование машины. Если на первых рефрижераторах управление холодильной установкой водитель мог осуществлять только на стоянках, непосредственно в кузове, то вскоре ПАЗ-3742 оборудовали дистанционным управлением с возможностью контроля за работой холодильника с рабочего места водителя. Для лучшей герметизации грузового отсека заднюю дверь выполнили плоского сечения, соорудив специальный каркас на панели задка (на первом опытном образце дверь повторяла кривизну задних панелей, что создавало бы дополнительные сложности при изготовлении на потоке).
Индекс ПАЗ-3742 и ПАЗ-37421 (изотермический фургон аналогичной конструкции) получили не сразу, а лишь перед запуском в серию, в III квартале 1977 года. До того времени машину называли «авторефрижератор на базе ПАЗ-672».
Интересно оформление кузова. Первоначально, кроме надписи «Продукты», на кузове красовалось изображение снежинки. Когда же изготовили опытный образец изотермического фургона, возник резонный вопрос: а изотерм же – не холодильник, снежинка на нем вроде бы не по делу… Kак и когда на задней двери появилось изображение пары пингвинов, существует, по меньшей мере, четыре разных анекдота. Какой из анекдотов правильнее, вероятно, уже не разобраться, хотя авторы каждой версии настаивают на своей. Однако пара пингвинов вытеснила с задней двери снежинку. Более того, с тех пор все авторефрижераторы в России, неважно какого производства, стали именовать «пингвинами».

Уже в самом начале выпуска ПАЗ-3742 и ПАЗ-37421 руководство Минавтопрома приняло решение готовить их выпуск в Баку, перепрофилировав Бакинский завод автозапчастей в завод спецавтомобилей (БЗСА) — фото1. Стажировку на ПАЗе проходил достаточно большой контингент работников будущего БЗСА. Уже в 1978 году, наряду с выпуском готовых машин, ПАЗ отправлял в Баку сначала готовые машины для оснащения холодильным оборудованием, затем сваренные кузова, машкомплекты и отдельные сложные детали.
На ПАЗе выпуск ПАЗ-3742 и ПАЗ-37421 продолжался три года: с 1977 по 1979 включительно. Всего за эти годы было выпущено 806 авторефрижераторов ПАЗ-3742.

www.drive2.ru

ПАЗ-3201 4х4 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

Начало разработки автобуса повышенной проходимости с двумя ведущими мостами датируется осенью 1966 года. В основу конструкции шасси были заложены агрегаты нового грузовика ГАЗ-66. Кузов представлял собой однодверное исполнение базового автобуса. Рабочий вариант опытной машины сначала своего индекса не имел и проходил испытания под условным обозначением ПАЗ-672 (4х4).
Первый образец автобуса изготовили летом 1967 года. В течение 1967-1968 г.г. было изготовлено несколько опытных образцов будущего вездехода, в том числе с распашной пассажирской дверью (фото3), а уже с 1969 года доработанную машину, получившую по новому ГОСТу индекс ПАЗ-3201, представили на межведомственные испытания, проходившие в тяжелейших условиях бездорожья в Вологодской области. Испытания проводили в несколько этапов, в условиях весенней и осенней распутицы. салон ПАЗ-3201
Однодверный вариант выбрали не случайно. Машина предназначалась для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям — повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой остойчивости и, как следствие, возростанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же, перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ-672 увеличенным клиренсом, «подрезанным» задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилили и буксирные проушины, выполнив их в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. После первых испытаний машину оснастили дополнительным бензобаком. салон ПАЗ-3201

Габаритные размеры автобуса: 7150х2390х3044мм. Двигатель ЗМЗ-672, мощностью 115 л.с., и 4-ступенчатая газовская КПП не отличались по исполнению от применяемых на базовой модели.
Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году, а в ноябре 1972 года первые 20 машин ПАЗ-3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов — так на заводе называли новую машину.
Всего в 1972-1982 г.г. выпустили 4680 автобусов, из них около 1800 шт. в северном исполнении, запущенном на конвейер в 1975 году. После модернизации в 1982 году машине присвоили индекс ПАЗ-320101, но почему-то это обозначение (которое, кстати, пытались присвоить не одной модификации автобусов повышенной проходимости) практически не применялось.
С производства автобус ПАЗ-3201 сняли в 1989 году, в связи со снятием с конвейера 672-го семейства и началом выпуска машин семейства ПАЗ-3205. Всего с 1972 по 1989 год изготовили 13874 автобуса повышенной проходимости, из них: 7760 экземпляров ПАЗ-3201 (включая ПАЗ-320101) и 6114 – ПАЗ-3201С.

www.drive2.ru