Новая Бавария: как собирают грузовики MAN в России
Так повелось, история Петербурга неразрывно связана с европейскими государствами. Отчего за градом прочно закрепился имидж европейской столицы России. Новая Голландия, Немецкая Слобода… Немало и других названий подчеркивают родство с Западной Европой. А с недавних пор и индустриальный пригород начал обзаводиться такими достопримечательностями. Порукой тому завод по сборке грузовиков MAN в Шушарах
текст: Сергей Жуков / фото: Сергей Жуков и MAN / 09.09.2015
Визит на завод откладывался несколько раз. Тому было много причин. Сначала еще нечего было показывать, потом было просто недосуг. Затем и вовсе грянул кризис. Однако, следуя мудрому совету о том, что именно в кризис и закладывается основа для будущего, руководство российского офиса MAN все же решилось приоткрыть завесу над своим сборочным производством в Санкт-Петербурге. Не скрою, был приятно удивлен, когда у входа в офисное здание меня встретил местный «гид» и предложил сразу, без лишних экивоков, пройти в производственный корпус. На мой резонный вопрос, что, может, стоит еще кого подождать ради приличия, был получен короткий ответ, что больше никого и не будет. В общем, полный эксклюзив.
Итак, к реализации проекта компания MAN приступила в 2011 году. Территория и сооружения находятся в долгосрочной аренде. В середине 2013 года сборочное производство вступило в строй действующих. Этому предшествовало получение лицензии на опасный производственный объект, которая, собственно, и позволяла начать сборку грузовиков. У завода один-единственный покупатель — ООО «МАН Трак энд Бас РУС».
ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является 100-процентной дочерней организацией MAN Truck & Bus AG. Предприятие достаточно сильно интегрировано в производственную систему головного предприятия. Дело доходит до того, что все компьютеры «думают», что их операторы находятся непосредственно в Германии. На заводе действует единая для всех предприятий компании система МРS, и все производственные процессы выполняются по тем же стандартам, что и, скажем, в Мюнхене (логистика, производство и т. п.).
Производственный корпус, расположенный под единой крышей, условно разделен на несколько зон. Зона логистики, где хранятся компоненты будущих грузовиков. Основная доля компонентов приходит из Европы. Зона «распаковки» или, если угодно, комплектации. Производственная линия. Цех окраски. Приемка. Модификационный центр по доводке специальных исполнений.
Общая площадь завода составляет около 30 тыс. м2. При этом на долю непосредственно производства приходится 19,5 тыс. м2. Офисная часть, расположенная над зоной логистики, занимает 1,2 тыс. м2. Персонал завода на момент посещения составлял порядка 90 человек. 47 из них — производственные рабочие. Завод рассчитан на выпуск 6000 грузовиков в год при двухсменной работе. Это приблизительно 15 грузовиков в смену при такте в 27 минут (ограничение по цеху окраски). На момент посещения завода такт сборки грузовика составлял 1 час 45 минут, что приблизительно соответствует сборке трех грузовиков в смену или 600 грузовиков в год. Это не ахти что, но такова ситуация на рынке. Ничего не попишешь.
Отдельная площадка отведена для кабин, поступающих из Австрии
Комплектующие для сборки грузовиков поступают с четырех основных производств MAN. CKD-боксы поступают из Зальцгиттера, из Нюрнберга приходят двигатели, из Мюнхена — мосты, кабины — из Австрии (MAN Steyr). Лонжероны и поперечины рам приходят от глобального поставщика MAN из Германии. Но самое интересное то, что коробки передач поставляются из Набережных Челнов — от СП «ZF-Кама». Нельзя сказать, что это те же самые КП, что и для КАМАЗа. Во всяком случае, то, что приходит на завод в Питер, полностью удовлетворяет немецкую сторону. Отсюда и достаточно высокий уровень локализации производства. В зависимости от модели процент колеблется от 20 с небольшим до 30. Именно это обстоятельство и позволило предприятию получить сертификат локального производителя с целью возможного участия в госзакупках.
Поставляемый из Зальцгиттера CKD-бокс включает в себя 5 ящиков, в которых размещается в среднем до 15 машинокомплектов. Под хранение кабин отведена специальная площадка. В целом на логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей. Он напрямую связан с доками, к которым ежедневно приходят под разгрузку трейлеры с комплектующими. Несмотря на отлаженный механизм, идет постоянный процесс оптимизации комплектов, упаковки и всего того, что связано с поставкой комплектующих.
После того как все распаковано и разложено по местам, начинается непосредственно сборка грузовика. Лонжероны рамы устанавливаются на тележки, и начинается таинство сборки. Для того чтобы не запутаться во всем многообразии собираемых грузовиков, мелом на раме рисуют подсказки. На данном этапе технология сборочного процесса полностью идентична заводу в Мюнхене. Сборка рамы, точнее шасси, разбита на 5 постов. После собранное шасси проходит через ворота качества.
Как только рама приобретает законченные черты, внутризаводской номер уступает место VIN-коду, который набивается специальным устройством. Нумерация сквозная, поэтому каждый собранный грузовик легко отследить.
На логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей
При сборке рамы в основном используется заклепочное соединение и специальный гидравлический инструмент с усилием в 30 тонн. Болтовые соединения не отвергаются. Технологическая особенность такова, что в одни и те же отверстия могут ставиться как заклепки, так и болты. Однако в места, отведенные специально под заклепки болт уже не поставить. Точность затяжки обычного соединения — с допуском 15 %, ответственного, влияющего на безопасность грузовика, — 5.
На каждом посту, или станции (по немецкой терминологии), масса инструкций как по сборке, так и по периодической поверке инструмента. Качеству сборки уделяется самое пристальное внимание.
Затем на подсобранную в перевернутом виде раму устанавливают мосты. После чего специальным устройством ей придают привычное положение для дальнейшей сборки. Далее происходит установка гидроусилителя руля и различных мелких деталей. Завершается процесс сборки шасси воротами качества. Здесь проверяются моменты затяжки всех соединений.
Сборка рамы начинается с подсказок
Несмотря на то, что большая часть комплектующих поступает на сборку уже в окрашенном виде, шасси проходит финальную окраску в соответствии со стандартами, принятыми на MAN. На участке подготовки к покраске часть деталей и узлов маскируется, часть подготавливается к окраске, тут же устраняются дефекты. Окраска осуществляется двумя малярами вручную, пневматическими краскораспылителями. Кстати, используются краски на водорастворимой основе, что не так часто встречается в производстве грузовиков. Сушится шасси в два этапа, затем оно остывает и только после этого поступает на сборочный конвейер.
Заключительная стадия сборки грузовика разбита на 6 этапов. На первых трех устанавливаются пневматические и электрические линии. Работа весьма ответственная, поскольку при сборке необходимо соблюсти массу требований, определяемых стандартами фирмы MAN.
Поскольку работа на сборке кропотливая и достаточно утомительная, помимо обеденного перерыва имеются еще два «перекура» по 15 минут.
На четвертой станции устанавливается радиатор и подсобранный двигатель. Производится подключение гидравлических линий и стыковка с коробкой передач. Ну и далее «свадьба» — подсобранная кабина устанавливается на шасси.
На последней станции устанавливаются колеса, аккумулятор. Машина практически полностью готова к тестированию и программированию.
А вот и российский VIN-код
Далее начинаются станции тестирования, но перед началом регламентных работ машина вывешивается, и из-под нее выводятся конвейерные тележки, которые направляются за новым шасси. Системы грузовика заполняются всеми необходимыми техническими жидкостями (антифриз, хладагент и т. п.), производится заправка топливом.
На первом этапе тестируется пневматика. Затем в работу включаются компьютерщики по программированию систем грузовика, для чего они связываются со специальным сервером в Мюнхене. Если выявляется какая-либо ошибка, то в работу вступает «вторая линия обороны» — MAN CADS. С ее помощью идентифицируется ошибка и способы ее устранения. Если же все нормально, производится первый запуск двигателя.
Далее грузовик, уже своим ходом, направляется на линию окончательных тестов. Перед въездом на тормозной стенд машина преодолевает «полосу препятствий» их неровностей. Таким образом, ее встряхивают, дабы все лишнее отделилось от грузовика. Попутно проводится осмотр на предмет добросовестности крепления деталей и узлов.
Пост установки силового агрегата в сборе и радиатора
На электронном тормозном стенде поочередно тестируются тормоза, ось за осью, а также блокировки дифференциалов (межколесного, межосевого). Затем грузовик заезжает на осмотровую яму, где производится общий осмотр, контроль подвески, установка развала/схождения передних колес.
На завершающем этапе автомобиль проходит через ворота качества. Здесь еще раз тестируется вся электрика и масса других нюансов, отражающих специфику конкретного грузовика. Далее следует дорожный тест протяженностью в 20 км по дорогам общей сети. Специально проработанный маршрут позволяет опробовать машину в различных режимах движения. Если все нормально, грузовик отправляется на весы. Производится контрольное взвешивание, и полученные данные заносятся в ПТС. На предприятии имеется водительский состав в количестве 10 человек, и в зависимости от необходимости они задействованы полностью или частично.
Подсобранное шасси перемещается на специальных тележках с приводом, расположенным под полом
Но на этом контроль качества не заканчивается. Есть так называемая система внутреннего аудита. Раз в три дня один грузовик проходит довольно сложную процедуру. Три дня его досконально осматривают, проверяют все системы, после чего автомобиль отправляется на более длительный дорожный тест (порядка 100 км) с более сложным характером движения.
По завершении аудита выставляется так называемый рейтинг, где «1» — это отлично, чем больше это значение, тем хуже показатель.
Чем интересна система. Сначала набираются баллы. Ноль баллов — отличный продукт. До пяти баллов — это то, что клиент никогда не увидит. До 15 баллов — это то, на что клиент обязательно обратит внимание. До 50 баллов — это серьезный дефект, который может повлечь за собой отказ какого-либо из агрегатов. До 100 баллов — возможный отказ одной из важных систем, такой грузовик никогда не покинет пределы завода. Далее набранные баллы пересчитываются по сложной формуле (происходит учет сложности конструкции конкретного грузовика).
В принципе, на заводе могут собирать все типы грузовиков MAN — TGL, TGM, TGS и TGX. Главное условие — устойчивый спрос.
Все грузовики проходят испытание на тормозном стенде с выводом показаний на электронное табло
Помимо основного производства на заводе имеется специальная выделенная зона — модификационный центр. На этой площадке проводится доработка машин под конкретные пожелания клиента. В частности, на одном из постов происходит переоборудование стандартного шасси MAN TGM под установку пожарного оборудования. Работа сложная, вплоть до изменения длины рамы. На другом посту идет дооснащение грузовиков TGS для работы с КДУ. Данные машины будут задействованы на обслуживании питерской КАД.
Компания «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является весьма ответственным работодателем. Стандарты, принятые на производстве, превышают даже те, что действуют на территории РФ. Предприятие посетили ряд контролирующих государственных органов, особых замечаний к производству предъявлено не было. Предприятие предоставляет своим работникам достаточно привлекательный социальный пакет. Настолько привлекательный, что на данное производство желали бы попасть многие из ищущих работу в сфере автоиндустрии. Взять хотя бы такой факт: во время работы в цехе играет ненавязчивая музыка. Кстати, по просьбе самих работников.
Финальный осмотр грузовика. а далее дорожный тест
При выборе площадки изначально рассматривался вопрос о наличии достаточного количества квалифицированных кадров, в том числе и с опытом работы в автопроме. К тому времени за Петербургом уже закрепился имидж русского Детройта, поэтому с кадрами проблем не возникло. Большая часть работающих на заводе имеют автомобильное образование или опыт работы в автоиндустрии. Часть работников, на сборке и других ответственных направлениях, прошли стажировку от двух до трех месяцев на предприятиях компании в Западной Европе.
МИМОХОДОМ
При посещении завода не преминул воспользоваться случаем и задать пару-тройку вопросов руководителю предприятия — Станиславу Ковалеву.
— Понятно, что завод не влияет на сбыт продукции. Как решаются вопросы эффективности производства, в особенности в условиях кризиса в экономике?
— MAN имеет единые международные стандарты качества и эффективности, по которым работают производства во всем мире. Завод в Санкт-Петербурге не исключение. Мы не просто придерживаемся стандартов, но также стремимся совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные нами в мае и июне 2015 года на внутреннем конкурсе среди заводов MAN.
— Вопрос локализации — один из главных для производства. Завод принимает в этом какое-либо участие или все «спускается сверху»?
— Как уже было отмечено выше, стандарты качества и эффективности едины для всех предприятий MAN. Тем не менее, решения по поставщикам принимаются с участием специалистов, работающих на заводе в Санкт-Петербурге. Локальные инженеры и служба закупок осуществляют аудит качества поставщиков и непосредственно участвуют в принятии решений.
— Кризисы приходят и уходят. Но именно в это время закладываются основы старта на перспективу. Что у вас в «загашнике» для лучших времен?
— MAN — глобальная компания. Наша сила в том, что мы неразрывно связаны с материнским брендом и входим в собственную сеть производственных предприятий концерна. Если по существу — выпуск в середине лета 1000-го грузовика. Другие наши начинания мы озвучим чуть позже.
ЕСТЬ 1000-Й!
В июле в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый грузовик MAN с четырехзначным порядковым номером, им стал седельный тягач белого цвета MAN TGS 19.400 4х2 BLS-WW.
Мероприятие по празднованию прошло в стенах завода и собрало работников предприятия и руководителей российского подразделения концерна MAN Truck & Bus. В мероприятии принял участие и вице-президент по качеству дивизиона Production truck концерна MAN Truck & Bus г-н Хольгер фон дер Хайде.
Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» Станислав Ковалев провел для гостей экскурсию по экспозиции грузовиков MAN, выпущенных в Санкт-Петербурге, а в производственном цеху подробно рассказал обо всех этапах сборки грузовых автомобилей и особенностях этого процесса. Г-н фон дер Хайде отметил, что команда работников завода обладает всеми необходимыми профессиональными компетенциями для выпуска продукции в соответствии с самыми высокими стандартами MAN, и грузовики, произведенные в Санкт-Петербурге, идентичны по качеству своим аналогам из Европы.
5koleso.ru
MAN — история автомобильной марки МАН
Страна производитель: Германия
MAN (Maschinenfabrik Augsburg — Nürnberg), ранее MAN AG — немецкая машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве грузовых автомобилей, автобусов, дизельных двигателей и турбин. Европейская компания MAN образована в 1958 году и базируется в Мюнхене.
До сентября 2012 года MAN был одним из топ 30 компаний, перечисленных на немецкой фондовой бирже (DAX). Компания отметила свое 250-летие в 2008 году с 51300 сотрудников и общим годовым объемом продаж около 15 миллиардов € в 120 разных странах.
MAN ведет свое происхождение от 1758 года, когда металлургический завод «Санкт-Антоний» начал свою работу в Оберхаузене, в качестве первой тяжелой промышленности предприятия в Рурской области. В 1808 году три Ironworks «Св Антония», «Gute Hoffnung» (на английском языке: «Good Hope»), и «Neue Essen» (на английском языке: «New Forges») объединились, чтобы сформировать Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi (на английском языке: «Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company») «Джекоби металлургический комбинат Союз и Торговая Компания» в Оберхаузене, который был позже переименован Gute Hoffnungshütte (GHH).
В 1840 году немецкий инженер Людвиг Sander в Аугсбурге основал первое предприятие MAN в Южной Германии: «Sander’sche Maschinenfabrik». Потом название сменилось на «С. Reichenbach’sche Maschinenfabrik», которое было в честь создателя печатных машин Карла Августа Райхенбаха, а затем на «Maschinenfabrik Augsburg». Филиал Süddeutsche Brückenbau AG (MAN-Werk Gustavsburg) был основан, когда компания в 1859 году заключила контракт на строительство железнодорожного моста через Рейн и Майн.
В 1898 году компании Maschinenbau AG- Nürnberg (основана 1841) и Maschinenfabrik Augsburg AG (основана 1840) объединились в Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G., Аугсбург («United Machine Works Augsburg and Nuremberg Ltd.»). В 1908 году компания была переименована в Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG, или сокращенно M·A·N.
Хотя основное внимание первоначально уделялось добыче руды и производству чугуна в Рурской области, машиностроение стало доминирующей отраслью бизнеса в Аугсбурге и Нюрнберге. Под руководством Генриха фон Буза, Maschinenfabrik Augsburg вырос из среднего бизнеса с численностью в 400 сотрудников, в крупное предприятие со штатом 12000 человек в 1913 году.
Ранние предшественники MAN были ответственны за многочисленные технологические инновации. Успех первых предпринимателей MAN и инженеров, как Генрих Готфрид Гербер, был основан на большой открытости по отношению к новым технологиям. Они построили Вуппертальскую подвесную дорогу (» Wuppertaler Schwebebahn») и первые эффектные стальные мосты, как Großhesseloher Brücke в Мюнхене в 1857 году и железнодорожного моста Müngsten между 1893 и 1897 гг.
С 1893 года, Рудольф Дизель работал в течение четырех лет с будущими инженерами MAN в лаборатории в Аугсбурге, пока его первый дизельный двигатель не был завершен и полностью работоспособен.
С помощью хороших покупок акций и поглощения обрабатывающих отраслей, например, Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), MAN стал общенациональным действующим предприятием, со штатом 52000 сотрудников к 1921 году.
Война
В то же время экономическое положение ухудшилось. Причины этому стали репарации после Первой мировой войны, оккупации Рурского региона и мирового экономического кризиса. Всего за два года количество сотрудников MAN упало с 14000 в 1929/30 году до 7400 1931/32. В то время рушилась гражданская промышленность и увеличивалась военная в рамках национал — социалистического режима. MAN предприятия поставляли дизельные двигатели для подводных лодок, танков, цилиндры для снарядов и артиллерии. MAN также производил детали пистолетов, включая Маузер К98.
Послевоенный период
После окончания Второй мировой войны союзники раздробили компанию. «Gutehoffnungshütte», вместе с MAN сосредоточились на проектирование и строительство завода коммерческих транспортных средств и печатных машин.
В 1982/83 «Gutehoffnungshütte» погрузился в глубокий корпоративный кризис. Предприятие пострадало от отдаленных последствий второго нефтяного кризиса и плохой экономической ситуации. Особенно это было отражено спадом продаж коммерческих автомобилей. Помимо внешних факторов, главной причиной этих проблем была устаревшая структура компании с обширным перекрестным субсидированием между подразделениями.
В 1986 году, с Клаусом Götte, группа получила новую структуру компании. Также произошло перенесение штаб-квартиры MAN из Оберхаузена в Мюнхен и новым названием компании MAN AG.
В 2006 году MAN заключила соглашение с индийской компанией Force Motors о создании 50:50 совместного предприятия по производству грузовых автомобилей и автобусов в Индии на внутреннем и внешнем рынках. Совместное предприятие создало завод производственных грузовиков в Питампур, Мадхья — Прадеш и запустила свой первый грузовик для индийского рынка в 2007 году. В конце 2011 года MAN выкупил долю своего индийского партнера, и ее деятельность в Индии стал полностью дочерняя компания MAN в начале 2012 года.
В сентябре 2006 года MAN сделал предложение для поглощения шведского конкурента Scania AB. Европейская комиссия одобрила поглощение 14 декабря 2006. Тем не менее, MAN добровольно отозвала предложение на 23 января 2007 года, после того, как основные акционеры компании Scania Volkswagen AG и влиятельной семьи Валленберг отказались от предложения.
В 2008 году группа MAN отметила свой 250-летний юбилей с многочисленными событиями. Выставки в нескольких музеях, тур старинных автомобилей с девизом «MAN снова на дороге». В начале декабря 2008 года MAN принял компанию грузовиков и автобусов VW Бразилии и изменил название фирмы MAN в Латинской Америке. При этом, в настоящее время MAN является лидером на рынке в Бразилии с долей рынка в 30 процентов.
С мая 2009 года группа зарегистрирована как европейская корпорация MAN SE. В июле 2009 MAN решил объединить два подразделения MAN Turbo и MAN Diesel в одну бизнес область, которая называется Power Engineering. Кроме того, группа заключила контракт стратегического партнерства с китайским производителем грузовиков Sinotruk. В ходе этого процесса фокусировки множество мелких дочерних подразделений было продано.
В 2009 году исследователи Мюнхенской прокуратуры раскрыли дело с коррупцией, в которой MAN делал подкуп деловых партнеров и правительства в более чем 20 странах в течение многих лет с 2001 по 2007 год, для того , чтобы получить крупные заказы для автобусов и грузовых автомобилей. Генеральный директор компании MAN Хакан Самуэльсон и дальнейшие члены Совета должны были уйти в отставку.
Поглощение Фольксвагеном
В июле 2011 года Volkswagen AG приобрела 55,9% акций голосов и 53,7% акционерного капитала в MAN SE. В ожидании разрешения регулирующих органов, Volkswagen планирует объединить MAN и Scania, чтобы стать самым большим производителем грузовиков Европы. Объединение этих предприятий планирует сэкономить около 400 миллионов евро в год, в основном, путем объединения закупок. Нормативная утверждение было предоставлено и завершено объединение в ноябре 2011 года.
В апреле 2012 года MAN SE объявил, что Volkswagen увеличила свои акции голосов до 73,0% и 71,08% акционерного капитала.
6 июня 2012 года Volkswagen AG объявила, что она увеличила свою долю голосов в MAN SE до 75,03%, что открывает путь к заключению соглашения о доминации.
kuruh.ru
Немецкий автомобильный гигант MAN (МАН)
История компании MAN
5 (100%) 1 отзыв[ы]Немецкая автомобилестроительная компания MAN, работающая на рынке производства тяжелых грузовиков и спецтехники, ведет отсчет своей деятельности с 1758 года, с открытия металлургического предприятия в Оберхаузене. Сегодня компания является одним из крупнейших поставщиков всей гаммы коммерческих грузовиков и автобусов различного назначения. Весь модельный ряд МАН.
Первые грузовики
Первые грузовые автомобили компании МАН-Заурер были выпущены в 1915 году. Это были автомобили с грузоподъёмностью 2,5 тонны.
Родоначальником автомобилей специального назначения стал MAN для уборки мусора с городских территорий, выпущенный в 1919 году и оборудованный гидравлическим самоопрокидывающимся кузовом. Через два года с конвейера стал сходить грейдер и новый карбюраторный четырехцилиндровый грузовик грузоподъёмностью 3 т.
Разработки компании просто впечатляли – сначала показали новый революционный дизель с непосредственным впрыском, а уже через год – работающий прототип, оборудованный этим мотором. А в 1925 году конструкторы совершили переворот во всей отрасли автомобильных грузоперевозок – был показан пятитонный грузовик с карданным приводом.
Применявшийся ранее цепной привод канул в лету. Вскоре в продажу стали поступать и различные автомобили на этой платформе, например, автоцистерны. Эта конструкция положительно сказалась на росте отрасли, так как позволяла увеличивать мощность и грузоподъемность автомобилей. К концу десятилетия MAN имела в ассортименте машины грузоподъемностью от 3 до 8 тонн и предлагала к ним выбирать либо дизельный, либо бензиновый двигатель.
В период войны
Следующее десятилетие принесло новые разработки, особенно в конструкции двигателей, предприятие расширялось. Однако постепенно приближающаяся война перевела всю продукцию компании в военный ассортимент, например, было выпущено более 6000 танков.
Работа заводов была остановлена авиаударами. Непосредственно после войны победители приспособили уцелевшие мощности под ремонт своей техники.
Возрождение
Уже в следующем году после окончания войны был налажен выпуск пятитонного грузовика серии МК с 16-ти цилиндровым дизелем мощностью в 120 л.с. И снова МАН осуществляет впечатляющий подъем производства и революционные разработки.
Уже в начале следующего десятилетия был выпущен серийный дизельный двигатель с турбонаддувом. Сферическая камера сгорания, сконструированная специалистами компании, сделала эти моторы необыкновенно эффективными и тихими.
Весной 1955 года начато строительство нового завода в Мюнхене и через два года он начал выпускать первую продукцию, грузовик 400L1. А через пять лет происходит открытие сборочного завода в ЮАР.
В 60-х установилась классификация продукции компании, состоящую из двух цифр, первая означала полную массу, вторая, после точки, мощность силового агрегата. Например, выпущенные в конце десятилетия совместно с французской Савиэм грузовики МАН-Савиэм имели наименования от 5.125 (5 тонн полной массы, 126 л.с.) до 22.215 (22 тонны, 215 л.с.).
Следующие десять лет компания активно расширяется, как поглощая других производителей, так и сотрудничая с такими лидерами рынка как Daimler-Benz и Volkswagen. Результатом этой работы стали передовые модели двигателей и ходовой части. Кроме того, были открыты новые заводы и филиалы в Австрии, Румынии, Португалии, Индии и других странах.
А если рассматривать конструктивные особенности продукции, то уже к концу десятилетия чётко прослеживается модульный подход к конструированию автомобилей. Это привело к тому, что конструктивный уровень продукции сильно вырос.
Начиная с 1978 года, когда 19.280F был признан «Автомобилем года» продукция МАН регулярно удостаивается этого звания. Кроме того, эксперты не раз отмечали наградами продукцию компании за экономичность, надёжность и экологичность.
Современная история
Последнее десятилетие ХХ века принесло полный рестайлинг всего модельного ряда, автомобили получили обновлённые тормозные, электрические системы и подвеску. Кроме того, как всегда, появлялись и новые модели. Однако это было лишь своего рода прелюдией перед запуском в начале нашего века новой серии тягачей Trucknology Generation.
Основой стал 16-ти цилиндровый 460-сильный дизель объемом 12,8 литра, с 16-ти скоростной механической или 12-ти скоростной автоматической коробками передач. В конструкции присутствовали такие новшества как пневматические дисковые тормоза, ABS и ASR. В 2001 году эти тягачи и автобус Lion\’s Star получили награды как лучшие на своих рынках.
В 2007 году автомобиль компании впервые выиграл престижную гонку «Париж-Даккар». На протяжении полутора десятилетий MAN непрерывно расширялась и открывала дочерние предприятия и сборочные заводы по всему миру.
Модельный ряд непрерывно расширяется. Среди достижений последних лет можно упомянуть новый седельный тягач Concept S и созданный для продажи в Китае новый бренд грузовиков SITRAK. С 2012 г. Фольксваген владеет более чем 75% акций компании.
all-auto.org
Обзор грузовиков MAN
Немецкий концерн MAN известен во всем мире как производитель различной коммерческой техники – это грузовые автомобили марки MAN и автобусы международного класса Neoplan.
Грузовики MAN хорошо зарекомендовали себя у водителей-дальнобйщиков, как надежная и неприхотливая техника, которая не подводит даже в самых суровых условиях эксплуатации. Модельный ряд грузовых автомобилей МАН насчитывает несколько модификаций. Рассмотрим их подробнее.
MAN TGX – предназначен для большегрузных перевозок на дальние расстояния. В зависимости от размеров кабины эта модель имеет несколько модификаций – XL (самая маленькая), XLX (средняя) и XXL (самая большая). Также автомобили MAN TGX могут комплектоваться различными вариантами двигателей. Например, 10,5-литровым дизельным двигателем мощностью от 360 до 440 л.с. или 12,4-литровым, мощностью 480, либо 540 л.с.
MAN TGA – используются и для транспортировки грузов и для коммунальных предприятий, например, в качестве мусоровозов. Как и у модели MAN TGX, у этого автомобиля возможно использования трех различных вариантов кабин и две модификации двигателей- 10,5л. и 12,8л.
MAN TGS – чаще используется для выполнения разного рода строительных работ, а также для перевозки грузов на средние расстояния. Автомобили MAN TGS – это, как правило, тягачи. Кабины у них бывают трех размеров — M, L и LX и они также отличаются размерами. Двигатель либо 10,5л., либо 12,4 литра.
MAN TGL – это самый маленький грузовик в семействе автомобилей МАН, он имеет грузоподъемность от 7 до 12 тонн и используется для строительных работ, а также в качестве продуктовых фургонов. Все грузовые машины MAN TGL могут оснащаться одним из двух возможных дизельных моторов: шести- и четырехцилиндровым. Двигатели с четырьмя цилиндрами объемом 4,6 литра, способны развивать мощность 150, 180 и даже 206 лошадиных сил. Шестицилиндровый мотор объемом в 6,9 литра имеет мощность в 240 лошадиных сил.
MAN TGM – кабины у них такие же как у модели MAN TGL , а вот кузов может иметь различную длину, начиная с 3,9 метра и заканчивая 8,1 метра. Особенностью этого грузовика является то, что одинаково уверенно себя чувствует как на трассе, так и в стесненных городских условиях. В России также можно приобрести любую модель грузового автомобиля МАН. Например, в компании «Лиер Групп», которая является официальным дилером «МАН Трак энд Бас РУС». Благодаря этой компании вы можете купить в Краснодаре грузовик МАН по самой выгодной цене. Подробнее о компании «Лиер Групп», ее товарах и услугах можно узнать на сайте liergroup.ru
rosautopark.ru
Столетний юбилей: первый грузовик MAN
В этом году столетие со дня появления своего первого грузовика празднует один из мировых лидеров — немецкий концерн MAN. Не случайно в разные годы грузовики этой марки семь раз завоевывали победу в конкурсе «Грузовик года», еще девять — автобусы, в качестве «Автобусов года» (городских и туристических).
текст: Антон Михайлов / фото: из архива Антона Михайлова / 24.06.2015
История компании начинается в 1898 году с объединения двух предприятий под названием «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг» со знаменитой теперь аббревиатурой МАН. За долгую историю она занималась выпуском различного оборудования, мостовых конструкций, трамваев и вагонов.
С самых ранних лет MAN был пионером в разработке самых передовых новаций в машиностроении. Именно здесь Рудольф Дизель разрабатывал свой первый двигатель с воспламенением от сжатия в период с 1893 по 1897 год. Правда, позднее он перешел в швейцарский Saurer.
И вот в 1915 году появляется первый дизельный грузовик MAN-Saurer, оснащенный 4-цилиндровым мотором мощностью 45 л. с. К 1918 году в Нюрнберге выпускалось уже около тысячи машин в год. Примечательно, что еще до революции машины этой марки впервые попали в Российскую империю — несколько шасси использовались пожарными дружинами.
В 1923 году в фирме создали первый в мире автомобильный дизель с прямым впрыском. В 1924 году появился первый автобус на специальном пониженном шасси, а 1926 году — шеститонный трехосный грузовик. В течение 1930-х годов была разработана обширная гамма грузовиков грузоподъемностью от 3 до 8 тонн. Тогда же был внедрен ряд новшеств — вертикальные форсунки Роберта Боша, конусообразные камеры сгорания, пневмопривод тормозов.
Самый на тот момент мощный в мире дизельный грузовик — трехосный MAN К, 1926 г.
В 1938 году MAN сделал первое приобретение, купив австрийскую фирму по производству грузовиков OAF, которая стала подразделением по производству специальных машин.
Перед Второй мировой войной у MAN появились еще более передовые дизели с полусферической камерой сгорания и несколько серий военных полноприводных грузовиков.
Уже в 1930-е годы фирма была авторитетным производителем автобусов, в том числе особой вместительности
В первые послевоенные годы MAN выпускал единственную предвоенную серию пятитонок МК. Однако уже в 1951 году было представлено новое передовое семейство дизелей «М», имевших два новшества. Впервые в Германии был создан двигатель с турбонаддувом, а также V-образная «восьмерка». Первым таким серийным автомобилем MAN стала семитонная модель 750, развивавшая мощность 155 л. с. Оснащенные такими двигателями машины образовали линейку из пяти машин грузоподъемностью от 5 до 9 тонн.
Первое послевоенное новое капотное семейство 750
Передовые разработки фирмы вызвали резкое повышение спроса, что потребовало увеличения производственных мощностей. Поэтому в 1955 году на базе выкупленного у фирмы BMW завода в Мюнхене было создано головное производство. К середине 1960-х там выпускалось более 12 000 машин в год — капотной и бескапотной компоновки, грузоподъемностью от 5 до 20 тонн.
Эти годы стали эпохой выхода MAN на международные рынки, еще с начала 1960-х годов почти 30 % продукции продавалось за границу.
В 1963 году началось сотрудничество с французской корпорацией Saviem. В начале кооперации MAN поставлял в больших количествах свои тяжелые двигатели, а взамен получил готовое семейство легких машин SM и французские кабины для тяжелых серий.
Разработанная французами, в Германии легкая серия была известна под именем МАN, во Франции — Saviem, а у нас — под чешской маркой Avia
Неудивительно, что интерес к передовой технологии проявили не только французы. Лицензии на производство тяжелых машин приобрели венгерская Raba и румынский DAC. Последний позднее перепродал ее в Китай, где потомков этой серии под маркой Huanghe собирали до конца прошлого века. Примечательно, что Советский Союз предпочитал закупать оригинальную продукцию, невзирая на организацию СЭВ. Так, начиная с 1970-х годов небольшими партиями закупались тягачи OAF Jumbo мощностью 400 л. с. для перевозки негабаритных грузов.
Примерно в те же годы началось малоизвестное сотрудничество в разработке тяжелых двигателей с Daimler-Benz, что привело в конце концов к появлению именитой ныне фирмы MTU.
Самый мощный в гамме 1970-х тягач MAN 8х4 оснащался дизелем совместного предприятия MTU и развивал 700 л. с.
Тогда же начала формироваться широкая сеть филиалов по всему миру — в Турции (MANAS), Индии (Shakti-MAN), ЮАР и Южной Корее.
А в 1968 году MAN обратил свое внимание на другую известную немецкую фирму — Bussing, находившуюся в тяжелом положении.
К 1971 году он присоединил ее к себе полностью, и именно с тех пор на радиаторах машин появился знаменитый символ — лев. По наследству от Bussing «МАНу» досталась линейка ее фирменных горизонтальных дизельных двигателей, которые устанавливались за кабиной под рамой.
К середине 1970-х компания предлагала обширную гамму машин грузоподъемностью 1,6–44 тонны и мощностью двигателей от 70 до 750 л. с. Тогда же V-образные дизели были заменены рядными, и был впервые применен модульный принцип их конструирования. оснащенный таким 6-цилиндровым дизелем грузовик19.280 завоевал первое место на конкурсе «Грузовик года» в 1977 году.
Австрийский филиал, OAF, изготавливал специальные исполнения машин, как этот тягач, закупленный еще СССР
Кроме гражданских машин, MAN пристальное внимание уделял специальной технике, в том числе военной. Еще в 1956 году он выиграл тендер на поставку 30 000 автомобилей модели 630L для Бундесвера. В конце 1974 года военное ведомство Германии подписало контракт на закупку нового семейства специально разработанных полноприводных машин серии N.
Эта серия, неоднократно модернизируясь, производится до сих пор. На шасси этой гаммы (4х4, 6х6, и 8х8) МАN разработал целый ряд аэродромных специальных автомобилей серий Panther, Simba, Buffalo и других.
В начале 1980-х годов MAN снова скооперировался для производства машин легкого класса (модели серии G) взамен устаревших, на сей раз с «Фольксвагеном». Они выпускались на бывшем заводе Бюссинга в пяти моделях грузоподъемностью от 5 до 10 тонн.
Продукт легкого класса совместной разработки с будущим хозяином, концерном Volkswagen
А в классе тяжелых машин MAN снова ожидала победа. В 1980 году его машина 19.321, укомплектованная двигателем семейства D25 с турбонаддувом, получила очередное звание «Грузовик года». В 1986 году эту серию сменила новая, получившая название F90, с обновленной кабиной и двигателем, которая тут же стала обладателем титула «Грузовик 1987 года». Год спустя к ней присоединилось семейство среднего класса М90 полной массой 12–24 тонны.
В начале 1990-х были представлены новые поколения рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов семейств D08 и D28. Тогда же была выкуплена австрийская компания Steyr с огромными традициями производства грузовиков. В середине девяностых стартовала новая гамма «2000» — легкая L, средняя M и тяжелая F. Последние предлагались в 65 вариантах полной массы — 19–55 т, с колесными формулами от 4х2 до 10х4. На них устанавливались высокоэкономичные двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Комфортабельные кабины имели несколько вариантов длины и ширины, в том числе Commander — с увеличенной высотой и двумя спальными местами и Silent — с улучшенной звукоизоляцией и специальной мягкой подвеской.
Именно в те годы началось близкое знакомство перевозчиков СНГ с продукцией немецкой марки. Помимо большого количества машин со вторичного рынка, хлынувших в страну, появились и новые. Так, в 1994 году ОАО «Газпром» купило более 200 самосвалов для работы в суровых условиях российской Сибири. Собранные австрийским филиалом OAF необычные трехосные машины полной массой 36 тонн оснащались воздушными дизелями Deutz мощностью 330 л. с.
Впрочем, новое поколение оценили не только страны Содружества — в 1995 году тяжелое семейство в четвертый раз завоевало титул «Грузовик года». Не останавливаясь на достигнутом, уже в 1998 году компания провела модернизацию всей гаммы, получившей дополнительное название серии Evolution. Продолжилась и мировая экспансия. Образовались новые СП, в том числе в Белоруссии. В 1999 году к концерну присоединился польский Star, через год — британский ERF.
«Грузовик года 1995» — флагман MAN F2000
С началом нового тысячелетия MAN презентовал совершенно новое поколение тяжелого класса TG-A (Trucknology Generation А). Это обширное семейство разного назначения с новыми двигателями мощностью 310–520 л. с. и пятью вариантами кабин получило награду «Грузовик года» в 2001 году, уже в пятый раз.
К середине десятилетия появились аналогичные семейства легкого и среднего класса, соответственно TGL и TGM. В 2005 году машины младшего семейства получили титул «Грузовик года» — в шестой раз.
Новейшие семейства популярны во всем мире, включая и нашу страну
Скорость развития технологий ХХI века растет поразительными темпами. Чтобы остаться конкурентоспособным, необходимо ей соответствовать. Поэтому уже в начале 2007 года тяжелая гамма машин MAN снова была обновлена. Новые версии получили названия TGX (тягачи-флагманы) и TGS. Невзирая на внешнее сходство, машины внутренне изменились кардинально, в них появилось несколько тысяч новых деталей. В результате серьезно улучшилась аэродинамика и уменьшился расход топлива. Обновленный интерьер нового семейства способен удовлетворить самого взыскательного клиента, ведь эталоном ему послужили… легковые автомобили Audi.
Неудивительно, что эти машины безоговорочно победили в очередном конкурсе «Грузовик года» в 2007 году. Получившая в седьмой раз награду фирма MAN остается одним из мировых лидеров в производстве коммерческого транспорта.
5koleso.ru
Представлен самый маленький MAN — фургон TGE — Авторевю
Вслед за первыми снимками новой модели Volkswagen Crafter появилась информация и о его двойнике марки MAN TGE. Мы уже писали о том, что и раньше MAN и Volkswagen выпускали грузовики совместно, — и вот история повторяется. Теперь мановская гамма станет еще шире: в ней будут коммерческие автомобили полной массой от трех до 44 тонн.
Как и VW, маленький MAN станет выпускаться на новом заводе в Польше. Судя по фото, внешние его отличия сводятся к иному оформлению передка. В салоне же из всех отличий — эмблема на рулевом колесе.
Новый фургон будет доступен в трех вариантах по длине кузова (от 5,9 до 7,4 м) и трех — по высоте крыши (от 2,3 до 2,8 м). Полная масса — от трех до 5,5 тонны, объем грузового отсека в самом крупном исполнении — внушительные 18,3 кубометра. Будут и другие варианты кузовов: микроавтобус, шасси с одинарной и двойной кабиной.
Технически TGE тоже полностью идентичен Крафтеру: двухлитровые турбодизели мощностью от 102 до 177 л.с., коробки передач — шестиступенчатая «механика» и восьмиступенчатый «автомат». Привод на выбор передний, задний или полный. Естественно, для нового TGE будут доступны те же системы безопасности, что и для нового Крафтера, включая систему аварийного торможения.
Официальная премьера нового TGE состоится на грядущей выставке IAA в Ганновере, а продажи должны начаться в 2017 году.
autoreview.ru
MAN TGA (МАН ТГА) — отзывы, фото, характеристики MAN TGA 18, 33
Грузовики MAN TGA с массой до 50 тонн выпускаются с далекого 2000 года. Несмотря на свой достаточно солидный, по автомобильным меркам, возраст, МАН TGA является одним из самых популярных грузовиков на мировом рынке. Данный грузовик может иметь шасси со следующими колесными формулами: 4×2, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4.
Грузовики MAN серии TGA не обязательно используются для транспортировки тяжелых строительных грузов. Есть магистральные версии, а также на базе ТГА компания MAN занимается производством грузовых машин для коммунальных хозяйств, в частности – мусоровозов, которые специально оборудованы более удобной кабиной с низким полом и дверьми, а также немного измененным шасси.
Магистральные версии грузовиков МАН ТГА имеют два спальных места и бывают различных видов: L, XLX и XXL. Длина спальной койки в данном автомобиле составляет 2 200 миллиметров, а ширина равняется 790 миллиметров. Высота кабины в версии XXL – 2 200 миллиметров, в комплектации XLX она составляет 1 975 миллиметров.
Основным мотором для MAN TGA является шестицилиндровый дизельный двигатель с объемом 10,5 литров. В зависимости от версии грузовой машины, мотор может иметь мощность от 310 до 440 лошадиных сил. Есть вариант исполнения данного грузовика и с более солидным двигателем – 12,8 литровым. Мощность подобного мотора, в зависимости от комплектации, будет равняться либо 480 лошадиных сил, либо 530 лошадиных сил.
Все моторы компании МАН славятся не только своими техническими данными, но и качеством исполнения. Двигатели данной компании являются одними из самых долговечных и экономичных, при всем при этом, они имеют не такие уж большие размеры, если сравнивать их с конкурирующими модификациями грузовиков. MAN TGA оборудуются 12-ступенчатой автоматизированной механикой, либо полностью механической трансмиссией на 16 передач.
В линейке грузовиков МАН есть и более тяжелая модель MAN TGX, являющаяся флагманом компании, а некоторые покупатели выбирают модель MAN TGS, которая больше подходит для их условий работы.
Фотографии седельных тягачей MAN TGA (МАН ТГА)
com-trans.net