Где выпускают автобус паз: Производство автобусов на базе ПАЗ

Содержание

История создания ПАЗ-652 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Главная
Статьи
Вонь от валенок и мешки с картошкой: кто разрешил выпускать ПАЗ-652?

Автор: Сергей Ионес

Без автобусов Павловского завода, в просторечии – «Пазиков», немыслима автомобильная история СССР и постсоветских республик с 60-х годов и по первые десятилетия XXI века. Базовая модель сменила всего два номера – 652 и 672, потом ей на смену пришёл ПАЗ-3205 с современными очертаниями кузова. Но компоновка, габариты, вместимость и назначение практически не менялось. Первый ПАЗ-652 сошел с конвейера в 1958 году. Недавно мы нашли протоколы и заключения Министерства автотракторной промышленности СССР за 1954 год, где ставился вопрос: а нужен ли стране вообще такой автобус – «Пазик»? Содержание этих документов ошеломляет.

Из них следует, что автобус ПАЗ не должен был появиться вообще.

Даже и через 10 лет после окончания войны в СССР на заводах Министерства автотракторного машиностроения выпускалось только две модели автобусов – продукцию ремонтных предприятий в расчёт не берём: местами она была совсем уж кустарной и, конечно, ни о какой конвейерной сборке речи не шло.

Когда закончилась война, Московский завод имени Сталина сумел освоить большой автобус ЗИС-154. Как сказали бы сейчас, «гибрид», поскольку в основе силовой установки – ярославский мотор, а, точнее, 2-тактный дизель, скопированный с мотора GMC 4-71 ещё до войны, и электродвигатель московского завода «Динамо». Его, конечно же, не удавалось ни идеально собирать, ни грамотно эксплуатировать. К его укороченному кузову экстренно приспособили агрегаты, унифицированные с грузовиком ЗИС-150. Получилась первая модель ЗИС-155, автобус-компромисс: маломощный, тихоходный и громоздкий, с недостаточной маневренностью и тяжелыми условиями работы шофёра.

Ещё одну модель – ГЗА-651 – сделали на Горьковском автобусном заводе по довоенным технологиям: на шасси грузовика ГАЗ-51 позади капота просто поставили кузов с деревянным каркасом, вмещавший 18 пассажиров. Альтернатива этим двум далёким от идеала моделям была безрадостной: людей возили в лучшем случае в кузове бортового грузовика, а в худшем – на подводе.

ГЗА-651ЗИС-155

У нас в руках – «Протокол заседания научно-технического совета министерства автотракторной промышленности» от 10 ноября 1954 года, где рассматривался Технический проект автобуса ПАЗ-652 вагонной компоновки с сиденьями для 23 пассажиров. И в этой же папке – толстая пачка «синек», это сам Технический проект. С него и начнем.

Главный конструктор Павловского автобусного завода Юрий Наумович Сорочкин и ведущий конструктор автобуса Б. П. Калинин составили проект очень подробно и грамотно. Даны не только проекции внешней формы и техническая характеристика автобуса. Вся машина расписана в таблице подетально – что взято от какого из существующих автомобилей, а что оригинальное.

Двигатель – серийный от легкового ЗИМ ГАЗ-12. Он был мощнее, чем у грузовика ГАЗ-51, обладал большим крутящим моментом и рассчитывался на увеличенные нагрузки. Помимо ЗИМа его устанавливали на БТР-40 и другую специальную технику.

Рассматривался вариант вместе с мотором поставить на автобус и гидромуфту ЗИМа, чтобы облегчить труд шофёра. Мосты и тормоза максимально унифицировались с ГАЗ-51, генератор взяли от БТР, а вот кузов сделали «свой» – не просто вагонный, а ещё и несущий. Если у ЗИС-155 была алюминиевая обшивка на заклёпках, то кузов ПАЗа целиком сварили из стали. По правому борту находилось две пассажирские двери. Радиатор стоял не перед двигателем, а справа от него.

Водителю и пассажиру гарантировано адекватное поведение автобуса на дороге

Интересно, что к моменту заседания в министерстве на ПАЗе уже был опытный вагонный автобус. Его построили в 1950-1951 годах, видимо, ещё на Горьковском автобусном заводе ГЗА, а затем всё производство передали в Павлово, где на базе Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ) во второй половине 1952 года и организовали сборку.

В Павлово испытывать экспериментальный образец начали в 1953 году. Автобус с балластом, имитирующим пассажиров, активно гоняли по трассе от Павлово до Горького.

Малые города? Сообщение между райцентрами? Не только – «Пазики» понадобились даже в самом центре Москвы!

На заседании автобус представлял сам Сорочкин, бывалый горьковский конструктор, начинавший в 30-х при освоении ГАЗом первых легковушек и «полуторок». Сорочкин, так или иначе, участвовал в разработке всех «газовских» кузовов, кабин, бронекорпусов. Перед одним из показов «Победы» товарищу Сталину Сорочкин своими руками перетягивал подушку сиденья, чтобы она получилась ниже, а расстояние до потолка – больше…

Оппонентами Сорочкина 10 ноября 1954 года были маститые, если не сказать матёрые, инженеры. Прежде всего – бывший начальник Сорочкина Андрей Липгарт, снятый с поста главного конструктора ГАЗа, прошедший УралЗИС и только что возвращённый в Москву для работы в НАМИ. Также будущий «Пазик» оценивал А. И. Израиль-Скерджев, конструктор автобусов ЗИС, ведущий разработки ЗИС-155. Своё слово сказал профессор, будущий академик Д. П. Великанов, ведущий специалист по стратегии развития транспорта, руководивший испытаниями разных отечественных машин. Бюро кузовов НАМИ представлял знаменитый Ю. А. Долматовский. Вёл заседание работник министерства В. Н. Лялин.

Опытный ПАЗ-652 на выставке 1956 года (фото из архива ФГУП НАМИ)

Камнем преткновения стали два вопроса. Первый – выдержат ли агрегаты «газона» перевозку 23 сидящих плюс минимум полтора десятка стоящих пассажиров. Второй – критике подвергли саму идею совмещения функций городского и «межрайонного» автобуса.

На этом вопросе сделал акцент Великанов: «Это попытка одним выстрелом убить двух зайцев. Попытка этой конструкцией удовлетворить сразу все требования, которые предъявляются к автобусу такой вместимости. Эти требования несовместимые». Великанов заметил, что городской автобус для межрайонного сообщения не подходит. В то же время в стране отсутствует даже полноценное грузовое такси, а то, что есть – это просто перевозка пассажиров в грузовике. Кроме того, автобус для межрайонных перевозок будет ездить по грунтовым дорогам, и встанет вопрос о его проходимости. Тем не менее взгляд Великанова был очень трезвым: «Этот автобус рассматривается как временный выход из положения, а не как автобус, который следовало бы рассматривать с точки зрения современного уровня техники».

В таких условиях «современный уровень развития техники» очень актуален

Еще одна проблема, которую поставил Великанов, – отопление салона: на том же ЗИС-155 тепла от системы охлаждения двигателя на обогрев салона не хватало. Очень интересен ответ Сорочкина. Сначала он указывает на недостатки ЗИСа, подсчитывает калории, необходимые для обогрева, и рассказывает, как изучал немецкий опыт. Но далее дает изумительный комментарий: «Вообще не решён ещё вопрос, нужно ли отопление в наших условиях для городского автобуса. Это сомнительная вещь. Может, в Москве это не так заметно, а в провинции, где народ ходит в валенках и попадает в тёплый автобус, получается неприятное впечатление». Сорочкин, много лет живший по окраинам Горького, знал, о чём говорил. Просто выражался интеллигентно. Неновые валенки на ногах деревенских жителей в тёплом помещении начинали отвратительно вонять. А если в автобусе окажется 20-30 человек в валенках? Какое зловоние начнётся в салоне?

Сельские пассажиры ждут автобус

Долматовский первым делом обратился к опыту прежних лет. Про межрайонные перевозки он сказал: «Такой автобус у нас существовал 30 лет назад. Это почтовый автобус АМО-Ф15 с большим задним отсеком для багажа, с ограниченным количеством мест для сидения». Если Великанов говорил о том, что межрайонному автобусу требуется отсек для более крупного багажа, чем спортивные сумки, то Долматовский выразился конкретнее: «Мешок с картошкой не положишь». Лялин спросил: «Почему надо возить мешки с картошкой?». Долматовский ответил: Это вполне реально, что человек захочет провезти мешок картошки». Лялин парирует: «А я захочу 3 мешка взять, 30 человек каждый по три мешка». Долматовский отвечает: «Ну не мешок с картошкой, а, допустим, узел.

С базара человек едет. Это совершенно реально». С места раздался смешок: «Бидон с молоком где поставите?». Долматовский невозмутим: «Мы должны стоять на реальной почве. Мы хотим через короткий срок иметь автобус. Тут у нас о валенках разговаривают и одновременно об автобусе. Тогда нельзя забывать и бидоны. Для межрайонных перевозок нужно делать соответствующую модификацию, и об этом безусловно надо позаботиться». Дает он и конкретный совет: «Багажные емкости под полом никого не устроят. Для межрайонных перевозок лучше делать багажный отсек, а пол опустить ниже».

Пассажиры с авоськами, корзинами, чемоданами

Наиболее агрессивно против нового автобуса выступал А. А. Липгарт. Он откровенно сомневался в выносливости агрегатов, разработанных ГАЗом под его же руководством, откровенно нападал на своего бывшего коллегу Сорочкина: «Этот автобус в таком виде к чему приведёт? К скандалу или к нормальной эксплуатации?» Раздаются голоса: «Это крайности». Липгарт настаивает: «Почему крайности? Давайте прямо рассматривать, что из этого автобуса получится!».

Представитель ВНИИАТ Иванов подыгрывает Липгарту: «Конечно, ничего не получится». Интересно, что позиция Андрея Александровича Липгарта не только по этому вагонному автобусу, но и по разработкам его родного ГАЗа, сделанным уже после того, как его сняли с должности, была жёсткой, но слабо аргументированной: он так и не примирился с потерей статуса главного конструктора ГАЗа и почётной должностью в НАМИ.

Сказать бы этим пассажирам, что «из автобуса ничего не получится»!

К чести Сорочкина надо сказать, что он отлично умел «держать удар». Как опытный конструктор кузовов, он был полностью уверен в грамотности расчёта несущего кузова: «Кузов может больше принять нагрузку, больше, чем 2 тонны». «Кузов рассчитан на то, чтобы без переделок можно было увеличить грузоподъемность. Кузов имеет запас прочности на 32 пассажира». Отлично отвечает он на вопросы о ремонтопригодности. Например, на вопрос, как вынимать двигатель, он заметил: «Он установлен на салазках и вынимается. Кроме того, открывая переднюю часть капота, вы получаете легкий доступ ко всем агрегатам.

Радиатор перенесён, получается хороший доступ к двигателю».

Зисовец Израиль-Скерджев спросил, почему нельзя применить двигатель ЗИС-150. Сорочкин за словом в карман не лезет: «В этом варианте двигатель ЗИС исключается – настолько он тяжёлый. Нужен промежуточный двигатель для этой машины».

«Легкий доступ к двигателю» порой приходилось оценивать прямо в пути

Здесь уместно заметить, что ПАЗ-652 с двигателем ЗИМа в 1954-м предлагался как «автобус первой очереди». Он был необходим, чтобы просто начать производство. Далее планировалось освоить «вторую очередь», окончательный вариант с более подходящим двигателем. Великанов спросил: «Всё-таки какой двигатель вы рассчитываете для автобуса второй очереди?». Сорочкину есть, что ответить: «Это тот двигатель, который предусмотрен типажом развития грузовых автомобилей ГАЗа». Причём он ещё заметил, что на ГАЗе «такую работу начали».

Автобус «второй очереди» ПАЗ-672, до которого было очень далеко

Известно, что до появления 8-цилиндровых моторов семейства ГАЗ-53, которые в конце концов и стали той самой «второй очередью», в 1954 году было ещё очень далеко. Липгарт занимал радикальную позицию, предлагая не строить больше никаких образцов и вообще освободить ПАЗ от задания на разработку «вагонного» автобуса. Долматовский тоже указал в заключении, что «Данные по надёжности деталей – угрожающие». И всё-таки именно Долматовский сказал на заседании несколько слов в оправдание проекта.

Прежде всего ему понравилось, как сделана верхняя часть кузова: «Существует завод, хорошо оснащённый в кузовном отношении», «в кузовной части проект заслуживает всякого одобрения и внимания, в частности – система отопления, конструкция крыши, каркаса и т.д.», «…надёжность кузова у меня сомнений не вызывает, я только считаю необходимым проверить экспериментально. Несущий кузов даёт огромный запас прочности». Или вот ещё: «Это реальная возможность для замены автобуса ГЗА-651». «Павловский завод постепенно становится заводом самостоятельным. Никто не мешает ему идти именно по этой линии».

ГЗА-651 и его замена. Почувствуйте разницу!

В итоге Сорочкин просит просто разрешить заводу строить дальнейшие образцы. Цитируем: «Хотелось бы получить разрешение с целью изучения всего того, что вложено в конструкцию, построить всё-таки опытный образец, даже не посылать его, может быть, в Москву». И ведущий заседание Лялин сдаётся: «Ставьте этот вопрос, и вам разрешит Главное управление. Оно может свои опытные работы вести, как оно хочет».

От автобуса ПАЗ-652 не отказывался даже «Автоэкспорт»

Мы знаем, что это и был путь к спасению «Пазика». Уже летом 1956 года на большой выставке наших машин и иномарок в НАМИ появился опытный образец ПАЗ-652, ещё заметно отличавшийся от серийного автобуса. Через два года завод сдал первые 218 товарных экземпляров. Ровно 10 лет они уходили к потребителю с немного модифицированными 90-сильными «шестёрками» от ЗИМа. К концу 60-х в Павлово выпускали до 9 тысяч автобусов в год. И только в 1968-м увидела свет первая тысяча автобусов «второй очереди» ПАЗ-672 с «полноценным» 8-цилиндровым двигателем.

СССР история

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом Range Rover Evoque I с пробегом: нержавеющий кузов, отсталая мультимедиа и слабая электрика Внедорожники Range Rover традиционно были большими, прожорливыми и даже немного неуклюжими. Выход модели Evoque сломал все стереотипы о том, какой может быть машина этой британской марки. Но… 1041 1 1 05.10.2022

Статьи / Популярные вопросы Какую страховку нужно оформить для выезда за рубеж на автомобиле Если вы решились на путешествие за границу на своем автомобиле, нужно учитывать, что полис ОСАГО, купленный в России, не работает за ее пределами. Чтобы ездить по территории других стран, по… 248 0 1 04.10.2022

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать Citroen C4 II Отношение к автомобилям французских марок в России всегда было неоднозначным. Элегантные, изящные, слишком претенциозные, капризные, ненадежные, дорогие в обслуживании – все это про них. Но… 4108 14 2 02.10.2022

новые машины для современных городов

10.08.2013

Автобусы ПАЗ с АКПП: новые машины для современных городов

Павловский Автобусный Завод выпускает свои автобусы с 1952 года, и все эти шестьдесят лет ПАЗы верой и правдой служат в российских городах и сёлах. В последние годы ПАЗ взял курс на модернизацию и создание по-настоящему современных машин. Среди новой продукции завода — городские автобусы ПАЗ, укомплектованные автоматической коробкой передач. Об этих машинах пойдет речь в данной статье.

История ПАЗов с автоматами

Грузовые автомобили и автобусы традиционно оснащаются механическими коробками передач, так как только они способны обеспечить необходимые динамические характеристики тяжелых машин. Однако совсем иное дело — городские автобусы, они комплектуются автоматическими коробками довольно-таки давно, хотя в нашей стране это никогда не было массовым явлением.

Большой шаг в этом направлении сделал Павловский Автобусный Завод, который еще с 2007 года начал устанавливать «автоматы» на свой малый автобус ПАЗ-3237, а весной 2013 года представил совершенно новую модель среднего городского автобуса ПАЗ-320412-05 «Вектор» с американской АКПП Allison. Автобус создан на базе более ранних моделей, поэтому запчасти ПАЗ новых моделей унифицированы с более распространенными старыми Павловскими автобусами.

Работа над средними городскими автобусами ПАЗ с АКПП началась в 2010 году, на сегодняшний день заводом выпускается только одна модель, однако этот автобус уже хорошо зарекомендовал себя, так что в ближайшие годы можно ожидать пополнение модельного ряда городских ПАЗиков с «автоматами».

Зачем автобусу автомат?

Почему производители автобусов упорно пытаются ставить на свои машины АКПП? Все дело в тех преимуществах, которыми обладает автобус с «автоматом».

Облегчение работы водителя. В городских условиях водителю автобуса приходится постоянно отвлекаться на переключение передач, что снижает безопасность движения и повышает утомляемость водителя. С АКПП такой проблемы нет, и водитель занят не рычагом КП, а дорожной обстановкой, что значительно повышает качество и безопасность перевозки людей.

Повышение срока службы агрегатов автобуса. Работа сцепления и его привода в автобусе с АКПП никак не связана с действиями водителя, поэтому срок службы этих агрегатов очень высок. Также использование «автоматов» значительно повышает срок службы тормозной системы автобуса. А в целом, снижаются и расходы на запчасти — ПАЗ с АКПП практически исключает ремонт сцепления и самой коробки.

Снижение затрат на обслуживание трансмиссии. Обслуживание АКПП сводится, фактически, только к периодической замене масла и фильтра, что снижает общие расходы на содержание автобуса.

С другой стороны, применение АКПП на автомобиле несколько повышает расход топлива. Однако, как показали испытания Павловских автобусов, расход топлива у моделей с АКПП превышает расход топлива у моделей с МКПП не более чем на 10-15%, что компенсируется описанными выше преимуществами.

Модели АКПП на ПАЗ

На сегодняшний день Павловский завод использует автоматические коробки передач американской компании Allison Transmission, которые хорошо зарекомендовали себя на грузовых автомобилях и отечественных автобусах других марок — ЛиАЗ и «Волжанин».

ПАЗы комплектуются коробками Allison 2000 Series (в первую очередь агрегатом — Allison 2100). Эти коробки — далеко не новинка, однако они отвечают современным требованиям, отличаются высокой надежностью и высокими техническими характеристиками.

АКПП Allison 2100 предназначены для работы на коммерческом транспорте общей массой до 15 тонн с двигателями, развивающими крутящий момент до 746 Н·м. Конструктивно это 6-ступенчатая планетарная коробка передач (с двумя повышающими передачами) и гидротрансформатор, увеличивающий крутящий момент. Также в коробке предусмотрена возможность отбора мощности и функция стояночного тормоза.

Особенность коробки в том, что переключение передач осуществляется электронным блоком управления, а точки переключения можно запрограммировать в довольно широких пределах. Так что Allison 2100 можно настроить в зависимости от особенностей движения по маршрутам и специфики эксплуатации автобуса.

Переключение передач производится в зависимости от трех параметров, отслеживаемых электронным блоком: скорости автобуса, положения дроссельной заслонки и сцепления колес с дорогой. Верхний доступный диапазон скоростей задается положением рычага.

Обслуживание АКПП Allison 2100

АКПП Allison очень проста в обслуживании и требует только выполнения следующих работ:

— Замена фильтра каждые 80 000 км;
— Замена масла каждые 120 000 км.

Общий ресурс коробки достигает 500 000 км и более. Также компания Allison предоставляет фирменную гарантию на 3 года без ограничения по пробегу, а в случае поломки не придется покупать запчасти ПАЗ — Allison просто произведет замену коробки.

Модельный ряд ПАЗ с АКПП

Павловский завод выпускает две модели автобусов с автоматической коробкой передач Allison:

— Автобус среднего класса ПАЗ-320412-05;
— Городской низкопольный автобус среднего класса ПАЗ-3237.

Также существует возможность установки АКПП Allison 2000-й серии на другие модели Павловских автобусов, главным образом — на городские.

ПАЗ-320412-05 «Вектор». Городской автобус среднего класса вместимостью 60 пассажиров (22 места для сидения). Оборудован дизельным двигателем Cummins ISF класса Евро-4 и АКПП Allison 2100. Создан на базе более ранних моделей автобусов, поэтому запчасти ПАЗ «Вектор» (его ходовой части) на 40% идентичны запчастям ПАЗ-4234 и других моделей.

ПАЗ-3237. Городской низкопольный автобус среднего класса, комплектуется АКПП Allison с 2007 года, хотя до недавнего времени выпускался ограниченными партиями. Вместимость 54 пассажира, 16 мест для сидения. Комплектуется дизельным двигателем Cummins 4ISBe и несколькими моделями АКПП Allison 2000.

Павловский завод активно продвигает свои новые автобусы, и только в 2013 году было произведено несколько показов ПАЗ-320412 и ПАЗ-3237 на различных площадках. Эти автобусы в целом вызвали положительные отзывы от потребителей и постепенно завоевывают российские города.

Другие статьи

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22. 06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Барабан тормозной ГАЗ: управляемость и безопасность горьковских автомобилей

08.06.2022 | Статьи о запасных частях

Тормозные системы большинства ранних и актуальных моделей автомобилей ГАЗ оснащаются колесными механизмами барабанного типа. Все о тормозных барабанах ГАЗ, их существующих типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о выборе, замене и обслуживании данных деталей — читайте в статье.

#Палец поршневой

Палец поршневой: прочная связь поршня и шатуна

02.02.2022 | Статьи о запасных частях

В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.

Вернуться к списку статей

До самых до окраин | Ежедневный информационный портал АВТОМОБИЛИ.RU

Печать

Нет в России земли такой – в буквальном смысле, с южных гор до северных морей, – где бы не знали этого трудягу. Ведь за 65 лет Павловский завод выпустил больше 690 тысяч машин. «Пазик» – самый массовый русский автобус.

27 Июля 2017, 16:30

Началась его история 5 августа 1930 года, когда на северной окраине райцентра Павлово Нижегородского края на правом берегу Оки строители заложили первый камень Завода автотракторного инструмента. Первую продукцию – шоферский инструмент и кузовную арматуру – ЗАТИ дал стране в рекордные сроки, уже в 1932-м. А почему именно Павлово? Во-первых, от строящегося автогиганта – Горьковского автозавода – недалеко, всего полсотни километров. Но не менее важно, что еще со времен Ивана Грозного под защитой стрельцов Павлова Острога тут обосновались кузнецы, жестянщики, медники, бочары, оружейники и замочных дел мастера. К началу ХХ века столовые ножи и вилки, портняжные ножницы, богато украшенные кинжалы, хитроумные замки и хирургические инструменты, что с великим тщанием выделывали павловские умельцы, принесли селу всероссийскую славу одного из признанных центров металлообработки. Стоит ли удивляться, что в 1935 году четверо работников ЗАТИ построили автобус на шасси грузовика ГАЗ-АА?

Модели ГЗА-651 и ПАЗ-651А стояли на конвейере сборочного цеха №1 до 1961 года. Всего за 9 лет в Павлове выпустили 34 475 таких машин

Именно сюда, на правый берег Оки, решили перенести производство Горьковского автобусного завода (ГЗА), который в декабре 1951-го перепрофилировали на выпуск радиоаппаратуры. Уже 24 апреля следующего года постановлением Правительства СССР ЗАТИ был переименован в Павловский автобусный завод имени Жданова, а 17 августа 1952-го здесь собрали первые пять машин модели 651.

Всего с 1958 по 1968 годы был выпущен 62 121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций. Работы над его совершенствованием продолжались все эти годы. К примеру, применение лонжеронов, консолей и поперечин из толстого листа вместо тонкостенной стали увеличило несущую способность и долговечность кузова

И тогда же у предприятия появился главный конструктор – Юрий Сорочкин. Работая в Горьком, он создал санитарный ГАЗ-55, который называли «фронтовой неотложкой» – сегодня эту машину знает вся страна по фильму «Кавказская пленница». А в Павлове конструкторско-экспериментальный отдел под руководством Сорочкина всего за год разработал на агрегатах (но не на шасси, как прежде!) грузовика ГАЗ-51 абсолютно новую модель.

Это была настоящая революция: бескапотная компоновка, стальной несущий кузов с большими гнутыми стеклами, пластиковой внутренней отделкой, поручнями для пассажиров под потолком и двумя многостворчатыми дверями, число мест в более просторном салоне возросло с 25 до 32. Осенью 1955-го первый опытный образец ПАЗ-652 отправился на испытания, а в 1958-м машина пошла в серию.

ПАЗ-665Т в 1967 году довез туристов из Москвы в Ниццу и получил там приз XVIII Международной недели автобусов. Таких машин к 400-летию Павлово, которое отмечали в 1966 году, собрали всего две. Под капотом был 124-сильный мотор от ГАЗ-53, а в салоне 27 мест для сидения. Из Москвы автобусы отправлялись во Львов, затем в Братиславу, Вену, Турин и Ниццу

Очень скоро павловский автобус признали не только в СССР. В 1967 году разработанный новым главным конструктором Сергеем Жбанниковым и дизайнером Марком Демидовцевым ПАЗ-665Т принимал участие в Международной неделе автобусов и получил Большую серебряную медаль Комиссариата Франции по туризму.

А еще через два года туда же, в Ниццу, отправился красавец «ПАЗ-Турист люкс» – и был удостоен Большого кубка и приза «Золотая Ника».

«ПАЗ-Турист Люкс 8,5», нарисованный будущим дизайнером ВАЗа Марком Демидовцевым, в 1968-м стал настоящим откровением

Правда, дорогая и сложная заднемоторная туристическая модель не стала серийной: стране требовались прежде всего простые и дешевые машины, которые могли пройти по любым дорогам Союза – от Москвы до самых до окраин. Работа над совершенствованием 652-го продолжалась непрерывно, и 12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера ПАЗ перешел на выпуск новой модели.

На своего предшественника 652-й модели он походил только внешне. На самом же деле это была совсем другая машина: гидроусилители руля и тормозов, у которых теперь имелся раздельный привод, 8-цилиндровый V-образный двигатель в 115 л.с. – на 25 сил мощнее прежней рядной «шестерки», увеличившиеся окна пропускали больше света, в салоне прибавилось мест. А главное, куда совершеннее стала технология: установка нового сварочного и сборочного оборудования означала по сути коренную модернизацию предприятия. Первые два автобуса модели 672 вышли из сборочного цеха № 2 25 октября 1967-го, а до конца года собрали 10 машин. Всего же только машин основной модели сошло с конвейера 190 150, а со всеми модификациями – 288 688.

Внешне 672-й был очень похож на предшественника, но по сути эта была совсем другая машина, построенная на агрегатах более современного и мощного грузовика ГАЗ-53. Именно этот автобус стал самым массовым в Союзе: за 21 год выпустили почти триста тысяч машин во множестве модификаций – полноприводный ПАЗ-3201, северный вариант ПАЗ-672С и южный ПАЗ-672Ю, особая машина для горных районов ПАЗ-672Г, автомобиль-рефрижератор и передвижная телестанция. Объем же производства достиг 15 500-16 500 машин в год.

В декабре 1989-го, и вновь без остановки конвейера, в Павлове перешли на новую модель. С тех пор разработано более 80 и до сих пор серийно выпускается около десятка модификаций ПАЗ-3205 разнообразного назначения. Этот автобус позволил заводу пережить сложные 90-е года, не утратив производственных мощностей и сохранив коллектив, так что 30 июля 1998 года с конвейера сошел полумиллионный ПАЗ.

За свою историю с 1952 по 2017 год ПАЗ выпустил более 690 тысяч автобусов

В 2000-м в Павлово ввели в эксплуатацию новые мощности для производства больших и средних автобусов – городского 5272 и междугородного 4230 «Аврора». Но стране по-прежнему необходимы были малые автобусы, и ПАЗ продолжил выпускать такие машины. В 2001 году завод вошел в состав холдинга «Руспромавто», а еще через четыре года – в «Группу ГАЗ». Это позволило активно внедрять принципы единой производственной системы – сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха объединили в единый корпус, нитки сборочного конвейера сократили до четырех, а в 2009-м запустили окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман». Научная методика организации производства с эффективным механизмом по снижению затрат, оптимизации технологических процессов и уменьшению себестоимости дала возможность выпускать современные автобусы – комфортабельные и экономичные.

ПАЗ-32053 рестайлинг. В 2015 году начато серийное производство рестайлинговых моделей ПАЗ

ПАЗ-32054 школьный. Рестайлинг школьного автобуса ПАЗ-32054

ПАЗ-320412. В 2010 году начато серийное производство автобусов ПАЗ-320412

«Вектор». Серийное производство запущено в 2013 году

«Вектор» городской. «Вектор» в городском исполнении представлен в 2012 году

И павловские конструкторы во главе с новым главным конструктором Чайкиным продолжали творческий поиск. В 2002-2009 годах они выдали целую россыпь опытных образцов. ПАЗ-4234, первый российский низкопольный автобус малого класса 3237, 3204 и 320412 вскоре пошли в серию. В 2011-м под капотами «пазиков» появились дизели Cummins и ЯМЗ-534, отвечающие стандарту «Евро-4», в 2013-м – двигатели на компримированном природном газе. Наконец, на конвейер встало семейство «Вектор» – машины разной длины, классов и назначений на основе модульной конструкции.

Серийное производство «Вектора NEXT» началось в июне 2016 года. Он стал первой машиной нового семейства, модельный ряд которого предполагает линейку автобусов от 7 до 9 м с большой гаммой модификаций и различными вариантами планировок салона

Первые 30 «Векторов» доказали свою надежность во время сочинской Олимпиады, только через год, в конце 2015 года, родился «Вектор NEXT», который в июне 2016-го стал серийным. Он оснащен новым дизелем ЯМЗ-534 класса «Евро-5». Нельзя не упомянуть, что некоторые модификации павловских автобусов комплектуются двигателями японской Isuzu. Впрочем, и зарубежные заводы активно используют узлы и агрегаты ПАЗа. Скажем, на Кубе на павловском шасси выпускают автобусы Giron Diana.

Сегодня с конвейера в Павлове на Оке сходят семь моделей и более 60 модификаций для городских и пригородных перевозок, для образовательных и социальных учреждений. Здесь делают самые массовые российские автобусы: их ежегодный выпуск составляет порядка 10 тысяч единиц – почти 80% рынка автобусов малого класса в России.

Была ли статья полезной?

Новая услуга общественного транспорта по запросу Groove On-Demand запускается в Мемфисе

3 февраля 2021 г. (МЕМФИС) — Управление общественного транспорта Мемфиса (MATA), Комиссия в центре Мемфиса и Совместная организация медицинского округа Мемфиса запустят Groove On- Demand, услуга общественного транспорта по требованию с динамической маршрутизацией, 10 февраля. В партнерстве с Via, лидером TransitTech, Groove On-Demand расширит доступ к недорогому, эффективному и удобному общественному транспорту для всех пассажиров в центре Мемфиса. район, включая Медицинский округ и Нью-Чикаго.

Целью службы является поддержка доступа к рабочим местам, коммерческим и медицинским возможностям в центре Мемфиса без необходимости использования личного автомобиля. Развитие в центре города быстро растет: в портфеле развития находится 5 миллиардов долларов, а с 2000 года население увеличилось на 15 процентов. бесшовные соединения первой и последней мили и заказать поездку прямо в центр города и вокруг него.

Водители смогут окликнуть транспортное средство прямо со своего смартфона с помощью мобильного приложения Groove On-Demand, основанного на технологии Via, и смогут путешествовать в любое место в зоне обслуживания в рабочее время. Groove On-Demand – это служба совместных поездок, а передовые алгоритмы Via сопоставляют нескольких пассажиров, направляющихся в одном направлении, чтобы обеспечить быстрые и эффективные совместные поездки без длительных объездов и неудобных расписаний. На момент запуска и до тех пор, пока не будет сообщено об ином, транспортные средства и заказы будут ограничены вместимостью трех гонщиков, чтобы обеспечить социальное дистанцирование в автомобиле.

«Почти три года назад компания MATA была выбрана для получения бесплатной технической помощи в разработке таких проектов мобильности по запросу, как этот», — сказал Гэри Розенфельд, главный исполнительный директор MATA. «Запуск Groove On-Demand — это еще одна возможность для MATA улучшить то, как люди подключаются к своим пунктам назначения, используя службу реагирования по запросу, которая доставляет пассажиров прямо от их порога до места назначения. Еще одно большое преимущество этой услуги заключается в том, что она значительно улучшит транспортное обслуживание людей, живущих в районах с ограниченной плотностью населения».

«Мы гордимся тем, что играем роль в преобразовании общественного транспорта в Мемфисе и предоставляем сообществу гибкое транспортное решение на основе цифровых технологий», — сказал Даниэль Рамот, генеральный директор и соучредитель Via. «Groove On-Demand станет удобным транспортным средством для жителей и предоставит технологии возможность открыть новое поколение общественного транспорта».

Заказать поездку в Groove On-Demand очень просто. Используя мобильное приложение Groove On-Demand, пассажиры общественного транспорта могут забронировать поездку, выбрав место посадки и высадки в зоне обслуживания. После того, как поездка забронирована, пассажиры направляются к точному месту посадки, и они могут видеть местоположение своего автомобиля в режиме реального времени, имя водителя и другую информацию, которая поможет им найти свою поездку.

Услуга по запросу будет доступна в зоне обслуживания с понедельника по пятницу с 7:00 до 20:00. Поездки аналогичны стоимости поездки на автобусе и стоят 1,25 доллара, а дополнительные пассажиры — 0,75 доллара за каждого. Льготы для пожилых людей, студентов и водителей с ограниченными возможностями составляют 0,50 доллара США за поездку.

«Наша работа по созданию «Центра города для всех» включает расширение возможностей мобильности в этом регионе. Сотрудничество с MATA и MMDC для обеспечения равных возможностей общественного транспорта в центре города имеет смысл. Независимо от того, являетесь ли вы пригородным пассажиром, резидентом, пациентом или студентом, новый Groove On-Demand предоставляет недорогую возможность совместного использования транспорта», — сказала Лорен Крэбтри, менеджер транспортной программы Комиссии в центре Мемфиса. «Кроме того, расширение выбора мобильности является основной функцией новой Ассоциации управления транспортом в центре города, или TMA. Предоставление таких транспортных услуг по требованию — отличное начало».

Чтобы обеспечить доступность для всех водителей, Groove On-Demand будет включать в себя транспортные средства, доступные для инвалидных колясок, и бронирование для тех, у кого нет смартфона, по телефону 901-763-8422. Для получения дополнительной информации о новой службе по запросу посетите https://downtownmemphis.com/groove-on-demand/. Приложение Groove On-Demand доступно для загрузки на устройствах iOS и Android.

Via сотрудничает с более чем 150 партнерами по всему миру, предлагая гибкие транспортные решения. Groove On-Demand — это первая услуга Via в Теннесси, дополняющая присутствие Via на юго-востоке, включая Бирмингем, Алабама, Сент-Луис, Миссури, Майами, Флорида, и Уилсон, Северная Каролина.

###

Информация о MATA:

Управление общественного транспорта Мемфиса (MATA) является поставщиком услуг общественного транспорта в районе Мемфиса. Являясь одним из крупнейших транспортных операторов в штате Теннесси, MATA перевозит клиентов в городе Мемфис и некоторых частях округа Шелби на маршрутных автобусах, паратранзитных транспортных средствах и старинных железнодорожных тележках. Для получения дополнительной информации посетите www.matatransit.com.

О центре города Мемфис Комиссия:

Комиссия центра города Мемфис (DMC) определяет роль центра города как экономического, культурного и государственного центра нашего города и округа. DMC финансируется за счет оценки коммерческой недвижимости в Центральном районе развития бизнеса (CBID), которая реинвестируется в подпитку стимулов и мероприятий, направленных на поддержку роста населения в центре города и оценочной стоимости коммерческой недвижимости.

Благодаря нашим инвестициям в развитие, инфраструктуру, оживленность и активизацию центра города, мы создаем более сильный центр города Мемфис — центр города для всех.

Узнайте больше на информационной панели DMC State of Downtown. | www.downtownmemphis.com

О компании Via:

Компания Via, основанная в 2012 году, стала пионером в категории TransitTech, используя новые технологии для питания систем общественного транспорта, оптимизируя сети динамических шаттлов, автобусов, транспортных средств, оборудованных для инвалидных колясок, школьных автобусов и автономных транспортных средств. транспортных средств по всему миру. Создавая самую эффективную, справедливую и устойчивую транспортную сеть в мире для всех пассажиров, включая людей с ограниченной подвижностью, тех, у кого нет смартфонов, и людей, не пользующихся банковскими услугами, Via работает со своими партнерами, чтобы снизить стоимость общественного транспорта и предоставить доступные варианты, которые конкурируют с удобством. личного автомобиля при значительно меньшем воздействии на окружающую среду. На стыке транспорта и технологий Via является дальновидным лидером рынка, который сочетает инновации программного обеспечения с продуманным дизайном услуг и операционным опытом, чтобы коренным образом улучшить то, как движется мир, со 150 глобальными партнерами на шести континентах, и их число продолжает расти.

Старшая средняя школа Мэйпл Гроув

Обеспечение безопасного и надежного транспорта, чтобы учащиеся прибывали в школу готовыми к обучению и осуществлению своей мечты

О транспортном департаменте

Транспортный отдел округа обеспечивает безопасную и надежную транспортировку, используя более 220 школьных автобусов и микроавтобусов для более чем 6500 безопасных и эффективных автобусных остановок каждый день.

Пятый по величине школьный округ в Миннесоте, в котором обучается более 20 000 учащихся
Транспортные средства проезжают более 3,3 миллиона миль в год
Более 3600 отдельных автобусных остановок, обслуживающих 35 школьных участков
Школьный автобус — статистически самый безопасный способ добраться до школы для учащихся

Новая информация об автобусе в режиме реального времени через приложение FirstView

Район Оссео Семьи могут проверить статус автобуса своего ученика — в режиме реального времени — через транспортное приложение под названием FirstView. Приложение отслеживает регулярные маршруты школьных автобусов в режиме реального времени. Лучше всего то, что это бесплатно для родителей/опекунов и учащихся.

Несмотря на то, что автобусы школы Osseo Schools демонстрируют потрясающие показатели своевременности, бывают ненастные погодные условия и задержки на дорогах. Это приложение предоставляет семьям необходимую информацию, чтобы знать, когда прибудет их автобус. Семьи также могут видеть ожидаемую продолжительность любой задержки, расчетное время прибытия и наличие заместителя на маршруте. Электронная почта, push-уведомления и/или текстовые уведомления могут мгновенно сообщать семьям такую информацию.

Нажмите ниже для получения дополнительной информации.

Приложение для отслеживания автобусов firstview

Новая процедура согласия на 2022-2023 учебный год

Школы района Оссео внедряют новое требование о согласии на транспорт на 2022-23 учебный год. Этот процесс не изменит право на проезд на автобусе для учащихся , но потребует от родителей/опекунов учащихся 12-х классов, имеющих право на проезд, сообщить, как их учащиеся будут добираться до школы и обратно.

Перейдите по ссылке, чтобы заполнить форму: 2022-23 Транспортная регистрация

Если в форме не указано, что автобус необходим, или форма не получена, учащиеся не получат автобусное задание для начала 2022-23 школьный год.

Чтобы проверить право на перевозку, нажмите здесь

Транспортное управление
763-391-7244
[email protected]

Часы работы
Занятия в школе: с 6:00 до 17:00.
Не студенческие дни: с 6:00 до 16:30.

Транспортная политика 707

Найди мою школу

карты районов

Обновления и часто задаваемые вопросы

Поиск

Все
Нехватка водителей автобусов – осень 2022 г.
Автобусная остановка
Связь
Право на участие
Подписка на участие
Поездки

Не отправляйте текстовые сообщения и водите машину

Видео производства Государственного патруля

Учить больше о Не текст и диск

Безопасность школьного автобуса: будьте готовы к поездке

Видео подготовлено Департаментом общественной безопасности штата Миннесота и Государственной патрульной службой штата Миннесота

Учить больше о безопасности школьного автобуса: будь готов к поездке

Расположение школ и карты посещаемости

Ищете школьное задание или карту границ? Воспользуйтесь нашим локатором школ, чтобы узнать, какие школы обслуживают определенный адрес; узнать, подходит ли адрес для перевозки; и просматривать границы посещаемости. Вы также можете скачать карты границ для печати.

Будет ли обновлено приложение FirstView Bus Tracking, чтобы показать, отменен ли автобус и не прибывает ли он?

Учить больше about Будет ли обновлено приложение FirstView Bus Tracking, чтобы показать, отменен ли автобус и не прибывает ли он?

Как получить мобильное приложение FirstView Bus Tracking?

Учить больше about Как получить мобильное приложение FirstView Bus Tracking?

Приложение для отслеживания автобусов FirstView

Учить больше о приложении для отслеживания автобусов FirstView

После регистрации, когда и как я узнаю о расписании автобусов моих учеников?

Учить больше about После регистрации, когда и как я узнаю о расписании автобусов моих учеников?

Что, если я пропущу крайний срок регистрации?

Учить больше о Что, если я пропущу крайний срок регистрации?

Что делать, если я не могу заполнить форму в электронном виде?

Учить больше about Что делать, если я не могу заполнить форму в электронном виде?

Транспортные формы

Необходимая регистрация транспорта для отвечающих требованиям студентов
Запрос проверки безопасности автобусной остановки

Пожалуйста, заполняйте обязательную форму каждый учебный год для учащихся, имеющих право на участие, включая учащихся с открытым зачислением (транспорт не гарантируется) и особых запросов по уходу за детьми, Kidstop, альтернативному адресу или не нуждающимся в автобусном сообщении.

заполнить онлайн-форму sy2022-2023

Заполняйте эту форму только в том случае, если ваша автобусная остановка опасна для безопасности.

заполнить онлайн-форму

Транспортные компании

Первый студент
Автобусы 200-299 и 500-699
763-533-0313
Часы работы: с 5:00 до 18:30.

Northstar
Автобусы 300-399
763-425-2542
Часы работы: с 17:30 до 19:00.

CSTMN
Автомобили и фургоны типа III
612-808-8868
Часы работы: с 6:00 до 18:00.

MTN
Автомобили и фургоны типа III
763-571-1541
Часы работы: с 6:00 до 18:00.

Transportation Plus
Автомобили и микроавтобусы Type III
763-592-6418
Часы работы: с 6:00 до 18:00.

Как добраться: Маршрутки, Парковка, Маршруты

Лучший путь к амфитеатру KettleHouse

Самый простой и интересный способ добраться до амфитеатра KettleHouse и обратно.

СТОИМОСТЬ (только наличные):

10 долларов США туда и обратно на человека. Пропуск на шаттл Groove можно приобрести лично в палатке Groove (только наличными) за пределами Top Hat в день мероприятия или заранее по ссылке на билет, которая находится на странице мероприятия.

Люди, купившие билеты на шаттл Groove для вызова, будут внесены в список в палатке Groove. Просто зарегистрируйтесь у менеджера шаттла Groove, и он выдаст вам посадочный талон.

Бонус: Парковка в центре Миссулы бесплатна после 17:00 в будние дни и весь день в выходные и праздничные дни.

МЕСТО ПОЛУЧЕНИЯ:

Парковка ресторана Top Hat в центре Миссулы (134 W. Front St.).

ВРЕМЯ ПЕРЕЕЗДА:

Если иное не указано на странице покупки, все шаттлы Groove для представлений в амфитеатре KettleHouse начинают курсировать за 1 час до времени открытия билетов.

Например:
Двери в 18:30 : трансфер начинается в 17:30 .
Двери в 17:00 : трансфер начинается в 16:00 .
*Время работы дверей можно найти на странице мероприятия
*Шаттлы перестанут курсировать из центра города в место проведения через 45 минут после начала шоу

Чтобы получить дополнительные ответы на часто задаваемые вопросы о Groove Shuttle, нажмите здесь.

10 долларов США ТОЛЬКО НАЛИЧНЫМИ парковка на территории (30 долларов США за удлиненный автомобиль или дом на колесах)

Автостоянки будут открываться за 90 минут до времени, указанного в билетах, для всех представлений KettleHouse Amphitheatre.

Например:
Двери в 18:30 : Парковки открыты в 17:00 .
Двери в 17:00 означает, что парковки открыты в 15:30 .
*Время работы дверей можно найти на странице события

– НОЧНАЯ ПАРКОВКА ЗАПРЕЩЕНА. Транспортные средства будут эвакуированы за счет владельцев.
– Парковка ADA доступна возле главного входа на стадион.
– Альтернативный транспорт, такой как Groove Shuttle, частная аренда (Uber/Lyft/такси) или совместное использование автомобилей рекомендуется для уменьшения заторов в дни проведения мероприятий.
— Услуги шаттлов третьих лиц не могут работать на объекте.
— Парковочные абонементы также можно приобрести заранее, перейдя по ссылке на билет на странице мероприятия. Пожалуйста, убедитесь, что ваш физический пропуск на парковку готов к обработке, когда вы приедете на место проведения.
— Дополнительная парковка также доступна за пределами территории, на автостоянках католической церкви Св. Анны и лютеранской церкви Спасителя, вдоль шоссе 200

. Чтобы получить дополнительные ответы на часто задаваемые вопросы о парковке, нажмите здесь.

Амфитеатр KettleHouse расположен по адресу 605 Cold Smoke Lane, Bonner, Montana 59.823. Для маршрута Google Maps НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ.

Мы здесь, чтобы помочь до, во время и после мероприятия. Чтобы получить ответы на наиболее распространенные вопросы о шаттлах и парковке, ознакомьтесь с приведенными ниже часто задаваемыми вопросами. Если вам все еще нужна помощь, пожалуйста, напишите нам, и представитель свяжется с вами как можно скорее.

Могу ли я приобрести билеты на трансфер в день представления?: Да. Вы можете приобрести билеты на трансфер в день шоу за наличные в палатке Groove (за пределами Top Hat в центре Миссулы). Билеты на шаттл также можно приобрести заранее онлайн на странице мероприятия.
Шаттлы распроданы?: Нет! Шаттлы не продаются. Шаттлы будут курсировать до тех пор, пока все, кто приобрел билет на шаттл, не окажутся в пункте назначения. Трансфер предоставляется в порядке живой очереди.
Сколько билетов на шаттл мне нужно купить?: Один билет на человека. За каждый билет в один конец вы получите от до и от .

Где выпускают автобус паз: Производство автобусов на базе ПАЗ – ООО «КМ ГРУП»