«ГАЗель»: автомобиль и имя
Денис Орлов, фото автора и ОАО «ГАЗ»
Двадцать лет назад история российского автомобилестроения разделилась на две эпохи: до «ГАЗели» и после. 20 июля 1994 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый полуторатонный грузовик ГАЗ-3302. Создатели «ГАЗели» продолжают рассказ об этом автомобиле («ГП» № 8, 2014 г.) .
Человеку имя дают родители: Октябрина, Даздраперма, Вилен, Рэм… А автомобилю? Чаще всего вопрос о том, кто нарёк автомобиль тем или иным именем, упускается из виду. Кто назвал ГАЗ-М20 «Победой»? Кто предложил для ГАЗ-21 слово «Волга»? Отечественные грузовые автомобили имён чаще всего не получали, довольствовались буквенно-цифровыми индексами. И уже сами водители рождали: «газон», «шишига», «колун», «лаптёжник». ГАЗ-3302 и семейство полуторатонных грузовиков Горьковского автозавода – редкое исключение. И потому что это первый грузовой автомобиль ГАЗа, получивший имя собственное, и потому, что название «ГАЗель» прижилось в среде шофёров, и, наконец, потому, что автор известен – это Владимир Никитич Носаков, преподаватель Мининского университета Нижнего Новгорода, в ту бытность – заместитель главного конструктора Горьковского автозавода.
Казалось, в каких широтах водятся газели, а где создали новую «полуторку». Поймай тогда перед сменой любого у главной проходной и скажи, что автомобиль назовут именно так, покрутил бы пальцем у виска. Часы над главной проходной помимо минут и секунд, отсчитывали: «До пуска полуторатонного грузовика ГАЗ-3302 осталось… дней». Однако общего между стремительным копытным и лёгким грузовиком оказалось гораздо больше, чем можно было подумать. А началось всё примерно за две недели до начала производства «полуторки». Была пятница. Президент АО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин вызвал к себе главного конструктора Юрия Владимировича Кудрявцева: «К понедельнику надо придумать полуторатонному грузовику название: короткое, звучное, желательно женского рода и понятное иностранцам без перевода». Предоставим слово автору названия:
Владимир Никитич Носаков:
«Грузовик тоже имеет право на имя собственное – эта мысль очень увлекла меня. Вечером я засел за поиск названия. В то время каждый российский автомобильный завод занимал свою нишу.
Мы выпускали грузовики среднего тоннажа, машины меньшей грузоподъёмности делали УАЗ, РАФ и ЕрАЗ, более тяжёлые – ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, БАЗ, МоАЗ, БелАЗ. «Полуторка» была создана по инициативе ГАЗа вопреки установившемуся порядку и даже первоначальным планам Министерства автомобильной промышленности. Но не только это было необычно. Был создан автомобиль, широко унифицированный с агрегатами «Волги», полной массой до 3,5 т. То есть управлять им мог любой, у кого в «правах» открыта любительская категория «Б». Наша «полуторка» должна была стать подспорьем возрождавшегося в России класса мелких предпринимателей. Все эти особенности – волжские традиции, лёгкость и высокие динамические качества машины, предпринимательскую жилку – хотелось отразить в названии. Я выложил на стол лист бумаги, вооружился карандашом и принялся писать варианты. Всего их получилось 33. В их число входило в том числе и такое: «Бычок».
По разным причинам названия отсеивались. «Баркас» не годилось, поскольку в Германской Демократической Республике выпускали однотонный развозной грузовичок с таким названием.
Из-за нежелательного подтекста отсеялись «Браток», «Бригада» и «Бродяга». В «шорт-лист», как сегодня принято выражаться, вошло 12 наименований. В большинстве своём они соответствовали первоначальным критериям. Среди них были, например, «Комок», «Привоз», «Челнок», «Ларёк», «Фазенда».
Я ещё раз взглянул на фотографию «полуторки»: обтекаемая кабина с большой площадью остекления, длинная низкобортная грузовая платформа, непривычно малого диаметра колёса. И мне показалось, что этот автомобиль как живое существо. Нужно ли столь прямолинейно привязывать название к назначению машины? В коротком списке вариантов были «Белка», «Пчёлка» и «Газель». Первое однажды использовал для экспериментального микроавтомобиля вагонной компоновки мой учитель Юрий Аронович Долматовский, к которому я поступал в аспирантуру. «Пчёлка» всё же сгодилось бы для маленького автомобиля. И тут меня осенило: конечно же «Газель»! К тому же первый слог в этом слове – это название нашего предприятия! Карандашом я дважды подчеркнул слово «Газель» и буквы ГАЗ в этом слове».
Придя утром в субботу на службу, Владимир Никитович выложил на стол главного конструктора листок с единственным словом на нём: «ГАЗель». Не прошло и часа, как на листке появилось второе слово: «Согласен». Это было резюме Пугина. Название автомобилей нового семейства «ГАЗель», включающего кроме грузовиков, автобусы, автомобили «скорой медицинской помощи» и множество других модификаций, было не только быстро принято, но и сразу же признано всеми, потому что очень подходило образу и облику этого автомобиля. В частности, в известном справочнике А. Э. Брэма «Жизнь животных» газель описывается так:
«Со словом «газель» у нас ассоциируется представление о стройном, изящном и грациозном животном. Действительно, все антилопы, входящие в это подсемейство, необычайно стройного и лёгкого сложения, с красиво поднятой головой, украшенные тонкими черными лировидными рогами. Во всем облике газели чувствуется гармония и совершенство. Вместе с тем, несмотря на кажущуюся хрупкость, газели сильные и выносливые животные, способные переносить трудные условия пустынь и полупустынь».
Владимир Никитич Носаков:
«Я был поражён: стоило заменить слово «животное» на слово «автомобиль», как получается характеристика «полуторки». Приглядишься к нашей «полуторке» – ни дать ни взять кабина с копытцами! И даже своего рода «рожки» имелись – чёрные пластмассовые накладки на стойках ветрового стекла. Даже профиль капота напоминал «козью морду»!
В пояснении к заявке я прямо так и написал: «Заявляемый знак представляет собой слово «Газель», символизирующее лёгкость, грациозность и стремительность, присущие этому виду антилоп. Первые три буквы этого слова, обозначающие завод-изготовитель ГАЗ, выделены крупным шрифтом».
На заявку, поданную в Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам, завод получил Свидетельство № 141224 на товарный знак и / или знак обслуживания. Сегодня «ГАЗель» – это не только самый ценный российский автомобильный брэнд, но и символ коммерческих автомобилей в России – название «ГАЗель» стало нарицательным для всего класса лёгких грузовиков.
А журнал «За Рулём» даже выдвинул ещё одно прочтение этого названия: ГАЗ эпохи Б. Н. Ельцина, ГАЗ+ель!
Главное – кузов
Количество модификаций «ГАЗели» с трудом поддаётся подсчёту. Рама, за которую так критиковали горьковчан вначале, оказалась бесценной особенностью. Свои кузова на «ГАЗель» монтируют чуть ли не в каждом колхозе. А сначала их было всего два – бортовая платформа и закрытый цельнометаллический фургон. Ведущим конструктором кабины и кузовов «ГАЗели» выступал Александр Иванович Кочетков, обладатель почётного звания «Заслуженный конструктор Российской Федерации». Сегодня Александр Иванович руководит Центром компетенции «Кузова и кабины» «Группы ГАЗ». Разговор с ним заслуживает того, чтобы привести его без купюр и ремарок. Итак…
Александр Иванович Кочетков:
«В Нижнем Новгороде специалистов по кузовостроению готовил только Горьковский автомеханический техникум. Преподавателями специальных предметов были опытные конструкторы Горьковского автозавода Абрам Исаакович Гор, Пётр Валентинович Градов, Геннадий Александрович Белов и мой непосредственный начальник в дальнейшем – Юрий Андреевич Фокин.
Кузов «ГАЗели» впервые в практике Горьковского автозавода создавался при помощи САПР – системы автоматизированного проектирования. Вычислительные машины IBM, программа – CATIA. По двум деталям кузова был проведён сквозной процесс от конструирования до подготовки к производству. Применение математического моделирования означало ускоренную подготовку к производству. Осмелюсь утверждать, что по нашему штамповому хозяйству – раза в два. Отпадала необходимость в физическом моделировании деталей в виде мастер-моделей. Хотя, всё-таки они изготавливались.
После ручной доводки мастер-моделей всех деталей их собирали в так называемый «куб» (макет поверхности кабины из ценных пород древесины, служащий эталонным инструментом). Иной раз бывало, что сопряжения или зазоры доводили, дорабатывали уже на этапе сборки «куба». Начальник Художественно-конструкторского бюро Станислав Витальевич Волков (автор облика «ГАЗели» наряду с В.И. Фузеевым) взял инструмент и подработал задний угол кабины «ГАЗели» в том месте, где стыкуются боковина и надставка боковины панели задка.
Это были отголоски ручной разработки поверхности. По новой технологии происходит авторская разработка поверхности изделия в трёхмерном пространстве.
Кузовное дело очень тонкое. На моей практике многие оказывались просто не способными работать в плоскости и представлять при этом поверхность в объёме. Мы говорим: «Не видит объект через плоскость». Кузовщик – это работа «на стыке». Мои наставники, Николай Иванович Тарабанов и Юрий Николаевич Орлов (создатель кабины ГАЗ-66), любили повторять, что через три точки можно провести тысячу кривых, но нужно выбрать ту единственную, которую задумал дизайнер. Методами начертательной геометрии мы переносим на плаз то, что нарисовал и слепил дизайнер. Один человек никогда не разработает кузов. Его размеры и набор функций требуют привлечения целой команды специалистов. И когда разработка поверхности проводится на плазе вручную, то любая ошибка, отступление оборачивались существенной потерей времени на переделывание. Сегодня на выходе мы получаем 3D-модель поверхности, оболочку, с которой можно работать.
При этом всё равно изготавливаются демонстрационные макеты.
Ведущим конструктором по кузову я стал в полной мере на машинах второй серии (всего было построено три серии опытных образцов). На этом этапе в автомобиль были внесены существенные изменения. Была серьёзно переосмыслена конструкция кабины. Не по внешнему виду, а с точки зрения «узлования», штампуемости, упрощения в целом (в частности, оперения). И пластмассовые детали появились, в том числе «баранья лопатка» (как мы её назвали) – пластмассовая накладка на стойку ветрового стекла. Она существенно упростила штамповку-сборку-сварку.
Один нюанс: как под дверью появился пластмассовый порожек. У нас были серьёзные ограничения по высоте в окрасочной линии. Технический директор АО «ГАЗ» Владимир Михайлович Чураев прямо сказал: «Мужики, не найдёте лишние 100 мм, «полуторка» не состоится. Красить негде будет». Старая английская окрасочная линия Drysys, закупленная в 1974 году для окраски кабин ГАЗ-53, к тому времени прошла все возможные модернизации – химическую, с анодного (анофорез) на катодное (катафорез) электроосаждение краски на кузове, и геометрическую: высота была выбрана.
Дальше оставалось капитальное строительство. Мы нашли эти 100 мм – убрали металл из-под двери – кабина стала ниже. А уже на главном конвейере это место закрывалось пластмассовой деталью. Во всех автомобилях открываешь дверь – за ней порог. А у «ГАЗели» его нет. Это не прихоть, а острая необходимость. Задача серьёзная была. Мы также внедрили пластиковые арки колёс и спереди, и сзади, чем повысили коррозионную стойкость.
«ГАЗель» с кузовом фургон стала первым российским автомобилем с боковой сдвижной дверью. Двери сдвижного типа – разработка с листа. Схему навески двери выбирали «вприглядку» на конструкцию Ford Transit. Возникали проблемы с кареткой направляющей, с роликом. Кроме того, были огрехи в геометрии двери. Но понемногу довели конструкции двери до удовлетворительной.
Сдвижная дверь – один из сложнейших узлов в кузове. При проектировании грузового фургона или грузопассажирского кузова типа «комби» важно обеспечить дверной проём шириной метр с небольшим, для того чтобы погрузчик мог занести внутрь груз на так называемом «европоддоне».
Как правило, это входит в противоречие с требованиями для пассажирских перево-зок, так как там эта величина избыточна, из-за этого дверь получается большая и громоздкая. И объективно она ненадёжная. И на Западе, где, казалось, давно занимались такими дверями, всё равно конструкция быстро разрушалась. Поэтому у партнёров ГАЗа возникло целое техническое направление по замене механизмов двери, установке доводчиков, подножек для удобства входа – выхода. И даже делают двери уменьшенного габарита. Что хорошо для грузовика, плохо для пассажирского транспорта.
Определённые сложности возникали и с двустворчатыми дверьми задка. С такого рода конструкцией на ГАЗе раньше тоже не сталкивались – чтобы дверь распахивалась на 180°. Как обеспечить прочность конструкции при взаимодействии двух створок и уплотнителя и как обеспечить герметичность кольцевого уплотнителя? Опять же, имеет место противоречие: уплотнитель должен проходить и по дверному порогу, где велика вероятность, что он будет повреждён при перемещении грузов.
Мы установили снизу дополнительный уплотнитель».
Слово испытателю
Наверное, «полуторка» стала последним автомобилем Горьковского автозавода, прошедшим весь положенный в СССР цикл испытаний: заводские, междуведомственные, приёмочные. Пусть даже номинально, но в те годы новому автомобилю обязательно полагалось иметь заказчика. В Москве такого не нашлось, и ГАЗ подобрал небольшое автотранспортное предприятие в Нижегородской области. Однако до этого этапа предстояло пройти долгий путь. В 1991 году были построены три образца «полуторки» первой серии – по сути, прототипы. Внешне они заметно отличались от тех, что впоследствии пошли в производство. Когда приступили к испытаниям, столкнулись с тем, что испытатели имели опыт экспертной оценки легковых автомобилей и грузовиков от 5 до 8 т, т. е. той продукции, на которой специализировался Горьковский автозавод. Промежуточного звена не было и, следовательно, отсутствовало представление о поведении автомобиля такого класса, как «полуторка».
Как определить, это поведение правильное для малотоннажного автомобиля или нет? Отчасти выручали зарубежные аналоги – Ford Transit и IVECO Daily. Но Transit имел несущий кузов, а у Daily была другая передняя подвеска – независимая, торсионная. Поэтому параллельно с испытаниями приходилось придумывать их методику. Нарабатывался опыт, происходило самообучение. Во многом заводчане отталкивались от методики испытаний легковых автомобилей, разработанной в научно-исследовательском институте НАМИ. Вот что рассказывает руководитель Центра компетенции «Испытания» группы «ГАЗ» Дмитрий Юрьевич Петров, с 1991 года проводивший испытания «полуторки».
Дмитрий Юрьевич Петров:
«Испытывали «полуторки» водители-испытатели Владимир Евгеньевич Артемьев, Юрий Александрович Грачёв, Андрей Сергеевич Тузов, а руководил процессом начальник отдела доводки и испытаний грузовых автомобилей Олег Игоревич Петров. Все работали с удивительным подъёмом, даже можно сказать, задором, словно понимая, какое значение автомобиль будет иметь в дальнейшем.
Сверхурочные – не сверхурочные, продолжали трудиться и после окончания рабочего дня, если не успели завершить запланированный объём работ. Настолько необычный, интересный автомобиль попал в наши руки. В моём личном понимании, мы создавали нечто космическое.
Поначалу испытатели с опытом работы на грузовых автомобилях относились к управлению «полуторкой», как к управлению большим грузовиком – загодя тормозили перед другой машиной, выбирали время для манёвра с запасом на медленный разгон. А затем обнаружили, что этот грузовичок обладает динамикой, сравнимой с легковой, и начали на «полуторках» гонять весьма лихо. Мы не прятали опытные образцы, они разъезжали по Нижнему Новгороду с надписью «Испытания». На моей памяти случилось три или четыре аварии, когда другие участники движения заглядывались на «полуторку».
В основном у грузовиков ГАЗ была сельскохозяйственная направленность. А тут – юркий автомобиль на маленьких колёсах. Шины от «рафика» с посадочным диаметром 15 дюймов, стоявшие изначально, плохо вели себя на дороге, другое дело – 16-дюймовые шины, полученные позже с Кировского шинного завода.
В ходе испытаний выявился любопытный недостаток: при торможении задний мост начинал «шагать», колёса как бы переступали по дороге, словно в замедленной съёмке. Проводили специальную скоростную киносъёмку с параллельной машины и разбирали в замедленном показе, чтобы выявить причину столь необычного поведения. Выяснили, что сайлентблоки, в которые заделаны рессоры, недостаточно жёсткие. Заменили состав резины, из которой они были сделаны, и дефект устранился».
Испытателям приходилось выполнять и несвойственные им обязанности. Будущую «ГАЗель» представляли в различных автотранспортных хозяйствах Нижегородской области, даже по колхозам ездили. Занимались тем, что называется сегодня «легализацией нового продукта». У всех поначалу было непонимание этого автомобиля: «Почему такие маленькие колёса?! На них вы нигде не проедете, застрянете!» У людей не было ничего меньше ГАЗ-52, меньший автомобиль они не воспринимали. Тогда им объясняли, что это развозной автомобиль для города и нормальных грунтовых дорог.
В ходе приёмочных испытаний один из автомобилей был передан в транспортное автопредприятие для проведения эксплуатационных испытаний, и в течение месяца два водителя один – наш, другой – от предприятия занимались перевозкой молочных продуктов. Замечаний был минимум. Очень понравилась экономичность, манёвренность автомобиля, низкая погрузочная высота кузова.
Дмитрий Юрьевич Петров:
«Начиналось всё с бортовой платформы, а на второй серии, которая уже выглядела практически как товарный образец, мы начали испытывать модификации – цельнометаллический фургон, грузопассажирский «комби», микроавтобус, полноприводный вариант.
Конструкция автомобилей продолжала совершенствоваться и после начала серийного производства. Анализировались замечания и мнения потребителей, разрабатывались и внедрялись изменения в конструкцию. Например, когда крупная партия серийных 13-местных автобусов «ГАЗель» поступила в автотранспортное предприятие Москвы «Автолайн» в качестве маршрутных такси (им продали что-то около 1000–1200 автомобилей), пошли жалобы на очень жёсткую работу задней подвески частично загруженного автомобиля.
Задняя подвеска на тот момент была ещё от грузового автомобиля. Она включала в себя основные рессоры и подрессорники. И когда на неровностях задняя подвеска отрабатывала ход сжатия, в момент включения подрессорника происходило резкое увеличение жёсткости подвески, и пассажиры ощущали сильный толчок. Для устранения замечаний для автобуса разработали и испытали изменённую заднюю подвеску без подрессорника, и проблема была решена.
В 1993 году встал вопрос о постройке рекламного образца автомобиля «ГАЗель». И тогда мы решили сделать машину яркой и запоминающейся, покрасить кабину, раму, детали шасси в красный цвет и всё, что можно, отхромировать. Никогда рамы горьковских грузовиков не окрашивались в другой цвет, кроме чёрного. На производстве крутили пальцем у виска: зачем покрывать хромом колёсные диски? А мы ещё установили и спереди хромированную защитную дугу-«кенгурятник».
Красавец-автомобиль получился: красная кабина, красная рама, белый кузов-фургон с надписью латиницей GAZelle.
Этот автомобиль участвовал в съёмках первого рекламного ролика (режиссёр Александр Гронский, 1994 год). О том, что название автомобилю выбрали, как и многие, я узнал в последний момент. Однако для меня он ещё долго продолжал оставаться «полуторкой». Мы даже между собой в УКЭР редко называли его ГАЗ-3302. «Полуторка»!»
Новый автомобиль стал величайшей вехой в истории завода. «Запускали» производство «ГАЗели» несколько раз. 13 июля 1994 года с конвейера сошла первая товарная «полуторка». 20 июля завод посетил председатель правительства Виктор Степанович Черномырдин, ставший для «ГАЗели» своеобразным «крёстным»: в торжественной обстановке автомобиль стартовал ещё раз. А 13 августа на ГАЗ прибыл президент РФ Борис Николаевич Ельцин.
«ГАЗель» родилась под счастливой звездой. Её подготовили к производству в тот момент, когда резко сократился спрос на среднетоннажные грузовики. Унификация с «Волгой» помогла с беспроблемным освоением: «Волга» тянула за собой «ГАЗель» первое время, когда требовалось дополнительное финансирование.
Как писал генеральный директор ГАЗа Николай Андреевич Пугин в книге «50 лет с Горьковским автомобильным», «все понимали: только «волговские» деньги помогут нам поставить на производство «ГАЗель». А потому «Волга», которая десятилетиями находилась в тени грузовиков, стала примой автозавода. Её собирали в три смены семь дней в неделю». Вскоре примерно в таком же ритме начнут собирать и саму «ГАЗель»: 13 тысяч в первый год, почти 58 тысяч – во второй и т. д.
«ГАЗель» получила зелёный свет. 29 июня 1995 года пошла в производство полноприводная «полуторка» ГАЗ-33027, 18 августа 1995 года – грузовик ГАЗ-33023 со сдвоенной кабиной, 15 декабря 1995 года – фургон ГАЗ-2705. 16 января 1996 года начался выпуск 8-местного микроавтобуса ГАЗ-3221, а 15 мая 1996 года – 13-местного ГАЗ-32213. 6 июня 1996 года в летопись «ГАЗели» вписана первая крупная памятная дата – собран 100-тысячный автомобиль. 30 августа 1996 года была изготовлена первая опытная партия ГАЗ-32214 «Скорая помощь». В ноябре 1998 года, запомнившимся всем кириенковским дефолтом, началось производство ГАЗ-2217 «Соболь» – первого представителя того самого младшего семейства, за которое так ратовал В.
Л. Четвериков. А в 1999 году на Московском автосалоне завод представил низкорамный грузовик ГАЗ-3310 «Валдай» полной массой 4 т. Его каплевидные блок-фары, капот и крылья затем перейдут на рестайлинговые «ГАЗель» и «Соболь». Производство рестайлинговой «ГАЗели-2» началось 8 января 2003 года.
Казалось, всё это было только вчера, а уже история! 20 июля 2004 года, в первый юбилей, с конвейера сошла 800-тысячная «ГАЗель». 4 августа 2005 года собрана миллионная «ГАЗель». Кстати, «ГАЗели» выпала честь стать и 15-миллионным автомобилем в истории завода. Сегодня сделано уже больше двух миллионов «ГАЗелей». По одной нитке конвейера с «ГАЗелью» идёт «ГАЗель-NEXT» – автомобиль нового поколения. И с каждым днём «некстов» на конвейере становится всё больше. Придёт время, они тоже станут историей.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
ГАЗ-3302 «Газель» промтоварный фургон | АвтоСпецЦентр
Официальный дилер
630027 г.
Новосибирск
ул. Дунаевского 16, корп 5
звонок по России бесплатный 8-800-555-83-01
Описание
ГАЗ-3302 «Газель-Бизнес» с промтоварным фургоном — удобный и маневренный автомобиль, оптимально подходящий для нужд малого бизнеса. Автомобиль ГАЗ-3302 распространен практически во всех регионах России.
Особенности конструкции
Грузоподъемность «Газели» с промтоварном фургоном — около 1,5 т. Объем фургона составляет до 10,5 м3. В целом автомобиль с грузом весит всего около 3,5 тонн, а значит, для управления им достаточно прав категории «В». Плюс сравнительно небольшие габариты (длина примерно 5,5 м, ширина чуть больше 2 м) дают ему возможность легко маневрировать на тесных городских улицах. Такая «Газель» прекрасно справляется со ставящимися перед ней задачами — обеспечивать перевозку грузов, не нуждающихся в специальном температурном режиме. Процесс погрузки/выгрузки удобен — высота потолка фургона достигает 2 м, а высота грузовой платформы небольшая (в пределах 1 м).
Каркасные промтоварные фургоны изготавливаются из плакированного (покрытого пластиком) металла. Это дает им помимо хорошей прочности, высокую коррозионную стойкость. Швы фургона герметизированы — это предохраняет груз от воздействия неблагоприятных метеоусловий — дождя, снега и града. Другие фургоны и спецтехника на шасси ГАЗ-3302 представлены в нашем каталоге. Мы осуществляет поставку промтоварных фургонов и на автомобили заказчика.
Обслуживание и гарантия
Гарантия на ГАЗ-3302 с промтоварным фургоном — 2 года или 80 тыс. км пробега. Обслуживание осуществляется в любом сервисном центре «ГАЗ»
Технические характеристики промтоварного фургона на шасси ГАЗ-3302 «Газель-Бизнес»
| Габаритные размеры, мм: | |
| Длина | 5460 |
| Ширина | 2040 |
| Высота | 2840 |
| Внутренние размеры фургона, мм: | |
| Длина | 2960 |
| Ширина | 1940 |
| Высота | 1810 |
| Снаряженная масса автомобиля, кг | 2020 |
| Масса перевозимого груза, кг | 1480 |
Похожие
ГАЗ-3308 Промтоварный фургон
ГАЗ-3309 Промтоварный фургон
Газон-Next Промтоварный фургон
ГАЗон Next промтоварный фургон
Газель-Next — промтоварный фургон ГАЗ А23R22
Газель-Next «фермер» — промтоварный фургон ГАЗ A24R33
ГАЗ-330202 «Газель» удлиненный промтоварный фургон
ГАЗ-330232 «Газель-фермер» промтоварный фургонПромтоварный фургон
Промтоварный фургон, удлиненный
Наши партнеры и клиенты
Отзывы клиентов
Gazelle Natural Gas Pipeline, Чешская Республика
Net4gas, независимый поставщик природного газа, начала строительство 169-километрового газопровода Gazelle в Чешской Республике в октябре 2010 года.
Трубопровод диаметром 56 дюймов будет иметь пропускную способность 30-33 млрд кубометров в год. и будет импортировать газ из России.
Трубопровод строится за счет инвестиций в размере 400 млн. евро и будет завершен к концу 2011 года. Проектом будет заниматься RWE, дочерняя компания Net4gas.
Чешская Республика является одной из многих стран ЕС, которые зависят от импорта для удовлетворения почти половины своих потребностей в топливе. К 2050 году ожидается увеличение этого показателя до 80%. Новый трубопровод — это попытка ЕС обеспечить безопасность и надежность поставок энергии в регион в будущем.
Новый газопровод улучшит надежность поставок в Чешскую Республику и повысит конкуренцию на газовом рынке страны. Это также позволит напрямую поставлять газ в страну, соединив ее с Восточной Европой. Это будет достигнуто либо с помощью новых, либо альтернативных маршрутов, таких как трубопровод Nabucco.
Новый газопровод будет иметь стратегическое значение для Чехии и соседних стран в случае прекращения поставок газа из Украины.
В сентябре 2011 года Европейская комиссия объявила, что трубопровод будет освобожден от европейских правил о доходах и доступе третьих сторон (ДТС) на 23 года.
Трасса трубопровода «Газель»
Трубопровод «Газель» будет проходить по маршруту существующих трубопроводов. Он начнется из Брандова в Горе Святой Катерины на северо-западной границе Чехии с Германией.
«ILF Consulting Engineers — инженер-проектировщик газопровода «Газель».
Трубопровод будет заканчиваться на перегрузочной станции Розвадов/Вайдхаус на чешско-германской границе на западе.
Затем трубопровод будет подключен к транзитной системе MEGAL, которая будет транспортировать газ в южную Германию, а затем во Францию. В рамках проекта также будет построен участок длиной 300 м от Ольбернхау в Германии до Брандова.
Строительство и инфраструктура
Правительство Чешской Республики утвердило строительство проекта в сентябре 2008 г. Строительство перегрузочной станции Розвадов/Вайдхаус началось в октябре 2010 г.
Трубопровод «Газель» был подключен к трубопроводу «Опал» в ноябре 2010 г.
Трубопровод будет проложен с минимальным отводом земли шириной 36 м. Участки трубопроводов, прокладываемые под железными дорогами, автомагистралями и дорогами I, II и III классов, будут строиться методом «продавливания», обеспечивающим минимальное повреждение поверхности.
Трубопровод будет проложен на глубине около 0,8 м под землей. Грунт, снятый во время строительства, после укладки трубопровода будет восстановлен до исходного состояния во избежание смешения различных подстилающих слоев.
Технология
Вдоль трубопровода будет проложен оптический кабель для наблюдения за его работой. Для проверки состояния трубопровода будут установлены датчики контроля трубопровода (PIG).
Скребок, приводимый в движение давлением газа, перемещается по трубопроводу и помогает в проверке состояния трубопровода без необходимости земляных работ.
«Трубопровод «Газель» будет проходить по пути существующих трубопроводов».
Соединение
Газель будет транспортировать природный газ из России в Чешскую Республику через соединения с трубопроводами Opal и Nord Stream. Газопровод Nord Stream будет транспортировать газ из России в Грайфсвальд в Германии. Трубопровод «Опал» здесь будет соединен с газопроводом «Газель» для транспортировки газа дальше в Брандов.
Трубопровод будет связан с существующей газовой системой Чешской Республики через различные межсоединения, запланированные в Брандове, Йиркове, Свиномажах и Пржимде.
Подрядчики газопровода «Газель»
«Стройтрансгаз» получил контракт на сумму 62,6 млн евро на строительство 52,3-километрового участка газопровода между городами Гора Св. Катерины и Розвадов. Компания также отвечает за проектирование и строительство узла учета в Брандове и закупку технологических материалов.
ILF Consulting Engineers — инженер-проектировщик трубопровода. Компания обеспечит базовую инженерную и закупочную поддержку проекта.
В мае 2011 года совместное предприятие компаний ALPINE Bau и Denys получило контракт на сумму 76,7 млн евро на строительство двух участков трубопровода.
Два участка протяженностью 52,4 км и 53,4 км относятся к линии, соединяющей северо-запад Чешской Республики с трубопроводом Opal.
Бесплатная загрузка на сумму более 5000 долларов
Загрузите наш 2019Отчет о прогнозах в области технологий, СМИ и телекоммуникацийНа сумму до долларов США 5850
В этом отчете мы рассмотрим 30 крупных технологических тем на 2019 год, определяя победителей и проигравших по каждой теме. Этот отчет затронет все отрасли, помогая:
- Генеральным директорам/старшим сотрудникам: во всех отраслях понимать разрушительные угрозы их конкурентной среде
- Investors: Помогает управляющим фондами сосредоточить свое время на самых интересных инвестиционных возможностях в глобальных ТМ
Трубопровод «Газель»: чешский участок нового маршрута российского газа в Западную Европу
(Источник: РИА Новости)
«Газель», новый транзитный газопровод в Чехии, построенный в 2013 году, задуман как продолжение контролируемых «Газпромом» газопроводов «Северный поток» и OPAL в континентальную Европу; хотя и неподконтрольной «Газпрому» на территории Чехии.
Трубопровод «Газель» предназначен для ежегодной транзитной транспортировки 30 миллиардов кубометров российского газа на запад. Этот газ будет доставляться по «Северному потоку» по дну Балтийского моря, далее по OPAL через северную Германию в «Газель» на территории Чехии, оттуда в южную Германию и далее в Европу. Кроме того, «Газель» образует третий сегмент гигантской дуги трубопроводов «Северный поток — ОПАЛ — Газель», по которой «Газпром» обходит украинскую газотранспортную систему, достигая с севера Западной и Центральной Европы (см. ниже).
Однако интерконнект и хаб в данном случае предназначены в основном для российского газа (большая часть поставлена напрямую, часть косвенно). Это просто потому, что львиная доля природного газа на чешском рынке и на этих взаимосвязанных рынках по-прежнему приходится на газ российского происхождения. Теперь «Газпром» предлагает больше того же «Газели» через OPAL, контролируемый «Газпромом» трубопровод в Германии на 35 миллиардов кубометров (см. EDM, 31 января, 4 февраля).
Годовая мощность «Газели» составляет 30 млрд куб. «Газель» берет российский газ на северном конце трубопровода OPAL (переход Ольбернхау-Брандов) и подает тот же газ на южном конце газопровода (переход Розвадов-Вайдхаус) в трубопровод МЕГАЛ, который проходит через Германию, из Баварии в восточную Францию. Весь объем поступает из трубопровода «Северный поток» из России. «Газпром» определяется как собственник газа, проходящего транзитом по территории Чехии от точки входа «Газели» до точки выхода.
Газель имеет статус соединительного газопровода с выделенным однонаправленным потоком газа (см.
выше). Хотя «Газель» эксплуатируется оператором газотранспортной системы Чешской Республики, «Газель» функционирует в особом режиме как транзитный трубопровод, обслуживающий внешних клиентов. Тем не менее, «Газель» в нескольких точках соединяется с национальной сетью электропередачи и имеет технические возможности для обеспечения двунаправленных потоков. Эти особенности позволяют газопроводу «Газель» снабжать Чешскую Республику в чрезвычайных ситуациях. Еще в стадии строительства Газель была освобождена Европейской комиссией от доступа третьих лиц на 23 года (заявленный период амортизации инвестиций).
Компания NET4GAS, дочерняя компания RWE (Rheinisch-Westfaelische Elektrizitaetswerke), в одиночку профинансировала строительство Газели с нуля. Инженеры ILF Consulting из Мюнхена и Инсбрука выполнили проектирование и строительство. RWE и ее дочерняя компания NET4GAS владели и управляли газотранспортной системой Чешской Республики до 2013 года. Однако в том же году (даже когда «Газель» была введена в эксплуатацию) RWE продала NET4GAS консорциуму инвесторов, состоящему из мюнхенской Allianz Capital Partners ( страховая компания глобального масштаба) и канадской Borealis Infrastructure (инвестиционное подразделение гигантского пенсионного фонда).
Ранее существовавшие два газопровода в Чешской Республике традиционно получают российский газ из транзитного коридора Украина-Словакия. Одна чешская магистраль проходит от словацко-чешской границы (Ланжот) до чешско-германской границы (соединение Хора Св. Катерини – Дойчнойдорф). Таким образом, российский газ, поставляемый через Украину, поступает в Словакию, Чехию и Германию. И наоборот, часть объемов газа поступает из Германии в магистральный газопровод Чехии. Такие объемы происходят на спотовом рынке северной Германии и в основном имеют российское и норвежское происхождение.
Трубопровод «Газель», ориентированный на третьи рынки, не повышает уровень зависимости Чехии от российского природного газа. Это может произойти в будущем при условии заключения коммерческих договоренностей с «Газпромом» в качестве единственного грузоотправителя «Газели».
Зависимость Чехии от российского газа (с учетом прямых и непрямых поставок) составляет две трети годового потребления и импорта страны (в последние годы потребление колебалось в районе 9 млрд куб. м в год с небольшой тенденцией к росту — www.ec.europa.eu/energy/ инфраструктура/исключения/doc/exemption_decisions.pdf, последнее обновление 12 декабря 2013 г.).
С одной точки зрения Чехии (изложенной президентом Милошем Земаном в октябре прошлого года на месте — пресс-релиз NET4GAS, 24 октября), газопровод «Газель» может обеспечить страну некоторыми экстренными поставками в случае, если Россия прервет поставки газа на Украину, и косвенно в страны ЕС через Украину.
Тем временем Россия перенаправляет растущие объемы экспорта газа из украинской транзитной системы в «Северный поток». (Это в равной степени вредит обширной транзитной системе Словакии, прямому продолжению украинских трубопроводов в Европу). Намерение Москвы состоит в том, чтобы направить эти объемы из «Северного потока» через трубопроводы OPAL и «Газель» в сердце Европы вместо того, чтобы использовать гораздо более короткий украинско-словацкий транзитный маршрут в Европу (см.