Обзор модели ГАЗ 69
История
Советский джип ГАЗ 69 был создан для замены в производстве полноприводного автомобиля ГАЗ 67, выпускавшегося с 1943 года. Разработка была начата на Горьковском автозаводе в 1946 году группой конструкторов под руководством Вассермана.
Первый образец был готов уже в 1947 году. От своих военных предшественников ГАЗ-64 и ГАЗ-67 он отличался гораздо большей комфортабельностью – обогрев салона, «дворники», наличие металлических дверей. Внутреннее пространство так же было расширено.
Но путь от конструкторского бюро до заводского конвейера оказался для этого автомобиля весьма долгим – к производству нового джипа автозавод приступил лишь в 1953 г. Первоначально на машину установили двигатель от автомобиля «Победа», более экономичный, нежели устанавливался на ГАЗ 67 (от грузовика ГАЗ — ММ). Однако это не удовлетворило военных, ведь главным предназначением нового джипа было использование его в качестве лёгкого артиллерийского тягача. В результате долгих конструкторских доработок мощность ГАЗа удалось увеличить до 65 л.с.
В итоге конструкторам удалось создать весьма удачный джип, востребованный не только в армии, но и в народном хозяйстве. В том же, 1953 году, новый автомобиль был показан на ноябрьском параде на Красной площади. Заказы на ГАЗ 69 посыпались от всех министерств и ведомств: милиции, геологии, сельского хозяйства, лесной промышленности и т.п.
Значительные по объёмам заказы на советский джип поступили из дружественных СССР государств – стран Варшавского договора, Китая, Индии, Северной Кореи, Северного Вьетнама, Кубы, арабских стран. Всего он поставлялся более чем в полусотню различных стран мира. ГАЗ 69 был, как и в СССР, принят на вооружение и составил основу парка лёгких артиллерийских тягачей и командно-штабных машин. В составе армий этих и других стран ГАЗ-69 принял участие во многих войнах — Вьетнамской, Индо-Китайской, Арабо-Израильских войн, в сотнях локальных конфликтах практически на всех континентах земли.
Горьковский автомобильный завод, загруженный выпуском грузовиков, легковушек и автобусов, уже не справлялся с объёмами заказов на джип ГАЗ 69. В итоге было решено перенести их производство в Ульяновск, на «Ульяновский Завод имени Сталина», где в годы войны выпускали грузовики ЗиС и ГАЗ для Красной Армии. На заводе, получившем в 1956 году название УАЗ и был налажен массовый выпуск этого автомобиля, под новым названием УАЗ 69.
В Ульяновске производство продолжалось до 1973 г., когда он был заменён новой моделью – ставшим не менее легендарным советским внедорожником УАЗ 469. Всего за два десятка лет было выпущено более 630 000 автомобилей ГАЗ / УАЗ 69, из них более половины – в Ульяновске. Кроме этого, ГАЗ 69 производился по лицензии в Румынии и Северной Корее.
Модификации
Изначально автомобиль выпускался в двух модификациях – лёгкого артиллерийского тягача (собственно ГАЗ 69) и командирском (ГАЗ 69А).
В командирской модификации (ГАЗ 69А) машина имела 4 двери и вмещала 5 человек на двух рядах поперечных сидений. Этот вариант и стал наиболее востребованным как в армии, так и в народном хозяйстве. Обе модификации имели откидывающийся вниз задний борт. Имел, в отличие от тягача, один топливный бак. Масса четырёхдверной версии возросла на 60 кг по сравнению с двухдверной.
В армии ГАЗ 69 использовался как шасси для противотанковых ракетных комплексов «Шмель».
В качестве опытного образца был создан заднеприводный почтовый фургон, однако он в серию так и не был запущен.
Двигатель и трансмиссия
На опытные образцы устанавливался двигатель от ГАЗ 20, от автомобиля «Победа», позднее модернизированный и получивший наименование «двигатель ГАЗ 69». Он позволял развивать автомобилю скорость до 90 км/ч и таскать за собой по бездорожью прицеп грузоподъёмностью 500 кг. Грузовик оснащался трёхступенчатой МКПП, аналогичная устанавливалась на Победах. Передний мост был отключаемым, что позволяло экономить на топливе при езде по шоссе.
Сравнение с ГАЗ 67
Ещё перед запуском 69-й модели в серийное производство, был произведён тест-драйв с участием «фронтовика» ГАЗ 67. По его итогам была выявлена следующая картина: «шестьдесят девятый», несмотря на большую массу, имел меньший расход топлива – 10,5 литров против 14 литров у ГАЗ 67. Хотя в преодолении бездорожья военная модель превосходила ГАЗ 69, но его экономичность, возросшая комфортабельность и грузоподъёмность сыграли свою роль, и военные заказчики дали «добро» на запуск новой модели в серию. Именно в это время грузовик получил своё прозвище «бобик», как отличие от армейского прозвища ГАЗ 67 «козлик».
carrrsmag.com
История создания автомобиля ГАЗ-69
ГАЗ-69
Конструкторские работы над «Тружеником» (такое официальное имя сперва было у ГАЗ-69) начались на Горьковском автомобильном заводе под руководством Григория Моисеевича Вассермана в 1946 году. Общую компоновку автомобиля сделал Ф.А. Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли специалисты по трансмиссиям В.С. Соловьев, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов модели «76» был спроектирован под руководством ведущего «кузовщика» Б, Н, Панкратова при активном участии Ю.А. Фокина. Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.
Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшей (1320 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. «Газик» уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м. Создавался ГАЗ-69 сначала в двухдверном грузопассажирском варианте: два пассажира размещались на передних сиденьях, а шестеро — на скамьях в заднем отсеке.
При необходимости скамьи можно было сложить и образовать платформу для перевозки груза весом до полутонны. К тому же ГАЗ-69 мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для этой машины, весил 340 кг и перевозил до 500 кг груза. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Грузопассажирский четырехдверный вариант воды подавался теплый воздух. Это сейчас такие опции считаются обязательными для любой машины, а тогда их имел далеко не каждый легковой автомобиль. Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат «шестьдесят девятого», унифицированный с «Победой», развивал мощность 55 л. с. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения. Сцепление и коробка передач ГАЗ-69 достались от ГАЗ-М20 «Победа», но с иными передаточными числами. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно ГАЗ-69А (кузов «77») впервые появился в 1951 году и был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. При этом ГАЗ-69 в основном предназначался для армии, а пассажирский ГАЗ-69А — для народного хозяйства. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, — под передним пассажирским сиденьем. По сравнению с прежней моделью ГАЗ-67Б, «шестьдесят девятая» обеспечивала больширокий диапазон изменения тягового усилия. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А — складывающимися. Различались эти машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса. V первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки:
Комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке отопителя кузова, который поддерживал приемлемую температуру в салоне даже в мороз. А чтобы не замерзало ветровое стекло, на него через специальные воздухоспроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя было включить, если не включен привод на передние колеса.
Как известно, в систему привода на передние колеса должны обязательно входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый — он наиболее пригоден для машин массового производства и отличался компактностью и высокой надежностью. Тормозная система, за исключением стояночного тормоза, у ГАЗ-69 такая же, как у «Победы».
Первый опытный образец (Э-1) ГАЗ-69-76 уже был построен октябре 1947 года, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года — четвертый (Э-IV). Опытные образцы ГАЗ-69А-77 в дополнение к ГАЗ-69-76 появились в 1951 году и в июле — сентябре этого же года вместе с ними проходили государственные испытания. Серийное производство ГАЗ-69 началось в Горьком в августе 1953 года. Почти одновременно с Горьковским автомобильным заводом эти вездеходы начали собирать на Ульяновском автозаводе, сначала из деталей, поступавших из Горького, с постепенным их освоением в Ульяновске. Полностью на производство ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А УАЗ перешел после 1956 года, одновременно с прекращением их изготовления в Горьком.
Перед началом производства в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования из Горького. Однако некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше — например, двигатель и колеса. Но и этим дело не ограничилось: на УАЗ перешли и специалисты с ГАЗа, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Музюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63, так как в Ульяновске в дальнейшем планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифицированных автомобилей повышенной проходимости.
В первый же год выпуска (1953) автомобили ГАЗ-69 прошли в колоннах парада на Красной площади в Москве 1 ноября. По негласной традиции, военные парады всегда являлись своеобразными витринами для демонстрации новой военной техники и вооружения: и для устрашения потенциальных «врагов», и для того чтобы заинтересовать новой военной техникой «друзей». Как бы то ни было, но экспортироваться в другие страны ГАЗ-69 начал именно как армейский автомобиль. Получили признание «газики» и в Советской армии — они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-миллиметровых минометов вместе с боевыми расчетами. Также на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки и даже некоторые виды вооружения, в частности пусковые установки для управляемых противотанковых ракет (ПТУР). Немалая часть ГАЗ-69 и большинство ГАЗ-69А попала в народное хозяйство страны. Весной 1954 года первые выпущенные пассажирские ГАЗ-69А отправились осваивать целинные земли в Казахстане. В том же 1954 году ГАЗ-69 откомандировали на дрейфующие полярные станции «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4», где они эффективно использовались в течение нескольких лет в крайне суровых климатических условиях.
Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и совхозы, районные больницы и ветеринарные службы, милиция и пожарные — все имели свои «лимиты» на получение этих надежных и неприхотливых машин.
Как машину назовете…
Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел спереди и сзади обычную рессорную подвеску (по
mirznanii.com
Разумеется, почти за 20 лет производства ГАЗ-69 не оставался неизменным. Вместо 52-сильного двигателя, унаследованного от «Победы», он получил более мощный, 55-сильный. Изменился привод ручного тормоза, были усилены детали рулевого управления. С 1970 года ГАЗ-69 получил более долговечные передний и задний ведущие мосты от серийной машины УАЗ-452, муфту отключения полуосей в ступицах передних колес, усиленные тормоза, новый тент. Что же представляет собой ГАЗ-69? Прежде всего надо сказать, что ни один узел, ни один агрегат машины не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности сообщало машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, передние крылья, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, упрощалось обеспечение его запасными частями и облегчался ремонт. ГАЗ-69 с самого начала был задуман как простой по устройству автомобиль с легкодоступными для обслуживания и ремонта узлами. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить. Как машина повышенной проходимости, «шестьдесят девятая» представляла собой незаурядную конструкцию. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине, грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшем (1320 кг против 1525 кг) весе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35 — 40 км/ч. «Газик» уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м и к тому же мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для ГАЗ-69, весил 340 кг и мог перевозить 500 кг груза. И сам ГАЗ-69 в двухдверном варианте при сложенных скамьях в заднем отсеке был рассчитан на перевозку полутонны груза. Таким образом, в сочетании с прицепом «шестьдесятдевятка» становилась универсальным транспортным средством. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ—69 они были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А — складывающимися. Различались обе машины и расположением запасного колеса. У первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были также бензобаки: у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, под сиденьем водителя. Трансмиссия ГАЗ-69 включала двухступенчатую раздаточную коробку, которая стояла отдельно от трехступенчатой коробки передач. Таким образом, общее число ступеней в трансмиссии равнялось шести. Высшей передачей в раздаточной коробке была прямая. Следовательно, когда отсутствовала необходимость включить понижающую передачу, шестерни раздаточной коробки не были нагружены крутящим моментом и не изнашивались. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастает почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост есть риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Поэтому на ГАЗ-69 механизм переключения спроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя включить, если не включен привод на передние колеса. Как известно, в систему привода на передние колеса должны входить шарниры равных угловых скоростей (см. «Моделист-конструктор» № 6 за 1976 г., с. 29). У ГАЗ—69 в качестве такого шарнира использован шариковый. Он наиболее пригоден для машин массового производства, отличается компактностью и высокой надежностью. По сравнению с прежней моделью «шестьдесят девятая» обеспечила больший комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке мощного отопителя. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду на ГАЗ-69 стоял мощный предпусковой подогреватель, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения. Производство ГАЗ-69 было прекращено в 1971 году. Но сотни тысяч «газиков» до сих пор неутомимо трудятся в народном хозяйстве. В истории советского автомобилестроения автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69 занял свое достойное место. СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ При изготовлении модели автомобиля ГАЗ-69 важна тщательная проработка отдельных мелких деталей. Сам по себе кузов несложен в изготовлении: у него простые формы, которые довольно просто воспроизвести на модели. Зато у машины из-за значительного дорожного просвета оказываются на виду передний и задний ведущие мосты, тяги рулевого привода, рессоры и амортизаторы, буксирное приспособление. Большое значение для восприятия внешнего вида модели имеют и многочисленные подштамповки на панелях кузова, мелкие кронштейны, крюки, замки. Словом, все внимание деталям! Хорошо сделать складывающийся тент — тут надо точно воспроизвести все дуги и кинематику их укладки. Для тента надо выбрать очень тонкую ткань с мелкой фактурой переплетения. При сложенном тенте виден интерьер кузова — панель приборов, четыре рычага управления, сиденья. Следовательно, все названные элементы тоже придется выполнить со всей тщательностью. Если с самого начала модель задумана со сложенным тентом, то есть открытой, можно сделать, как на «живом» ГАЗ-69, откидную вперед раму ветрового стекла. При этом надо иметь в виду, что ложится она не прямо на капот, а на установленные на нем небольшие опоры. В откинутом положении раму фиксируют два Т-образных замка; такие же, какими заперт капот двигателя. Уж если ветровая рама сделана откидной, то можно предусмотреть и возможность открывания ветрового стекла. Для этого служат петли в верхней части его рамы. Не забудьте обязательную фару-искатель на кронштейне у левой передней двери, наружные петли дверей, целлулоидные окошки на тенте, карман в заднем борту над сцепным устройством. И еще важная деталь заднего борта. Цепочки, удерживающие его в открытом положении, заключены в гофрированные чехлы из прорезиненной ткани, чтобы не поцарапать краску на борту. При изготовлении передних и задних крыльев имейте в виду, что они имеют полукруглую форму. Поэтому, выточив из дерева оправку, можно заготовку для крыльев (двух сразу) выдавить по болванке на токарном станке. Потом заготовку разрезают пополам, выбирают лишний металл и дорабатывают детали. Немаловажное значение имеет точная передача внешнего вида колес и шин. Сами колеса сделать в общем несложно — форма их такова, что на 90% она может быть получена обточкой на токарном станке. Надо помнить, что запасное колесо на машине закреплено вогнутой частью диска наружу, в то время как у всех четырех ходовых колес внешняя — выпуклая часть. Большую роль играет рисунок протектора. По структуре это выпуклая «елочка», разделенная продольными канавками. Последние можно предварительно проточить на заготовке шины или колеса в сборе. Образующие «елочку» прорези придется, запасшись терпением, выбрать вручную по разметке. И не забудьте — вершина «елочки», если смотреть на верхнюю часть шины, должна быть направлена по ходу машины. Подавляющее большинство ГАЗ-69 выходило из ворот окрашенными в темно—зеленый цвет, хотя небольшие партии были светло—бежевого цвета. Блестящих наружных деталей на ГАЗ-69 нет. Разве что ручки дверей светлые, из цинкового сплава. Зато очень много элементов, окрашенных в черный цвет. Это рама (а значит, передний и задний буферы), ведущие мосты, рессоры, колеса, подножки кузова. Черными должны также быть ободки фар, корпуса подфарников и задних фонарей, фара-искатель и ее кронштейн, резиновое кольцо вокруг горловины бензобака, уплотнители лобового стекла. |
hobbyport.ru