Газ 66 техническая характеристика: Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66

Содержание

ГАЗ-66 ( каталог 1983г.) (66-01, 66-05)- описание, характеристики, история.

Снаряженная масса (без лебедки), кг 3440
В том числе:  
на переднюю ось, кг 2125
на заднюю ось, кг 1315
Полная масса (с дополнительным снаряжением), кг 5770
В том числе:  
на переднюю ось, кг 2715
на заднюю ось, кг 3055
Допустимая масса прицепа, кг 2000
Максимальная скорость автомобиля, км/ч 90
То же, автопоезда, км/ч 80
Минимальная устойчивая скорость, км/ч 3
Время разгона автомобиля до 60 км/ч, с 30
Максимальный преодолеваемый подъем автомобилем, град 31
То же, автопоездом, град 20
Тормозной путь автомобиля с 50 км/ч, м 25
То же, автопоезде, м 26,5
Контрольный расход топлива автомобиля при скорости 60 км/ч, л/100 км, л 20
Выбег автомобиля с 50 км/ч, м 500
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном при номинальном давлении воздуха в шинах, м 1,0
Радиус поворота:
 
по внешнему колесу, м 9,5
габаритный, м 10,0
Двигатель
Модификация ЗМЗ-66-06, оборудованный компрессором для подкачки шин и привода тормозов прицепа. Основные данные двигателя, а также коробки передач см. Автомобили ГАЗ-53-12 и ГАЗ-3307.
Трансмиссия
Раздаточная коробка — двухступенчатая, передаточные числа: I — 1,982; II — 1,0, управление раздаточной коробкой — двумя рычагами. Отбор мощности от раздаточной коробки — до 29,4 кВт (40 л.с.). Карданная передача состоит из трех карданных валов. Главная передача ведущих мостов — гипоидная, передаточное число — 6,83, дифференциал — кулачкового типа. Поворотные кулаки имеют шарниры равных угловых скоростей.
Колеса и шины
Колеса — дисковые 8.00СУ-18 с разъемным ободом. Кропление на 6 шпильках. Шины — с регулируемым давлением воздуха 12,00-18 (320-457), мод. К-70. Номинальное давление воздуха в шинах передних и задних колес — 2,8 кгс/см2, минимальное — 0,5 кгс/см2. Число колес 4+1.
Подвеска  
Зависимая: передняя и задняя на полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы коренных листов установлены в резиновых подушках опорных кронштейнов.
Тормоза
Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок — 80 мм), двухконтурным гидравлическим приводом (раздельным по осям) с гидровакуумным усилителем в каждом контуре, оборудована двухпроводным пневмовыводом для тормозов прицепа. Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный (диаметр 220 мм, ширина накладок 60 мм), установлен на раздаточной коробке, привод — механический. Запасной тормоз — каждый контур рабочей тормозной системы.
Рулевое управление
Рулевой механизм — глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передаточное число — 21,3. Имеется разнесенный гидравлический усилитель.
Электрооборудование
Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-75ЭМ, 6СТ-75ЭР, 6СТ-75ТМ или 6СТ-75ТР, генератор Г287, регулятор напряжения РР132А, стартер СТ230-А1, коммутатор зажигания 13.3734-01, Добавочный резистор — 14.3729, аварийный вибратор 51.3747.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы
Топливные баки, л 2х105
бензин А-76
система охлаждения, л 25,5
тосол А-40 (допускается вода)
система смазки двигателя, л 10
масла М-8Вр, М-6/10В (ДВ-АСЗп-10В), зимой — масло АСЗп-6 заменитель — всесезонно АСЗп-10
гидроусилитель рулевого привода, л 1,8
масло марки Р (заменитель — масло веретенное АУ)
картер коробки передач, л 3,0, при температурах до −25°С — ТАп-15В (заменители ТСп-15К, ТСп-Мгип) при температурах до −45°С — ТСп-10 (заменители, смесь масла ТАП-15В или ТСп 15к с 10-15% диз. топлива З или А или масло ТСз-9гип)
картер раздаточной коробки, л
1,5; масло для коробки передач
картер заднего моста, л 6,4
картер переднего моста, л 7,7; масло ТСп-14гип. при температурах ниже −35°С смесь масла ТСп-14гип с 10-15% диз. топлива З или А заменитель ТСз-9гип
гидравлический привод тормозов и сцепления, л 1,35; жидкость ГГЖ-22М (заменитель жидкость «Нева», «ТОМЬ» )
Амортизаторы, л 4х0,4; амортизаторная жидкость АЖ-12Т (заменитель — масло МГЕ-10А)
поворотные кулаки переднего моста, кг 1,0; смесь 70% Литола-24 и 30% масла ТАп-15В
Масса агрегатов, кг
Раздаточная коробка с тормозом 57
передний мост 350
кузов 446
кабина в сборе 360
рама 290
рессора 46
колесо с шиной 118
карданная передача 36

Грузовик ГАЗ 66 — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

Тип авто

Бортовой автомобиль
Колесная формула 4×4
Полная масса авто, кг 5770
Полная масса автопоезда, кг 7770
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг 2715
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг 3055
Грузоподъемность, кг 2000

Площадь платформы, м2

нет данных

Объем платформы, м3

нет данных
Масса снаряженного авто, кг 3440
Максимальная скорсть (км/ч) 90
Двигатель ЗМЗ-66-06
Мощность двигателя (л.с.) 115
Коробка передач
механическая, четырёхступенчатая. передаточные числа 1. 6,55. 2. 3,09. 3.1,71. 4. 1,00. ЗХ 7,77. Раздаточная коробка 1. 1,98. 2. 1,00
Число передач 4
Передаточное число ведущих мостов нет данных
Подвеска Зависимая: передняя и задняя на полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы коренных листов установлены в резиновых подушках опорных кронштейнов
Размер шин 12,00 — 18 специальные
Топливный бак 210
Кабина двухместная, расположена над двигателем, откидывается вперед, оборудована местами крепления ремней безопасности и спальным местом
Екологический тип Euro-0

Техническая характеристика автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ-53

Автомобиль ГА3-66  — двухосный грузовой автомобиль, грузоподъемностью 2 т, повышенной проходимости с приводом на обе оси. Он призван заменить выпускающийся заводом однотипный автомобиль ГАЗ-63

Автомобиль ГАЗ-66 имеет модификации:

ГАЗ-66-01 — автомобиль с системой регулирования давления воздуха в шинах;

ГАЗ-66-02 — автомобиль с лебедкой и системой регулирования давления воздуха в шинах;

ГАЗ-66-04 — автомобиль с системой регулирования давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием;

ГАЗ-66-05 — автомобиль с лебедкой системой регулирования давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием.

При создании автомобиля ГАЗ-66 особое внимание было уделено получению высокой проходимости и устойчивости при движении.

для получения рационального распределения нагрузки по осям на автомобиле ГАЗ-66 кабина располагается над двигателем.

Автомобиль ГАЗ -53А грузоподъемностью 4 т. с приводом на заднюю ось предназначен для перевозки различных грузов по всем видам дорог. Основные узлы автомобилей взаимозаменяемы.

ГАЗ-53

Грузоподъемность, кг 4000

Наибольший вес буксируемого прицепа с грузом, кг 4000

Вес автомобиля в снаряженном состоянии (без дополнительного оборудования) 3250 кг

Вес автомобиля, оборудованного лебедкой, составляет 3640 кг.                                   

Габаритные размеры автомобиля, мм:

Длина 6395

Ширина 2380

Высота (по кабине без нагрузки) 2220

База автомобиля 3700 мм

Колея передних колес (по грунту) 1630 мм

Колея задних колес (по грунту) 1690 мм

Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой), мм:

Картеры ведущих мостов 265

Передняя ось 347

Радиус поворота по колее наружного переднего колеса 8 м

Наибольшая скорость автомобиля с полной нагрузкой без прицепа (на горизонтальном участке дороги с усовершенствованным покрытием) 80-86 км/ч

Контрольный расход топлива при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 30—40 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием и короткими подъемами, не превышающими 1,5% (1˚), л/100 км 24

ГАЗ-66

Грузоподъемность 2000 кг

Наибольший вес буксируемого прицепа с грузом 2000 кг

Вес автомобиля в снаряженном состоянии (без дополнительного оборудования) 3440* кг

Вес автомобиля, оборудованного лебедкой, составляет 3640 кг.

Габаритные размеры автомобиля, мм:

Длина 5655

Ширина 2342

высота (по кабине без нагрузки) 2440

высота (по тенту без нагрузки) 2520

База автомобиля 3300 мм

Колея передних колес (по грунту) 1800 мм

Колея задних колес (по грунту) 1750 мм

Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой), мм:

картеры ведущих мостов 310 

Радиус поворота по колее наружного переднего колеса 9,5 м.

Наибольшая скорость автомобиля с полной нагрузкой без прицепа (на горизонтальном участке дороги с усовершенствованным покрытием) 90-95 км/ч

Контрольный расход топлива при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 30—40 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием и короткими подъемами, не превышающими 1,5% (1˚), л/100 км 24

Двигатель

Число цилиндров и их расположение 8, V-образное

Диаметр цилиндра 92 мм

Ход поршня 80 мм

Рабочий объем цилиндров, л 4,25

Степень сжатия (среднее значение) 6,7

Максимальная мощность (ограничена регулятором) при З200 об/мин, л.с 115

Максимальный крутящий момент при 2000 — 2500 об/мин, кГм 29

Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Блок цилиндров — Отлит из алюминиевого сплава заодно с верхней частью картера, снабжен мокрыми легкосъемными гильзами, которые в верхней части имеют вставку

из антикоррозийного чугуна

Головки цилиндров — Съемные из алюминиевого сплава, общие для четырех цилиндров каждого ряда

Поршни — Из алюминиевого сплава, луженые, с плоским днищем

Поршневые кольца  Чугунные, два компрессионных и одно маслосъемное; верхнее компрессионное кольцо хромированное, остальные луженые

Поршневые пальцы — Плавающего типа, стальные, пустотелые

Шатуны — Стальные, кованые, двутаврового сечения, с втулкой в верхней головке и стальными вкладышами, с антифрикционным слоем в нижней

Коленчатый вал — Литой из высокопрочного чугуна, четырехколенный. В шатунных шейках имеются грязеуловители

Коренные подшипники — Тонкостенные, триметаллические вкладыши, одинаковые для каждой из пяти опор

Распределительный вал — Стальной, кованый, на пяти опорах, снабженных свертными втулками с антифрикционным слоем

Привод распределительного вала — Пара шестерен с винтовым зубом

Клапаны — Расположены в головке цилиндров в ряд. Выпускные клапаны имеют натриевое охлаждение

Толкатели — плунжерного типа

Привод клапанов — Толкатели, штанги и коромысла

Фазы газораспределения (при зазоре между клапанами и коромыслами 0,35 мм)

впускные клапаны:

открытие 24° до в. м. т.,

закрытие 64° после н. м. т.

выпускные клапаны:

открытие 50° до н. м. т.,

закрытие 22° после в. м. т.

Впускной и выпускной трубопроводы — Впускной трубопровод отлит из алюминиевого сплава с жидкостным подогревом смеси;

выпускные трубопроводы (правый и левый) — литые чугунные

Система смазки — Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием

Масляный насос — Шестеренчатого типа, двухсекционный.

Из верхней секции масло поступает для смазки двигателя, нижняя секция подает масло в фильтр центробежной очистки масла

Масляный фильтр — Центробежный

Вентиляция картера — Открытого типа

Охлаждение двигателя — Жидкостное, принудительное, с центробежным насосом

В системе охлаждения имеется термостат, установленный в выпускном патрубке

Вентилятор — Шестилопастный, приводится во вращение клиновидным ремнем от коленчатого вала

Топливный насос — Диафрагменный с дополнительным ручным приводом

Топливный фильтр тонкой очистки — Керамический или сетчатый

Карбюратор — К-126Б, двухкамерный, сбалансированный, с падающим потоком

Ограничитель числа оборотов — Пневмоцентробежного типа

Воздушный фильтр  — Инерционно-масляный с контактным фильтрующим элементом

Трансмиссия

Сцепление — Однодисковое, сухое

Коробка передач — Трехходовая, с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах

Передаточные числа:

первая передача 6,48

вторая 3,09

третья 1,71

четвертая 1,0

задний ход 7,9

Раздаточная коробка — Имеет две передачи: прямую и понижающую с передаточным числом 1,982

Карданная передача ГАЗ -53 имеет два вала и три кардана, снабжена промежуточной опорой, ГАЗ 66 имеет три вала и

шесть карданов

Главная передача ведущих мостов — Коническая, гипоидного типа, передаточное число 6,83

Дифференциал:                      

ГАЗ-53 — Шестеренчатый конический;

ГАЗ-66 — Кулачковый, повышенного трения

Поворотные цапфы:

ГАЗ-53 фланцевые, шкворневые

ГАЗ-66 Имеют карданы равных угловых скоростей

Ходовая часть

ГАЗ-53 шины — Низкого давления 8,25—20 или типа Р

ГАЗ-66 шины – Сверхнизкого давления 12,00—18

Углы установки передних колес:

угол развала колес

ГАЗ-53 1˚

ГАЗ-66 0˚45′

угол бокового наклона шкворня

ГАЗ-53 8°

ГАЗ-66 9˚

угол наклона нижнего конца шкворня вперед

ГАЗ-53 2°30′

ГАЗ-66 3˚30′

схождение колес

ГАЗ-53 1,5—3 мм

ГАЗ-66 2—5 мм

Рессоры — Четыре продольные полуэллиптические, концы заделаны в резиновые опоры

Амортизаторы — Гидравлические, телескопические двустороннего действия

Автомобиля ГАЗ-53 — Установлены на передней оси

Автомобиля ГАЗ-66 — Установлены на обоих мостах

Рулевое управление

Тип рулевого механизма — Глобоидальный червяк с трехгребневым роликом

Передаточное отношение — 20,5 (среднее)

Усилитель рулевого управления — гидравлический

Продольная рулевая тяга —  Трубчатая. Соединения тяги с рулевой сошкой и рычагом поворотной цапфы имеют шаровые пальцы и пружины, затяжку которых регулируют

Поперечная рулевая тяга ГАЗ -53 — Трубчатая, соединена с рычагами посредством шарниров нерегулируемой конструкции      

Поперечная рулевая тяга ГАЗ -66 — Стержневая, соединена с рычагами поворотных цапф посредством шаровых пальцев

Тормоза

Ножные тормоза — Колодочные на четыре колеса

Привод ножных тормозов — Гидравлический с гидровакуумным усилителем

Ручной тормоз ГАЗ- 53 — Центральный барабанного типа на ведомом валу коробки передач

Ручной тормоз ГАЗ- 66 — Центральный барабанного типа на ведомом валу раздаточной коробки

Электрооборудование

Система проводки — Однопроводная с соединением минусовой клеммы с массой

Напряжение в сети, В — 12

Генератор ГАЗ 53А — Г130-Г, мощностью 350 вт, ГАЗ-66 — Г130-В или Г130-Э, мощностью 350 вт

Реле-регулятор ГАЗ 53А — РР 130, ГАЗ-66 — РР 130 или РР111

Аккумулятор 0 6-СТ-66-ЭМ

Стартер — СТ130-Б с дистанционным включением

Катушка зажигания ГАЗ 53А — Б-13, ГАЗ-66 — Б13 или Б5-А с дополнительным сопротивлением СЭ102

Прерыватель-распределитель ГАЗ 53А — Р13-В,  ГАЗ-66 — Р13-В или Р105

Свечи зажигания ГАЗ 53А — А11-У, ГАЗ-66 — А11-У или А15-Б

Кабина и платформа

Кабина — Металлическая, двухместная, двухдверная. Кабина оборудована отопителем, двумя стеклоочистителями, устройством для обмыва стекла, противосолнечными козырьками, мягкими сиденьями, ковриками для пола. Имеется съемное подвесное спальное место.

Платформа ГАЗ 53А — деревянная с металлическим каркасом. Откидные борта — задний и оба боковых

Платформа ГАЗ-66 — Металлическая. Имеет три продольные скамейки и мягкий съемный тент. Откидной борт задний

Размеры платформы ГАЗ 53А, мм:

Длина 3740

Ширина 2170

высота бортов 680 

Размеры платформы ГАЗ-66           

Длина — 3330

Ширина — 2050

Высота бортов — 890

Специальное оборудование ГАЗ 66

Лебедка ― Максимальное усилие на тросе 3500 кг. длина троса 50 м.

Привод карданными валами от коробки отбора мощности

Коробка отбора мощности — Имеет две передачи: для наматывания и разматывания троса

Компрессор ― Одноцилиндровый с воздушным охлаждением

Регулировочные данные

Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (температура 15—20°С), мм — 0,25 – 0,30

Допускается у крайних клапанов обоих рядов (впускных первого и восьмого, выпускных четвертого и пятого цилиндров) устанавливать зазор, мм 0,15 — 0,20

Зазор между электродами свечей 0,8 — 0,9 мм

Зазор в прерывателе 0,3 — 0,4 мм

Свободный ход педали сцепления, мм ГАЗ 53А 32—42,  ГАЗ-66 35—45

Свободный ход педали тормоза, мм 8 — 13

Давление воздуха в шинах, кГ/см2:

Передних колес 2,8*

задних колес 4,3

* При установке шин типа Р давление в них должно быть:

на передних колесах — 5 кг/см2,

на задних — 6 кГ/см2.  

Заправочные емкости и нормы

Топливные баки (емкость), л ГАЗ 53А – 90, ГАЗ-66 — 210 в два бака

Система охлаждения двигателя, л:

с пусковым подогревателем 23

без пускового подогревателя 21,5

Система смазки двигателя (включая фильтр центробежной очистки), л — 8,0

Воздушный фильтр, л 0,55

Картер коробки передач, л 3,0

Картер коробки передач с коробкой отбора мощности, л 4,2

Картер раздаточной коробки, л 1,5

Картер заднего моста, л ГАЗ 53А — 8,2, ГАЗ-66 — 6,4

Картер переднего моста, л ГАЗ-66 — 7,7

Картер рулевого механизма 0,5

Амортизатор 0,41

Картер редуктора лебедки, л 0,8

Гидроусилитель рулевого управления, л 1,8

Поворотные цапфы переднего моста, кг ГАЗ-66 — 1,0

Ступицы передних колес, кг 0,25

Система привода тормозов, л 0,76

ГАЗ-66

База ГАЗ-66 располагается на рамной конструкции. Шишига славится высокой, среди своего класса, проходимостью, которая обусловлена системой полного привода, шин односкатного вида и укороченных свесов. Для автоматической подкачки и регулировки давления в колесах в 1968 году была установлена специальная централизованная система. Кузов автомобиля выполнен единым металлическим элементом с решетчатыми бортами. Откидывается только задний борт. Для перевозки людей по обе стороны бортов имеются скамейки, которые можно сложить. Для защиты от погодных явлений предусмотрена натяжка тентовоного покрытия.

Отдельного внимания заслуживает кабина грузовика, которая размещается над двигателем, поэтому автомобиль не имеет выступающего капота. Но такой вариант кабины насчитывает как минусы, как и плюсы:

Минусы:

  • маленький размер;
  • при раскачивании есть вероятность удара о поверхности и края кабины;
  • расположение кабины над шасси увеличивает опасность людей в автомобиле при взрыве мины во время военных действий;
  • затрудненный доступ к моторному отсеку.

Плюсы:

  • улучшенная обзорность благодаря высоте и бескапотности;
  • компактные габариты транспортного средства;
  • равномерное осевое распределение массы грузовика. 

Габариты ГАЗ-66

Кабина выполнена из цельного металла и рассчитана на два человека. Установлена она над двигателем и для обогрева имеется отопительная система. Снаружи установлен омыватель ветрового стекла. Было предусмотрено спальное место, которое можно сложить. Чтобы добраться к мотору придется откинуть вперед кабину.

Габариты кузова довольно компактные. Длина составляет 5 метров 80 сантиметров, ширина 2 метра 32 сантиметра, а высота 2 метра 52 сантиметра. На обычной дороге грузовик придерживается приделов колеи благодаря колесной базе, которая составляет 3300 мм. Ширина передней оси — 1800 мм, а задней — 1750 мм. Максимальная масса автомобиля составляет 5970 кг. Грузоподъемность машины, независимо от местности, составляет 2 тонны.

Двигатель ГАЗ-66

В базовом варианте на ГАЗ-66 установлен восьмицилиндровый V-образный, работающий на бензине, двигатель ЗМЗ-66. Объем этого двигателя — 4250 см3. Можно использовать марки бензина АИ-76 и АИ-80. При максимальной скорости в 90 км/ч, мощность достигает 115 лошадиных сил. Чтобы выполнить плавный запуск двигателя в холодную погоду установлен предпусковой подогреватель ПЖБ-12. Можно убрать ограничитель для разгона двигателя, и максимальная скорость составит 120 км/ч, но при таких нагрузках двигатель быстро выйдет из строя. Существуют модификации с дизельными двигателями (Д-245 и Д-243).

Из расчета будущего применения машины на трудных местностях, была установлена четырехступенчатая механическая коробка передач. Третья и четвертая передачи синхронизированы. Для более легкого прохождения по крутым склонам или большой загруженности предусмотрен понижающий делитель. Во время движения по хорошей дороге отключается передний мост, что существенно экономит топливо.

Что касается топлива, то его хватает на 800 км благодаря двум бакам по 105 литров. Зачастую расход топлива значительно выше.

Управление

Для более легкого и удобного управления установлен гидроусилитель руля. Плавный ход обеспечивается гидравлическими амортизаторами. Гидравлическая раздельная система тормозов не позволяет перемещаться отключив двигатель. Размер шин позволяет легко преодолевать бездорожье, грязь и снег.

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66: технические характеристики, устройство

Стальной объемный кузов, поставленный на шасси легендарного армейского грузовика ГАЗ-66, позволил получить живучий и универсальный автосамосвал под названием ГАЗ-САЗ-3511. Именно эти автомобили, выпускаемые в конце прошлого века, стали предшественниками многих современных самосвалов.

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66

Всего пару лет (с 1992 по 1994 годы) делали этот полноприводный автосамосвал с разгрузкой на три стороны. За столь недолгое время увидело свет более 17 тысяч машин, которые до сих пор нередко встречаются на сельских и городских дорогах. Разработка (которой руководил конструктор Корнилов) и сборка изделия осуществлялись на Саранском самосвальном заводе.

Шасси ГАЗ-66-31 стало базовым для данного агрегата. Оно являлось одной из модификаций ГАЗ-66 – бескапотного грузовика, ставшего символом советской эпохи. Ни одна воинская часть не обходилась без этих «вездеходов» — крепких, неприхотливых и удивительно выносливых.

Грузовик этот получил восьмицилиндровый мотор с V-образным размещением цилиндров. А то, что кабина поднялась над мотором, позволило сделать агрегат максимально компактным, а также увеличить площадь цельнометаллического кузова. Еще одна полезная особенность – полный привод. И управление рулем водителю облегчили, сделав усилитель на гидравлике.

Назначение

Этот самосвал ГАЗ-66 может перевозить всевозможные сельскохозяйственные и строительные грузы по дорогам, имеющим любое покрытие. Благодаря универсальности и высокой проходимости он способен легко двигаться даже по бездорожью. Рессоры, дающие плавность хода, позволяют транспортировать и хрупкий груз.

В своё время эти самосвалы имелись в автопарке практически каждого сельхозпредприятия. В принципе, они и создавались именно для сельскохозяйственных нужд, исправно перевозя зерно, сено, удобрения и прочие необходимые в колхозах вещи.

Плюсы и минусы

Преимущества самосвала на базе ГАЗ-66:

  • Долговечный мотор – его ресурс примерно 150 тысяч километров до первого капремонта.
  • Достаточно высокая проходимость, даже при отсутствии приличного дорожного покрытия.
  • Компактность и хорошо сбалансированный центр тяжести – на обе оси нагрузка примерно одинакова.

Недостатки:

  • Кабина не может похвастаться ни просторностью, ни комфортностью.
  • Мотор самосвала не очень пригоден для ремонта.
  • Изогнутый рычаг переключения передач размещен справа и сзади от водительского места, что вызывает определенное неудобство при его использовании. Такая конструкция обусловлена откидывающейся кабиной.
  • Так как на заднем мосту стоят одинарные рессоры, а дифференциал снабжен блокировкой, то перегрузка может оказаться губительной для машины.
  • Унификация с деталями остальных машин семейства ГАЗ невысокая.
  • Не очень большая грузоподъемность.
Фото самосвала на базе ГАЗ-66

Устройство

Непосредственно к самосвалу относится описанный чуть ниже кузов, остальные узлы – унифицированные для всех автомобилей ГАЗ-66. Но есть и отличия:

Коробка отбора мощности для самосвала производилась и комплектовалась на Саранском заводе. Для остальных модификаций ее делали в Горьком.

У ГАЗ-66 присутствовал централизованный механизм, подкачивающий шины. Самосвал был его лишен.
Шины задних колес у самосвала стали не односкатными, а двускатными.

Кузов

Сделанный полностью из металла, кузов может откидываться на три стороны (влево, вправо и назад). Он имеет высоту 0,62 метра, но можно ее удвоить, поставив дополнительные деревянные борта. Поднятие кузова происходит с помощью гидравлики – для этого служит масляный насос типа НШ32У-ЗЛ. Бачок гидравлической системы расположен с правой стороны.

Двигатель

На машине стоит дизельный мотор модели ЗМЗ-66-06 на 115 лошадиных сил (сделанный Заволжским моторным заводом). Заметим, что его сконструировали специально для ГАЗ-66. Он использует для работы бензин, содержит восемь цилиндров и двухкамерный карбюратор К-126Б. Система вентиляции картера у него закрытого типа, охлаждение – жидкостное, а фильтрация масла идет прямым потоком.

Использование легких сплавов из алюминия для основных деталей сделало мотор устойчивым к износу. А для облегчения его запуска в морозы имеется специальный предпусковой подогреватель модели ПЖБ-12.

Трансмиссия

Коробка передач (механическая) с четырьмя ступенями имеет на четвертой и третьей ступени синхронизацию. Главная одинарная передача – гипоидного типа, сцепление – сухое, фрикционное, с одним диском. Оно всё время замкнуто. На ведомом диске стоит демпферный механизм.

Также имеется раздатка (раздаточная коробка) с двумя ступенями. Раздатка эта состоит из ведущего и промежуточного валов, управляющего механизма, а также валов приводов переднего и заднего моста. Колеса у этих приводов зубчатые. С ее помощью можно понижать передачу, а также отключать передний мост.

Габаритные размеры самосвала ГАЗ-66

Ходовая часть

Полноприводная конструкция предполагает наличие двух ведущих мостов. У них абсолютно идентичные дифференциалы и основные передачи (отличаются только маркировкой). Они стоят в отдельном картере, вставленном в специальное отверстие в мостовой балке. Кулачковые дифференциалы имеют по двадцать четыре радиальных сухаря.

Как передняя, так и задняя подвески оснащены продольными рессорами формы половины эллипса. Концы этих рессор закреплены между прокладками из резины. Также имеются амортизаторы двухстороннего типа, управляемые гидравлическим способом.

Рабочие и стояночные тормоза – барабанные. Рабочая система торможения раздельного типа оснащена вакуумным усилителем. Для ее включения используется гидравлический привод. Стояночная тормозная система (трансмиссионная) действует на все колеса.

Рулевое управление

Нижняя и верхняя части вала руля соединены шарнирно между собой, также на шарнирах вал крепится к кабине. Рулевой механизм работает при зацеплении ролика и глобоидного червяка. Имеется гидравлический усилитель рулевого управления. Его клапан которого находится спереди на продольной тяге, а насос с ременным приводом – на двигателе.

Кабина

Кабина, находящаяся над мотором, целиком сделана из металла, рассчитана на два места. В ней предусмотрена система отопления, а также имеется омыватель стекол. В комплекте к автомобилю идет брезентовая койка-гамак, которую можно повесить в кабине с помощью четырех крючков.

Технические характеристики

Технические характеристики самосвала ГАЗ-САЗ-3511 на базе автомобиля ГАЗ-66:

ХарактеристикиЕд. измеренияПоказатели
Тип двигателяЗМЗ-66-06
Скорость передвижения (максимум)90км/час
Грузоподъемность (без добавочных бортов)3,1т
Грузоподъемность (с добавочными бортами)2,9т
Мощность двигателя88,3кВт
Частота вращения (номинальная)3200об/мин
Крутящий момент (максимум)284,4Нм
Число цилиндров двигателя8шт.
Объем цилиндра9,2см
Ход поршня8см
Рабочий объем4,25л
Объем бака для горючего210л
Потребление горючего на 100 кмот 20 до 24л
Колесная формула4х4
Радиус поворота (максимум)9,5м
Ширина передней колеи1,8м
Ширина задней колеи1,75м
Колесная база3,3м
Просвет0,315м
Вес (полный)7,25т
Вес (снаряженный)4,2т
Ширина (по задним шинам)2,46м
Высота по кабине2,49м
Длина (полная)6,235м
Тип кузовас тремя прямыми откидными бортами
Объем кузова (без добавочных бортов)5м3
Объем кузова (с добавочными бортами)10м3
Площадь основания кузова8м2
Высота кузова0,62м
Высота кузова с добавочными бортами1,25м
Длина кузова внутри3,52м
Ширина кузова внутри2,28м
Угол опрокидывания кузова назад50°
Угол опрокидывания кузова вбок45°

Компрессор ГАЗ-66: устройство, характеристики

Одной из важнейших систем, реализованных в конструкции популярной модели ГАЗ-66, представляется регулировка давления в шинах. Основным её элементом является компрессор ГАЗ 66. Его главная задача — накачка шин воздухом при выявлении несоответствия давления нормальным показателям.

Устройство компрессора ГАЗ-66

Прежде чем рассмотреть основные особенности, которыми обладает шкив компрессора ГАЗ 66, необходимо более подробно ознакомиться с этим важным узлом. Он относится к поршневому типу, оснащен одним цилиндром и позволяет эффективно обеспечивать циркуляцию воздуха. Компрессор оборудован системой воздушного охлаждения, что предотвращает его перегрев при интенсивной работе. Благодаря системе подкачки шин удается продолжить движение транспортного средства до тех пор, пока не появится возможность устранить неисправность в комфортных условиях.

Необходимо отметить, что характеристики воздушного компрессора ГАЗ 66, а также его конструкция существенно отличаются и зависят от конкретной модификации транспортного средства. Стандартные версии автомобиля — 66, а также 66-03 не оснащены системой регулировки давления, что повлияло на конструкцию элемента.

Компрессор осуществляет подкачку шин воздухом

Компрессор, используемый в составе подобной системы, имеет разгрузочный цилиндр в резьбовом отверстии головки, в то время как в стандартной версии вместо него используется обычная заглушка. Рассматривая конструкцию этого элемента более подробно, целесообразно отметить сразу несколько основных составляющих:

  • коленвал, шатун, ремень;
  • поршень, цилиндр и его головка;
  • вилка включения, муфта, шкив;
  • картер, уплотнитель и прочие элементы.

Данный узел отличается надежностью, длительным сроком службы при условии своевременного выполнения техобслуживания в соответствии с рекомендациями производителя.

Техническое обслуживание

Планируя поддерживать производительность компрессора от подобного автомобиля на должном уровне, настоятельно рекомендуется осуществлять профилактические манипуляции, направленные на поддержание оптимального технического состояния узла. Рекомендуется регулярно проверять степень натяжения ремней компрессора, что позволит исключить более серьезные поломки.

Следует выполнять и другие действия:

  • контролировать правильное положение насоса, от которого зависит корректность уровня масла в насосном баке;
  • осматривать основные комплектующие изделия на предмет наличия различных механических повреждений, следов износа;
  • ремонт и обслуживание предусматривает необходимость смазать подверженные трению элементы — «палец», а также шатун чистым моторным маслом.

Подобные манипуляции позволят поддерживать работоспособное состояние узла, а также позволят своевременно выявить и устранить более серьезные неисправности.

Характеристики компрессора ГАЗ-66

Одним из основных преимуществ представляются его отличные рабочие характеристики, позволяющие эффективно выполнять поставленные задачи. Среди них упоминания заслуживают следующие показатели:

  • размер цилиндра — 6 см;
  • объем системы — 107 см3;
  • эффективность — 116 л/мин;
  • мощность — 1,22 кВт;
  • охлаждение элемента — воздушного типа;
  • тип привода — ременный;
  • показатели вращения вала — 2000-2500 оборотов.

При качественной эксплуатации компрессор будет работать исправно длительное время

Изделие выпускается заводом ГСМ, на новые элементы предоставляется полугодовая гарантия. По истечении этого срока в устройстве могут появиться различные неисправности, которые проще всего устранить, используя специальный ремкомплект, содержащий все необходимые комплектующие.

Основные неисправности

Существует сразу несколько поломок, которые способны значительно ухудшить рабочие показатели компрессора либо привести к его полному выходу из строя. Среди них упоминания заслуживают самые распространенные проблемы, к которым относятся:

  • снижение производительности;
  • перегрев элемента;
  • выброс масла;
  • увеличенный шум при работе.

Каждый из подобных случаев требует отдельного рассмотрения, поскольку может быть вызван различными причинами. При понижении мощности проблемы чаще всего вызваны утечкой воздуха в системе, засорением фильтрующих элементов, а также слабым натяжением ремней.

Перегрев компрессора может вызвать система смазки при наличии загрязнений, а также образование нагара в поршневой системе. Не менее часто приходится сталкиваться с выбросом масла, который происходит по причине чрезмерного износа уплотнителей колец поршня, пружинного механизма, а также маслоотводящих каналов. Стук в системе наблюдается при чрезмерном износе комплектующих.

Самодельный компрессор

При желании можно изготовить компрессор от ГАЗ 66 своими руками, при наличии необходимых составных элементов, чертежей и навыков. С этой целью можно использовать электродвигатель, мощность которого должна быть не менее 1-1,5 кВт для эффективной работы. Необходимо отметить, что самодельный аналог будет значительно уступать по надежности и производительности заводскому.

Заключение

Компрессор от ГАЗ 66 представляется важным элементом системы регулировки давления в шинах, поскольку отвечает за циркуляцию воздуха. Он отличается простой, надежной конструкцией, может быть отремонтирован в домашних условиях при наличии необходимых запчастей.

Характеристики полноприводного автомобиля ГАЗ-66

______________________________________________________________________________________________________

Автомобиль ГАЗ-66 высокой проходимости и грузоподъемностью 2 тонны предназначен для перевозки грузов и людей в различных дорожных условиях и по бездорожью. Автомобиль изготовлен в разных исполнениях и рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от плюс 50 до минус 45 °С.

Автомобиль может буксировать прицеп, имеющий сцепное устройство, электровыводы, а также двухпроводный пневматический привод тормозной системы.

Автомобиль оснащается восьмицилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-53 жидкостного охлаждения. Все колеса — односкатные ведущие. Размер шин 12,00-18. Трансмиссия — восьмиступенчатая без межосевого дифференциала.

Диапазон передаточных чисел трансмиссии -14,7. Главная передача — гипоидная. Установлены самоблокирующиеся кулачковые межколесные дифференциалы. В состав оборудования машины входили также гидроусилитель руля, гидровакуумный усилитель в приводе тормозов, омыватель лобового стекла.

Основные модификации автомобиля ГАЗ-66

ГАЗ-66-11 — основная модификация;
ГАЗ-66-12 — с лебедкой;
ГАЗ-66-14 — с экранированным электрооборудованием;
ГАЗ-66-15 — с лебедкой и экранированным электрооборудованием.

Общие данные и параметры ГАЗ-66

Тип — Грузовой двухосный автомобиль с приводом на обе оси
Масса перевозимого груза, кг — 2000
Наибольшая полная масса прицепа, кг — 2000
Полная масса автомобиля не более, кг:
— без лебедки — 5770
— с лебедкой — 5940
Масса автомобиля в снаряженном состоянии (без дополнительного оборудования), кг:
— без лебедки — 3440
— с лебедкой — 3610

Габаритные размеры (мм)
длина — 5805
ширина — 2525
высота (по кабине, без нагрузки) — 2490
База — 3300
Колея передних колес — 1800
Колея задних колес — 1750
Дорожный просвет автомобиля с полной нагрузкой (под картером переднего и заднего мостов) — 315

Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м — 9,5
Наибольшая скорость с полной нагрузкой, без прицепа, на горизонтальных участках ровного шоссе, км/ч, не менее — 90

Контрольный расход топлива при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 60 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием и короткими подъемами, не превышающими 0,5°, л/100 км — 20

Путь торможения автомобиля с полной нагрузкой без прицепа, движущегося со скоростью 50 км/ч, м — 25
Глубина преодолеваемого брода по твердому дну не более,м — 1
Углы свеса (с полной нагрузкой), град.:
— передний — 35
— задний — 32
Наибольший угол преодолеваемого автомобилем подъема с полной нагрузкой, град. — 31
Погрузочная высота, мм — 1110

Двигатель автомобиля ГАЗ-66

Тип — 4-тактный, карбюраторный, бензиновый
Число цилиндров и их расположение — 8, V-образное
Диаметр цилиндров, мм — 92
Ход поршня, мм — 80
Рабочий объем цилиндров, л — 4,25
Степень сжатия — 7,6
Номинальная мощность брутто (с ограничителем) при 3200 об/мин, кВт (л.с.) — 88,5 (120)
Максимальный крутящий момент при 2000—2500 об/мин, Нм (кг/см) — 29 (29)
Порядок работы цилиндров 1 —5—4—2—6—3—7—8
Направление вращения коленчатого вала — правое
Система смазки — Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточной фильтрацией.
Охлаждение двигателя — Жидкостное, принудительное, с центробежным насосом и расширительным бачком. В системе охлаждения имеется термостат, установленный в выпускном патрубке.
Карбюратор — К-135, двухкамерный, балансированный с падающим потоком
Ограничитель частоты вращения — Пневмоцентробежного типа
Пусковой подогреватель — ПЖБ-12

Трансмиссия ГАЗ-66

Сцепление — Однодисковое, сухое
Коробка передач — Трехходовая. 4-ступенчатая
Передаточные числа коробки передач — 1 передача—6,55; 2 передача—3,09; 3 передача—1,71; 4 передача—1,0; задний ход—7,77
Раздаточная коробка — Имеет две передачи: прямую и понижающую с передаточным числом 1,982
Карданная передача — Открытая. Имеет три вала.
Главная передача ведущих мостов — Коническая, гипоидного типа.
Дифференциал — Кулачкового типа.
Поворотные кулаки ГАЗ-66 — Имеются шарниры равных угловых скоростей (ШРУС).
Полуоси — Полностью разгруженные.

Ходовая часть ГАЗ-66

Рама — Штампованная, клепаная.
Колеса — Дисковые с ободом 228Г-457, с бортовым и разрезным замочным кольцами.
Шины — Пневматические, размером 320—457 (12,00—18)
Установка передних колес — Угол развала колес 0°45′. Угол бокового наклона шкворня 9°. Угол наклона нижнего конца шкворня вперед 3°30′. Схождение колес 2—5 мм.
Рессоры — Четыре, продольные, полуэллиптические
Амортизаторы — Гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Установлены на обоих мостах автомобиля.

Рулевое управление машины ГАЗ-66

Тип рулевого механизма — Глобоидиый червяк с трехгребневык роликом 21,3 (среднее).
Усилитель рулевого привода — Гидравлический
Продольная рулевая тяга — Трубчатая. Соединения тяги с сошкой и рычагом поворотного кулака имеют шаровые пальцы и пружины, затяжка которых регулируется.
Поперечная рулевая тяга — Стержневая, соединена с поворотными кулаками посредством шаровых пальцев.

Тормоза ГАЗ-66

Рабочая тормозная система ГАЗ-66 — Двухконтурная с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем в каждом контуре; имеет дзухнроводный пневмовывод для управления тормозами прицепа.
Тормозные механизмы —- колодочные, барабанного типа.
Запасная тормозная система — Каждый контур рабочей тормозной системы.
Стояночная тормозная система — С механическим приводом к тормозному механизму, расположенному на трансмиссии.

Кабина и платформа машины ГАЗ-66

Кабина — Двухместная, металлическая, откидывающаяся вперед. Кабина оборудована отопителем, стеклоочистителем, электрическим омывателем ветрового стекла, двумя противосолнечными козырьками, двумя зеркалами заднего вида, спальным местом водителя, кронштейнами для крепления ремней безопасности, двумя ковриками для пола, знаком автопоезда.
Платформа — Металлическая. Откидной борт задний (деревометаллический).

Спецоборудование машины ГАЗ-66

Коробка отбора мощности КОМ — Имеет две передачи: дли наматывания и разматывания троса лебедки.
Лебедка — Предельное тяговое усилие на тросе 3000 Н (3000 кгс) при полностью намотанном (верхний ряд навивки) и 4000 —4500 Н (4000—4500 кгс) при полностью размотанном барабане (нижний ряд навивки). Длина троса 50 м. Привод лебедки карданными валами от коробки отбора мощности.

 

______________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________

Военная техника :: ГАЗ66

Паспорт автомобиля

«Вернуться к автомобилям


ГАЗ66

Производитель: , СССР

Тип: Грузовые автомобили Вес: 3,4 т
Произведено: 1965 Размер: Длина 5.66 м, Высота 2,51 м
Количество построек: 1000000 Двигатель: Бензин, 115 л.с.
Экипаж: 2 Скорость: 100 км / ч

Описание

ГАЗ 66, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе и представленный в конце 60-х годов, был стандартным грузовиком стран Варшавского договора. (также используется Национальной народной армией (ННА) бывшей ГДР).Благодаря своей исключительной проходимости по пересеченной местности этот полноприводный автомобиль с системой герметизации шин использовался для перевозки людей и грузов, особенно по пересеченной местности. Приводом служил 8-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ 66 объемом 4250 куб. См, который развивая мощность 85 кВт (115 л.с.) при 3200 об / мин, позволял развивать максимальную скорость до 90 км / ч. Максимально допустимая крейсерская скорость составляла около 75 км / ч. Стандартный расход топлива, равный 36 л / 100 км, достигается редко. Два топливных бака вместимостью 105 л каждый позволяли (по крайней мере теоретически) дальность действия не более 800 км.При массе пустого в 3640 кг можно было перевозить 2130 кг полезной нагрузки. Максимально разрешенный общий вес составлял 5770 кг. ГАЗ 66 также был доступен с различными кузовами, которые в основном использовались в качестве радиооборудования и транспортных средств для электронного боя. Экипаж состоял из водителя и штурмана. ГАЗ 66 имел клиренс 310 мм, мог справиться с уклоном 55 процентов, имел способность преодолевать подъемы 400 мм, способность преодолевать 600 мм и преодолевать брод 900 мм. Удельное давление на грунт составляло 1.5 кп / см2 и радиус поворота около 19,5 м. ГАЗ66 был доступен NVA с 1970 года.

Авиационный бензин — Сведения об авиационном бензине

Федеральное авиационное управление (FAA) разделяет обеспокоенность Агентства по охране окружающей среды (EPA) по поводу выбросов свинца от малых самолетов. Владельцы и операторы более 167 000 самолетов с поршневыми двигателями, эксплуатируемых в Соединенных Штатах, полагаются на авиационный бензин (avgas) в своих самолетах.Авгаз — единственное оставшееся транспортное топливо, содержащее свинец. Свинец в газе предотвращает повреждение двигателя от детонации или детонации, которые могут привести к внезапной поломке двигателя. Свинец — это токсичное вещество, которое может вдыхаться или всасываться в кровоток, и FAA, EPA и промышленность сотрудничают, чтобы удалить его из avgas. Выбросы Avgas стали крупнейшим фактором относительно низких уровней выбросов свинца, производимых в этой стране.

Чтобы помочь «вывести из себя», FAA поддерживает исследования альтернативных видов топлива на нашем заводе William J.Технический центр Хьюза в Атлантик-Сити. Мы работаем с производителями самолетов и двигателей, производителями топлива, EPA и отраслевыми ассоциациями, чтобы преодолеть технические и логистические проблемы, связанные с разработкой и внедрением нового неэтилированного топлива.

FAA продолжает работать с EPA, чтобы сделать этот переход плавным и гарантировать, что подача авиационного бензина не будет прервана, и что все самолеты могут продолжать летать.

Последние обновления программы

20 августа 2020 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление

Испытания и оценка топлива

FAA, поставщики топлива и производители аэрокосмической продукции продолжают разрабатывать высокооктановые неэтилированные топливные смеси.Целью этих усилий является определение топливных составов, которые обеспечивают безопасную в эксплуатации альтернативу 100LL. Программа PAFI продолжает поддерживать усилия производителей топлива по разработке альтернативных неэтилированных видов топлива для тестирования и оценки.

FAA требует, чтобы производители топлива прошли следующие «предварительные» испытания, прежде чем состав кандидата на топливо будет подвергнут более обширным испытаниям в рамках программы PAFI:

  1. Успешное завершение 150 час.испытание на долговечность двигателя с турбонаддувом с использованием протоколов испытаний PAFI или другой процедуры, согласованной с FAA;
  2. Успешное завершение проверки на детонацию двигателя с использованием протоколов испытаний PAFI или других процедур, согласованных с FAA
  3. Успешное завершение части тестов на совместимость материалов с использованием протокола испытаний PAFI или других процедур, согласованных с FAA.

Разработка и предварительное тестирование проводится как в частных, так и в государственных центрах тестирования по всей стране.Технический центр Уильяма Дж. Хьюза Федерального агентства гражданской авиации (FAA) предоставляет услуги по испытаниям двигателей в рамках соглашений о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ) с отдельными топливными компаниями. Несмотря на то, что COVID-19 отложил завершение предварительных проверок, предварительное расписание предполагает возобновление формального тестирования PAFI в 2021 году.

FAA предоставит общественности дополнительные сведения о процессе получения разрешения на топливо через федеральный регистр в соответствии с требованиями публичного закона 115-254 (Закон о повторной авторизации FAA от 2018 г. HR 302, раздел 565).FAA также продолжает оказывать поддержку другим заявителям на топливо, которые решили получить разрешения на двигатели и планеры, которые позволили бы использовать их составы топлива в рамках традиционных процессов сертификации.

20 июня 2019 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление

FAA и PAFI разработали строгую программу испытаний для облегчения оценки и утверждения неэтилированного топлива, которое будет экологически безопаснее, чем этилированное топливо, но при этом столь же безопасно в эксплуатации, как этилированное топливо в текущем парке самолетов с поршневыми двигателями.

В центре внимания

PAFI в течение первых 6 месяцев 2019 года были испытания в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза оптимизированного топлива Shell и предварительные испытания 3 видов топлива, ранее не входивших в программу PAFI. Объем PAFI продолжал развиваться с предварительной оценкой 3 других видов топлива, отражающих приверженность PAFI исследованию и оценке всех возможных неэтилированных видов топлива. Результаты испытаний с оптимизированным топливом Shell не увенчались успехом, и испытания показали, что требуются дополнительные доработки.

Результаты испытаний этого двигателя показали, что потребуются дополнительные доработки, чтобы поддержать продолжение и, в конечном итоге, привести к успешному завершению. Shell заявила, что стремится к дополнительным исследованиям и разработкам, чтобы внести эти корректировки, чтобы в результате получить безопасный и жизнеспособный неэтилированный бензин.

Опыт

PAFI по испытаниям двигателей, самолетов, материалов и токсикологии позволил подчеркнуть масштабы проблемы определения приемлемого неэтилированного топлива для авиации общего назначения.Соответственно, признается, что сфера действия PAFI должна расширяться для поддержки необходимых исследований и разработок с привлечением других возможных видов топлива для оценки. Программа FAA по альтернативным видам топлива для авиации общего назначения должна быть многогранной, постоянной и поддерживаться совместным процессом правительства и промышленности. В центре внимания остается квалификация и авторизация приемлемого неэтилированного топлива и безопасный переход на более экологически чистое авиационное топливо.

Инициатива по поршневому авиационному топливу включает четыре ключевых элемента —

  1. Программа аттестационных испытаний для авторизации в масштабах всего парка

    Основываясь на рекомендациях Комитета по разработке правил перехода на неэтилированный газ, FAA разработало программу разрешительных испытаний для всего парка, чтобы определить и использовать безопасный неэтилированный газ с наименьшим воздействием на U.С. флот из более 170 000 самолетов с поршневыми двигателями. Конгресс полностью профинансировал эту 5-летнюю программу испытаний, в которой 17 топливных составов из правительственного запроса информации о проверке ( SIR ), представленного в FAA в 2014 году, были оценены и отобраны среди наиболее многообещающих кандидатов посредством технических оценок, лаборатории Фазы 1 и совместимости материалов испытания, и текущий этап 2 полномасштабных испытаний авиационных двигателей и самолетов.

    Несмотря на эту недавнюю задержку программы, программа PAFI имеет важное значение для обеспечения того, чтобы жизнеспособное, безопасное и экономичное топливо могло быть разрешено FAA для использования существующим парком самолетов GA с поршневыми двигателями.

  2. Новые предложения по альтернативному топливу и сертификация

    Несколько компаний продолжают инвестировать в исследования и разработки альтернативных видов топлива и работают напрямую с FAA над применимыми стандартами безопасности и руководствами по средствам проверки на соответствие и квалификационных испытаний во время разработки.

    FAA предлагает производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки и первоначального отбора, который будет проведен William J.Технический центр Хьюза. Те, кто прошел первоначальный отбор, приглашаются к участию в программе тестирования Соглашения о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ), в рамках которой производители предоставляют дополнительные ресурсы и некоторые средства для независимого тестирования с использованием стандартов и руководств, разработанных PAFI. Это постоянная деятельность, необходимая для поддержки понимания и квалификации FAA и отрасли для выдачи разрешений на использование любых вновь разработанных и предлагаемых альтернативных видов топлива.

  3. Установление стандартов безопасности FAA

    Существуют значительные и уникальные проблемы при оценке характеристик, работоспособности и совместимости любого нового альтернативного топлива с существующим парком самолетов и двигателей.

    Исследование

    FAA необходимо для применения существующих и создания новых правил, руководств и процедур для аттестации по безопасности и утверждения разрешений на использование нового топлива, а также для установления согласованных спецификаций топлива, на которые FAA полагается для обеспечения безопасности полетов воздушных судов. Это постоянная деятельность, необходимая для выполнения требований безопасности FAA в отношении любых предлагаемых изменений в спецификациях топлива, новых предложений по альтернативному топливу, представленных в FAA, и продолжающихся мероприятий по обеспечению безопасности, связанных с переходом на альтернативное / заменяющее топливо.Закон о повторной авторизации FAA от 2018 года (HR 302), раздел 565 «Авиационное топливо», предоставил Администратору дополнительные полномочия на квалификацию безопасности и разрешение на использование неэтилированного бензина на замену.

  4. Безопасное развертывание и переход на новое топливо

    Несмотря на то, что остается сложной задачей определить состав неэтилированного топлива, который заменит 100LL, FAA и промышленность будут продолжать сотрудничать в осуществлении информированного и безопасного перехода флота GA на неэтилированный бензин после его утверждения.Руководство по развертыванию PAFI в конечном итоге послужит дорожной картой для успешного развертывания неэтилированного бензина, от нефтеперерабатывающих заводов до кончиков крыльев самолетов, включая необходимую вспомогательную инфраструктуру.

    Девять авиационных секторов были определены как ключевые области, требующие планирования и руководства до развертывания, в том числе —

    • Законодательные органы штата и федеральные органы власти
    • Нормы и стандарты авиационного топлива
    • Производственные мощности
    • Распределительная система
    • Аэропорты
    • Модификации самолетов
    • Связь и обучение
    • Международная связь
    • Гарантия безопасности

    Руководство по развертыванию PAFI разрабатывается с целью предоставления требований и рекомендаций для всех заинтересованных сторон, затронутых развертыванием.В Руководстве по развертыванию представлены конкретные планы действий с ответственностью за каждый из 9 авиационных секторов, и оно предназначено для применения к любому неэтилированному топливу, отвечающему требованиям FAA для утверждения.

    Руководство по развертыванию PAFI предназначено для включения всех возможных неэтилированных топлив. Выявление, тестирование и, в конечном итоге, разрешение на использование неэтилированного бензина для всего парка автомобилей остается сложной задачей, но FAA и отрасль полностью привержены ее решению.FAA и отраслевые члены Руководящей группы PAFI продолжают работать с несколькими поставщиками топлива, чтобы найти самое лучшее решение для неэтилированного бензина для парка транспортных средств GA. Решимость найти экологически безопасное решение никуда не делась — независимо от количества времени и усилий, которые могут потребоваться для этого.

7 сентября 2018 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление хода выполнения

Испытания фаз 1 и 2 PAFI остальных видов топлива PAFI от Shell и Swift выявили уникальные проблемы с каждым топливом, которые необходимо было решить.В ответ Руководящая группа PAFI ( PSG ) уведомила каждого из производителей топлива и предоставила список проблем, которые необходимо было лучше понять и устранить, чтобы их топливо продвигалось в программе. В течение этого периода летные испытания PAFI и некоторые испытания двигателей были остановлены, что привело к задержке завершения испытаний — с декабря 2018 года до середины 2020 года.

В начале сентября 2018 г .:

  • Swift объявили о приостановке своей работы в PAFI, чтобы найти другое топливо вне программы.
  • «Шелл» продолжала активно работать над оптимизацией состава топлива в соответствии с их спецификациями для устранения выявленных проблем. Первые результаты этих усилий кажутся многообещающими.
  • В ответ на усилия Shell по устранению выявленных проблем члены PSG единогласно проголосовали за возобновление этой осенью испытания топлива Shell в рамках фазы 2 PAFI. Перед проведением дополнительных летных испытаний тестирование будет включать устранение проблем совместимости, прочности, детонации и производительности материалов.

Несмотря на задержку с завершением испытаний, миссия PAFI продолжается, и как FAA, так и отраслевые партнеры продолжают свою приверженность успешной оценке и выявлению возможных неэтилированных топлив, которые могут быть разрешены для использования подавляющим большинством парка поршневых двигателей GA. Хотя для достижения этой цели потребуется дополнительное время, важно убедиться, что в конечном итоге разрешено использование жизнеспособного, безопасного и экономичного топлива.

Как сообщалось в более раннем обновлении, FAA и отрасль продолжают использовать все альтернативы, помимо запроса о привлечении интереса ( SIR ), программы PAFI.Другие поставщики высокооктанового неэтилированного топлива продолжают работать с FAA на основе невмешательства в текущую программу PAFI. FAA предложило производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки, и в настоящее время идет процесс проверки. Те, кто прошел процесс отбора, будут участвовать в программе тестирования Соглашения о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ), используя подмножество тестирования PAFI. Ожидается, что испытания будут включать детонацию и некоторые испытания производительности в Федеральном авиационном агентстве Уильяма Дж.Технический центр Хьюза.

Для получения более подробной информации посмотрите недавнее интервью со-руководителем FAA PAFI Питера Уайта президентом AOPA Марком Бейкером.

4 июня 2018 г .: Неэтилированный Avgas Progress Update

FAA продолжает заниматься оценкой подходящего заменителя неэтилированного топлива для поддержки авиации общего назначения. Продолжается вторая фаза испытаний неэтилированного бензина, завершившаяся двумя с половиной годами испытаний и оценок с момента выбора FAA двух финалистов программы замены неэтилированного топлива в рамках инициативы Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ).На сегодняшний день программа летных испытаний завершена примерно на треть, а программа испытаний двигателя — примерно наполовину.

Различия в двух видах топлива PAFI по сравнению с 100LL оцениваются на предмет воздействия и смягчения. Пока эти проблемы оцениваются, летные испытания PAFI и некоторые испытания двигателей были остановлены. Оба производителя топлива, Shell и Swift, в настоящее время изучают варианты смягчения воздействия, которое эти различия будут оказывать на производство, распределение и эксплуатацию топлива в парке GA.Эти оценки потребуют времени и в конечном итоге повлияют на график программы испытаний. Исходя из текущих запланированных мероприятий и сроков, датой завершения тестирования программы PAFI будет декабрь 2019 года (ранее декабрь 2018 года).

FAA и промышленность заинтересованы в рассмотрении всех альтернатив при оценке проблем, включая оценку высокооктанового неэтилированного топлива, которое в настоящее время разрабатывается вне программы PAFI. FAA предложило производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки и рассмотрения на предмет возможной детонации, работоспособности и эксплуатационных испытаний в FAA William J.Технический центр Хьюза. Производители топлива, предлагающие альтернативы, которые, как определено, имеют потенциальную жизнеспособность в качестве неэтилированной замены 100LL, будут приглашены к участию в Соглашении о совместных исследованиях и разработках с FAA, которое будет проводиться на основе невмешательства в программу PAFI.

25 июля 2017 г .: Обновление Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) в EAA AirVenture Oshkosh

Четвертый год подряд Руководящая группа PAFI представила обновленную информацию о программе испытаний неэтилированного топлива PAFI ( PDF ) в AirVenture EAA в Ошкоше, штат Висконсин.Программа находится в разгаре Фазы 2 испытаний двигателей и самолетов на высокооктановом неэтилированном топливе, выбранном из Shell и Swift Fuels. Программа успешно продвигается, при этом отраслевая поддержка в натуральной форме предоставляет большую часть данных о летных испытаниях и испытаниях двигателей. Программа выявила некоторые различия между топливом PAFI и 100LL, которые исследуются для определения потенциального воздействия на флот и мер по смягчению последствий. Аудитория была заинтересована в статусе и результатах программы, а также в вопросах, связанных с переходом на неэтилированный бензин.

20 декабря 2016 г .: Неэтилированный Avgas Progress Update

PAFI Фаза 1 лабораторных испытаний, стендовых испытаний и совместимости материалов была завершена в соответствии с графиком в декабре 2015 года. Проблемы, отмеченные в ходе испытаний Фазы 1, в настоящее время анализируются на Этапе 2, при этом определяются дополнительные испытания для оценки различий и более точной оценки их воздействия на авиацию общего назначения. флот и инфраструктура производства и распределения топлива. Стратегии смягчения последствий и планы развертывания разрабатываются для минимизации воздействия и плавного перехода на неэтилированный бензин.

Испытания двигателей и планирование летных испытаний самолетов продолжаются в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза FAA и в Национальном исследовательском совете Канады. В настоящее время проводятся «натурные» летные испытания (испытания, проводимые отраслевыми производителями оригинального оборудования и другими заинтересованными сторонами), и уже завершены несколько испытаний гребного винта, двигателя и самолета Фазы 2. Еще больше в процессе или готовится к запуску.

FAA ищет новые полномочия для администратора FAA для утверждения двигателей и самолетов для программы PAFI.Проект формулировки, запрашивающей эти полномочия, был рассмотрен как Палатой представителей, так и Сенатом, и его планируется представить в Конгресс как часть формулировки повторной авторизации FAA. PAFI создала рабочую группу по развертыванию, состоящую из представителей заинтересованных сторон отрасли и FAA. Он ориентирован на планирование этапов производства, внедрения и внедрения новых видов топлива. Рабочая группа разрабатывает планы действий для решения ряда вопросов развертывания, включая законодательные и нормативные вопросы и требования, производственные возможности, систему распределения и развертывание в аэропорту, модификации двигателей и самолетов, связь и обучение.

Между тем, FAA продолжает способствовать получению разрешений на другие виды неэтилированного авиационного газа, работая напрямую с другими производителями топлива, добиваясь получения разрешений на неэтилированный авиационный газ, используя традиционные процедуры. FAA также недавно выпустило специальные информационные бюллетени по летной годности ( SAIB ), в которых разъясняется, что топливо класса UL94 / 91 может использоваться в двигателях / самолетах с дополнительным сертификатом типа «могас» ( STC ) или в двигателях, утвержденных для работы в классе 80 avgas.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) по-прежнему сосредоточено на предоставлении альтернатив этилированному авиационному газу с помощью традиционных процессов и программы PAFI. Программа PAFI продолжает идти по графику: все испытания планируется завершить в середине 2018 года, а все окончательные отчеты об испытаниях будут выпущены к концу 2018 года.

26 июля 2016 г .: Обновление Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) в EAA AirVenture Oshkosh

Третий год подряд руководящая группа PAFI представляет обновленную программу испытаний неэтилированного топлива PAFI ( PDF ) в AirVenture EAA в Ошкоше, штат Висконсин.В настоящее время программа запускает Фазу 2 испытаний двигателей и самолетов на высокооктановом неэтилированном топливе, выбранном из Shell и Swift Fuels. Фаза 1 тестирования была завершена по графику в декабре 2015 года. Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA.

29 марта 2016 г .: FAA выбирает два неэтилированных топлива для испытаний двигателей и самолетов

В начале января 2016 года FAA завершило Фазу 1 программы PAFI и выбрало Shell и Swift Fuels для участия в Фазе 2.FAA выбрало эти два состава как имеющие наименьшее влияние на парк авиации общего назначения на основе анализа обширных данных испытаний Фазы 1, а также обновленных технико-экономических обоснований, представленных каждым поставщиком топлива. Чтобы подготовиться к обширной и сложной программе испытаний двигателей и самолетов Фазы 2, FAA начнет работать с производителями для координации поставок топлива и со сторонниками отрасли, которые предоставят двигатели и самолеты, необходимые для испытаний.

Это требует обширных наземных и летных испытаний примерно 15 моделей двигателей и 10 моделей самолетов.Ожидается, что программа испытаний двигателей и самолетов Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно использовать для авторизации большей части, если не всего, существующего парка самолетов для работы на этих видах топлива. Эти данные также будут использоваться для получения производственной спецификации ASTM International. Для получения дополнительной информации см. Пресс-релиз FAA — FAA объявляет финалистов, работающих над сокращением потребления топлива для авиации общего назначения.

20 ноября 2015 г .: Статус программы тестирования фазы 1 PAFI / фотографии

В августе 2014 года Комитет технической оценки (TEC) FAA рассмотрел 17 заявок от 6 офертантов, предлагающих замену неэтилированного топлива для парка авиации общего назначения (GA).TEC представил свою рекомендацию, а в сентябре 2014 года FAA запросило 4 состава у 3 оферентов. В марте 2015 года началась комплексная программа испытаний Фазы 1, состоящая из лабораторных, стендовых испытаний и испытаний двигателя.

Презентация, описывающая программу испытаний фазы 1 ( PDF ) , включает множество фотографий различных текущих испытаний. Многие из этих тестов уже завершены, и отчеты отправлены на рассмотрение в FAA и оферентам. Завершение всей программы испытаний Фазы 1 запланировано на декабрь.Претенденты обновят свои оценки воздействия на флот, используя эти данные, а также дополнительные данные, которые они получили за последний год, и FAA TEC соберется в январе для рассмотрения данных фазы 1 и обновленных оценок воздействия на флот. На основе этой оценки FAA TEC выберет два вида топлива, которые, по определению, окажут наименьшее влияние на парк авиалайнеров и инфраструктуру производства и распределения, для участия в программе испытаний Фазы 2 в начале 2016 года. Программа испытаний Фазы 2 и отчеты запланированы. для завершения к декабрю 2018 года.

21 июля 2015 г .: Обновление инициативы Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI) в EAA AirVenture Oshkosh

21 июля FAA и руководящая группа PAFI представили обновленную информацию о программе испытаний в EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин.

Презентация включала в себя справочную информацию, расписание и статус программы, обновленную информацию о статусе тестирования Фазы 1 (в настоящее время выполняется) и следующие шаги. Также были обсуждены экологические вопросы и нормы.

Вы можете загрузить брифинг (PAFI) Piston Aviation Fuels Initiative ( PDF ) , чтобы увидеть всю презентацию. Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA.

8 сентября 2014 г .: FAA выбирает четыре неэтилированных топлива для испытаний

Требование FAA к производителям топлива о представлении составов неэтилированного бензина для замены 100LL закрыто 1 июля 2014 года. FAA выбрало четыре вида топлива; по одному от Shell и TOTAL и по два от Swift Fuels.Теперь FAA начнет работать с производителями, чтобы определить составы, которые будут представлены в FAA для программы испытаний Фазы 1. Предполагается, что программа лабораторных и стендовых испытаний Фазы 1 продлится примерно один год, после чего FAA проведет оценку топлива для дальнейшего участия в Фазе 2 испытаний программы испытаний. Два или три топлива из Фазы 1 будут выбраны для участия в Фазе 2 программы испытаний двигателей и самолетов. Ожидается, что программа испытаний двигателей и самолетов Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно будет использовать для получения производственных спецификаций ASTM для топлива и для сертификации большей части существующего парка для работы на этих видах топлива.FAA выпустило пресс-релиз, который можно найти здесь: Пресс-релиз — FAA выбирает топливо для испытаний, чтобы извлечь свинец из авиационного топлива общего назначения

28 июля 2014 г .: Обновление PAFI в EAA AirVenture Oshkosh

28 июля в EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин, FAA и руководящая группа PAFI представили обновленную информацию о программе испытаний PAFI. Задача этих усилий состоит в том, чтобы разработать и реализовать путь вперед для идентификации, оценки, сертификации в масштабах всего парка и внедрения наиболее перспективных заменяющих неэтилированных топлив с наименьшим влиянием на существующий парк самолетов с поршневыми двигателями.Представленный брифинг доступен ниже:
Брифинг PAFI ( PDF )

Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA по следующей ссылке:
http://www.eaa.org/en/airventure

10 июля 2014 г .: FAA получает предложения по неэтилированному бензину для дизельного топлива

Запрос FAA к производителям топлива о представлении составов неэтилированного бензина для замены 100LL закрыт 1 июля 2014 года. FAA получило девять предложений по топливу от пяти производителей топлива; Afton Chemical Company, Avgas LLC, Shell, Swift Fuels и консорциум BP, TOTAL и Hjelmco.Теперь FAA будет оценивать жизнеспособность возможных видов топлива с точки зрения их воздействия на существующий парк, инфраструктуру производства и распределения, их воздействия на окружающую среду, их токсикологии и стоимости эксплуатации воздушных судов. Некоторые виды топлива будут выбраны для дальнейшей оценки в рамках Фазы 1 программы испытаний Инициативы по альтернативным видам топлива для поршневых двигателей (PAFI). Для Фазы 1 программы лабораторных и стендовых испытаний отобранным поставщикам топлива будет предложено предоставить 100 галлонов топлива для этой оценки.Предполагается, что программа испытаний Фазы 1 продлится приблизительно один год, после чего FAA проведет оценку топлива для дальнейшего участия в испытаниях Фазы 2 программы испытаний. Два или три топлива из Фазы 1 будут выбраны для участия в программе испытаний двигателей и самолетов Фазы 2, для которой от поставщиков будет предложено предоставить 10 000 галлонов топлива. Ожидается, что программа испытаний Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно будет использовать для получения производственных спецификаций ASTM для топлива, а также для сертификации большей части существующего парка для работы на этих видах топлива.FAA выпустило пресс-релиз, который можно найти по ссылке ниже:
Пресс-релиз — FAA получает предложения по неэтилированному топливу, 10 июля 2014 г.

18 июня 2014 г .: Будет проведена сессия запроса информации о проверке (SIR) — вопрос и ответ во время собрания ASTM в Индианаполисе 23 июня 2014 года. Сессия будет с 15:00. и 17:00. местное время.

Цель сеанса — ответить на вопросы оферента об ответе на SIR.SIR закрывается 1 июля 2014 года.

Вопросы должны быть отправлены в письменной форме сотруднику по контрактам до 16:00 18 июня 2014 г. Вопросы по электронной почте [email protected] (пожалуйста, не звоните по телефону)

Место встречи :

22-26 июня 2014 г.
JW Marriott Indianapolis
Индианаполис, IN

Bridge Line: 888-924-3230
Код участника: 477034

Дополнительную информацию смотрите в следующих объявлениях:

22 апреля 2014 г .: 2-й информационный веб-семинар SIR доступен онлайн

Информационный брифинг, состоявшийся 16 апреля, теперь доступен онлайн.Щелкните «Просмотреть сейчас», чтобы просмотреть веб-семинар.

Приблизительно 40 человек зарегистрировались и посетили конференцию. Члены проектной группы ознакомились с презентацией, посвященной основным вопросам, поднятым вопросами, и обзором ответов на 10 из 19 заданных вопросов. Также доступны все 19 заданных вопросов и ответы на них.

Вебинар длился около часа, и отзывы, полученные от участников, были на 100% положительными. Представители отрасли и правительства PAFI уверены, что на семинарах были рассмотрены вопросы потенциальных поставщиков топлива, и что сообщество достаточно информировано о программе.

Вторая информационная сессия SIR — перенесена на 16 апреля 2014 г.

Вторая информационная сессия будет проведена 16 апреля по программе R&D по замене неэтилированного бензина и запросу FAA на возможные виды топлива. Последнюю версию запроса на топливо (запрос информации о проверке — SIR) можно найти по следующей ссылке: https://faaco.faa.gov/index.cfm/announcement/view/16015

По этой ссылке также доступны две презентации, которые мы сделали на встрече ASTM в декабре 2013 года, относительно программы PAFI и SIR.Кроме того, ссылка также содержит официальное уведомление о втором информационном сеансе. Эта сессия будет представлена ​​в формате вопросов и ответов. Как уже отмечалось, период, в течение которого заинтересованные стороны могут задавать вопросы, продлится до 3 марта. 26 марта вопросы и ответы будут представлены членами Руководящей группы PAFI на вебинаре. Страницу регистрации на вебинар можно найти по адресу: http://nbaa.peachnewmedia.com/store/seminar/seminar.php?seminar=25370

14-15 января 2014 г .: Встреча Руководящей группы инициативы по поршневому авиационному топливу (PAFI PSG)

Программа PAFI вступает в Новый год на позитивной ноте: Конгресс выделил 6 миллионов долларов из бюджета на 2014 финансовый год для поддержки программы тестирования PAFI в Техническом центре FAA.В сентябре 2013 года был определен отраслевой соруководитель PAFI. Проводимые раз в два месяца заседания Руководящей группы PAFI были начаты в 2013 году и продлятся до 2014 года. Эта группа продолжает выполнять рекомендации UAT ARC. На сегодняшний день выполнены все 5 ключевых рекомендаций и выполнены 4 из 14 последующих рекомендаций.

В настоящее время работает в рамках PAFI PSG: Комитет технической оценки (TEC), подчиняющийся непосредственно FAA, был сформирован FAA в качестве основного оценщика предложений по топливу, представленных в ответ на SIR.Техническую поддержку и рекомендации PSG оказывает Технический консультативный комитет (TAC), состав которого был определен в конце 2013 года. В состав TAC входят основные производители OEM-продукции и другие ключевые заинтересованные стороны. Первоначальное членство включает Air BP, Air Repair, AVFUEL Corp, Continental Motors, Beechcraft, Cape Air, Cessna Aircraft, Chevron, Cirrus, Dixie Services, Epic Aviation, Ethyl Corp, Everts Air, Exxon Mobil, Hartzell Propeller, Lycoming Engines, McCauley Propeller. , Mooney Aircraft, Phillips 66, Piper Aircraft, Precision Airmotive, Precision Engines и Robinson Helicopter.

Все эти достижения отражают действия, реализованные в соответствии с рекомендациями итогового отчета UAT ARC.

9 декабря 2013 г .: Брифинг PAFI / SIR на собрании ASTM

докладчика из Руководящей группы инициативы по производству поршневого авиационного топлива (PSG) присутствовали на встрече ASTM в Тампе, Флорида. Они представили две презентации. Первая презентация была проведена промышленностью и FAA совместно для обсуждения PAFI, достижений на сегодняшний день, обзора программы тестирования технического центра FAA для фазы 1 и фазы 2, а также проблемы сертификации всего парка.Инициатива по поршневому авиационному топливу ( PDF ) . Вторая презентация была сделана FAA; он предоставил брифинг по запросу информации о проверке (запрос SIR по топливу), FAA по запросу информации о проверке (SIR) — неэтилированный Avgas ( PDF ) . Эта презентация предоставила справочную информацию, инструкции и основные этапы для SIR. Заседание привлекло большое количество участников, было поднято и обсуждено много вопросов.

21 ноября 2013 г .: Брифинг Общего авиационного совета

21 ноября 2013 г. представители FAA, EPA и отраслевые представители Руководящей группы инициативы по поршневому авиационному топливу встретились с сенаторами Бегичем и Йоханнсом, соруководителями брифинга сенатского общего авиационного совета и сотрудниками сената.На встрече была представлена ​​история и предыстория, а также обновленная информация о прогрессе, достигнутом в переходе на неэтилированный газ. Этот брифинг включал обсуждение раздела 910 Закона о модернизации и реформе FAA 2012 года, а также плана и отчета FAA ( PDF ) .

В ходе брифинга также обсуждались вопросы Нормотворческого комитета по переходу на неэтилированный газ для авиации (UAT ARC), а также достижения, достигнутые с момента получения отчета и рекомендаций этой группы.

июнь 2013 г .: FAA выпускает запрос на замену неэтилированного бензина для авиации общего назначения (Avgas)

10 июня 2013 г. FAA направило кандидатам в производители топлива запрос на представление составов неэтилированного топлива для оценки в качестве замены 100LL (https://faaco.faa.gov/index.cfm/announcement/view/15840). Это объявление является важной вехой в совместных усилиях правительства и отрасли по поиску неэтилированного топлива-заменителя для авиационной промышленности общего назначения.Запрос на возможные виды топлива запускает многолетнюю программу НИОКР, которая поможет выбрать лучшее неэтилированное топливо (а) с наименьшим влиянием на парк авиации общего назначения.

Последнее изменение страницы:

% PDF-1.4 % 1764 0 объект > эндобдж xref 1764 175 0000000016 00000 н. 0000003856 00000 н. 0000004117 00000 н. 0000008191 00000 п. 0000008370 00000 н. 0000008457 00000 н. 0000008621 00000 н. 0000008762 00000 н. 0000008825 00000 н. 0000009023 00000 н. 0000009160 00000 н. 0000009222 00000 п. 0000009381 00000 п. 0000009443 00000 п. 0000009611 00000 н. 0000009673 00000 н. 0000009814 00000 н. 0000009876 00000 н. 0000010020 00000 н. 0000010082 00000 п. 0000010191 00000 п. 0000010253 00000 п. 0000010395 00000 п. 0000010457 00000 п. 0000010695 00000 п. 0000010757 00000 п. 0000010961 00000 п. 0000011023 00000 п. 0000011129 00000 п. 0000011231 00000 п. 0000011293 00000 п. 0000011410 00000 п. 0000011472 00000 п. 0000011609 00000 п. 0000011671 00000 п. 0000011812 00000 п. 0000011874 00000 п. 0000011983 00000 п. 0000012045 00000 п. 0000012162 00000 п. 0000012224 00000 п. 0000012341 00000 п. 0000012403 00000 п. 0000012512 00000 п. 0000012574 00000 п. 0000012697 00000 п. 0000012759 00000 п. 0000012900 00000 п. 0000012962 00000 п. 0000013107 00000 п. 0000013169 00000 п. 0000013295 00000 п. 0000013357 00000 п. 0000013479 00000 п. 0000013541 00000 п. 0000013714 00000 п. 0000013776 00000 п. 0000013838 00000 п. 0000014008 00000 п. 0000014070 00000 п. 0000014167 00000 п. 0000014268 00000 п. 0000014330 00000 п. 0000014448 00000 п. 0000014510 00000 п. 0000014635 00000 п. 0000014697 00000 п. 0000014818 00000 п. 0000014880 00000 п. 0000014993 00000 п. 0000015055 00000 п. 0000015168 00000 п. 0000015230 00000 п. 0000015369 00000 п. 0000015431 00000 п. 0000015564 00000 п. 0000015626 00000 п. 0000015742 00000 п. 0000015804 00000 п. 0000015919 00000 п. 0000015981 00000 п. 0000016096 00000 п. 0000016158 00000 п. 0000016289 00000 п. 0000016351 00000 п. 0000016413 00000 п. 0000016631 00000 п. 0000016693 00000 п. 0000016803 00000 п. 0000016927 00000 п. 0000016989 00000 п. 0000017109 00000 п. 0000017171 00000 п. 0000017291 00000 п. 0000017353 00000 п. 0000017515 00000 п. 0000017577 00000 п. 0000017737 00000 п. 0000017799 00000 п. 0000017960 00000 п. 0000018022 00000 п. 0000018135 00000 п. 0000018197 00000 п. 0000018314 00000 п. 0000018376 00000 п. 0000018513 00000 п. 0000018575 00000 п. 0000018637 00000 п. 0000018819 00000 п. 0000018881 00000 п. 0000018998 00000 н. 0000019137 00000 п. 0000019199 00000 п. 0000019316 00000 п. 0000019378 00000 п. 0000019489 00000 п. 0000019551 00000 п. 0000019661 00000 п. 0000019723 00000 п. 0000019843 00000 п. 0000019905 00000 п. 0000019967 00000 п. 0000020133 00000 п. 0000020194 00000 п. 0000020313 00000 п. 0000020449 00000 п. 0000020511 00000 п. 0000020644 00000 п. 0000020705 00000 п. 0000020766 00000 п. 0000020872 00000 п. 0000020933 00000 п. 0000021026 00000 п. 0000021136 00000 п. 0000021197 00000 п. 0000021325 00000 п. 0000021386 00000 п. 0000021447 00000 п. 0000021554 00000 п. 0000021615 00000 п. 0000021722 00000 п. 0000021783 00000 п. 0000021904 00000 п. 0000021965 00000 п. 0000022026 00000 н. 0000022151 00000 п. 0000022278 00000 п. 0000022339 00000 п. 0000022498 00000 п. 0000022559 00000 п. 0000022747 00000 п. 0000022808 00000 п. 0000022909 00000 п. 0000022969 00000 п. 0000023087 00000 п. 0000023188 00000 п. 0000023287 00000 п. 0000023399 00000 н. 0000023507 00000 п. 0000023558 00000 п. 0000023609 00000 п. 0000023672 00000 п. 0000023879 00000 п. 0000024061 00000 п. 0000025013 00000 п. 0000025333 00000 п. 0000025764 00000 п. 0000026325 00000 п. 0000026655 00000 п. 0000029216 00000 н. 0000031047 00000 п. 0000033097 00000 п. 0000053540 00000 п. 0000004183 00000 п. 0000008167 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1765 0 объект > / PageMode / UseOutlines / PageLayout / SinglePage / OpenAction 1766 0 R / PageLabels 1708 0 руб. / Метаданные 1763 0 R >> эндобдж 1766 0 объект > эндобдж 1937 0 объект > ручей HLSTW! B # $ kP% 节 H | Vf2 $ ᡄ Q (CZHAYVI`QA! AXl1 (Y j0Vz =

Выбор проектов для FOA 2300

Двенадцать выбранных проектов в рамках DE-FOA-0002300, Маломасштабные системы твердооксидных топливных элементов и разработка технологии гибридных электролизеров, подпадают под три области интересов (AOI).

AOI 1: Системы SOFC для маломасштабной распределенной генерации электроэнергии

(1) Модульные топливные элементы, обеспечивающие отказоустойчивость центров обработки данных и других критически важных потребителей энергии Aris Energy Solutions, LLC (Mount Vernon, NY) и его партнеры, Национальная лаборатория энергетических технологий, Университет Западной Вирджинии, Институт энергетических исследований Gaia, Центр обработки данных Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства / Западной Вирджинии и Центры данных Velocity, будут продвигать стандарты модульных систем SOFC и представлять определенный путь к долгосрочным целям Министерства энергетики США по снижению цен на системы ТОТЭ посредством исследований, разработок и демонстраций.В проекте особое внимание будет уделяться прогрессу от разработки к развертыванию.

DOE Финансирование: 2 659 212 долл. США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики: 204 315 долларов США; Общая стоимость: 2 863 527 долл. США

(2) Повышение стоимости и эффективности масштабируемой системы питания SOFC Cummins Inc. (Колумбус, Индиана) и ее партнер, Университет Коннектикута, будут продвигать исследования для малых- масштабировать энергосистемы на ТОТЭ путем проектирования и разработки маломасштабной энергосистемы на ТОТЭ мощностью 20 кВт для таких приложений, как центры обработки данных и коммерческие здания.Цель состоит в том, чтобы продемонстрировать пути к достижению целей ниже $ 1000 / кВт. Ключевые компоненты системы баланса предприятия Cummins включают в себя катодный вентилятор, вентилятор рециркуляции анодного отходящего газа, установку риформинга и теплообменники.

DOE Финансирование: 2 601 046 долларов США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики: 650 261 доллар; Общая стоимость: 3 251 307 долларов

(3) Разработка маломасштабных систем твердооксидных топливных элементов и гибридных электролизеров Redox Power Systems, LLC (Белтсвилл, Мэриленд) и ее партнеры, Тихоокеанская северо-западная национальная лаборатория и AVL Компания Drivetrain Engineering будет использовать усовершенствованные ТОТЭ с пониженной температурой и большей мощностью, а также высокопроизводительные компоненты сбалансированного производства, чтобы обеспечить широкое внедрение систем мощностью 5-25 кВт для приложений распределенной генерации (РГ).Цели состоят в том, чтобы добиться значительного прогресса в коммерциализации ТОТЭ для приложений РГ посредством разработки демонстрационного образца системы мощностью ≥7 кВт и снизить стоимость системы до уровня, сопоставимого с альтернативными технологиями при меньших объемах производства.

DOE Финансирование: 2 660 653 долл. США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики США: 675 495 долларов США; Общая стоимость: 3 336 148 долларов

AOI 2: Гибридные системы, использующие твердооксидные системы для производства водорода и электроэнергии

(4) Низкозатратный стек SOEC большой площади для h3 и химикатов Тихоокеанская Северо-Западная национальная лаборатория (Richland, WA) и его партнер, Калифорнийский университет в Сан-Диего, изготовят и продемонстрируют работу эффективного твердооксидного электролизера (SOEC) мощностью 2-5 кВт, который может использовать пар для производства водорода или использовать пар. и диоксид углерода для производства синтез-газа в режиме электролиза.Для успешного внедрения коммерчески жизнеспособные системы должны учитывать стоимость, надежность и срок службы. Цели этого трехлетнего проекта заключаются в снижении стоимости производства стеков SOEC и улучшении характеристик и долговечности стеков, что поможет ускорить коммерциализацию и внедрение на рынок.

DOE Финансирование: 3 000 000 долларов США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики США: $ -; Общая стоимость: 3 000 000 долларов США

(5) Эффективная, надежная и экономичная технология обратимых твердооксидных элементов для производства водорода и электроэнергии Калифорнийский университет, U.C. San Diego (Ла-Хойя, Калифорния) и его партнер OxEon Energy разработают и продемонстрируют эффективную, надежную и экономичную технологию обратимых твердооксидных элементов (RSOC) для производства водорода из пара и электроэнергии из природного газа. . Эта новая технология RSOC основана на компактной и недорогой архитектуре батареи, которая включает в себя высокопроизводительные и гибкие в отношении топлива обратимые элементы для эффективной работы как в режиме топливного элемента (выработка электроэнергии), так и в режиме электролиза (производство водорода).

DOE Финансирование: 2 999 125 долларов США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики: 88 044 долл. США; Общая стоимость: 3087169 долларов

(6) Повышение эффективности систем обратимых твердооксидных топливных элементов FuelCell Energy, Inc. (Данбери, Коннектикут) и его партнер, Центр систем силовой электроники Политехнического института Вирджинии и Государственный университет (Технологический университет штата Вирджиния) будет работать над продвижением высокоэффективной и недорогой системы обратимых твердооксидных топливных элементов (RSOFC) для гибридной операции электролиза воды для производства водорода, а также для выработки электроэнергии с использованием водорода.Одновременно будут проводиться исследования в трех областях: (1) усовершенствования основных материалов повторяющихся элементов в стеке RSOFC (ячейка, уплотнение, межсоединения и покрытия) для повышения эффективности и уменьшения деградации; (2) усовершенствования конструкции батареи, особенно в области управления температурным режимом, которые предлагают потенциал для улучшения характеристик деградации и / или увеличения удельной мощности; и (3) передовая технология управления мощностью топливных элементов.

DOE Финансирование: 3 000 000 долларов США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики США: 675 000 долларов США; Общая стоимость: 3 675 000 долларов США

(7) Реверсивная система твердооксидных топливных элементов NexTech Materials, Ltd.Компания dba Nexceris, LLC (Lewis Center, Огайо) и ее партнеры, Северо-Западный университет и Колорадская горная школа, масштабируют технологию стеклопакетов с обратимым твердым оксидом (RSOC) до уровня прототипа системы и продемонстрируют производительность мирового класса для достижения затрат на производство водорода. менее 2 долларов за кг на уровне крупномасштабной системы (100 кВт или больше). В этом проекте будут использоваться ячейки и стековые технологии Nexceris. Северо-Западный университет поделится фундаментальными знаниями о материалах топливных электродов RSOC и проведет долгосрочные испытания под давлением на кнопочных элементах до того, как влияние повышения давления будет оценено в штабелях RSOC.Колорадская горная школа внесет свой вклад в разработку системы RSOC, возможности тестирования стека под давлением и технико-экономический анализ системы на основе демонстрационных системных испытаний в рамках проекта.

DOE Финансирование: 3 000 000 долларов США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики: 750 000 долларов; Общая стоимость: 3 750 000 долларов

(8) Разработка системы R-SOFC Cummins Cummins Inc. (Колумбус, Индиана) потенциально улучшит стандарт для систем обратимых твердооксидных топливных элементов (R-SOFC), разработав два новые технологии, позволяющие производить 2 доллара США / кг водорода с 30-процентным снижением общих затрат на продукт.Исследование, основанное на запатентованной системе Cummins с металлической опорой для термического напыления, направлено на дальнейшее снижение затрат и повышение производительности путем моделирования и разработки усовершенствованной подложки из листового металла. Этот проект повысит технологическую готовность систем с R-SOFC и может обеспечить более раннюю коммерческую жизнеспособность малых заводов по производству гибридных электролизеров.

DOE Финансирование: 2 000 824 долл. США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики: 500 206 долларов; Общая стоимость: 2 501 030 долл. США

(9) Высокоэффективная и доступная гибридная система для производства водорода и электроэнергии Phillips 66 (Бартлсвилл, Оклахома) и его партнер, Технологический институт Джорджии, продемонстрируют коммерческую осуществимость недорогой, высокоэффективной системы обратимых твердооксидных элементов (H-rSOC) на основе протонных проводников для производства водорода и электроэнергии.Уникальные преимущества этой системы по сравнению с системами, основанными на кислородно-ионном проводнике, включают: (1) получение чистого / сухого водорода без необходимости последующего разделения / очистки; (2) резкое увеличение срока службы топливного электрода, поскольку устраняется риск окисления никеля паром; и (3) повышение проводимости протонпроводящих мембран по сравнению с электролитами на основе диоксида циркония. Это подразумевает гораздо меньшие омические потери и более высокий КПД.

DOE Финансирование: 3 000 000 долларов США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики: 450 000 долларов; Общая стоимость: 3 450 000 долларов США

(10) Реверсивные стопки SOFC-SOEC на основе стабильных оксидных электродов из редкоземельного никелата Saint-Gobain Ceramics and Plastics (Northboro, MA) и его партнеры, Бостонский университет, Западная Вирджиния Университет, Вустерский политехнический университет и Институт энергетических исследований Gaia будут улучшать и проверять характеристики и долговечность материалов, используемых в активных слоях обратимых твердооксидных ячеек и стопок.Предлагаемый проект будет использовать результаты успешного проекта по выращиванию рассады HydroGEN, который ориентирован исключительно на кислородный электрод SOEC и продемонстрировал 70-процентное увеличение плотности тока при 1,2 В по сравнению с базовым уровнем.

DOE Финансирование: 2 390 992 долл. США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики США: 597 748 долларов США; Общая стоимость: 2 988 740 долл. США

(11) Проверка рабочих характеристик интегрированной системы высокотемпературного электролизера мощностью 50 кВт Battelle Energy Alliance, LLC (Айдахо-Фолс, штат Айдахо) и ее партнер OxEon Energy, Inc., переконфигурирует систему электролиза твердого оксида противовыбросового превентора мощностью 50 кВт, которая в настоящее время изготавливается в Национальной лаборатории штата Айдахо, для работы при мощности примерно 30 кВт в режиме электролиза и 10 кВт в режиме топливного элемента. В системе будут использоваться усовершенствованные стеки SOC, предоставленные OxEon. OxEon будет включать новый катализатор в водородный электрод, который будет пропитан после изготовления электролизера. Состав катализатора и условия обработки будут изучены в Массачусетском технологическом институте, который является субподрядчиком OxEon Energy.

DOE Финансирование: 2 999 610 долларов США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики: 393 819 долларов; Общая стоимость: 3 393 429 долларов

AOI 3: Процесс очистки синтез-газа, полученного из угля, который будет использоваться в качестве топлива SOFC, и испытание одиночных и нескольких ячеек на синтез-газе

(12) Разработка технологии твердооксидных топливных элементов Университет Северной Дакоты (Гранд-Форкс, Северная Дакота) и его партнер, Национальная лаборатория энергетических технологий, при технической поддержке Вустерского политехнического института, Университета Карнеги-Меллона и Коалиции топливных элементов Огайо будут использовать: — современные возможности, в том числе газификаторы, настраиваемый набор технологий очистки синтез-газа, испытательные стенды для твердооксидных топливных элементов, а также аналитические системы в режиме on / off и 2) опыт NETL в идентификации, моделировании (с помощью JOULE 2.0), а также для количественной оценки режимов деградации компонентов ТОТЭ. Основным результатом этого проекта потенциально будет линия очистки синтез-газа, продемонстрированная для получения синтез-газа из угля, способного поддерживать характеристики ТОТЭ, равные характеристикам природного газа, при (прогнозируемых) коммерчески приемлемых капитальных и эксплуатационных затратах.

DOE Финансирование: 3 999 944 долл. США; Финансирование, не связанное с Министерством энергетики США: $ -; Общая стоимость: 3 999 944 долларов

Управление ископаемой энергии финансирует проекты исследований и разработок, направленные на снижение риска и стоимости передовых технологий использования ископаемых источников энергии и содействие устойчивому использованию ископаемых ресурсов страны.Чтобы узнать больше, посетите веб-сайт Office of Fossil Energy или подпишитесь на новости офиса.

На этой неделе в нефти — Управление энергетической информации США (EIA)

Увеличение производства нефтеперерабатывающих заводов на Среднем Западе и побережье Мексиканского залива способствует увеличению запасов реактивного топлива

Увеличение количества авиаперелетов в США с начала 2021 года способствовало увеличению спроса на керосиновое топливо для реактивных двигателей в Соединенных Штатах. Однако темпы увеличения количества поставляемого авиакеросина (показатель спроса) до сих пор были медленнее, чем рост поставок других продуктов нефтепереработки, особенно автомобильного бензина и дистиллятного мазута.Нефтеперерабатывающие заводы США увеличили объемы производства сырой нефти (количество перерабатывающих заводов), чтобы увеличить производство бензина и дистиллятного мазута, чтобы удовлетворить растущий спрос. В результате увеличилось и производство авиакеросина. Однако из складских запасов изымается относительно меньше авиакеросина, и запасы реактивного топлива в США увеличились с мая 2021 года. В то время как уровни запасов в Скалистых горах (PADD 4) и на западном побережье (PADD 5) сокращаются и близки к предыдущим. средние значения за пятилетний период (2016–2020 гг.), уровни запасов на Восточном побережье (PADD 1), Среднем Западе (PADD 2) и побережье Мексиканского залива (PADD 3) растут и близки к своим пятилетним максимумам или превышают их.

Последние сообщения отраслевой прессы о том, что логистические ограничения ограничивают перемещение авиакеросина из первичных запасов в точки потребления в западных регионах (Скалистые горы и западное побережье). Поставляемый продукт авиакеросина часто используется как мера спроса, но эта мера отражает только изъятие авиакеросина из первичной цепочки поставок. Инфраструктурные ограничения, такие как ограниченная пропускная способность трубопроводов или грузовиков, ограничивают объемы авиакеросина, которые могут быть перемещены от конечных поставок к потребителям, особенно тем, которые находятся в более удаленных пунктах назначения.В результате, как сообщается, некоторые рейсы задерживаются или отменяются из-за нехватки авиакеросина. Текущие логистические проблемы могут по-прежнему влиять на запасы и поставляемую продукцию.

По состоянию на 23 июля общие запасы авиакеросина в США составляли немногим более 45 миллионов баррелей, что на 9,9% выше, чем в среднем за пять лет для этой недели, и на 7,2% выше, чем за пятилетний максимум (Рисунок 1). Между тем, запасы бензина и дистиллятного мазута на 23 июля были ниже пятилетних средних показателей на 0,6% и 6%.8% соответственно. Текущие уровни запасов бензина и дистиллятного мазута в США отражают относительный баланс между увеличением производства нефтеперерабатывающих заводов и ростом спроса на транспортное топливо. По мере увеличения числа вакцинированных людей возрастает экономическая активность, что, в свою очередь, увеличивает спрос на бензин и дистиллятный мазут. Помимо увеличения количества вакцинированных людей, по сравнению с 2020 годом также, вероятно, увеличилось количество пройденных транспортных средств (VMT) из-за роста рекреационной активности и ослабления ограничений на передвижение.Путешествие авиалиниями в первой половине 2021 года также увеличилось по сравнению с 2020 годом, но четырехнедельное скользящее среднее для американского авиакеросина, поставленного по состоянию на 23 июля, составляло 1,5 миллиона баррелей в день (баррелей в день), что на 14,8% меньше, чем В среднем за ту же неделю за 2015–1919 гг.

Меньшее количество авиакеросина, выводимого из оптовой инфраструктуры, будь то в результате ограничений инфраструктуры авиатоплива или снижения спроса на воздушные перевозки, — не единственный фактор, способствующий увеличению запасов авиатоплива.Производство авиакеросина на НПЗ в США в значительной степени соответствует тенденции, заданной общими темпами переработки нефти. Постепенно растущий спрос на бензин и дистиллятный мазут в 2021 году усилил стимулы для производства нефтеперерабатывающих заводов, что способствовало увеличению объемов нефтепереработки, направленному на повышение уровня производства обоих видов топлива. Увеличение объемов нефтепереработки также способствовало увеличению производства авиакеросина, что привело к увеличению запасов (Рисунок 2).

Нефтепереработчики могут вносить технические корректировки при переработке сырой нефти, чтобы изменить список готовых нефтепродуктов.Производственные мощности нефтеперерабатывающего завода, наряду с перечнем сортов сырой нефти, которые он загружает в свои дистилляционные установки, определяют его потенциальный выход каждого данного продукта на баррель входящей сырой нефти. Однако нефтепереработчики все еще сталкиваются с техническими ограничениями в отношении степени, в которой они могут регулировать свое производство, и снижение выхода данного продукта до 0% фактически невозможно. Технологические потоки, которые перемещают продукт из резервуара реактивного топлива в резервуары автомобильного бензина и дистиллятного жидкого топлива, ограничиваются вторичной производительностью установки (например, десульфуризацией), которая необходима для приведения топлива в соответствие со спецификациями топлива, такими как пределы содержания серы. .По мере увеличения общего объема перерабатываемой сырой нефти мощности вторичной переработки механически ограничивают объем производства авиакеросина, который может быть перенаправлен в резервуары автомобильного бензина или дистиллятного мазута, что приводит к увеличению выхода авиакеросина по мере увеличения объемов добычи сырой нефти.

С тех пор, как Всемирная организация здравоохранения объявила COVID-19 глобальной пандемией, спрос на авиационное топливо пострадал сильнее, чем спрос на автомобильный бензин и дистиллятное топливо, и с тех пор нефтепереработчики скорректировали свою переработку, чтобы снизить выход реактивного топлива.В мае 2020 года выход реактивного топлива на НПЗ снизился до минимальной отметки 2020 года в 3,6%, в то же время общий объем нефтепереработки снизился до 12,4 млн баррелей в сутки (Рисунок 3). Выход реактивного топлива неуклонно растет с мая 2020 года, хотя это увеличение, вероятно, является результатом общего увеличения объемов нефтепереработки. По состоянию на 23 июля средний выход реактивного топлива на чистые поступления сырой нефти для парка нефтеперерабатывающих заводов США составлял 9%, что почти на 3 процентных пункта выше, чем за тот же период 2020 года, но все же почти на 2 процентных пункта ниже, чем в среднем за 2015–2019 годы. тот же период.

Низкое распространение трещин в топливе для реактивных двигателей является финансовым стимулом для нефтеперерабатывающих предприятий к снижению объемов производства топлива для реактивных двигателей. Крэк-спреды являются показателем прибыльности нефтепереработчика; Распространение трещин для авиакеросина рассчитывается путем вычитания цены барреля авиакеросина из цены барреля сырой нефти. С начала года распространение трещин на авиакеросине оставалось относительно низким. Спрэд крэка нефти марки New York Harbour и нефти марки Brent на 27 июля составлял 8,18 доллара за баррель (баррель) по сравнению с 7 долларами.95 / b 1 января. Спрэд крэка из сырой нефти Light Louisiana Sweet (LLS) для реактивного топлива на побережье Мексиканского залива (USGC) составил 7,52 доллара за баррель по сравнению с 5,62 доллара за баррель 1 января. С 1 января USGC Распространение трещин 3-2-1 (с использованием LLS) увеличилось с 6,77 долларов США за баррель до 15,65 долларов США за баррель по состоянию на 27 июля (Рисунок 4). Распространение трещин 3-2-1 служит индикатором общей прибыльности нефтеперерабатывающего завода, поскольку складывается стоимость двух третей барреля бензина и одной трети барреля дизельного топлива до вычитания цены барреля сырой нефти.

Растущий разброс трещин 3-2-1 предполагает рост общей маржи нефтепереработки, что обусловлено ростом спроса на бензин и дистиллятный мазут. Однако меньшее относительное распространение трещин для реактивного топлива указывает на то, что рентабельность производства реактивного топлива не увеличивалась по сравнению с другими видами топлива. Поскольку распространение трещин основано на спотовой рыночной цене на авиакеросин, затраты на инфраструктуру, связанные с транспортировкой авиакеросина до конечной точки потребления, не учитываются в цене реактивного топлива или трещинах.Вне условий пандемии нефтепереработчики часто считают реактивное топливо относительно дорогостоящим продуктом, а распространение трещин в реактивном топливе часто выше, чем распространение трещин 3-2-1. Например, распространение трещины реактивного топлива USGC было выше, чем распространение трещины USGC 3-2-1, в течение всех, кроме двух дней, в 2019 году.

Международная торговля авиационным топливом — последний важный фактор в определении общего баланса запасов авиационного топлива. Из-за глобального характера пандемии COVID-19 международный спрос на авиакеросин существенно ниже уровней до 2020 года, а экспорт авиакеросина оставался на минимальном уровне 2015–2019 годов или ниже на протяжении большей части 2021 года (рис. 5).Импорт авиакеросина в США существенно не отклонился от пятилетнего среднего уровня в течение года, но снижение экспорта авиакеросина способствовало увеличению чистого импорта (импорт минус экспорт), что привело к дополнительным поставкам авиакеросина и еще больше способствовало росту импорта в США. запасы.

Снижение средних цен на бензин и дизельное топливо в США

Средняя розничная цена на обычный бензин в США снизилась почти на 2 цента до 3 долларов.14 центов за галлон 26 июля, что на 96 центов выше, чем за тот же период прошлого года. Цена на Среднем Западе снизилась на 3 цента до 3,03 доллара за галлон, цена на побережье Мексиканского залива снизилась почти на 3 цента до 2,81 доллара за галлон, а цена на Восточном побережье снизилась более чем на 1 цент до 3,01 доллара за галлон. Цена в Скалистых горах выросла почти на 4 цента до 3,60 доллара за галлон, а цена на Западном побережье выросла менее чем на 1 цент, практически не изменившись на уровне 3,88 доллара за галлон.

Средняя цена на дизельное топливо в США снизилась менее чем на 1 цент, практически не изменившись на уровне 3 долларов.34 за галлон 26 июля, что на 92 цента выше, чем год назад. Цена на Среднем Западе снизилась почти на 1 цент, практически не изменившись на уровне 3,26 доллара за галлон, а цены на побережье Мексиканского залива и Восточном побережье снизились менее чем на 1 цент, практически не изменившись на уровне 3,08 доллара за галлон и 3,31 доллара за галлон соответственно. Цена в Скалистых горах выросла более чем на 1 цент до 3,65 доллара за галлон, а цена на Западном побережье выросла почти на 1 цент, практически не изменившись на уровне 3,93 доллара за галлон.

Увеличение запасов пропана / пропилена

U.Запасы пропана / пропилена увеличились на 1,9 млн баррелей на прошлой неделе до 64,5 млн баррелей по состоянию на 23 июля 2021 г., что на 10,7 млн ​​баррелей (14,2%) меньше, чем средний уровень запасов за пять лет (2016-2020 гг.) За это же время. год. Запасы на Восточном побережье, Среднем Западе и в Скалистых горах / Западном побережье увеличились на 1,0 миллиона баррелей, 0,6 миллиона баррелей и 0,2 миллиарда баррелей, соответственно, а запасы на побережье Мексиканского залива немного увеличились, оставаясь практически неизменными.

С вопросами об этой неделе в нефти обращайтесь в команду нефтяных рынков по телефону 202-586-4522.

Теги: товарно-материальные запасы / запасы, реактивное топливо, нефть / нефть, производство / поставка

Характеристики дизельного двигателя и выбросы с топливом, полученным из отработанных шин

  • 1.

    Дхар, А. и Агарвал, А. К. Рабочие характеристики, выбросы и характеристики сгорания биодизельного топлива Каранджа в транспортном двигателе. Топливо 119 , 70–80 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 2.

    Дуань П., Цзинь Б., Сюй Ю. и Ван Ф. Совместное пиролиз микроводорослей и отработанных резиновых покрышек в сверхкритическом этаноле. Chem. Англ. J. 269 , 262–271 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 3.

    Мохтар, Н. М., Омар, Р. и Идрис, А. Микроволновый пиролиз для преобразования материалов в энергию: краткий обзор. Источники энергии, Часть А Восстановление. Util. Environ. Эфф. 34 , 2104–2122 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 4.

    Де Марко Родригес, И. и др. . Пиролиз изношенных покрышек. Топливный процесс. Technol. 72 , 9–22 (2001).

    Артикул Google Scholar

  • 5.

    Сива, М., Оненц, С., Учар, С. и Яник, Дж. Влияние маслянистых отходов на пиролиз утильных шин. Energy Convers. Manag. 75 , 474–481 (2013).

    CAS Статья Google Scholar

  • 6.

    Ван В. К., Бай К. Дж., Лин К. Т. и Пракаш С. Альтернативное топливо, полученное путем термического пиролиза отработанных шин, и его использование в дизельном двигателе. Заявл. Therm. Англ. 93 , 330–338 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 7.

    Мартинес, Дж. Д. и др. . Пиролиз отработанных шин — обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 23 , 179–213 (2013).

    CAS Статья Google Scholar

  • 8.

    Ani, F. N. & Mat Nor, N. S. Быстрый пиролиз резиновых шин, вызванный микроволнами. AIP Conf. Proc . 1440 , 834–841 (2012).

  • 9.

    МакТирнан, Х.М.А. Управление утилизацией шин в Австралии. 10 , (2012). http://www.wastenet.net.au/Assets/Documents/Content/Information/Endorsed_Tyre_Research_Paper_20.02.13.pdf (дата обращения: 8t в мае 2017 г.).

  • 10.

    Перепись автотранспортных средств, Австралия. Австралийское статистическое бюро (2016). Доступно по адресу: http://www.abs.gov.au/AUSSTATS/[email protected]/ProductsbyCatalogue/06D0E28CD6E66B8ACA2568A

    9408?OpenDocument. (Проверено: 8 th май 2017 г.).

  • 11.

    Асеведо, Б. и Барриоканал, С. Мазуты от совместного пиролиза утильных шин с углем и битумными отходами. Влияние конфигурации печи.Топливо 125 , 155–163 (2014).

    CAS Google Scholar

  • 12.

    Муруган С., Рамасвами М. К. и Нагараджан Г. Пиролизное масло для шин в качестве альтернативного топлива для дизельных двигателей. SAE Тех. Пап . https://doi.org/10.1016/j.rser.2016.03.035 (2005).

  • 13.

    Пилуса Т.Дж. Использование топлива, полученного из модифицированных шин, для двигателей с воспламенением от сжатия. Управление отходами . https://doi.org/10.1016 / j.wasman.2016.06.020 (2016).

  • 14.

    Кумаравел, С. Т., Муругесан, А., Кумаравел, А. Пиролизное масло для шин в качестве альтернативного топлива для дизельных двигателей — обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 60 , 1678–1685 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 15.

    Туду К., Муруган С. и Патель С. К. Влияние смеси масла и дизельного топлива, полученной из шин, на характеристики сгорания и выбросов в двигателе с воспламенением от сжатия с внутренней геометрией реактивного поршня. Топливо 184 , 89–99 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 16.

    Муруган С., Рамасвами М. К. и Нагараджан Г. Использование масла для пиролиза шин в дизельных двигателях. Waste Manag. 28 , 2743–2749 (2008).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 17.

    Илькилич, К. и Айдын, Х. Производство топлива из отработанных автомобильных шин путем каталитического пиролиза и его применение в дизельном двигателе. Топливный процесс. Technol. 92 , 1129–1135 (2011).

    Артикул Google Scholar

  • 18.

    Харихаран С., Муруган С. и Нагараджан Г. Влияние диэтилового эфира на дизельный двигатель, работающий на пиролизном масле. Топливо 104 , 109–115 (2013).

    CAS Статья Google Scholar

  • 19.

    Tudu, K., Murugan, S. & Patel, S.К. Экспериментальный анализ дизельного двигателя ДИ, работающего на легкой фракции пиролизного масла. Внутр. J. Oil, Gas Coal Technol. 11 , 318–338 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 20.

    Афзал А., Хелме-Айала П., Эль-Дин А. Г. и Эль-Дин М. Г. Автомобильные отходы. Water Environ. Res. 80 , 1397–1415 (2008).

    CAS Статья Google Scholar

  • 21.

    Форрест, М. Обзор мирового рынка вторичной переработки резины. Recycl. Повторное использование резиновых отходов 17–18 (2014).

  • 22.

    Qu, W. et al. . Пиролиз отработанной покрышки на цеолите ЗСМ-5 с повышенной каталитической активностью. Polym. Деграда. Stab. 91 , 2389–2395 (2006).

    CAS Статья Google Scholar

  • 23.

    Мурильо, Р. и др. . Применение термических процессов для повышения стоимости отработанных шин. Топливный процесс. Technol. 87 , 143–147 (2006).

    CAS Статья Google Scholar

  • 24.

    Уильямс, П. Т. Пиролиз изношенных шин: обзор. Waste Manag. 33 , 1714–1728 (2013).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 25.

    Рамос, Г., Альгуасиль, Ф. Дж. И Лопес, Ф. А. Утилизация отработанных шин.Технологический обзор. Ред. Металл. 47 , 273–284 (2011).

    CAS Статья Google Scholar

  • 26.

    Роухани, А. и Рейни, Т. Дж. Пути утилизации утильных шин и их использование в качестве топлива — обзор. Энергии 9 , 1–26 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 27.

    Cheperdak, L. et al. . Автомобильные отходы. Water Environ. Res. 78 , 1563–1584 (2006).

    CAS Статья Google Scholar

  • 28.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Горение, характеристики и выбросы дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе с добавлением технического углерода. Энергия 86 , 467–475 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 29.

    E Mountjoy, D Hasthanayake, T.Фримен. Запасы и судьба шин с истекшим сроком службы — исследование 2013-14 годов (2015).

  • 30.

    Шах, Дж., Ян, М. Р. и Мабуд, Ф. Каталитическое превращение отработанных шин в ценные углеводороды. J. Polym. Environ. 15 , 207–211 (2007).

    CAS Статья Google Scholar

  • 31.

    Абниса, Ф. и Ван Дауд, В. М. А. Оптимизация утилизации топлива посредством ступенчатого совместного пиролиза скорлупы пальмы и утильных шин. Energy Convers. Manag. 99 , 334–345 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • 32.

    Муруган С., Рамасвами М. К. и Нагараджан Г. Оценка пиролизного масла как источника энергии для дизельных двигателей. Топливный процесс. Technol. 90 , 67–74 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 33.

    Chen, T. C., Shen, Y.Х., Ли, В. Дж., Лин, К. и Ван, М. В. Исследование процесса окислительного обессеривания с помощью ультразвука, применяемого к утилизации пиролизного масла из отработанных шин. J. Clean. Prod. 18 , 1850–1858 (2010).

    CAS Статья Google Scholar

  • 34.

    Намчот, В. и Джиткарнка, С. Модернизация масла, полученного из отработанных шин при пиролизе отработанных шин, на никелевом катализаторе, нанесенном на цеолит HZSM-5. Chem.Англ. Пер. 45 , 775–780 (2015).

    Google Scholar

  • 35.

    Aydin, H. & Ilkiliç, C. Оптимизация производства топлива из отработанных автомобильных шин путем пиролиза и сходного с дизельным топливом с помощью различных методов обессеривания. Топливо 102 , 605–612 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 36.

    Муруган, С., Рамасвами, М.Р. К. и Нагараджан, Г. Влияние перегонки на производительность, выбросы и сгорание дизельного двигателя с использованием смесей дизельного топлива для пиролиза шин. Therm. Sci. 12 , 157–167 (2008).

    Артикул Google Scholar

  • 37.

    Чжан, X., Лей, Х., Чен, С. и Ву, Дж. Каталитический сопиролиз лигноцеллюлозной биомассы с полимерами: критический обзор. Green Chem. 18 , 4145–4169 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 38.

    Исаев А.И., Юшанов С.П., Ким С.Х., Левин В.Ю. Ультразвуковая девулканизация резиновых отходов: эксперименты и моделирование. Rheol. Acta 35 , 616–630 (1996).

    CAS Статья Google Scholar

  • 39.

    Чжан, X., Ван, Т., Ма, Л. и Чанг, Дж. Вакуумный пиролиз отработанных шин с основными присадками. Waste Manag. 28 , 2301–2310 (2008).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 40.

    Исаев, А., Юшанов, С. П., Чен, Дж. Ультразвуковая девулканизация. J. Appl. Polym. Sci. 59 , 803–813 (1996).

    CAS Статья Google Scholar

  • 41.

    Чен, Д. Т., Перман, К. А., Рихерт, М. Э. и Ховен, Дж.Деполимеризация шин и натурального каучука с использованием сверхкритических жидкостей. J. Hazard. Матер. 44 , 53–60 (1995).

    CAS Статья Google Scholar

  • 42.

    Park, S. & Gloyna, E. F. Статистическое исследование разжижения отработанной резиновой шины в сверхкритической воде. Топливо 76 , 999–1003 (1997).

    CAS Статья Google Scholar

  • 43.

    Эпплтон, Т. Дж., Колдер, Р. И., Кингман, С. В., Лаундес, И. С. и Рид, А. Г. Микроволновая технология для энергоэффективной обработки отходов. Заявл. Энергия 81 , 85–113 (2005).

    CAS Статья Google Scholar

  • 44.

    Boxiong, S., Chunfei, W., Binbin, G., Rui, W. & Liangcai Пиролиз отработанных шин с цеолитами USY и катализаторами ZSM-5. Заявл. Катал. B Environ. 73 , 150–157 (2007).

    Артикул Google Scholar

  • 45.

    Конеса, Дж. А. и др. . Сравнение выбросов от пиролиза и сжигания различных отходов. J. Anal. Прил. Пиролиз 84 , 95–102 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 46.

    Banar, M., Akyildiz, V., Özkan, A., okaygil, Z. & Onay, Ö. Характеристика пиролитического масла, полученного при пиролизе TDF (топливо из шин). Energy Convers. Manag. 62 , 22–30 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 47.

    Фриго С., Джентили Р., Сеггиани М. и Пуччини М. Дизельное топливо, полученное методом термомеханического пиролиза утильных шин. SAE Int. Дж. Топливо Любр . 6 , (2013).

  • 48.

    Янг А.Л. и Ани Ф.Н. Контролируемый пиролиз отработанных резиновых покрышек под действием микроволн. Внутр. Дж.Technol. 2 , 314–322 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 49.

    Данг, Н. А., Клаевкла, Р., Вонгкасемджит, С. и Джиткарнка, С. Производство легких олефинов и светлых нефтепродуктов путем каталитического пиролиза отработанных шин. J. Anal. Прил. Пиролиз 86 , 281–286 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 50.

    Мартинес, Дж.Д., Родригес-Фернандес, Дж., Санчес-Вальдепенас, Дж., Мурильо, Р. и Гарсия, Т. Рабочие характеристики и выбросы автомобильного дизельного двигателя с использованием жидкой смеси для пиролиза шин. Топливо 115 , 490–499 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 51.

    Ваманкар А. К. и Муруган С. Экспериментальное исследование эмульсии технического углерода-воды-дизельного топлива в стационарном дизельном двигателе. Топливный процесс.Technol. 125 , 258–266 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 52.

    Муруган, С., Рамасвами, М. К. и Нагараджан, Г. Сравнительное исследование характеристик, выбросов и исследований сгорания дизельного двигателя DI с использованием смесей пиролизного масла для дистиллированных шин и дизельного топлива. Топливо 87 , 2111–2121 (2008).

    CAS Статья Google Scholar

  • 53.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Д. Дизельный двигатель, работающий на суспензии технического углерода, воды и дизельного топлива при различных моментах впрыска и давлении открытия форсунки. Дж. Энергетический Институт . 1–14 https://doi.org/10.1016/j.joei.2015.04.003 (2015).

  • 54.

    Сан, Дж., Кейтон, Дж. А. и Джейкобс, Т. Дж. Оксиды в выбросах азота из дизельных двигателей, работающих на биодизельном топливе. Прог. Энергия сгорания. Sci. 36 , 677–695 (2010).

    CAS Статья Google Scholar

  • 55.

    Мюллер, К. Дж., Беман, А. Л. и Мартин, Г. К. Экспериментальное исследование происхождения повышенных выбросов NO x при заправке двигателя с воспламенением от сжатия соевым биодизелем для тяжелых условий эксплуатации. SAE Int. Дж. Топливо Любр . 2 , 2009-01–1792 (2009).

  • 56.

    Кегл Б. Влияние биодизеля на характеристики сгорания и выбросы двигателя. Заявл. Энергия 88 , 1803–1812 (2011).

    CAS Статья Google Scholar

  • 57.

    Коц, А. Б. и Абдулла, М. Характеристики 4-цилиндрового дизельного двигателя, работающего на смеси масло-биодизель-дизель в шинах. Топливный процесс. Technol. 118 , 264–269 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 58.

    Мартинес, Дж. Д., Рамос, А., Армас, О., Мурильо, Р. и Гарсия, Т. Возможности использования смеси жидкого дизельного топлива для пиролиза шин в двигателе малой мощности в переходных режимах. Заявл.Энергия 130 , 437–446 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 59.

    Джакумис, Э. Г., Ракопулос, К. Д., Димаратос, А. М. и Ракопулос, Д. С. Выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, работающих в переходных условиях со смесями биодизельного топлива. Прог. Энергия сгорания. Sci. 38 , 691–715 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 60.

    Aydın, H. & İlkılıç, C. Анализ характеристик сгорания, рабочих характеристик и выбросов дизельного двигателя, использующего топливо для шин с низким содержанием серы. Топливо 143 , 373–382 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • 61.

    Субраманиан, К. А. и Рамеш, А. Экспериментальное исследование использования водной дизельной эмульсии с воздухом, обогащенным кислородом, в дизельном двигателе прямого действия. SAE Тех. Пап . 2001-01–02 , (2001).

  • 62.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Характеристики сгорания, рабочие характеристики и выбросы дизельного двигателя с внутренним струйным поршнем, использующим эмульсию сажа-вода-дизельное топливо. Энергия 91 , 1030–1037 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 63.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Влияние времени впрыска на дизельный двигатель, работающий на смеси синтетического топлива. J. Energy Inst. 88 , 406–413 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 64.

    Ваманкар, А. К., Сатапати, А. К. и Муруган, С. Экспериментальное исследование влияния степени сжатия, времени впрыска и давления в дизельном двигателе с прямым впрыском, работающем на эмульсии сажа-вода-дизельное топливо. Энергия 93 , 511–520 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 65.

    Фриго С., Сеггиани М., Пуччини М. и Витоло С. Производство жидкого топлива путем пиролиза отработанных шин и его использование в дизельном двигателе. Топливо 116 , 399–408 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 66.

    Озтоп, Х.Ф., Варол, Ю., Алтун,. И М. Фират. Использование бензиноподобного топлива, полученного из отработанных автомобильных шин, в двигателе с искровым зажиганием. Источники энергии, Часть А Восстановление.Util. Environ. Эфф. 36 , 1468–1475 (2014).

    Артикул Google Scholar

  • 67.

    Хейвуд, Дж. Б. Основы двигателя внутреннего сгорания . (Макгроу-Хилл, Нью-Йорк, 1988).

  • 68.

    Samy, S. & Zielinska, B. Производство вторичных органических аэрозолей из выбросов современных дизельных двигателей. Atmos. Chem. Phys. 10 , 609–625 (2010).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 69.

    Зелинска Б. Атмосферная трансформация выбросов дизельных двигателей. Exp. Toxicol. Патол. 57 , 31–42 (2005).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 70.

    Ван, Дж., Ву, Ф., Сяо, Дж. И Шуай, С. Конструкция кислородсодержащей смеси и ее влияние на сокращение выбросов твердых частиц дизельного топлива. Топливо 88 , 2037–2045 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 71.

    Gill, S. S., Tsolakis, A., Herreros, J. M. & York, A. P. E. Уменьшение выбросов дизельного топлива за счет использования биодизельного топлива или кислородсодержащих компонентов смеси. Топливо 95 , 578–586 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 72.

    Rahman, M. M. et al. . Выбросы твердых частиц от биодизелей с различными физическими свойствами и химическим составом. Топливо 134 , 201–208 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 73.

    Краль, Дж., Бюнгер, Дж., Шредер, О., Мунак, А. и Кнотх, Г. Выбросы выхлопных газов и воздействие на здоровье твердых частиц сельскохозяйственных тракторов, работающих на метиловом эфире рапсового масла. J. Am. Oil Chem. Soc. 79 , 717–724 (2002).

    CAS Статья Google Scholar

  • 74.

    DieselNet.Циклы испытаний на выбросы: FTP-72 (UDDS). Доступно по адресу: https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp72.php. (Дата обращения: 29 марта 2017 г.) (2013 г.).

  • 75.

    Муруган С. и Нагараджан Г. Экспериментальные исследования дизельного двигателя DI с использованием смесей диэтилового эфира пиролизного масла для шин. Proc. ASME 2010 4th Int. Конф. Энергетика . 1–11 (2010).

  • 76.

    Шен, Б., Ву, К., Ван, Р., Го, Б. и Лян, К. Пиролиз утильных шин с цеолитом USY. Дж.Опасность. Матер. 137 , 1065–1073 (2006).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 77.

    Вихар Р., Селджак Т., Родман Опресник С. и Катрасник Т. Характеристики горения пиролизного масла в шинах в двигателе с турбонаддувом и воспламенением от сжатия. Топливо 150 , 226–235 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • Глава 10, Нефтяные системы и геологическая оценка нефти и газа в провинции Сан-Хоакин, Калифорния

    Провинция бассейна Сан-Хоакин представляет собой нефтеносный бассейн, заполненный преимущественно отложениями позднемелового и плиоценового возраста, с богатыми органическими веществами морскими породами позднего мела, эоцена и миоцена, которые являются источником большей части нефти и газа.Предыдущие геохимические исследования были сосредоточены на происхождении нефти в провинции, но происхождению природного газа уделялось мало внимания. Чтобы идентифицировать и охарактеризовать типы природного газа в бассейне Сан-Хоакин, 66 проб газа были проанализированы и объединены с анализами 15 проб газа из предыдущих исследований. Для целей данной оценки ресурсов каждый вид газа был отнесен к наиболее вероятной нефтяной системе. На основе валового и стабильного изотопного состава углерода выделяются три основных типа газа — термогенный сухой (TD), термогенный влажный (TW) и биогенный (B).Типы термогенных газов далее подразделяются на основе значений δ 13 C метана и этана и содержания азота на TD-1, TD-2, TD-Mixed, TW-1, TW-2 и TW-Mixed. . Газы типов TD-1 и TD-Mixed, представляющие собой смесь биогенных газов и газов TD-1, добываются на газовых месторождениях в северной части бассейна Сан-Хоакин. Газ типа TD-1, скорее всего, произошел из позднемеловой и палеоценовой формации Морено, нефтесодержащей нефтематеринской породы. Биогенный компонент TD-Mixed газа существовал в ловушке до поступления термогенного газа.Для оценки эти типы газа были отнесены к системе Winters-Domengine Total Petroleum, но после оценки были реклассифицированы как часть газовой системы Moreno-Nortonville. Сухой термогенный газ, добываемый на нефтяных месторождениях в южной части бассейна Сан-Хоакин (газ TD-2), скорее всего, произошел из нефтеносной материнской породы миоценового возраста. Эти образцы имеют низкие значения влажности из-за миграционного фракционирования или биоразложения. Типы термогенного влажного газа (TW-1, TW-2, TW-Mixed) — это преимущественно попутный газ, добываемый на нефтяных месторождениях в южной и центральной частях бассейна Сан-Хоакин.Газ типа TW-1, скорее всего, происходит из нефтематеринских пород внутри эоценовой формации Крейенхаген или эоценовой формации Тюмей в Атвилле (1935). Газ типа TW-2, скорее всего, происходит из миоценовой формации Монтерей и ее эквивалентов. TW-смешанный газ, вероятно, представляет собой смесь биогенного и влажного термогенного газа (TW-1 или TW-2), полученного из материнских пород, упомянутых выше.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.