Газ 63 расход топлива на 100 км: ГАЗ-63 технические характеристики, двигатель и расход топлива, а так же отзывы владельцев

Содержание

ГАЗ-63 технические характеристики, двигатель и расход топлива, а так же отзывы владельцев

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Технические характеристики

Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм22002110
Высота, мм22452220
База, мм3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час6555

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

 

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

 

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Прочная конструкция машины;
  • Хорошая высота дорожного просвета;
  • Многие детали унифицированы с другими моделями;
  • Сравнительно небольшая цена автомобиля;
  • Небольшие габариты;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Система полного привода;
  • Хорошая проходимость;
  • Есть разные модификации;
  • Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

  • Устаревшая кабина;
  • Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
  • Нерегулируемая рулевая колонка;
  • Плохая обзорность из-за длинного капота;
  • Первые модели не имели даже отопителя;
  • Слабоватая мощность силового агрегата;
  • В кабине мало свободного пространства;
  • Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
  • Небольшая грузоподъемность;
  • Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
  • Год производства.

Обзор

Отзывы

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{{{ review.rating_title }}} Показать еще Оставить отзыв

Суровый бог войны: тест-драйв ракетоносца ГАЗ-63


Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

ГАЗ-63 и -63А обновлённые Каменским АТП объединения «Сельхозтехника»

«Шестьдесят третьи» в неизвестном обличье

Михаил Соколов, фото из архива автора и ОАО «ГАЗ»

Когда-то давно, в середине 1970-х, я увидел такие грузовики в небольшом городе Камень-на-Оби в Алтайском крае. Помню, меня поразило не столько то, что их здесь были десятки, сколько тот факт, что в европейской части СССР они встречались крайне редко. Откуда же они взялись?

Ответ на этот вопрос прояснился много позже, как и то обстоятельство, что у таких грузовиков отыскался и достаточно древний заводской прототип. В конце 1950-х на ГАЗе базовому «полстапервому» уже готовили смену в виде нового семейства ГАЗ-52. В числе других в 1958 г. был изготовлен и 2-тонный полноприводный вариант ГАЗ-66 (с тем же индексом, который вскоре перешёл к знаменитой «шишиге»). По шасси, форкамерному двигателю, кабине и оперению этот грузовик был унифицирован с созданным тогда же базовым ГАЗ-52Ф (внешность разработки талантливого горьковского дизайнера Л.М. Еремеева). Раздаточную коробку, бортовую платформу и некоторые другие узлы взяли от ГАЗ-63, как, кстати, и лебёдку (поэтому более точный индекс этого прототипа – ГАЗ-66А). А вот мосты применили несколько иные – от модификации ГАЗ-63В с широкой колеёй. Ввиду «сырого» двигателя и «вчерашней» основы от этого грузовика быстро отказались в пользу принципиально нового бескапотного ГАЗ-66, однако десятилетие спустя подобные машины стали появляться в некоторых (в основном в сибирских) регионах, выходя из ворот различных авторемзаводов.

Почему это происходило? После завершения выпуска ГАЗ-63 в 1968 г. многие его экземпляры, заменявшиеся в армии «66-ми», стали поступать на гражданку, в основном в сельское хозяйство, где их продолжали успешно эксплуатировать. К началу 1970-х там появилось и изрядное количество 4-тонных ГАЗ-53А с кабинами и оперением нового типа. Разумеется, возрастал и объём поставлявшихся к ним запчастей, в том числе и кабин, а кое-где, как это водилось, возникали и их излишки. Поэтому поступавшим на капремонт ГАЗ-63 иногда меняли внешность, используя эти невостребованные кабины или кабины списанных ГАЗ-53, -53А, а позже и ГАЗ-52-03 (52-01).

Такое переоборудование не представляло особого труда, но сулило определённые выгоды. Во-первых, уровень комфорта водителя в новой кабине (более просторной и тёплой, с лучшей обзорностью и т. д.) ощутимо возрастал. А, во-вторых, машина из устаревшей модели превращалась во вполне современный для тех лет грузовик – ГАЗ-52, да к тому же ещё и полноприводный.

Иной раз по необходимости такую машину создавали и из обычного ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и «раздатку», поступавшие в запчасти по линии «Сельхозтехники», брали готовые или изменённые от ГАЗ-51А карданные валы, заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П (заднего моста).

В Камне-на-Оби такой модернизацией «63-х» занималось в 1970-х годах Каменское АТП объединения «Сельхозтехника». Почти на все переоборудованные таким образом ГАЗ-63 и -63А устанавливали обычные бортовые платформы (как у ГАЗ-51А), и только один, обслуживавший городской почтамт, имел нарощенную на ней жёсткую «будку». Отличительной особенностью этих каменских машин была светло-синяя окраска кабины, оперения и бортов платформы. Исключением стала лишь аналогичная машина из ДРСУ – зелёного цвета.

Помню, как-то раз даже стал свидетелем небольшого ДТП с участием такого ГАЗ-63. Сдавая назад у магазина, шофёр этой машины зацепил бампером бампер стоявшего тут же «нос к носу» ГАЗ-51А и слегка его оттопырил. Впрочем, в ту пору поломкой это не считалось – поругавшись, водители мирно разъехались.

Последние такие «63-и», встреченные уже в середине 1980-х, удалось заснять на плёнку. Летом 1985 г. в кадр попал экземпляр, среди прочих машин стоявший на территории Каменского ДРСУ, а в августе 1986 г. повстречался последний представитель из «Сельхозтехники». К тому времени это был уже видавший виды грузовик (на базе ГАЗ-63А) с «чужими» капотом и облицовкой, заменёнными ещё раз, видимо, после аварии. Но в целом машина № 21-67 АБА была ещё вполне на ходу.

Если отталкиваться от документации, таких машин вроде бы и не существовало – все они числились как ГАЗ-63, ГАЗ-51А или даже ГАЗ-52. Однако с точки зрения объективной реальности это была вполне оригинальная, самостоятельная и востребованная модель, хоть и не авто.

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Технические характеристики

Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм22002110
Высота, мм22452220
База, мм3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час6555


Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

С большим запасом

В рабочей тормозной системе ГАЗ-63 все колёсные механизмы барабанные с гидроприводом без дополнительных усилителей. Стояночный тормоз – трансмиссионный, барабанного типа с механическим приводом расположен на карданном валу. Подвеска на всех осях – зависимая на полуэллиптических рессорах. На передней оси двухсторонние гидравлические рычажные амортизаторы. Задний мост имеет дополнительные подрессорники. Рулевой механизм – глобоидальный червяк и двухгребеневый ролик, передаточное число – 20,5. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом призвано было обеспечить её (тяги) защиту от возможных механических повреждений. На основании требования военного руководства конструкторы увеличили вместимость топливных баков. К основному 90-литровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объём горючего, позволяющего обеспечить запас хода до 780 км при полной нагрузке. Автомобиль, согласно техзаданию, должен свободно преодолевать броды глубиной 0,8 м; использоваться в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. Топливо – бензин А-66. Контрольный расход при средней скорости 40 км / ч – 25 л на 100 км.

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63Э Р-125М КШМ

ПараметрЗначение
Колёсная формула4х4
Полная масса, кг5500
Снаряжённая масса, кг3280
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг2000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • максимальный крутящий момент, Н∙м
ГАЗ-11 Карбюраторный, I-6 3485 70 при 2800 мин-1 205 при 1500–1700 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
Механическая 4/1
Передаточное число главной пары7,6
ПодвескаРессорная на всех осях
Тормозная системаГидравлическая
Вместимость топливных баков, л90 + 105 = 195
Максимальная скорость, км/ч65
ШиныПовышенной проходимости, размер 10,00-18», модель ИК-8

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Газ 63 Тюнинг

Все основные узлы базового ГАЗ-51 были спроектированы еще в 1939-м. А в 1943-м автомобиль предстал уже в новом облике — с кабиной а-ля Studebaker, гидравлическим (вместо механического) приводом тормозов, колесами большего диаметра и 2, 5-тонной грузоподъемностью. Поставить его на конвейер спустя пять лет, очевидно, было делом техники и послевоенного, надо полагать, не такого уж и скудного финансирования. Ну, покумекали над компоновкой, максимально сдвинув двигатель назад и сильно сократив жизненное пространство. Ну, внедрили в производство еще до войны купленные по лицензии ШРУСы типа Bendix-Weiss. А то, что кабину существенно поменяли, так это с такими запасами леса (и отсутствием металлопроката) как в нашей стране вовсе не проблема — и в первые годы выпуска она частично была деревянной, да еще с тентованной крышей. Что говорить о доджевской нижнеклапанной «шестерке» объемом в 3, 5 литра, которая, поменяв индекс с ГАЗ-11 на ГАЗ-51, получила алюминиевую головку блока — это вам не с нуля двигатель разработать.

ЭКСПОНАТ

Среди дворов полузаброшенной в тайге деревеньки он предстал неизвестным полотном ван Гога, случайно найденным в далеком от картинных галерей месте. По крайней мере, так тогда казалось его нынешнему хозяину, что обнаружил ГАЗ-63 «отороченным» покосившимися заборами и стайками со скотом. Было очевидно, что пыль времени еще не стерлась с его кузова, поскольку хозяин — уже довольно пожилой человек — практически не уродовал грузовик «тюнингом», а в лес да «по дрова» выезжал едва ли не однажды в год.

Откровением стал и пробег — около девяти тысяч км — что говорил о каком-то счастливом нахождении «тактического неприкосновенного запаса». Это подтверждалось — простой в консервации глобально не пощадил лишь краски на кабине (не единожды подкрашивавшейся) и кузова, от которого почти ничего не осталось. И откуда такой «бодрячок»?

По словам нынешнего владельца 63-го, дед как предыдущий хозяин, был обладателем уникальной пожарной лестницы АЛМ-18, которая заинтересовала музейщиков из областного управления МЧС. Нужна им была позарез, отчего в обмен предложили обычный грузовой вариант, причем полноприводный. Расставался дед со своей «стремянкой» сложно, однако машину ему подкатили даже в лучшем состоянии, прямо с консервации. Со стоянки — хоть на передовую. У дедули ее оставалось только выпросить, что было сделано в мае этого года. А после — отреставрировать. Иными словами, создать кузов, перекрасить кабину, поменять поршневые кольца и немногие другие детали, от времени закисшие. Опять же к чести дедушки надо отнести, что он технику не «модернизировал», приладив только вместо каплеобразных на крыльях круглые поворотники. Не старался это сделать и его «преемник». Лишь добавил туда же еще пару «оранжевых мигалок», поставил камазовские фонари да зеркала от того же челнинского грузовика. Так сказать, отвечая веянию времени и напряженному в городе потоку. В остальном остался 63-й оригинальным, как будто только вчера, а не в 1961-м, сошел с конвейера.


И в этом его основная ценность. Разве не красавец? Матовый болотный цвет кабины, выразительные крылья, капот-крокодил. В автомобилях того времени есть определенный шарм, несмотря на то, что многие дизайнерские решения кочевали из страны в страну и с завода на завод, а форма многих элементов экстерьера не давала возможностей для полета художественной фантазии. Причем нет в ГАЗ-63 милитаристской агрессии, так присущей любой современной армейской технике. Весьма показательно и то, что нынешний хозяин в дальнейшем не собирается даже незначительно менять его облик, хотя со стороны слышатся советы и по камуфляжной окраске, и по созданию на базе машины какого-нибудь трофийного прототипа. Возможная модернизация, связанная с таежной зимней эксплуатацией, затронет только создание «переднего края обороны» в виде съемного силового бампера с кенгурином да установку лебедки. Думается, это не лишит автомобиль его исторического шарма.

«МОЛОТ» КРАСНОЙ АРМИИ

Вместо печки фуфайка да ватники, естественная вентиляция посредством откидывающегося вверх лобового стекла и вакуумный привод его очистителей, на скорости практически не работавших — это вполне понятно. Бытовые нужды советского гражданина, не говоря уж о бойце, были тогда незамысловаты, по крайней мере, так считалось. Но создать-то требовалось нечто большее в техническом плане. Этакий Weapon Carriers — носитель оружия — по образу и подобию Dodge «три четверти».

И он, судя по имеющейся информации, параллельно создавался. Во всяком случае, на ГАЗе разрабатывалась любопытная альтернатива 63-му, по сути, копия Dodge WC. Общий с кабиной цельнометаллический кузов, укрытый тентом, низкий силуэт и запасное колесо в выштамповке сразу за водительской дверью — полуджип-полугрузовик. В конце 40-х советская армия за полвека до появления нижегородского «Тигра» могла получить первый тактический многоцелевой автомобиль. Послевоенный Hummer! Надо полагать, массовый и сверхнедорогой. На самых верхах посчитали, что можно обойтись без экспериментов, а чистого грузовика вполне достаточно.

Военная генетика бездорожья в те времена была развита не в пример сегодняшней. Зато и конструкции получались все как солдаты в строю — по известной советской традиции, похожие и простые, словно телеги. Правда, с некоторой долей армейского (для пущей мобильности) ноу-хау. Из таковых у ГАЗ-63 выносной предпусковой подогреватель с рабочим инструментом в виде паяльной лампы. Остальное — из мира банального, будто простеганный накапотный чехол, off road конструктива, который, впрочем, в рамках отечественной промышленности появился фактически впервые.

Это, например, о четырех продольных, полуэллиптических пакетах рессор, односкатной сзади ошиновке, в дополнение к которой у обоих мостов создали одинаковую для меньшего в грязи сопротивления колею. И, главное, о раздаточной коробке, что, наконец-то, обзавелась пониженным рядом в составе всех четырех передач. Ко всему прочему через небольшой валик ее присоединили к КП таким образом, чтобы передний и задний карданы были равной длины. А что точек шприцовки было огромное количество — так это опять же в духе времени. Чем еще автобатовцу заниматься? Зато никаких централизованных смазочных систем и прочего капиталистического барахла.


ПОГРУЖЕНИЕ В ЭПОХУ

«Барахла» тут и правда нет. Чистый практицизм, в котором отсутствует все лишнее, а какие-то дополнительные элементы органично вписаны в общую концепцию. Термостат, вещь дотоле и даже после невиданная — для оперативного в условиях быстротечного ядерного конфликта прогрева. «Задушенные» впускной и выпускной коллекторы с однокамерным карбюратором — чтобы максимально ровно реагировать на нагрузку. Даже оставленный при обтяжке кабины ковролином кронштейн под самый массовый российский «АКа-бренд» — красивая и нужная «инкрустация», многое рассказывающая о том времени.

И ведь до сих пор у него есть чему поучиться. Двери закрываются не чета нынешнему УАЗу, капот открытым держится благодаря единственному рычагу с простейшей защелкой, руль без гидроусилителя даже на месте тешит отнюдь не ульяновским усилием, особенно с учетом тяжелой рядной «шестерки» в моторном отсеке.

Но тесно. Между пышным диваном и огромной баранкой входишь, словно магазин в автомат — плотно, без запаса, не хватает разве что характерного щелчка. Справа ощутимо комфортнее, а «в руле», наверное, как за рычагами гусеничной бронетехники — надо быть стройным и сильным. И для того, чтобы ворочать «тяжелыми» педалями — тормоз-то без усилителя, а по удобству исполнения хорош лишь напольный газ. И, скажем, для управления в одноруком режиме, которого явно требует упомянутый вакуумный привод дворников, имеющий ручную рычажную альтернативу. Хорошо хоть есть печурка (появившаяся в 1952-м), которая, говорят, долго раскочегаривалась, зато со временем обеспечивала в кабине приятную климатическую обстановку — рули хоть в гимнастерке.

ЯДЕРНЫЙ ОПЕРАТИВНИК

Передаточное отношение раздаточной коробки 2:1, большие по сравнению с ГАЗ-51 в диаметре шины с развитыми грунтозацепами — несмотря на всего лишь две тонны грузоподъемности (что снижались до полутора в случае использования прицепа) 63-й, конечно, для своего времени был очень необходимым автомобилем. Заводился по причине упомянутого выше «пускача» он гарантированно даже в лютые морозы, хотя и просил как все тогда машины долгого прогрева масла в коробках и мостах. Простейшая конструкция не требовала долгой теоретической подготовки, а, скажем, с электросистемой в «три жилы» и медными пластинами-предохранителями солдатики, надо полагать, справлялись очень быстро. По этой причине расконсервировать огромные парки ГАЗонов в условиях вероятной ядерной угрозы или какого иного конфликта можно было в считанные десятки минут. Не то, что нынешние грузовики, в понимании срочников — почти высокотехнологические аппараты. А запас хода даже при бензиновом агрегате, обеспечиваемый двумя баками (один сбоку, другой под пассажиром) общей емкостью в 195 литров, был никак не меньше 650 км.

У «проходимца», в сущности, был лишь один недостаток. Не отличаясь хорошей устойчивостью, даже порожним, а тем более груженым или с разного рода кунгами позади кабины он охотно заваливался набок. Есть основания считать, что этой участи не избежал и наш герой. Правда, основной бедой для него стало время и безжалостность хозяев-эксплуататоров. Ведь за 20 лет только ГАЗ-63 (не говоря уж о заднеприводном ГАЗ-51) сошел с конвейера тиражом почти полмиллиона экземпляров. Но где они сейчас? Либо сгнили, либо ушли в лом и переплавку. Теперь 63-й, без сомнения, коллекционная редкость. Еще лет десять выдержки…

ПРИМЕРКА ФОРМЫ

Скажу сразу, мой краткий вояж за рулем — героизм на фоне самопожертвования. Тяжко! Последний раз на чем-то подобном, полностью «не синхронизированном», ездил, наверное, лет десять назад. Свой ГАЗ-69 не считаю. Там передачи «входят», как нож в масло. Здесь, будто топор в мокрое полено — с усилием, не эффективно и при полной кон: два раза выжми и один перегазуй! Хозяин рядом улыбается — вежливо и понимающе. Он давно привык, попадает без хруста. А я мучаюсь и кручу в голове мысль, что нынче армейскому шоферу живется все-таки куда лучше. Тепло, просторно, легко.


И мягко! За нашу непродолжительную прогулку удалось в полной мере прочувствовать все прелести комфорта конца 40-х. И если в кабине каждую кочку ощущает так, будто мосты не висят на рессорных пакетах в десять листов (сзади еще и с дополнительными «пакетиками»), а прямо приварены к раме, то каково же было пехотинцам в кузове?! Наверняка мысленно просили — скорей бы в атаку, хоть в боевую. Да еще руль, лишенный демпфера, рвется из рук так, что хочется самому бросить машину и, выхватив из-за спины АК-47, кинуться на окопы противника. Благо, оставшиеся спереди рычажными амортизаторы (сзади установлены телескопические от ГАЗ-53) сравнительно неплохо позволяют держать дорогу. Не знаю даже, объяснимо ли это при скорости в 40-60 км/ч.

Не надо, однако, считать, что все уж так в ГАЗике архаично, сурово и к водителю-«пассажирам» безжалостно. К примеру, «шестерка» в отличие от более поздних бензиновых и дизельных агрегатов радует слух бархатным почти вкрадчивым голосом и на редкость ровной работой. Даже выходя на высокие обороты (это где-то в районе тысяч трех), она не принципиально меняет свою тональность, подспудно заставляя думать и о достаточной для военной техники шумоизоляции.

Разумеется, от агрегата наивно требовать хорошей отдачи во всем диапазоне оборотов. Более того, разгоняясь, надо оперативно орудовать рычагом, иначе потери в трансмиссии сводят на нет все разгонные потуги. Зато тянет чугунный горьковский монумент с самых низов, позволяя по-дизельному трогаться со второй передачи. И зачем ему понижающий ряд?

Но на нем ГАЗ-63 буквально преображается. Скорость — в десятых долях километра в час. Тяга — вдвое, и вся ограниченность проходимости лишь в сцепных качествах шин. Ломает ледок в найденном нами болотце, добирается до полужидкой составляющей и… все же просит хода. Так и видишь ГАЗик «обутым» в последние достижения внедорожно-резиновой промышленности. Что касается всего остального…

Вы знаете, все-таки ценность подобного аппарата не в возможности успешно пробороздить самое экстремальное бездорожье, каковое, например, охотно покоряется с точки зрения артикуляции мостов и несколько ограничивается геометрией (дает о себе знать выступающий передний бампер и надставленный на 30-40 см кузов). Уникальность — в комплексе ощущений. В том, что ГАЗ-63 все еще может взять на грудь серьезный «грязевой вес». Дает почувствовать себя солдатиком времен холодной войны. И по-прежнему остается очень стильным автомобилем, заставляющим прохожих оборачиваться, а людей, что в 50-60-х годах были молодыми, едва ли не смахивать ностальгическую слезу.

Вехи большого пути

Фактически ГАЗ-63 стал первым в истории отечественной промышленности автомобилем, который не просто стал многоцелевым (в его специальностях значился топливозаправщик, маслозаправщик, цистерна, санитарка, техничка; он нес понтоны, 17-ствольную систему залпового огня и многое другое), что у нас уже встречалось, но и поделился своей основой с техникой, которую ранее на автомобильных агрегатах не создавали.

Конечно, за 20 лет выпуска количество «соплатформенников» по нынешним меркам невелико. Но цели и задачи тогда были несколько иные. Первым, проектируясь еще во время войны, появился ГАЗ-68 или, по армейскому обозначению, КСП-76 — колесная самоходная пушка. Поразительно, что эта самоходка, базируясь на агрегатах ГАЗ-63 и пройдя испытания еще в 1944-м, опередила автомобиль, давший ей жизнь. Любопытная была машина. Дело даже не в 76, 2-мм орудии ЗИС-3, которое располагалось в корпусе с противопульным и осколочным бронированием необычно низко. По компоновке КСП-76 напоминала танки. Двигатель — 85-сильный ГАЗ-202 («гусеничная» версия ГАЗ-11) — устанавливался сзади справа. Основным ведущим мостом стал передний, задний же жестко подключался в случае необходимости. Таким образом, все моторно-трансмиссионное расположение по сравнению с грузовиком было развернуто в обратную сторону. В серию, несмотря на неплохие боевые характеристики, самоходная установка не пошла. Кончалась война…

Зато после нее понадобился бронетранспортер. БТР-40 появился в 1950-м и, по сути, стал первым подобным автомобилем в советской армии. Он не имел рамы, 7-11-мм корпус был несущим и открытым сверху. На вооружении восьми пехотинцев было личное оружие, которым они могли вести огонь через бойницы, и 7, 62-мм пулемет. После событий в Венгрии БТР получил бронекрышу, а чуть раньше централизованную систему регулирования давления в шинах и самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту.

ГАЗ-63 был еще и седельным тягачом — с двускатной ошиновкой сзади, гидровакуумным усилителем тормозом и 4-тонной грузоподъемностью. Однако самым интересным изобретением на базе 63-го стал трехосник ГАЗ-33. Машину, схожую внешне со всеми отечественными грузовиками того времени, создали в 1946 году. По технической начинке она была идентична ГАЗ-63 — это при трех ведущих мостах. Увы, на то, чтобы их вращать, мощности 3, 5-литрового двигателя уже не хватало, и всю документацию передали на ЗИС. Так появился известный ЗИС-151, а потом и ЗИЛ-157. В результате ГАЗ-63 в какой-то степени можно считать родоначальником всех послевоенных отечественных полноприводников.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГАЗ-63

Длина/ширина/высота, мм 5525/2200/2245
Колесная база, мм 3300
Колея спереди/сзади, мм 1588/1600

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Прочная конструкция машины;
  • Хорошая высота дорожного просвета;
  • Многие детали унифицированы с другими моделями;
  • Сравнительно небольшая цена автомобиля;
  • Небольшие габариты;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Система полного привода;
  • Хорошая проходимость;
  • Есть разные модификации;
  • Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

  • Устаревшая кабина;
  • Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
  • Нерегулируемая рулевая колонка;
  • Плохая обзорность из-за длинного капота;
  • Первые модели не имели даже отопителя;
  • Слабоватая мощность силового агрегата;
  • В кабине мало свободного пространства;
  • Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
  • Небольшая грузоподъемность;
  • Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
  • Год производства.

Газ 63 со сдвоенной кабиной.


Задача создания нового грузовика, обладающего высокой проходимостью, способного справиться со сложными дорогами и перемещаться в условиях бездорожья, была поставлена в 1938 году.

Такой автомобиль был создан через год, но начавшаяся война приостановила дальнейшие планы.

Массовый выпуск начался в 1948 году. Этот полноприводный грузовик получил широкое распространение в армии и различных отраслях народного хозяйства СССР взамен морально и технически устаревших «полуторок».

Особенности эксплуатации грузового автомобиля ГАЗ-63

Послевоенные разработки автомобиля ГАЗ-63 внесли много нового в его конструкцию. Этому способствовали новые достижения в области науки и техники в СССР, а также возможность ознакомиться с конструктивными наработками американских автомобилей Шевроле и Студебеккер, выпускавшимися в то время на заводе ГАЗ.

Автомобили ГАЗ-63 оказались очень востребованными благодаря отличным ходовым качествам. Они не боялись вязкого грунта, слоя воды до 80 см, рыхлого полуметрового снежного покрытия.

ГАЗ-63 способен транспортировать двухтонные прицепы наряду со своим грузом.

Конструкция ГАЗ-63 и основные технические характеристики

Автомобиль имеет рамную конструкцию, систему полного привода, отключаемый передний мост. Раздаточную коробку разместили точно в середине для обеспечения одинаковой длины карданных валов. Это отличало наши автомобили от американских военных грузовиков.

Ширину колеи передних и задних колес было решено сделать одинаковой, задние колеса — односкатными для уменьшения сопротивления поверхности за счет движения строго по следу передних колес.

Узкая колея и высокое расположение кузова сделали автомобиль неустойчивым к опрокидыванию на поворотах при большой скорости.

Результаты испытаний проходимости ГАЗ-63 по бездорожью, снегу и пескам оказались рекордными.

Двигатель автомобиля оборудовали простой и эффективной системой предпускового подогрева. Она представляет собой пятилитровый котел, расположенный под капотом. В мороз для подогрева охлаждающей жидкости и моторного масла в картере руль выворачивался влево до конца, в котел через специальный люк у крыла правого колеса вставляли горящую паяльную лампу.

В котел заливали воду, сухой мотор подогревался образующимся паром. После прогрева запускался двигатель и заливалась в радиатор вода. Кабина не отапливалась. Электрический вентилятор для ее отопления появился только в 1952 году.

Чтобы облегчить доступ к двигателю для его ремонта и обслуживания, у капота сделаны съемные боковые панели.

Технические характеристики ГАЗ-63:

Характеристики двигателя автомобиля

Двигатель ГАЗ-63 оснащен карбюратором типа К-22Г. Работает мотор на бензине и имеет жидкостное охлаждение, шесть цилиндров. Развиваемая максимальная мощность в 70 лошадиных сил обеспечивает скорость передвижения до 75 км в час.

Стартер СТ-08 включается механически непосредственно от ножной педали.

Для заправки баков использовался бензин марки А-66. Ориентировочный расход топлива на 100 км пути составлял 25 литров.

Основной топливный бак, вмещающий 90 литров бензина, впоследствии дополнен вторым баком емкостью 105 л. Это позволило преодолевать расстояние 780 км с полной загрузкой автомобиля.

Характеристики трансмиссии ГАЗ-63

Трансмиссия грузовика ГАЗ-63 состоит из механической коробки передач, имеющей 4 ступени переключения, раздаточной коробки с двумя ступенями и демультипликатором. В общей сложности у водителя в распоряжении имелось 8 ступеней переключения.

Демультипликатор предназначен для повышения крутящего момента. Он обеспечивает плавное, равномерное переключение мощности, уменьшая нагрузку на шестеренки и продлевая срок службы трансмиссии. Занимая мало места, он существенно увеличивает диапазон тяги ведущих колес.

Наличие прямой передачи у демультипликатора позволяет экономить топливо на хорошей дороге.

Главная передача у ведущих мостов осуществляется коническими одинарными редукторами.

Описание рулевой и тормозной системы автомобиля

Рулевое управление осуществляется с помощью червячно-роликового механизма.

Рабочим тормозом на всех колесах служит колодочный механизм, имеющий гидравлический привод.

В качестве стояночного тормоза в данной модели автомобиля до 1955 года применяли дисковые механизмы. В дальнейшем их заменили тормозом барабанного типа с механическим приводом.

Подвеска на всех колесах – зависимого типа, устанавливалась на рессорах, имеющих полуэллиптический профиль. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия.

Устройство кабины автомобиля ГАЗ-63

При разработке вездеходного грузовика основное внимание было направлено на ходовую часть. Новую конструкцию кабины не разрабатывали.

Первоначально ей придали форму, похожую на кабину «Студебеккера», а с 1948 года начался массовый выпуск автомобилей, имеющих кабину ГАЗ-51.

Салон кабины рассчитан на два места, габариты салона довольно скромные. Сиденье водителя простое, но не жесткое, регулировка его не предусмотрена.

На приборной панели располагались самые необходимые приборы и датчики:

  • спидометр с максимальной отметкой 100 км/час;
  • слева от него – датчики уровня топлива и масла;
  • справа – датчик температуры воды, амперметр.

В кабине, с правой стороны панели, располагался небольшой бардачок для необходимых вещей.

Грузовая платформа автомобиля ГАЗ-63

Грузопассажирская платформа имела откидные борта с боков и сзади. Вдоль высоких деревянных решетчатых боковых бортов располагались откидные скамейки.

На боковых бортах предусмотрены гнезда для установки дуг. На дуги можно натянуть тент.

ГАЗ-63 был по достоинству оценен Советской армией. На нем транспортировали личный состав армии, его использовали для буксировки различных орудий, боевых установок.

В сельском хозяйстве, в условиях бездорожья, эти автомобили были крайне необходимы. Огромное количество перевозимых грузов вынуждало использовать их с немалым перегрузом. Конструкция машины выдерживала такие нагрузки, хотя это заметно снижало ее проходимость и приводило к преждевременному износу деталей.

Выпуск этих моделей грузовых автомобилей закончился в 1968 году, но некоторые из них эксплуатируются до сих пор, что подтверждает их высокое качество. Эти автомобили предлагают иногда на вторичном рынке.

История полноприводного грузовика этой марки началась еще до Великой Отечественной войны. В конце 30-х годов освоение производства двигателя ГАЗ-11, сделанного по образцу американского Dodge D5, открыло конструкторам Горьковского автозавода путь к созданию новых моделей грузовиков, а появление шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), выполненных Виталием Грачевым на основе аналогичных узлов «Бендикс-Вейсс», проложило дорогу к выпуску полноприводных автомобилей повышенной проходимости. Тогда при участии Виталия Грачева и Петра Музюкина шла разработка целого семейства полноприводных грузовых шасси, состоявшего из двухосных и трехосных машин с различной длиной базы, основы для грузовиков и бронеавтомобилей. Индекс ГАЗ-63 в этой серии моделей носил грузовик со стандартной длиной базы. Опытный образец построили и испытывали в 1939 году. Он практически не имел оригинальной внешности, так как кабину для него временно взяли от обычной «полуторки».

В разгар войны, в январе1943 года Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил Государственному комитету обороны новый типаж легковых, грузовых и внедорожных автомобилей, которые планировалось выпускать поле войны, и этот проектный документ в течение месяца был утвержден. С этого момента началась разработка полностью нового шасси окончательного варианта ГАЗ-63. На этот раз его задумали по максимуму унифицировать с обычным дорожным грузовиком ГАЗ-51. Под руководством А.А. Липгарта создатели ГАЗ-51 во главе с ведущим конструктором А.Д. Просвирниным и создатели ГАЗ-63 во главе с ведущим конструктором П.И. Музюкиным работали совместно. При этом учитывались конструктивные наработки, внедренные на американских автомобилях, поступавших в СССР по Ленд-лизу. Их отверточная сборка проводилась и в цехах ГАЗа, что давало неограниченные возможности для изучения, испытаний любых американских агрегатов и использования их в своих опытных разработках. Например, первые образцы ГАЗ-63 постройки декабря 1943 года и ГАЗ-51 марта 1944 года оснащались кабинами и колесами, взятыми со Studebaker.

Оригинальную внешность с полукруглыми передними крыльями опытные образцы новых грузовиков приобрели в первой половине 1945-го. Хотя характерная форма клиновидного капота осталась «напоминанием о «Студебеккере», сама крышка капота «газонов» стала полностью оригинальной деталью иных размеров, чем у американского грузовика. В серию эти машины пошли с деревянной кабиной угловатой формы, тоже не имевшей иностранных аналогов.

Некоторые технические решения, опробованные на опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 1943-1945 годов и впоследствии внедренные на серийных автомобилях, можно считать настоящим прорывом по сравнению с конструкцией всех отечественных довоенных грузовиков, включая первые прототипы этих моделей. Прежде всего, горьковским конструкторам удалась принципиально новая компоновка. Двигатель новых ГАЗов установили над передним мостом, а не позади него, как это было на прежних советских грузовиках. В результате, удалось увеличить вместимость кузова, уменьшив габаритную длину автомобиля. В передней подвеске одну поперечную «фордовскую» рессору заменили парой продольных полуэллиптических рессор. Механический привод тормозов окончательно уступил место гидравлическому. «Локальной» модернизацией можно считать обновление двигателя. Моторы ГАЗ-51 и ГАЗ-63 отличались от довоенного предшественника ГАЗ-11 карбюратором с падающим, а не восходящим потоком смеси, наличием фильтра тонкой очистки масла, маслорадиатора, принудительной вентиляции картера.

Производство ГАЗ-51 Горьковский автозавод освоил в 1946 году, а более сложного ГАЗ-63 — только в сентябре 1948-го. По деталям грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 удалось выполнить унифицированными на 80%, что резко упростило и удешевило производство, позволило собирать обе модели на одной линии главного конвейера ГАЗа. ГАЗ-63 отличался от 51-го наличием двухступенчатой раздаточной коробки, переднего ведущего моста, промежуточного вала и вала привода передних колес, увеличенным дорожным просветом, расширенной колеей. В кабине помимо рычага переключения передач, находились еще два рычага, один из которых подключал передний мост, а другой переключал раздаточную коробку с основной на пониженную передачу. Также ГАЗ-63 комплектовали оригинальными колесами с посадочным диаметром шин 10,00-18. Задние колеса впервые на отечественном внедорожном грузовике применили односкатные. Правда, седельный тягач ГАЗ-63П отличался 20-дюймовыми колесами с дисками от ГАЗ-51 и двускатной ошиновкой сзади — крепление дисков к ступицам у 51-го и 63-го сделано одинаковым.



Еще для ГАЗ-63 характерен ряд специфических деталей: два бензобака (один под кабиной, второй — слева на раме), возможность установки предпускового обогревателя, более богатый заводской набор инструмента и специальных устройств. Также ГАЗ-63 раньше, чем ГАЗ-51, получил отопитель кабины.

Основные модели кузовов: бортовые платформы, фургоны, автоцистерны, топливные и масляные заправщики, пожарные и санитарные машины можно было с равным успехом ставить как на ГАЗ-51, так и на ГАЗ-63. Даже унифицированные седельные тягачи выпускали на базе обоих «газонов». Правда, на базе ГАЗ-63 не строили самосвалов, городских подметально-уборочных машин, грузовых такси. В то же время, у 63-го были специфические модификации с навесным оборудованием, которое не ставили на ГАЗ-51: шнекороторный снегоочиститель, бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, установка залпового огня БМ-14. Наконец, только у ГАЗ-63 была модификация (ГАЗ-63А) с лебедкой перед радиатором, приводимой длинным валом от коробки отбора мощности.




Стандартная платформа базовой модели у ГАЗ-51 была классическая деревянная бортовая, а у ГАЗ-63 — грузопассажирская, с высокими решетчатыми бортами и лавками вдоль бортов. Но на шасси ГАЗ-51 на заводе серийно ставили платформу от ГАЗ-63, такая машина звалась ГАЗ-51Н. Были модификации ГАЗ-51 с двумя бензобаками от ГАЗ-63.

Обе модели модернизировали параллельно. В 1950 году на смену деревянной кабине пришла комбинированная со стальными штампованными крышей и задней стенкой и деревянными дверями. В 1956 году она уступила место цельнометаллической. В начале 50-х на обеих моделях упразднили шинный насос, приводившийся от коробки передач.

В первые же годы производства выяснилось, что ГАЗ-63 обладает отличными показателями проходимости. Он уверенно штурмовал броды глубиной 80 см, рвы глубиной 70 см, рыхлый снег глубиной 45 см, на твердой дороге брал подъемы до 30 градусов. Снизившаяся на полтонны по сравнению с ГАЗ-51 грузоподъемность не считалась серьезной потерей. Основная масса машин поступала в армию, где на них возили личный состав мотострелковых подразделений, ими буксировали легкие и средние противотанковые артиллерийские орудия. Огромную популярность ГАЗ-63 получил в пограничных войсках, у десантников, саперов, связистов, подразделений тыла и других родов войск. Меньшая часть автомобилей-вездеходов работала в народном хозяйстве, в основном в глубинке и на селе.



За разработку и освоение выпуска ГАЗ-63 в 1949 году Сталинскую премию получили конструкторы Горьковского автозавода: П.И. Музюкин, Г.А. Веденяпин, В.С. Ползиков, Н.Ф. Струнников, В.А Семенов, И.С Ушаков. Впоследствии Петр Музюкин стал Главным конструктором УАЗа, под его руководством созданы знаменитые семейства автомобилей УАЗ-450, УАЗ-452, УАЗ-469.


В 60-е годы на ГАЗе появился полноприводный грузовик следующего поколения ГАЗ-66. Когда выпуск этой модели довели до нужного количества, ГАЗ-63 решили снять с производства, что и случилось в 1968 году. Всего за два десятилетия завод изготовил 474 464 машины семейства ГАЗ-63. На вооружении Советской армии они стояли до конца существования СССР, тысячи машин хранились на консервации на складах военной техники. В конце 80-х годов эти машины или их шасси начали продавать всем желающим, поэтому в последнее десятилетие ХХ века ГАЗ-63 снова появились на дорогах. В Военно-техническом музее ГАЗ-63 не выставлен в качестве экспоната, а используется, как транспортное средство технической помощи. Этот грузовик можно увидеть в работе при выездах на мероприятия, буксировке макетов орудий и других экспонатов.

Техническая характеристика

ГАЗ-63 был создан на смену знаменитой «полундре» (ГАЗ-АА), которая хотя и была отличным грузовиком, но её заднемоторная компоновка не всегда справлялась с довоенными и послевоенными дорогами (вернее с их отсутствием) СССР. Работы по созданию нового полноприводного грузовика были начаты на ГАЗе ещё в 1938 году, но Великая Отечественная война помешала закончить начатое. Хотя в 1939 году был изготовлен опытный образец ГАЗ-63, на базе которого планировалось создать целое семейство подобных автомобилей и даже броневиков, машина так и не смогла уйти в серию до начала войны.

История появления ГАЗ-63

Опытный образец, который был построен в 1939 году, получил индекс ГАЗ-63. Хотя внешне опытный ГАЗ-63 практически не отличался от «полуторки» (так как его кабина была заимствована у ГАЗ-АА), технические характеристики ходовой части грузовика были уникальными – это был первый грузовой автомобиль с колёсной формулой 4х4. Односкатная ошиновка колёс тоже не встречалась до этого у грузовиков производства СССР.

Работы по созданию ГАЗ-63 шли настолько успешно, что параллельно с ними было принято решение разрабатывать гражданскую модель грузового автомобиля ГАЗ-11-51, которому в будущем был присвоен индекс ГАЗ-51. На заводе планировали унифицировать эти две модели на 80%, чтобы облегчить и ускорить производство серийных автомобилей, так как для сборки планировалось использовать один конвейер.

Новые модели ГАЗ обладали рядом революционных конструкторских решений, которые делали их грузовиками следующего поколения:

  • Двигатель ГАЗ новых моделей был установлен над передним мостом, что позволило значительно увеличить грузоподъёмность, не растягивая при этом базу автомобиля;
  • Самым главным новшеством стала колёсная формула 4х4.

Новые модификации грузовиков уже в 1940 году прошли все испытания и были рекомендованы в серийное производство. Однако Великая Отечественная война внесла свои коррективы в планы конструкторов, поэтому вернуться к дальнейшим разработкам им удалось только в 1943 году, когда стало ясно, что война с Германией будет выиграна.

В 1943 году горьковские конструкторы пересмотрели множество первоначальных разработок в отношении ГАЗ-63, так как автомобильная промышленность за 3 года сделала значительный скачок в развитии. К тому же, получив по ленд-лизу американские полноприводные грузовики Шевроле и Студебеккер, которые даже собирались в СССР, инженеры-конструкторы ГАЗ смогли на практике ознакомиться с тем, как работает уже готовая схема 4х4. Естественно, что какая-то часть американских наработок в этой серии была просто скопирована, но большинство узлов советского полноприводного грузовика конструкторы или разработали сами, или усовершенствовали американские.

Характеристики ГАЗ-63 и особенности конструкции

Новый ГАЗ-63, который был собран в 1943 году, был внешне очень похож на Студебеккер. Его кабина и колёса были практически идентичны американскому грузовику. Все черты ГАЗ-63 образца 1943 года настолько напоминали Студебеккер, что люди, которые не слишком разбирались в нюансах, часто путали эти два грузовика. Решив, что советский грузовик не должен полностью внешне копировать «буржуйскую» модель, конструкторы ГАЗ дали своему второму опытному образцу, которым стал ГАЗ-51, кабину совершенно другой формы. Данная кабина вскоре «перекочевала и на ГАЗ-63. Главным отличием новой кабины стали круглые фары большого размера и скруглённые крылья. Несмотря на это, некоторое сходство с американским грузовиком всё же осталось.

Первые автомобили ГАЗ-63 имели деревянную кабину, так как после войны в СССР была острая нехватка металла. В таком виде кабина выпускалась вплоть до 1950 года, в котором она стала комбинированной, теперь из дерева изготавливались только двери грузовика. Полностью металлическую кабину грузовик получил только через 6 лет, когда металлургическая промышленность СССР оправилась от последствий войны.

Так как ГАЗ-63 планировался к выпуску именно как военный грузовик, его комфорт был поистине спартанский:

  • Минимум места в кабине;
  • Жёсткое водительское кресло;
  • Отсутствие отопителя в кабине водителя на грузовиках первых 4-х годов серийного выпуска.

Глупо было бы ждать комфорта от военного грузовика, который выпускался в послевоенные годы.

Базовая модификация ГАЗ-63 имела деревянную грузопассажирскую платформу, где располагались откидные скамейки для перевозки людей. Так как подвеска ГАЗ-63 не отличалась мягкостью, при скоростной езде по ухабам из кузова автомобиля легко можно было вылететь. Для советских солдат и крестьян, для которых любая поездка на машине была значительным событием, езда в кузове такой машины была настоящим событием.

На кузов мог натягиваться тент, служивший для закрытия людей и грузов от плохих погодных условий. Тент устанавливался с помощью дуг, которые вставлялись в специальные гнёзда по краям кузова. Колёса ГАЗ-63 имели внедорожный протектор, что вместе с полным приводом делало проходимость автомобиля достаточно высокой.

Первая опытная партия грузовых автомобилей ГАЗ-63 была изготовлена в 1945 году. Сам Сталин вместе с высшим составом политбюро одобрил к выпуску данную партию автомобилей. В настоящую серию автомобили ГАЗ-63 попали только в 1948 году. Интересен тот факт, что его гражданская модификация, носившая название ГАЗ-51, серийно выпускалась уже с 1946 года. Скорее всего, это обстоятельство связано с тем, что приходилось поднимать экономику страны в ускоренном темпе, поэтому выпуск армейских грузовиков был немного приостановлен.

Попав, наконец, в армию, полноприводный грузовик ГАЗ-63 поразил своей феноменальной проходимостью даже военных. Раздаточная коробка ГАЗ-63, дававшая возможность переключиться на пониженную передачу, добавляла автомобилю проходимости. Кстати, раздатка, применённая на ГАЗ-63, до этого не применялась ни на одном советском грузовике.

Хотя полезная нагрузка ГАЗ-63 была на 500 кг меньше, чем у ГАЗ-51, проходимость у военного грузовика значительно превышала внедорожные качества гражданской модели. ГАЗ-63 мог передвигаться по следующим видам дорог:

  • По вязкому грунту;
  • Преодолевать водные преграды глубиной до 80 см;
  • Передвигаться по снежному покрову высотой до 50 см;
  • Рвы до 70 см ГАЗ-63 тоже без труда преодолевал.

В армии ГАЗ-63 использовался как для транспортировки грузов и личного состава армии, так и для установки различных военных установок и буксировки артиллерийских орудий.

В народном хозяйстве ГАЗ-63 тоже использовался, хотя достаточно редко. Так как в деревне грузовики часто подвергались перегрузу, то проходимость от этой процедуры резко падала.

Главных недостатков у ГАЗ-63 было несколько:

  • Односкатность заднего моста не позволяла нагрузить автомобиль максимально возможным количеством груза (не паспортного количества, а того как хотелось), поэтому на завод постоянно поступали просьбы, оборудовать задний мост двускатной ошиновкой. Вскоре начали появляться и такие модели ГАЗ-63;
  • Узкая колея и высокий кузов автомобиля не способствовали его устойчивости, поэтому невнимательные водители часто укладывали ГАЗ-63 на бок, при скоростных вхождениях в повороты. Особенно часто страдали фургоны и различная спецтехника, с высоким центром тяжести. Иногда данную проблему можно было решить с помощью лебёдки, которая устанавливались на ГАЗ-63А. Длинный трос (65 метров) и лебёдка с тяговым усилием до 4,5 тонн, помогала поднять грузовик без помощи посторонней техники.

Технические характеристики ГАЗ-63

ТТХ ГАЗ-63 выглядят следующим образом:

  • Длина автомобиля – 5 525 мм;
  • Высота с тентом – 2 810 мм;
  • Ширина – 2 200 мм;
  • Грузоподъёмность базового автомобиля ГАЗ-63 составляет 2 тонны. При этом по грунтовым дорогам допускалась перевозка только 1,5 тонн груза. Более поздние модели ГАЗ-63А и ГАЗ-63П могли вести до 2,5 тонн груза. При этом любой грузовик ГАЗ-63 был в состоянии буксировать прицеп весом до 2-х тонн.

Многие шофёры, которые эксплуатировали ГАЗ-63 в гражданских условиях, часто жаловались на недостаточную проходимость машины, тогда как из армии никаких отрицательных отзывов о ГАЗ-63 не поступало. Связано это с тем, что в армии автомобили очень редко перегружали, а вот на «гражданке» считалось в порядке вещей грузить автомобиль до тех пор, пока в кузове не оставалось свободного места. Естественно, что у перегруженной машины пропадали внедорожные качества, и она часто переворачивалась.

Двигатель и трансмиссия ГАЗ-63

Двигатель, который устанавливался на грузовик ГАЗ-63, не обладал особой мощностью. Это была просто очередная модификация двигателя ГАЗ-11, который разрабатывался в начале 30-х годов. Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63 развивал смешные по сегодняшним меркам 70 л/с и мог разгонять автомобиль до 65 км/ч.

Расход топлива ГАЗ-63 был вполне адекватен его мощности и составлял от 25 до 29 литров бензина на 100 км пробега. Объём топливных баков, который составлял 195 литров, обеспечивал машине запас хода около 650 км. В настоящее время в продаже иногда можно увидеть ГАЗ-63 дизель, но это будет самостоятельная переделка, так как завод ГАЗ в то время не делал дизельные грузовики.

В качестве трансмиссии на автомобиле ГАЗ-63 использовалась простая четырёхступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Однодисковое сцепление было сухим. Интересное решение было выбрано конструкторами для переднего моста ГАЗ-63. Он получил шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс Вейс». Листовые рессоры использовались в системе подвески автомобиля.

Модификации ГАЗ-63

На основе шасси ГАЗ-63 было создано множество специальных машин. Большинство из них делались по спецзаказам. Множество модификаций ГАЗ-63 оснащались КУНГами. Вот список из наиболее популярных модификаций ГАЗ-63:

  • ГАЗ-63 был базовой модификацией, на основе которой создавались другие модели;
  • ГАЗ-63А имел мощную лебёдку и повышенную грузоподъёмность;
  • ГАЗ-33 был достаточно интересным автомобилем с колёсной базой 6х6. В серию не вошёл, так как мощности двигателя ГАЗ не хватало для такой машины;
  • ГАЗ-63П являлся седельным тягачом, имеющим колёсную спарку на задней оси;
  • ГАЗ-63 АЦУ-20 — пожарная цистерна и множество других вариантов пожарных автомобилей.

Кроме перечисленных моделей, семейство ГАЗ-63 включало в себя множество самых разнообразных моделей для военных нужд.

В настоящее время ГАЗ-63 очень редко, но можно встретить в отдалённых уголках России и СНГ. В основном, эти автомобили ценятся коллекционерами, которые ищут их и скрупулезно восстанавливают до состояния оригинала. Неплохие экземпляры ГАЗ-63 иногда ещё можно приобрести с военной консервации, хотя с каждым годом там их становится всё меньше.

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.


Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.


На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы


На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.


На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.


Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.


Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.


Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.


С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Технические характеристики

ПараметрГАЗ-63ГАЗ-63АГАЗ-63П
Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг 2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг 2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм 22002110
Высота, мм 22452220
База, мм 3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час 6555

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.


Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.


На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

Видео

технические характеристики (ТТХ) автомобиля, проходимость, габариты кузова, расход топлива на 100 км

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин — гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Кузов

Военный ГАЗ-63 был оборудован деревянным универсальным кузовом, у которого имелись высокие решётчатые боковые борта и передняя стенка. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт также выполнялся открывающимся. Боковые борта имели специальные гнезда, в которые можно было устанавливать дуги для натягивания тента.

На основании требования военного руководства конструкторы увеличили емкость топливных баков. К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Тормозная система и сцепление

Автомобиль ГАЗ-63 оснащался однодисковым сухим сцеплением. В качестве рабочего тормоза для всех колес применялся колодочный агрегат с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз производился барабанного типа и имел механический привод.

На всех колесах подвеска выполнялась зависимой и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась двусторонними амортизаторами гидравлического типа. В составе рулевого механизма значился двухгребеневый ролик и глобоидный червяк.

Технические характеристики

ПараметрГАЗ-63ГАЗ-63АГАЗ-63П
Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм22002110
Высота, мм22452220
База, мм3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час6555

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

Историческая справка

Разработка этого грузовика началась еще в довоенный период, в 1938 году. В эпоху Второй мировой войны на Горьковском автозаводе на основе поставляемых из США разнообразных деталей собирались американские грузовики, однако проектирование отечественного автомобиля повышенной проходимости не прекращалось ни на минуту. И в феврале 1943 года конструктор Липгарт доложил Сталину о создании полноприводного автомобиля ГАЗ-63. После этого совещания инженер получил добро от руководства государства на послевоенный выпуск машины.

ГАЗ-63

Разработка семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости на Горьковском автомобильном заводе началась в апреле 1938 года под руководством В.А.Грачёва. В семейство входили: трёхосный с коротной базой ГАЗ-32, трёхосный со стандартной базой ГАЗ-33, трёхосный с длинной базой ГАЗ-34, двухосный с коротной базой ГАЗ-62, двухосный со стандартной базой ГАЗ-63. По многим узлам они были унифицированы с перспективным грузовиком ГАЗ-51, разработка которого шла параллельно, т.к. с самого начала предполагалось массовое производство (десятки тысяч в год). Опытные образцы ГАЗ-33, ГАЗ-62 и ГАЗ-63 были построены в 1939 году. Они успешно прошли испытания и в декабре 1939 года были приняты на вооружение РККА, но производство начато не было.

К разработке вернулись осенью 1942 года, сосредоточившись на моделях ГАЗ-33 и ГАЗ-63. Бригаду конструкторов возглавил П.И.Музюкин. В ноябре 1943 года был изготовлен прототип ГАЗ-63 с кабиной и оперением от «Студебеккера», Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину.

В 1945 году была изготовлена «нулевая» серия для проведения всестронних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена. Унификация обоих моделей составила 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. В 1949 году группа создателей автомобиля была удостоена Сталинской премии.

Автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозок грузов и людей по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших ЛА.

Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4 дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года деревометаллическая). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина оснащалась отопителем. В качестве силовой установки прменён карбюраторный четырёхтактный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-51. Двигатель оснащён предпусковым подогревателем. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач четырёхступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубъями. Передний мост оснащён шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колёс зависимая рессорная. Передняя подвеска снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с гидравлическим приводом. На ГАЗ-63А впереди устанавливалась лебёдка для самовытаскивания с тяговым усилием 4500 кгс. Привод лебёдки осуществлялся от двигателя через коробку отбора мощности.

Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили.

Модификации автомобиля:

  • ГАЗ-63 — базовый.
  • ГАЗ-63А — с лебёдкой. Снаряженная масса увеличена до 3520 кг.
  • ГАЗ-63АУ — экспортный вариант ГАЗ-63А.
  • ГАЗ-63АЭ — с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63АЮ — экспортный тропический с лебёдкой.
  • ГАЗ-63Д — седельный тягач для работы с самосвальным полуприцепом ГАЗ-707. Отличался наличием коробки отбора мощности с выводом для самосвального механизма полуприцепа, двускатными задними колёсами. Выпускался в 1959-1968 годах.
  • ГАЗ-63Е — шасси для автобусов.
  • ГАЗ-63ЕУ — экспортное шасси.
  • ГАЗ-63ЕЮ — экспортное тропическое шасси.
  • ГАЗ-63П — седельный тягач. Отличался двускатными задними колёсами, 2 бензобаками по 195 л. Выпускался в 1958-1968 годах.
  • ГАЗ-63ПУ — экспортный седельный тягач.
  • ГАЗ-63У — экспортный вариант ГАЗ-63.
  • ГАЗ-63Э — с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63ЭУ — экспортный вариант ГАЗ-63Э.
  • ГАЗ-63ЭЮ — экспортный тропический с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63Ю — экспортный тропический.
  • ГАЗ-33 — трёхосный (опытный). Изготовлен в 1946 году.
  • ГАЗ-68 (КСП-76) — самоходное 76-мм орудие (опытное). Изготовлено весной 1944 года.

Технические харктеристики

Габариты, мм:

длина
ширина
высота по кабине
высота с тентом

5525
2200
2445
2810
База, мм3300
Колея, мм1588/1600
Дорожный просвет, мм270
Радиус поворота, м8,7
Масса, кг:

в снаряженном состоянии
полная

3280
5350
Грузоподъёмность, кг:

по шоссе
по грунту

2000
1500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг2000
Двигатель:

тип
число цилиндров
рабочий объём, см2
степень сжатия
мощность, л.с.

ГАЗ-51
6
3485
6,2
70
Число передач3×2
Колёсная формула4×4
Размер шин10,00-18″
Запас топлива, л95+105
Скорость максимальная, км/ч65
Запас хода, км675
Глубина преодалеваемого брода, м0,8
Максимальный преодалеваемый подъём28°
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/ч, л/100 км25

Литература

  1. ГАЗ-63 // За рулём. — 1982. — №6. — 4 с. обл.
  2. ГАЗ-63А // За рулём. — 1981. — №10. — 4 с. обл.
  3. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. — М.: «Патриот», 1990. — С. 77-78.
  4. Евстратов И. Созданный для бездорожья // Моделист-конструктор. — 2004. — №12. — С 34-38.
  5. Колеватов А. Шестьдесят третий // Автомобильный моделизм. — 2004. — №1. — С. 6-11.
  6. Краткий автомобильный справочник. — М.: Автотрансиздат, 1958. — С.
  7. Новиков А. ГАЗ-63 // Автотрак. — 2002. — №1. — С.
  8. Соколов М. Неизвестный «шестьдесят третий» // Автомобильный моделизм. — 2005. — №4. — С. 19-22.
  9. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. — Т. 1. — М.: «ИЛБИ», «Прострэкс», 1993. — С. 229.
  10. Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1980. — С. .
  11. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. — М.: «За рулём», 2001. — С. 87.

Газ 66 расход топлива на 100 км

Технические характеристики автомобиля ГАЗ 66

Грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 66 с колёсной формулой 4х4 прекрасно зарекомендовал себя в разных сферах хозяйствования. Зачастую, автомобиль пользовался популярностью в военной сфере, но не редко его можно наблюдать и в «гражданской» комплектации.

ГАЗ 34039: технические характеристики, модификации (ГАЗ 34039 32 и ГАЗ 34039 33), фото, видео.

Обзор газели полуприцепа тут.

ГАЗ 66 технические характеристики

Под кабиной грузовика устанавливали мотор с жидкостным охлаждением.

Двигатель ГАЗ 66 8-ми цилиндровый V-образный и легче чем у предшественника ГАЗ 63.

Объём двигателя грузовика ГАЗ фото, фото которого вы видите, равнялся 4,25 л., а показатели мощности составляли 115 лошадей.

В период разработки силового агрегата конструкция имела ряд уникальных конструкторских решений. По бокам машины в её нижней части по обеим сторонам были установлены два бака для горючего, каждый по 105 литров. Карбюраторный мотор К-126Б, двухкамерный, сбалансированный, с падающим потоком, был вполне экономичным, а расход топлива грузовика ГАЗ 66 составлял 20-21 литр на 100 километров пути. Начиная с 1993 года, на 66 модель устанавливали дизельный агрегат.

С силовым агрегатом взаимодействовала 4 МКПП, находящаяся с правой стороны от водителя сзади него. К такому нестандартному расположению нужно было какое-то время привыкать. Также трансмиссия включала в себя «раздатку» на две ступени и сцепление с гидравлическим приводом.

Компрессор ГАЗ 66 одноцилиндровый, питающийся от силового агрегата, с функцией автоматического поддержания равномерного давления в шинах. Его начали устанавливать на модель ГАЗ-66-11 в середине 80-х годов.

[tip]Гипоидного типа ведущие мосты машины можно было отключать. Схема тормозной системы ГАЗ 66 барабанного типа с гидравлическим приводом. На автомобиле устанавливался гидравлический вакуумный усилитель.[/tip]

Размеры колёс ГАЗ 66 в показателях 12,00-18. Специальная резина делала грузовик более устойчивым, с хорошей проходимостью горных и заболоченных участков местности. Шины позволяли грузовику ГАЗ 66 легко справляться с грязью, преодолевать каменистые поверхности, снег и кашицу.

При всех своих положительных качествах автомобиль при разворотах был неуклюжим. Радиус составлял 19 метров. Приходилось выполнять манёвры для изменения направления движения. Видео ГАЗ, его манёвры и технические возможности смотрите в конце статьи. Длина машины по сравнению с ГАЗ-53 стала больше на 3740 мм и составила 5655 мм. Возросли показатели ширины: 2342 против 2380 у ГАЗ 53.

По высоте показатели «шестьдесят шестой» модели увеличены на 220 мм и составляют 2440 мм. У ГАЗ 53 этот показатель равен 2220 мм. Сколько весит ГАЗ 66, часто спрашивают пользователи Сети. По официальным данным грузоподъёмность грузовика составляла 2000 кг. Хотя на борт мог принять гораздо больший вес.

В снаряжённом состоянии, без учёта дополнительного оборудования, машина весила 3440 кг. В комплектации с лебедкой, которая крепилась в передней части грузовика, вес транспортного средства доходил до 3640 кг.

ГАЗ 66 цена

Выпуск легендарного грузовика прекратился давно, но его ещё можно встретить на наших дорогах. Машина, которая активно использовалась в различных областях хозяйства, в том числе в армии, продаётся сегодня. Много предложений можно найти в интернете.

Сегодня цена на машину доступная, в среднем – от 150000,00 до 350000,00 р. Высоким спросом пользуются грузовики типа «кунг». Их переделывают под перевозку людей.

Они стоят примерно 400000,00 р. Бортовые модификации на вторичном рынке предлагаются по 250000,00 р.

Автомобиль ГАЗ 3302: характеристика, устройство, схема.

Технические характеристики КамАЗа 5410 здесь.

Обзор грузовика КамАЗ 54115 читайте в этой статье.

В заключении

У машины появилась вторая жизнь – это тюнингирование. Сегодня тюнингом ГАЗ 66 занимаются в основном умельцы-самоучки, которые не боятся экспериментировать и фантазировать. И, кстати, у них это хорошо получается! Машина востребована. Её чаще всего можно встретить в отдалённых районах, чем в больших городах. Она сегодня трудится, перевозя нефтяников и буровиков к месту работы.

Реальный расход горючего на Газ 66 по отзывам автовладельцев

Горьковским автомобильным заводом в далеком 1964 году впервые в свет был выпущен легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-66 или как его еще называют в народе – «Шишига». За время производства модели, а это более чем 30 лет, было выпущено с конвейера порядка 950 тысяч экземпляров авто. ГАЗ-66 быстро обрел народное признание и широкое применение. «Шишига» была активно задействована под нужды советской армии, в сельскохозяйственной деятельности. Даже сегодня в большом количестве можно встретить автомобиль на дорогах стран постсоветского пространства.

Востребованность и популярность «шишиги» обоснована тем, что эта машина отличается высокой проходимостью и повышенной надежностью. Конструкция двухосевого грузовика проста и незаурядна – это главное, что требовалось от автомобилей, как в прошлом столетии, так и сегодня. Грузовик оснащали различными вариациями силовых агрегатов, но лучше всего зарекомендовали себя моторы ЗМЗ 513, ЗМЗ 6606. Грузовик весит около 3,5 тонн, поэтому разговоры о том, каков расход топлива на 100 км у ГАЗ-66, являются наиболее актуальными среди владельцев авто и среди тех, кто желает обзавестись данным автомобилем.

ГАЗ-66 модификация с бензиновым мотором

Изначально карбюраторный двигатель ЗМЗ 6606 объёма 4.3 литра считался базовым и наиболее популярным, однако повышенный расход являлся главным недостатком мотора. ЗМЗ 6606 характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил и крутящим моментом – 285 Нм. Расход 30 и более литров на 100 км пройденного пути был высок даже для армии. В 1991 году конструкторами горьковского автомобильного завода была предпринята попытка снизить «аппетит» авто путем модернизации двигателя. На базе ЗМЗ 6606 был сконструирован несколько иной мотор – ЗМЗ 153, который принял характеристики своего предшественника, однако расход бензина новым мотором был снижен до уровня 24-28 л на 100 км.

Отзывы владельцев о расходе топлива бензиновым мотором:

  1. Евгений, Отрадное. Для поселковых нужд приобрел «шишигу» 1975 года производства. Машина надежная и есть такое ощущение, что вечная. Проходит через любое бездорожье, однажды я даже небольшую реку перешел на этом «звере». Кушает, конечно, мотор ЗМЗ 66 достаточно много – стабильно 40 литров топлива на 100 км.
  2. Михаил, Выселки. Несколько лет назад приобрел ГАЗ-66 с бензиновым мотором 1979 года выпуска. Машина хорошая, но только для исключительно редких поездок. Да, ничего не ломается, умели раньше собирать технику – ничего не скажешь. Но потребление порядка 42 л АИ-80 в суровых реалиях экономического кризиса это слишком много.
  3. Алексей, Александровское. Приобрел ГАЗ-66 по той причине, что являюсь любителем советской техники и пытаюсь её даже коллекционировать. После покупки заменил только коробку передач, все остальное было практически в идеальном состоянии. Если ездить по бездорожью, то с движком ЗМЗ 153 расход будет около 26-28 литров, на трассе показатель возрастает до 30 л на 100 км при скорости движения 70 км/ч.
  4. Матвей, Кочубеевское. Стал владельцем «шишиги» по чистой случайности. Друг-военный практически за бесценок предложил списанный с части грузовик, я долго не стал думать. В хозяйстве вещь нужная и полезная, вот только с невероятным «аппетитом» машины я уже не знаю что делать. Лично мой грузовик с двигателем ЗМЗ 153 потребляет около 30 литров на 100 пройденных километров. Это говорит о том, что нормы расхода топлива на ГАЗ 66 производителем явно занижены.

Основная проблема бензинового двигателя заключается в перерасходе топлива. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что ГАЗ-66, оснащенный силовым агрегатом ЗМЗ 153, ЗМЗ 6606 в среднем потребляет 38-40 литров, что значительно выше нормы, указанной производителем.

ГАЗ-66 модификация с дизельным мотором

В 1992 году горьковским автозаводом был предпринят еще один шаг в направлении снижения потребления топлива «шишигой». Именно в этот году на свет появляется модификация авто ГАЗ 66-41 с дизельным мотором. Силовой агрегат объёма 4.1 л быстро прижился благодаря своим характеристикам – 85 лошадиных сил и более умеренный «аппетит». В 1995 году произошла модернизация движка, производитель установил наддув, что позволило увеличить мощность до 117 л.с, а крутящий момент стал ровняться 295 Нм. Официальный расход горючего мотором: 15-18 л на 100 км.

Владельцы ГАЗ-66 с дизельным двигателем оставляют следующие отзывы:

  1. Георгий, село Полтавское. «Шишигу» купил относительно недавно – в 2008 году покрытым брезентом верхом и дизельной силовой установкой – ГАЗ-544. Вообще машина 1992 году производства, но работает, как часы. Капитальный ремонт даже не планируется. Фору на трассе даст многим, правда расход, если давить на гашетку, будет больше нормы – 20 литров где-то. Если ездить спокойно – 15 л в среднем.
  2. Сергей, Запорожье. Я практически всю жизнь провел за рулем ГАЗ-66. Первое мое знакомство с машиной произошло в армии. Но тогда первые модификации показались мне неудобными. Да и бензиновый мотор «ест» без нормы. Для своих нужд по хозяйству выкупил у товарища «шишигу» с дизелем. В итоге я получил следующие преимущества – тяга, надежность и меньший расход топлива сравнительно с бензиновой силовой установкой – 20 л на 100 км.
  3. Геннадий, Новая Усмань. ГАЗ-66 с дизельным движком рекомендую всем, а вот от бензиновых версий одни неприятности. Дизель намного мощней и экономичней. Тяга больше за счет большего крутящего момента. Да и расход адекватный, посудите сами: при скорости движения 60-70 км/ч атмосферник палит 26-28 л, а дизель всего 18-20 л.
  4. Семен, Прокопьевка. Все мои товарищи уже отказались от старых версий «шишиги» в пользу дизельных модификаций. Сегодня заправлять под полтинник «восьмидесятого» по карману не каждому. В нашем поселении без такой машины тяжело приходится. ГАЗ 66-41 является наиболее оптимальным решением – 18 л по трассе, на бездорожье 20 л, за редким исключением 25 л.

«Шишига» с дизельным мотором, пожалуй, является наиболее разумным решением для тех, кто находится в поиске высокопроходимого грузовика с адекватным потреблением топлива. Отзывы владельцев говорят о том, что ГАЗ-66 с дизелем расходует порядка 18-20 л на трассе, и 20-22 л во время поездок по бездорожью.

ГАЗ-66 модификация с ГБО

В 90-х годах прошлого столетия была предпринята еще одна попытка снизить количество сжигаемого топлива бензиновым мотором. Многими автовладельцами было принято решение оснастить силовую установку газобаллонным оборудованием. Однако новшество не прижилось и не оправдало себя. Силовые агрегаты ЗМЗ рассчитаны на топливо с низким октановым числом, имея низкую степень сжигания. В результате мотор с ГБО терял порядка 20% от своей изначальной мощности. Что автоматически переводило «шишигу» из разряда высокопроходимых грузовиков в категорию среднестатистических.

Потребление бензина «шишигой» с ГБО со слов владельцев:

  1. Матвей, Северное. Был у меня горький опыт иметь дело с ГБО. Купил ГАЗ-66 для поездок на охоту. Оборудовал грузовик как следует: установил лебедку, утеплил кабину, отопление даже сделал. Решил напоследок установить ГБО, мол, говорят, что расход снижает. В итоге что оказалось? А оказалось, что расход тот же с газом – 50 литров и больше. При этом двигатель задыхается и вообще не тянет. Никому не советую, пришлось после первой же поездки разбирать все.
  2. Алексей, Ува. Десять лет назад установил на свою машину два баллона по 200 литров. В итоге я добился экономичности, заправлять по 50 литров газа приятней, чем топлива. Но ненамного. Короче говоря, я добился мизерной экономии. Но машина стала совсем не своя. Не бездорожье глохнет и вообще не справляется с препятствиями.
  3. Максим, Новокарловка. Долгое время размышлял над тем, ставить ГБО или нет. В итоге решился и поставил. Не могу сказать, что я сожалею сегодня об этом решении. Здесь нужно исходить из своих нужд. Лично мне грузовик нужен для того, чтобы отвезти сено в другой конец поселения по проселочной дороге и все. Кому необходима проходимость – не вариант. Но заправлять 50-55 л газа мне выгодней, чем бензина.
  4. Кирилл, Балаклава. У меня две машины – «шишига» и «буханка». На второй выезжаю на охоту и в ближайшие города. ГАЗ-66 использую только в сельскохозяйственных целях. Если вы живете в селе, которое окружено болотами, ставить ГБО – не вариант. Если же в вашем поселении нормальные дороги – то можно попробовать. Лично я заправляю по 42 л газа на каждые 100 км, что экономит копейку.

Установка ГБО в некоторых случаях оправдывает себя, но значительным недостатком является тот факт, что мощность двигателя с ГБО падает примерно на 20%. При этом расход остается на прежнем, свойственным бензиновому двигателю, уровне – около 45 л на 100 км пробега.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ 66

Грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 66 с колёсной формулой 4х4 прекрасно зарекомендовал себя в разных сферах хозяйствования. Зачастую, автомобиль пользовался популярностью в военной сфере, но не редко его можно наблюдать и в «гражданской» комплектации.

ГАЗ 34039: технические характеристики, модификации (ГАЗ 34039 32 и ГАЗ 34039 33), фото, видео.

Обзор газели полуприцепа тут.

ГАЗ 66 технические характеристики

Под кабиной грузовика устанавливали мотор с жидкостным охлаждением.

Двигатель ГАЗ 66 8-ми цилиндровый V-образный и легче чем у предшественника ГАЗ 63.

Объём двигателя грузовика ГАЗ фото, фото которого вы видите, равнялся 4,25 л., а показатели мощности составляли 115 лошадей.

В период разработки силового агрегата конструкция имела ряд уникальных конструкторских решений. По бокам машины в её нижней части по обеим сторонам были установлены два бака для горючего, каждый по 105 литров. Карбюраторный мотор К-126Б, двухкамерный, сбалансированный, с падающим потоком, был вполне экономичным, а расход топлива грузовика ГАЗ 66 составлял 20-21 литр на 100 километров пути. Начиная с 1993 года, на 66 модель устанавливали дизельный агрегат.

С силовым агрегатом взаимодействовала 4 МКПП, находящаяся с правой стороны от водителя сзади него. К такому нестандартному расположению нужно было какое-то время привыкать. Также трансмиссия включала в себя «раздатку» на две ступени и сцепление с гидравлическим приводом.

Компрессор ГАЗ 66 одноцилиндровый, питающийся от силового агрегата, с функцией автоматического поддержания равномерного давления в шинах. Его начали устанавливать на модель ГАЗ-66-11 в середине 80-х годов.

[tip]Гипоидного типа ведущие мосты машины можно было отключать. Схема тормозной системы ГАЗ 66 барабанного типа с гидравлическим приводом. На автомобиле устанавливался гидравлический вакуумный усилитель.[/tip]

Размеры колёс ГАЗ 66 в показателях 12,00-18. Специальная резина делала грузовик более устойчивым, с хорошей проходимостью горных и заболоченных участков местности. Шины позволяли грузовику ГАЗ 66 легко справляться с грязью, преодолевать каменистые поверхности, снег и кашицу.

При всех своих положительных качествах автомобиль при разворотах был неуклюжим. Радиус составлял 19 метров. Приходилось выполнять манёвры для изменения направления движения. Видео ГАЗ, его манёвры и технические возможности смотрите в конце статьи. Длина машины по сравнению с ГАЗ-53 стала больше на 3740 мм и составила 5655 мм. Возросли показатели ширины: 2342 против 2380 у ГАЗ 53.

По высоте показатели «шестьдесят шестой» модели увеличены на 220 мм и составляют 2440 мм. У ГАЗ 53 этот показатель равен 2220 мм. Сколько весит ГАЗ 66, часто спрашивают пользователи Сети. По официальным данным грузоподъёмность грузовика составляла 2000 кг. Хотя на борт мог принять гораздо больший вес.

В снаряжённом состоянии, без учёта дополнительного оборудования, машина весила 3440 кг. В комплектации с лебедкой, которая крепилась в передней части грузовика, вес транспортного средства доходил до 3640 кг.

ГАЗ 66 цена

Выпуск легендарного грузовика прекратился давно, но его ещё можно встретить на наших дорогах. Машина, которая активно использовалась в различных областях хозяйства, в том числе в армии, продаётся сегодня. Много предложений можно найти в интернете.

Сегодня цена на машину доступная, в среднем – от 150000,00 до 350000,00 р. Высоким спросом пользуются грузовики типа «кунг». Их переделывают под перевозку людей.

Они стоят примерно 400000,00 р. Бортовые модификации на вторичном рынке предлагаются по 250000,00 р.

Автомобиль ГАЗ 3302: характеристика, устройство, схема.

Технические характеристики КамАЗа 5410 здесь.

Обзор грузовика КамАЗ 54115 читайте в этой статье.

В заключении

У машины появилась вторая жизнь – это тюнингирование. Сегодня тюнингом ГАЗ 66 занимаются в основном умельцы-самоучки, которые не боятся экспериментировать и фантазировать. И, кстати, у них это хорошо получается! Машина востребована. Её чаще всего можно встретить в отдалённых районах, чем в больших городах. Она сегодня трудится, перевозя нефтяников и буровиков к месту работы.

Норма расхода топлива ГАЗ-66 на 100 км: бензиновый и дизельный двигатель

Грузовики газ 3307, газ 3309, газ 53, газ 66

Расход топлива грузовика-вездехода ГАЗ — 66

Полноприводный грузовик ГАЗ — 66 является одним из самых массовых грузовых автомобилей, выпускавшихся в Советском Союзе и России. В период с 1964 года по 1999 год с конвейера Горьковского автозавода их сошло почти 966 тысяч единиц.

Широкое применение этот автомобиль получил в сельском и лесном хозяйстве, в геолого-разведывательных экспедициях и других отраслях, где требовались отличные вездеходные качества при простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Одним из основных потребителей ГАЗ — 66 стала, конечно же, армия, по достоинству оценившая уникальные внедорожные качества легендарного «шишарика».

Высокий расход топлива

Однако, при всех достоинствах ГАЗ — 66, есть у него несколько недостатков, из-за которых сейчас он быстро вытесняется более современными машинами. Одним из самых существенных является тип выбранного для двигателя топлива. Горьковский автозавод все годы выпуска комплектовал этот автомобиль карбюраторным двигателем ЗМЗ-513 (в последние годы ЗМЗ-66-06).

карбюраторный двигатель ЗМЗ-513

Бензин в качестве горючего для армейских автомобилей является крайне неудачным вариантом ввиду его взрывоопасности и легко воспламеняемости. Кроме того, норма расхода топлива в заводском варианте для небольшого по сути грузовика с грузоподъемностью всего две тонны оказалась слишком высокой для современных условий.

Потребление в зависимости от модификаций от 31,5 до 33,5 литра бензина на 100 километров — это было приемлемо только для СССР с его низкой ценой и на бензин, и на дизель.

При этом не забывайте, что речь идет именно о понятии «норма расхода», то есть о том, сколько потребляет полностью технически исправный автомобиль при движении по твердым покрытиям.

Таблица расхода топлива ГАЗ 66

Изношенность поршневой группы, неисправности ходовой части автомобиля или даже слегка раскисшие грунтовые дороги сразу увеличивают расход бензина на 10 — 50 процентов, что весьма существенно для и так немаленькой цифры.

В современных условиях при высоких ценах на любой вид топлива подобный расход слишком велик.

Именно поэтому многие, чтобы не отказываться от действительно великолепных вездеходных качеств автомобиля, переделывают его, устанавливая вместо родного карбюраторного мотора нормальный дизель с отслуживших свое грузовиков.

Много рассказывать о преимуществах, которыми обладает дизель перед бензиновым мотором, в рамках данной статьи не будем. Упомянем лишь основные. Во-первых, более высокий крутящий момент на низких оборотах позволяет эксплуатировать двигатель автомобиля в более щадящем режиме в самых сложных условиях.

Процесс переоборудования газ-66 на дизель

Во-вторых, установка четырех — пятилитрового дизельного двигателя мощностью 250-300 л.с. позволяет практически вдвое снизить расход топлива по сравнению с двигателем изначально заложенным в ТТХ.

Способы снизить расход топлива

Норма расхода ГАЗ — 66 с установленным, например, двигателем Мерседес-Бенц М316 с рабочим объемом 4,3 л и мерседесовской же механической коробкой передач снижается до 14,5 л/100 км при движении по шоссе.

Понятно, что при движении по бездорожью эта цифра немного выше — 18 л/100 км, однако даже это не идет ни в какое сравнение с тремя с лишним десятками литров паспортного расхода бензина на сотню километров.

Пример двигателя от мерседеса М316

Установка ГБО на карбюратор

Еще одним способом снижения затрат на горючее традиционно является установка ГБО на родной карбюраторный мотор. Однако опыт тех, кто предпринял подобную попытку, показывает, что газ не совсем подходит для устанавливаемых на ГАЗ — 66 двигателей ЗМЗ из-за слишком низкой степени сжатия в цилиндрах мотора.

Норма расхода горючего резко увеличивается до 45-55 л/100 км и никакой экономии, особенно если брать для сравнения дизель, не происходит. Кроме того, при установке ГБО происходит существенное снижение мощности двигателя, и его эксплуатация на бездорожье становится практически невозможной.

Фактически теряется главное преимущество «шишиги» перед аналогами. Также не следует забывать о необходимости установки газовых баллонов, которые съедают значительную часть полезного объема и существенно снижают и так не слишком большую грузоподъемность.

Установка дизельного двигателя

Итак, если вы уже являетесь, или только собираетесь стать, счастливым обладателем ГАЗ — 66, и вас не устраивает действительно высокая норма расхода бензина родного мотора, то оптимальным вариантом для вас будет поиск машины с уже установленным дизельным двигателем или самостоятельная переделка под новый мотор.

самостоятельная установка двигателя на газ 66

Учтите только, что замена двигателя обязательно влечет за собой и замену сопряженной с ним коробки передач. Это значительно увеличивает бюджет всего мероприятия.

Поэтому, если единственной целью переделки является снижение нормы расхода топлива и соответственно финансовая экономия на горючем, то оправдываются такие вложения только при постоянной эксплуатации автомобиля. В случае, когда свой «шишарик» вы выгоняете на рыбалку или лесосеку всего пару раз в год, дешевле будет просто привести в хорошее состояние родной бензиновый мотор.

Однако тем, кому помимо экономии горючего необходимо также увеличение мощности и, следовательно, проходимости автомобиля, установка на базу ГАЗ — 66 приличного дизельного мотора является полностью оправданным вложением потраченных средств, сил и времени. Существует очень мало грузовых автомобилей, способных потягаться с дизельным «шишигой» в преодолении препятствий полноценного бездорожья.

ГАЗ-51. Рабочему и колхознице | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Еще довоенная история

ГАЗ-51 встал на конвейер Горьковского автозавода 1 января 1946 года, а с июня того же года началось его серийное производство. То есть этот грузовик стал одним из первых советских автомобилей послевоенного периода. Но его опытные образцы появились несколькими годами раньше: созданный под руководством ведущего конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 был построен в мае 1939 года.

Первые цифры в заводском индексе этой модели указывали на двигатель, который представлял собой копию рядной «шестерки» Dodge D5, к тому времени уже изученной и испытанной заводскими специалистами. Получив обозначение ГАЗ-11, этот мотор обеспечил перспективному грузовику более высокую, чем у предшественника, мощность: в различных модификациях он развивал от 76 до 85 л.с. против 42 л.с. у ГАЗ-АА и 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Такая прибавка позволяла сделать машину более грузоподъемной и при необходимости использовать ее в качестве тягача, чем конструкторы и воспользовались: массу перевозимого ГАЗ-11-51 груза установили в две тонны при хорошем запасе прочности основных узлов и агрегатов.

По конструкции ходовой части новый автомобиль тоже кардинально отличался от полуторки: он получил принципиально другую раму с разгрузочными раскосами на задней поперечине в месте установки буксирного крюка. Передняя поперечная и задние кантилеверные рессоры ушли в прошлое – вместо них на всех колесах применили классические полуэллиптические рессоры. Были существенно переработаны передняя ось и рулевое управление, единый карданный вал уступил место составному с промежуточной опорой, а применение полуцентробежного сцепления снизило усилие на педали его привода. Наконец, внешне это был совсем другой автомобиль: узкий обтекаемый капот, округлая кабина и элегантные передние крылья с плавным переходом в боковые подножки делали его похожим на самые современные зарубежные аналоги того времени.

осле нескольких месяцев интенсивных испытаний и доработок ГАЗ-11-51 в общем и целом был готов к освоению в производстве – если бы это было не так, его никогда не отважились бы показать на ВСНХ, что было сделано летом 1940 года. Казалось, грядет новая пятилетка, которая станет знаковой для разворачивания серийного выпуска перспективного грузовика. Но вторжение немецких войск перечеркнуло эти планы: к работе над машиной вернулись лишь в 1944 году: ровно за год до окончания войны был готов ее новый прототип, в котором использовали кабину, капот, крылья и еще ряд узлов от ленд-лизовского «Студебекера». Впрочем, в серию автомобиль, получивший уже окончательный индекс ГАЗ-51, пошел с собственными кузовными деталями и агрегатами в том виде, в котором его долгие года знала буквально вся страна.

На благо мирного труда

Запущенный в серию в 1946 году ГАЗ-51 значительно отличался от довоенного прообраза. Он был спроектирован под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирнина. По грузоподъемности этот автомобиль превосходил ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ на целую тонну – большой запас прочности и мощности, а также переход к шинам размерности 7,50-20 позволили накинуть еще полтонны к первоначальным двум.

При этом снаряженная масса машины составляла 2,7 т. Бортовая платформа по сравнению с таковой у полуторки выросла в длину почти на полметра, сама же машина удлинилась всего на 190 мм, поскольку двигатель и кабину удалось заметно сместить вперед. Кроме того, ГАЗ-51 получился более чем на треть экономичнее – средний расход топлива на 100 км пути у него составлял 8,4 л, тогда как у ГАЗ-АА – 13,7 л. И в этом немалая заслуга 3,48-литрового 70-сильного мотора. Для своего времени он был весьма передовым: головка блока цилиндров и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, шейки коленвала закаливались токами высокой частоты, появилось хромирование верхних компрессионных колец и вкладышей.

Для лучшего замедления автомобиль оборудовали гидравлическим приводом тормозов. Кабина на первых порах представляла собой деревянный каркас с облицовкой их фанеры, но начиная с 1955 года она уступила место полностью металлической кабине. Такая модификация, также получившая удлиненную на 130 мм платформу, выпускалась под обозначением ГАЗ-51А и оставалась базовой вплоть до снятия модели с конвейера. 

Во всех возможных модификациях

После появления в индексе автомобиля буквы «А» в дело пошли и другие буквы алфавита. Так, под обозначением ГАЗ-51У, ГАЗ-51В и ГАЗ-51Ю выпускали экспортные модификации, причем у второй допустимую грузоподъемность увеличили до 3,5 т, а у третьей внесли доработки для использования в тропическом климате. ГАЗ-51Ж оснащали газобаллонным оборудованием, ГАЗ-51Р – платформой с высокими бортами и тентом, ГАЗ-51С – двумя бензобаками, а ГАЗ-51Н – двумя бензобаками и сиденьями вдоль бортов, ГАЗ-51Т предназначался для работы в качестве грузового такси, а ГАЗ-51П – в качестве седельного тягача. На базе грузовика разработали самосвал – он получил индекс сначала ГАЗ-93, а затем – ГАЗ-93А и мог перевозить в своем разгружаемом назад 1,65-кубовом кузове до двух с четвертью тонн груза. Специальное самосвальное шасси называлось ГАЗ-51Д.

Всего лишь через год после запуска в серию ГАЗ-51 на конвейер Горьковского автозавода встал созданный на его агрегатной базе автомобиль повышенной проходимости – из-за довольно существенных отличий в конструкции трансмиссии и ходовой части ему сочли возможным присвоить отдельный индекс ГАЗ-63. Применение 2-ступенчатой раздаточной коробки, а также переднего ведущего моста и дополнительного кардана увеличило снаряженную массу внедорожника, из-за чего его грузоподъемность ограничили двумя тоннами. ГАЗ-63 послужил основой для создания бронетранспортера БТР-40, принятого на вооружение в 1949 году и выпускавшегося до 1960 года.

Ну а на базе ГАЗ-51А, помимо уже вышеназванных модификаций, был разработан капотный автобус, выпускавшийся на разных заводах под обозначением сначала ГЗА-651 (1949 г), затем ПАЗ-651 (1952 г) и КАвЗ-651А (1958 г).

Таким образом, многие годы остававшийся главной «рабочей лошадкой» и в городе, и на селе, ГАЗ-51 стал первым массовым невоеннообязанным отечественным грузовиком, созданным исключительно с прицелом на использование в народном хозяйстве.


Расход/выбросы Porsche — Porsche AG

Модель Комбинированный расход (WLTP, расход топлива, л/100 км, расход электроэнергии, кВтч/100 км)* Комбинированные выбросы CO₂ (WLTP)* Диапазон (WLTP, в км)* Комбинированный расход (NEDC, Расход топлива, л/100 км, Расход электроэнергии, кВтч/100 км)* Комбинированные выбросы CO₂ (NEDC)*
718 Кайман Расход смешанный: 9,7 — 8,9 л/100 км 220 — 201 г/км Расход топлива смешанный: 8,7 — 8,1 л/100 км 199 — 185 г/км
718 Боксстер Расход смешанный: 9,7 — 8,9 л/100 км 220 — 201 г/км Расход топлива смешанный: 8,7 — 8,1 л/100 км 199 — 185 г/км
718 Кайман Т Расход смешанный: 9,6 — 8,9 л/100 км 218 — 202 г/км Расход топлива смешанный: 8,7 — 8,1 л/100 км 200 — 185 г/км
718 Боксстер Т Расход смешанный: 9,7 — 8,9 л/100 км 219 — 202 г/км Расход топлива смешанный: 8,8 — 8,1 л/100 км 200 — 185 г/км
718 Кайман S Расход смешанный: 10,3 — 9,6 л/100 км 235 — 217 г/км Расход топлива смешанный: 9,6 — 8,8 л/100 км 218 — 200 г/км
718 Боксстер S Расход смешанный: 10,4 — 9,6 л/100 км 235 — 218 г/км Расход топлива смешанный: 9,6 — 8,8 л/100 км 218 — 200 г/км
718 Кайман ГТС 4.0 Расход смешанный: 10,9 — 10,1 л/100 км 247 — 230 г/км Расход топлива смешанный: 10,8 — 9,6 л/100 км 246 — 219 г/км
718 Бокстер GTS 4.0 Расход смешанный: 10,9 — 10,1 л/100 км 247 — 230 г/км Расход топлива смешанный: 10,8 — 9,6 л/100 км 246 — 219 г/км
Бокстер 25 лет Расход смешанный: 10,9 — 10,1 л/100 км 247 — 230 г/км Расход топлива смешанный: 10,8 — 9,6 л/100 км 246 — 219 г/км
718 Кайман GT4 Расход смешанный: 11,1 — 10,7 л/100 км 251 — 242 г/км Расход топлива смешанный: 10,9 — 10,2 л/100 км 249 — 232 г/км
718 Спайдер Расход смешанный: 11,1 — 10,7 л/100 км 251 — 242 г/км Расход топлива смешанный: 10,9 — 10,2 л/100 км 249 — 232 г/км
718 Кайман GT4 RS Расход смешанный: 13,2 л/100 км 299 г/км Расход топлива смешанный: 12,3 л/100 км 281 г/км
911 Каррера Расход смешанный: 10,8 — 10,3 л/100 км 245 — 233 г/км Расход топлива смешанный: 9,4 л/100 км 215 г/км
911 Каррера Кабриолет Расход смешанный: 10,8 — 10,4 л/100 км 245 — 236 г/км Расход топлива смешанный: 9,6 л/100 км 218 г/км
911 Каррера 4 Расход смешанный: 10,9 — 10,3 л/100 км 247 — 234 г/км Расход топлива смешанный: 9,6 л/100 км 218 г/км
911 Каррера 4 Кабриолет Расход смешанный: 10,8 — 10,5 л/100 км 246 — 238 г/км Расход топлива смешанный: 9,7 л/100 км 221 г/км
911 Каррера С Расход смешанный: 11,1 — 10,1 л/100 км 251 — 229 г/км Расход топлива смешанный: 10,0 — 9,6 л/100 км 227 — 220 г/км
911 Carrera S Кабриолет Расход смешанный: 11,0 — 10,3 л/100 км 250 — 233 г/км Расход топлива смешанный: 10,1 — 9,8 л/100 км 230 — 223 г/км
911 Каррера 4S Расход смешанный: 11,1 — 10,2 л/100 км 253 — 231 г/км Расход топлива смешанный: 10,1 — 9,7 л/100 км 231 — 222 г/км
911 Carrera 4S Кабриолет Расход смешанный: 11,1 — 10,4 л/100 км 252 — 235 г/км Расход топлива смешанный: 10,2 — 9,9 л/100 км 234 — 225 г/км
911 Тарга 4 Расход смешанный: 10,9 — 10,5 л/100 км 247 — 239 г/км Расход топлива смешанный: 9,8 л/100 км 223 г/км
911 Тарга 4S Расход смешанный: 11,1 — 10,4 л/100 км 253 — 236 г/км Расход топлива смешанный: 10,3 — 9,9 л/100 км 235 — 227 г/км
911 Каррера ГТС Расход смешанный: 11,4 — 10,4 л/100 км 258 — 236 г/км Расход топлива смешанный: 10,3 — 9,7 л/100 км 234 — 221 г/км
911 Carrera GTS Кабриолет Расход смешанный: 11,3 — 10,5 л/100 км 256 — 239 г/км Расход топлива смешанный: 10,4 — 9,8 л/100 км 238 — 224 г/км
911 Каррера 4 ГТС Расход смешанный: 11,4 — 10,6 л/100 км 259 — 240 г/км Расход топлива смешанный: 10,5 — 9,7 л/100 км 240 — 222 г/км
911 Carrera 4 GTS Кабриолет Расход смешанный: 11,3 — 10,8 л/100 км 256 — 244 г/км Расход топлива смешанный: 10,6 — 9,9 л/100 км 242 — 226 г/км
911 Тарга 4 ГТС Расход смешанный: 11,3 — 10,8 л/100 км 257 — 245 г/км Расход топлива смешанный: 10,7 — 9,9 л/100 км 243 — 227 г/км
911 Edition 50 лет PorscheDesign Расход смешанный: 11,3 — 10,8 л/100 км 257 — 245 г/км Расход топлива смешанный: 10,7 — 9,9 л/100 км 243 — 227 г/км
911 Турбо Расход смешанный: 12,3 — 12,0 л/100 км 279 — 271 г/км Расход топлива смешанный: 11,1 л/100 км 254 г/км
911 Турбо Кабриолет Расход смешанный: 12,5 — 12,1 л/100 км 284 — 275 г/км Расход топлива смешанный: 11,3 л/100 км 257 г/км
911 Турбо С Расход смешанный: 12,3 — 12,0 л/100 км 278 — 271 г/км Расход топлива смешанный: 11,1 л/100 км 254 г/км
911 Turbo S Кабриолет Расход смешанный: 12,5 — 12,1 л/100 км 284 — 275 г/км Расход топлива смешанный: 11,3 л/100 км 257 г/км
911 GT3 Расход смешанный: 13,0 — 12,9 л/100 км 294 — 293 г/км Расход топлива смешанный: 13,3 — 12,4 л/100 км 304 — 283 г/км
911 GT3 с пакетом Touring Расход смешанный: 12,9 л/100 км 293 — 292 г/км Расход топлива смешанный: 13,3 — 12,4 л/100 км 304 — 283 г/км
Тайкан Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 25,4 — 20,4 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный пробег (WLTP): 354–484 км
Range City (WLTP): 382–521 км
Комбинированное потребление электроэнергии: 28,7 — 28,0 кВтч/100 км 0 г/км
Taycan 4 Cross Turismo Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 26,4 — 22,4 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный пробег (WLTP): 389–456 км
Range City (WLTP): 463–541 км
Суммарное потребление электроэнергии: 28,1 кВтч/100 км 0 г/км
Тайкан Спорт Туризмо Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 24,6 — 20,2 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный диапазон (WLTP): 358–492 км
Range City (WLTP): 433–563 км
Суммарное потребление электроэнергии: 27,4 — 26,8 кВтч/100 км 0 г/км
Тайкан 4S Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 26,0 — 21,0 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный диапазон (WLTP): 335–464 км
Range City (WLTP): 383–524 км
Комбинированное потребление электроэнергии: 27,0 — 26,2 кВтч/100 км 0 г/км
Taycan 4S Cross Turismo Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 26,4 — 22,6 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный диапазон (WLTP): 388–452 км
Range City (WLTP): 462–532 км
Суммарное потребление электроэнергии: 28,1 кВтч/100 км 0 г/км
Тайкан 4S Спорт Туризмо Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 24,7–20,4 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный пробег (WLTP): 358–498 км
Range City (WLTP): 449–604 км
Комбинированное потребление электроэнергии: 26,1 — 25,7 кВтч/100 км 0 г/км
Тайкан ГТС Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 23,3 — 20,3 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный диапазон (WLTP): 439–504 км
Range City (WLTP): 539–625 км
Суммарное потребление электроэнергии: 25,9 кВтч/100 км 0 г/км
Taycan GTS Sport Turismo Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 24,1 — 21,0 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный диапазон (WLTP): 424–490 км
Range City (WLTP): 524–616 км
Суммарное потребление электроэнергии: 26,0 кВтч/100 км 0 г/км
Тайкан Турбо Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 26,6 — 22,9 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный пробег (WLTP): 383–452 км
Range City (WLTP): 432–498 км
Суммарное потребление электроэнергии: 28,0 кВтч/100 км 0 г/км
TaycanTurbo Cross Turismo Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 25,9 — 22,6 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный пробег (WLTP): 395–452 км
Range City (WLTP): 438–510 км
Суммарное потребление электроэнергии: 28,7 кВтч/100 км 0 г/км
Тайкан Турбо Спорт Туризмо Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 24,2 — 20,9 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный пробег (WLTP): 424–491 км
Range City (WLTP): 531–620 км
Суммарное потребление электроэнергии: 26,3 кВтч/100 км 0 г/км
Тайкан Турбо S Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 25,6 — 24,3 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный пробег (WLTP): 390–416 км
Range City (WLTP): 434–477 км
Суммарное потребление электроэнергии: 28,5 кВтч/100 км 0 г/км
TaycanTurbo S Cross Turismo Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 26,4 — 24,4 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный пробег (WLTP): 388–419 км
Range City (WLTP): 460–495 км
Комбинированное потребление электроэнергии: 29,4 кВтч/100 км 0 г/км
TaycanTurbo S Sport Turismo Комбинированное потребление электроэнергии (WLTP): 24,0 — 22,5 кВтч/100 км 0 г/км Комбинированный диапазон (WLTP): 430–458 км
Range City (WLTP): 518–565 км
Суммарное потребление электроэнергии: 26,3 кВтч/100 км 0 г/км
Панамера Расход смешанный: 11,4 — 10,2 л/100 км 258 — 232 г/км Расход топлива смешанный: 8,8 — 8,6 л/100 км 201 — 197 г/км
Панамера 4 Расход смешанный: 11,3 — 10,4 л/100 км 257 — 235 г/км Расход топлива смешанный: 8,8 — 8,7 л/100 км 202 — 199 г/км
Panamera 4 Platinum Edition Расход смешанный: 11,3 — 10,4 л/100 км 257 — 235 г/км Расход топлива смешанный: 8,8 — 8,7 л/100 км 202 — 199 г/км
Панамера 4 Представительский Расход смешанный: 11,3 — 10,6 л/100 км 257 — 240 г/км Расход топлива смешанный: 9,0 — 8,9 л/100 км 205 — 202 г/км
Панамера 4 Спорт Туризмо Расход смешанный: 11,5 — 10,6 л/100 км 260 — 241 г/км Расход топлива смешанный: 9,0 — 8,9 л/100 км 205 — 202 г/км
Panamera 4 Sport TurismoPlatinum Edition Расход смешанный: 11,5 — 10,6 л/100 км 260 — 241 г/км Расход топлива смешанный: 9,0 — 8,9 л/100 км 205 — 202 г/км
Панамера 4S Расход смешанный: 11,3 — 10,3 л/100 км 256 — 234 г/км Расход топлива смешанный: 9,0 — 8,8 л/100 км 205 — 201 г/км
Панамера 4S Представительский Расход смешанный: 11,3 — 10,5 л/100 км 256 — 238 г/км Расход топлива смешанный: 9,1 — 9,0 л/100 км 208 — 205 г/км
Панамера 4S Спорт Туризмо Расход смешанный: 11,5 — 10,7 л/100 км 260 — 242 г/км Расход топлива смешанный: 9,2 — 9,1 л/100 км 210 — 207 г/км
Panamera 4 E-Hybrid Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,5–2,0 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,4–22,6 кВтч/100 км
57 — 45 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 49–56 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 52–56 км
Расход топлива смешанный: 2,2 — 2,1 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 17,5 — 17,0 кВтч/100 км
49 — 47 г/км
Panamera 4 E-HybridPlatinum Edition Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,5–2,0 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,4–22,6 кВтч/100 км
57 — 45 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 49–56 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 52–56 км
Расход топлива смешанный: 2,2 — 2,1 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 17,5 — 17,0 кВтч/100 км
49 — 47 г/км
Panamera 4 E-HybridExecutive Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,6–2,1 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,6–22,8 кВтч/100 км
59 — 47 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 48–55 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 50–55 км
Расход топлива смешанный: 2,2 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 18,0 — 17,4 кВтч/100 км
51 — 49 г/км
Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,7–2,1 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,9–23,1 кВтч/100 км
60–49 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 47–54 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 51–55 км
Расход топлива смешанный: 2,3 — 2,2 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 18,2 — 17,5 кВтч/100 км
51 — 49 г/км
Panamera 4 E-Hybrid Sport TurismoPlatinum Edition Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,7–2,1 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,9–23,1 кВтч/100 км
60–49 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 47–54 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 51–55 км
Расход топлива смешанный: 2,3 — 2,2 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 18,2 — 17,5 кВтч/100 км
51 — 49 г/км
Panamera 4S E-гибрид Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,8–2,2 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,5–22,6 кВтч/100 км
64 — 50 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 46–53 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 49–54 км
Расход топлива смешанный: 2,2 — 2,0 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 18,1 — 17,4 кВтч/100 км
51 — 47 г/км
Panamera 4S E-HybridExecutive Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,9–2,4 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,6–23,0 кВтч/100 км
65 — 54 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 46–51 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 48–52 км
Расход топлива смешанный: 2,3 — 2,2 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 19,5 — 17,6 кВтч/100 км
53 — 50 г/км
Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 3,0–2,4 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,9–23,1 кВтч/100 км
67 — 55 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 45–50 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 49–53 км
Расход топлива смешанный: 2,2 — 2,1 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 19,3 — 17,4 кВтч/100 км
52 — 49 г/км
Панамера ГТС Расход смешанный: 13,1 — 12,1 л/100 км 296 — 275 г/км Расход топлива смешанный: 10,9 — 10,7 л/100 км 249 — 244 г/км
Панамера GTS Спорт Туризмо Расход смешанный: 13,2 — 12,3 л/100 км 300 — 280 г/км Расход топлива смешанный: 11,1 — 10,9 л/100 км 253 — 248 г/км
Панамера Турбо S Расход смешанный: 13,2 — 12,8 л/100 км 298 — 290 г/км Расход топлива смешанный: 10,8 — 10,7 л/100 км 247 — 245 г/км
PanameraTurbo S Executive Расход смешанный: 13,2 — 12,9 л/100 км 299 — 293 г/км Расход топлива смешанный: 11,0 — 10,9 л/100 км 251 — 249 г/км
PanameraTurbo S Sport Turismo Расход смешанный: 13,3 — 13,0 л/100 км 302 — 295 г/км Расход топлива смешанный: 11,1 — 11,0 л/100 км 253 — 251 г/км
PanameraTurbo S E-Hybrid Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,9–2,7 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,6–24,0 кВтч/100 км
66 — 62 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 48–50 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 49–50 км
Расход топлива смешанный: 2,7 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 21,8 кВтч/100 км
62 г/км
PanameraTurbo S E-HybridExecutive Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 2,9–2,8 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,7–24,2 кВтч/100 км
67 — 64 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 47–48 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 49 км
Расход топлива смешанный: 2,8 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 22,7 кВтч/100 км
63 г/км
PanameraTurbo S E-Hybrid Sport Turismo Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 3,0–2,9 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 24,9–24,4 кВтч/100 км
69 — 65 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 46–47 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 49–50 км
Расход топлива смешанный: 2,8 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 22,8 кВтч/100 км
63 г/км
Макан Расход смешанный: 10,7 — 10,1 л/100 км 243 — 228 г/км Расход топлива смешанный: 8,8 — 8,7 л/100 км 200 — 198 г/км
Макан Т Расход смешанный: 10,7 — 10,1 л/100 км 242 — 229 г/км Расход топлива смешанный: 8,8 — 8,7 л/100 км 200 г/км
Макан S Расход смешанный: 11,7 — 11,1 л/100 км 265 — 251 г/км Расход топлива смешанный: 9,9 — 9,8 л/100 км 225 — 224 г/км
Макан ГТС Расход смешанный: 11,7 — 11,3 л/100 км 265 — 255 г/км Расход топлива смешанный: 9,9 л/100 км 225 г/км
Кайен Расход смешанный: 12,5 — 11,5 л/100 км 283 — 259 г/км Расход топлива смешанный: 9,4 — 9,2 л/100 км 215 — 210 г/км
CayennePlatinum Edition Расход смешанный: 12,5 — 11,7 л/100 км 283 — 266 г/км Расход топлива смешанный: 9,4 — 9,2 л/100 км 215 — 210 г/км
CayenneКупе Расход смешанный: 12,5 — 11,6 л/100 км 283 — 263 г/км Расход топлива смешанный: 9,5 — 9,4 л/100 км 217 — 214 г/км
CayenneCoupéPlatinum Edition Расход смешанный: 12,5 — 11,8 л/100 км 283 — 266 г/км Расход топлива смешанный: 9,5 — 9,4 л/100 км 217 — 214 г/км
CayenneE-гибрид Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 3,7–3,1 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 26,5–25,1 кВтч/100 км
83 — 71 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 41–44 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 44–48 км
Расход топлива смешанный: 2,5 — 2,4 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 22,0 — 21,6 кВтч/100 км
58 — 56 г/км
CayenneE-HybridPlatinum Edition Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 3,7–3,3 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 26,5–25,6 кВтч/100 км
83 — 75 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 41–44 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 44–48 км
Расход топлива смешанный: 2,5 — 2,4 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 22,0 — 21,6 кВтч/100 км
58 — 56 г/км
CayenneE-HybridКупе Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 3,7–3,2 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 26,5–25,4 кВтч/100 км
85 — 73 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 41–43 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 43–47 км
Расход топлива смешанный: 2,6 — 2,5 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 22,4 — 22,0 кВтч/100 км
60–58 г/км
CayenneE-HybridCoupéPlatinum Edition Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 3,7–3,3 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 26,5–25,6 кВтч/100 км
85 — 75 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 41–43 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 43–47 км
Расход топлива смешанный: 2,6 — 2,5 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 22,4 — 22,0 кВтч/100 км
60–58 г/км
Кайен S Расход смешанный: 12,9 — 11,8 л/100 км 292 — 268 г/км Расход топлива смешанный: 9,8 — 9,7 л/100 км 223 — 220 г/км
Cayenne S Platinum Edition Расход смешанный: 12,9 — 12,1 л/100 км 292 — 274 г/км Расход топлива смешанный: 9,8 — 9,7 л/100 км 223 — 220 г/км
Cayenne S купе Расход смешанный: 12,9 — 12,0 л/100 км 292 — 271 г/км Расход топлива смешанный: 9,9 — 9,7 л/100 км 225 — 222 г/км
Cayenne S CoupéPlatinum Edition Расход смешанный: 12,9 — 12,1 л/100 км 292 — 274 г/км Расход топлива смешанный: 9,9 — 9,7 л/100 км 225 — 222 г/км
Кайен ГТС Расход смешанный: 14,1 — 13,3 л/100 км 319 — 301 г/км Расход топлива смешанный: 11,4 — 11,2 л/100 км 260 — 255 г/км
Cayenne GTS купе Расход смешанный: 14,0 — 13,3 л/100 км 318 — 302 г/км Расход топлива смешанный: 11,4 — 11,2 л/100 км 260 — 256 г/км
Кайен Турбо Расход смешанный: 14,1 — 13,5 л/100 км 319 — 305 г/км Расход топлива смешанный: 11,6 л/100 км 264 г/км
Кайен ТурбоКупе Расход смешанный: 14,1 — 13,5 л/100 км 319 — 307 г/км Расход топлива смешанный: 11,6 л/100 км 264 г/км
CayenneTurbo S E-Hybrid Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 4,0–3,8 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 25,9–25,3 кВтч/100 км
92 — 86 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 39–40 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 41–42 км
Расход топлива смешанный: 3,3 — 3,2 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 23,3 — 22,8 кВтч/100 км
75–72 г/км
CayenneTurbo S E-HybridCoupé Средневзвешенный расход (модельный ряд PHEV): 4,1–3,8 л/100 км
Потребление электроэнергии смешанный (взвешенный) (модельный ряд): 25,9–25,4 кВтч/100 км
92 — 87 г/км Electric Range WLTP (EAER) — модельный ряд: 39–40 км
Electric Range WLTP City (EAER City) — модельный ряд: 40–42 км
Расход топлива смешанный: 3,3 — 3,2 л/100 км
Расход электроэнергии смешанный: 23,5 — 23,0 кВтч/100 км
76 — 73 г/км
Кайен Турбо ГТ Расход смешанный: 14,1 л/100 км 319 г/км Расход топлива смешанный: 11,9 л/100 км 271 г/км

Что такое MPG? | машина вау

Когда вы покупаете или ходите по магазинам в поисках автомобиля, вы, скорее всего, столкнетесь со ссылками на MPG.Но что такое МПГ? И насколько вы должны основывать свое решение о покупке автомобиля на этом?

миль на галлон означает

миль на галлон означает мили на галлон и используется, чтобы показать, какое расстояние может проехать ваш автомобиль на каждом галлоне (или 4,55 литра) израсходованного топлива. Например, если у вас есть автомобиль, который возвращает 50 миль на галлон, а в его топливном баке находится только один галлон бензина или дизельного топлива, вы проедете 50 миль, прежде чем в автомобиле закончится топливо.

Как рассчитать MPG

Официальные показатели экономии топлива рассчитываются на основе испытаний WLTP (что означает Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей).

Это проводится в лаборатории для имитации реальных сценариев вождения. Если вы заинтересованы в том, чтобы узнать точное значение расхода на галлон вашего текущего автомобиля, подавляющее большинство новых автомобилей покажут вам текущий показатель расхода на галлон на дисплее водителя или в центральной информационно-развлекательной системе.

Почему у каждой машины несколько показателей MPG?

Тесты

WLTP проводятся в несколько «этапов» для имитации определенных типов вождения. Каждая фаза получает свою собственную заявленную цифру, а окончательная «комбинированная» цифра дает среднее значение по всем сценариям.Это цифра, которую вы, скорее всего, увидите в рекламе.

  • Low — имитирует вождение в городских условиях со скоростью до 56,5 км/ч (около 35 миль в час)
  • Medium — имитирует вождение в пригороде со скоростью до 76,6 км/ч (около 48 миль в час)
  • Высокая скорость — имитация вождения в сельской местности со скоростью до 97,4 км/ч (около 61 мили в час)
  • Сверхвысокий — имитирует движение по автомагистралям со скоростью до 131,3 км/ч (около 82 миль в час)
  • Комбинированный – смесь вышеперечисленных.Эта фигура обычно наиболее заметна в рекламе.

Звучит достаточно просто, правда? Ну, это еще не все. Вы можете увидеть диапазон «комбинированных» показателей WLTP, предоставленных для каждого автомобиля — даже для тех, которые поставляются только с одним двигателем на выбор. Это связано с тем, что на экономию топлива (и результаты испытаний WLTP) могут влиять специальные дополнительные устройства, установленные на некоторых автомобилях.

Например, экономия топлива часто ухудшается, если вы оснащаете свой автомобиль дополнительными колесами большего размера, поскольку они, как правило, тяжелее, создают большее аэродинамическое сопротивление и имеют большее сопротивление качению (трение, возникающее при качении шины по дороге), чем колеса. это было стандартно.

Реалистичны ли цифры MPG?

Несмотря на то, что тесты WLTP были разработаны, чтобы отражать реальное вождение, они по-прежнему проводятся исключительно в лаборатории. В результате вы все еще можете пытаться соответствовать заявленным значениям MPG вашего автомобиля, пока вы находитесь за рулем.

Таким образом, лучше всего использовать показатели MPG для сравнения автомобилей, а не в качестве надежной гарантии экономии топлива, на которую ваш автомобиль способен в повседневной езде.

Это может быть особенно актуально, если вы водите автомобиль с подключаемым гибридом (PHEV).Поскольку PHEV можно перемещать на короткие расстояния только на электроэнергии (это означает, что их двигатели не работают в течение всего времени испытаний), их официальные показатели экономичности часто трудно воспроизвести.

Почему MPG автомобиля важен?

Чем выше MPG, тем меньше топлива расходуется во время движения. Это означает, что вам будет дешевле эксплуатировать автомобиль, и (в общем) это означает, что ваш автомобиль производит меньше выбросов, поскольку он более эффективно сжигает топливо.

Если вы хотите увеличить расход топлива на галлон, вы можете повлиять на него, внеся несколько изменений в свой стиль вождения.Например, более плавное ускорение и торможение помогут вам увеличить эту цифру.

Какой расход топлива у моей машины?

Если вы хотите увидеть официально заявленный расход топлива на галлон своего автомобиля, ответ на этот вопрос должен быть в брошюре, посвященной вашей модели.

Как упоминалось ранее, большинство автомобилей теперь также будут отображать показатель расхода топлива на галлон, которого вы действительно достигаете.

Если вы хотите посчитать это самостоятельно, запишите километраж, который вы проехали на полном баке топлива, и разделите его на количество галлонов, необходимое для заправки вашего бака.

Однако это не будет точной наукой — если только вы не будете водить машину от полного бака до пустого.

Часто задаваемые вопросы: Мили на галлон (MPG)

Что такое хороший MPG?

Хороший MPG субъективен и зависит от автомобиля и типа топлива, но всегда бывает так, что чем выше число, тем лучше.

Чем выше MPG, тем лучше?

Более высокий MPG означает, что ваш автомобиль потребляет меньше топлива во время движения. Поэтому чем больше цифра, тем лучше.

Может ли мой стиль вождения повлиять на MPG моего автомобиля?

Ваш стиль вождения может иметь огромное влияние на расход топлива. Более плавное вождение, как правило, приводит к более высокому показателю, в то время как резкие реакции и агрессивное ускорение приводят к его снижению.

Я также видел подержанные л/100км. Что это обозначает?

литров на 100 км (л/100 км) — это европейский стандарт расхода топлива. Это почти обратная сторона MPG — в этом случае чем меньше число, тем лучше.

Например, 1 миля на галлон примерно равна 282.48 л/100 км, при этом 1 л/100 км эквивалентно 282 милям на галлон. Автомобиль, достигающий 40 миль на галлон, вернет около 7,06 л / 100 км.

Этикетка расхода топлива | Путеводитель по зеленым автомобилям

Все новые легковые автомобили, продаваемые в Австралии, должны иметь табличку с указанием расхода топлива на лобовом стекле. Сюда входят все легковые автомобили, полноприводные автомобили и легкие коммерческие автомобили полной массой до 3,5 тонн. На этикетке указан расход топлива автомобилем в литрах на 100 километров (л/100 км) и выбросы углекислого газа (CO 2 ) в граммах на километр (г/км).Результаты основаны на стандартной процедуре тестирования, поэтому потребители могут достоверно сравнивать производительность различных моделей в одинаковых условиях тестирования.

Этикетка предназначена для того, чтобы помочь австралийским автомобилистам сделать осознанный выбор в отношении воздействия их нового автомобиля на окружающую среду и стоимости эксплуатации их автомобиля. Повышение осведомленности об относительном воздействии различных технологий и видов топлива на парниковый эффект и поощрение потребителей к покупке автомобилей с более экономичным расходом топлива может помочь сократить выбросы парниковых газов в Австралии.Однако, несмотря на то, что этикетка позволяет с уверенностью сравнивать автомобили, ни один тест не может смоделировать все «реальные» условия вождения. Фактический расход топлива на дороге будет зависеть от таких факторов, как условия движения, состояние и нагрузка автомобиля, а также манера вождения. Данные о расходе топлива и CO 2 , указанные на этикетке, также отображаются в «Руководстве по экологичному транспортному средству». Руководство также включает калькулятор, позволяющий потребителям рассчитать годовой расход топлива и выбросы CO 2 .

С апреля 2009 г. на транспортных средствах в выставочных залах требуется маркировка с улучшенным расходом топлива. На этикетке отображаются три значения расхода топлива — «комбинированный», «городской» и «загородный», а также комбинированное значение CO 2 . Этикетка подчеркивает более высокий расход топлива многих транспортных средств, работающих в городских условиях (фактор, который, как правило, маскируется одним «комбинированным» числом, отображаемым на текущей этикетке). Данные из Великобритании показывают, что значения потребления топлива в городских условиях могут быть на 20-50% выше, чем комбинированные значения.Хотя «загородный» компонент не является традиционным «шоссейным» циклом, это тест на высокой скорости, который может дать лучшее представление о движении по автостраде или шоссе. Конечно, как отмечалось выше, ни один тест не может имитировать все «реальные» условия, и основная цель новой маркировки по-прежнему состоит в том, чтобы обеспечить общую основу для сравнения отдельных моделей автомобилей. Ниже приводится более подробное объяснение цикла испытаний, используемого производителями для определения значений для маркировки.

Цикл тестирования таблички расхода топлива

Цифры, указанные на табличке расхода топлива, основаны на результатах специальных испытаний, проведенных производителями автомобилей для демонстрации соответствия автомобиля Австралийским правилам проектирования (ADR).Все автомобили тестируются в стандартных, тщательно контролируемых условиях в специализированных лабораториях по выбросам транспортных средств. Для обеспечения качества и согласованности результатов испытаний лаборатории и их оборудование подлежат аудиту со стороны правительства Австралии.

Стандарт испытаний для текущей этикетки расхода топлива указан в ADR 81/02 Маркировка расхода топлива для легковых автомобилей. На этикетке указаны значения расхода топлива и углекислого газа (CO 2 ) для автомобиля, полученные в результате стандартного динамометрического испытания, проведенного в лабораторных условиях.Это испытание указано в Правилах Организации Объединенных Наций (ООН), в которых изложены процедуры определения расхода топлива и выбросов CO 2 легковых автомобилей.

Как показано на рисунке ниже, 20-минутный цикл тестирования разделен на две части (фазы). Фаза 1 известна как «городской» цикл (который представляет собой условия, характерные для движения с частыми остановками), а фаза 2 — это «загородный» цикл (который включает в себя ускорение транспортного средства до высокой пиковой скорости). Взвешивание городских и внегородских показателей для определения полного «комбинированного» результата теста основано на расстоянии, пройденном в каждой части цикла.

Большинство автомобилей потребляют гораздо больше топлива в «городской» части цикла испытаний, которая характеризуется низкой средней скоростью (19 км/ч), длительным периодом простоя (30%) и частыми остановками/запусками. Для водителей, которые проводят много времени в условиях городского движения, это число даст более точное представление о расходе топлива, чем суммарный результат. Напротив, «загородный» компонент имеет относительно высокую среднюю скорость (63 км/ч) и максимальную скорость 120 км/ч.Это не типичный «шоссейный» цикл, поскольку он не поддерживает относительно постоянную скорость в течение длительного периода времени, но он, скорее всего, приблизительно соответствует расходу топлива при движении по автостраде или шоссе.

Этикетка энергопотребления

С 1 марта 2011 года ADR81/02 также применяется к электромобилям и требует, чтобы на ветровом стекле всех новых чисто электрических и заряжаемых от внешних устройств гибридных электромобилей размещалась маркировка об энергопотреблении.На этой табличке указано потребление энергии автомобилем в ватт-часах/км, ожидаемый запас хода при полной зарядке, расход топлива в литрах на 100 км и выбросы CO 2 в г/км на основе стандартного теста.

Хотя этикетка предупреждает потребителей о потенциальных выбросах CO 2 при подзарядке, она не пытается дать количественную оценку этих выбросов на этикетке, так как это будет зависеть от того, как вырабатывается электричество. Потребителям рекомендуется посетить веб-сайт Green Vehicle Guide, чтобы оценить выбросы от перезарядки (жизненного цикла топлива) своего автомобиля на основе факторов из национальных счетов парниковых газов.

Расчет экономии топлива и использования

Экономия топлива описывает, сколько топлива расходуется вашим автомобилем по отношению к пройденному расстоянию. Он выдается производителями в стандартной форме для городских, загородных и комбинированных циклов, которые определяются стандартизированным тестом, описанным здесь. Хотя этот тест не похож на повседневное вождение и, следовательно, имеет тенденцию быть более экономичным, чем цифры, которые могут реально получить водители, он позволяет относительно сравнивать характеристики нескольких автомобилей друг с другом.

Расчет реальной экономии топлива

Два способа указать расход топлива: в литрах на 100 км или в километрах на литр.

литров на 100 км (л/100 км)

Вам понадобится количество литров, которое потребовалось для заполнения вашего бака с момента последней заправки, и количество километров, которые вы проехали между заправками.

Расчет: литры / расстояние * 100 = л/100 км.

Например: 57 литров/635 км * 100 = 8,98 л/100 км.

Если вы знаете цену топлива, вы можете просто умножить цену за литр на результат, и это даст вам стоимость 100 км. Например. если топливо стоит 2 доллара, то 8,98 л/100 км означает, что для поездки на 100 км требуется 17,96 доллара топлива, или около 0,18 доллара за километр, не считая других расходов, таких как износ.

Километров на литр

Вам понадобится количество километров, пройденных между заправкой вашего автомобиля, и количество литров, которое потребовалось для заполнения бака.

Расчет: километры / литры = км/л

Например: 635 км/57 литров = 11.14км/л

Обратите внимание, что эта цифра сильно отличается от цифры литров на 100 км.

Выбор более экономичного автомобиля

При поиске оптимальной топливной экономичности вам нужно иметь более низкий показатель л/100 км или более высокий показатель км/литр. Например. 4л/100км экономичнее, чем 7л/100км, а 15км/л экономичнее, чем 10км/л.

Имейте в виду, что индивидуальный стиль вождения играет огромную роль в фактической экономии топлива водителем. Ознакомьтесь с нашим руководством, чтобы узнать о простых методах, которые помогут вам сэкономить до 30 % на счете за топливо.

Точность в расчетах

Чем больше раз вы это сделаете, тем точнее будет расчет, поскольку он будет усреднять определенные события, которые отрицательно или положительно влияют на расход топлива на более коротких дистанциях.

Записывайте расход топлива в записную книжку в перчаточном ящике и заполняйте данные каждый раз, когда заправляетесь. Это может помочь обнулить счетчик поездок. Если вы заведете свой автомобиль до тех пор, пока сначала не загорится индикатор уровня топлива, а затем сразу же заправите его, вы улучшите экономию топлива в целом, потому что ваш автомобиль весит меньше, когда топливо почти пусто.Но если вы обычно заправляетесь, как только доберетесь до четверти бака, вам следует использовать эту точку, чтобы со временем получить более реалистичное представление.

Различные топливные насосы могут быть откалиброваны немного по-разному, поэтому, если вы хотите быть действительно последовательным, используйте один и тот же насос на одной и той же заправочной станции. Атмосферная температура и давление также могут незначительно влиять на топливо.

Вы должны знать, что само знание того, что вы измеряете расход топлива, скорее всего, сделает вашу езду более экономичной!

Конвертер топливной эффективности [миль на галлон км/л л/100 км]

Онлайн-конвертер для расчета эффективности использования топлива в метрических или имперских единицах.
Каковы ваши автомобили по расходу топлива?
Конвертер для миль на галлон США, миль на галлон Великобритании и литров на 100 км.
Что можно сделать для повышения эффективности использования топлива?
Какие новые эффективные автомобильные технологии можно было бы рассмотреть.

Персональный анализ топливной экономичности

Каковы ваши транспортные средства в плане топливной экономичности?
Запишите расстояние, которое вы проехали, и объем топлива, использованный при следующей заправке.
Введите предпочтительные единицы измерения расстояния и объема топлива со значениями и нажмите кнопку «Получить результаты».

Насколько топливная экономичность вашего автомобиля соотносится с автомобилями, указанными в таблице ниже?

Сравнение топлива эффективности

US MILES на галлон британских миль на Gallon литров на 100 км литров на 100 км образец автомобиля / транспортного средства / мотоцикл Топливо использование
1 1.2 234
5 6.01 47
10 12.01 23,5
15 18,02 15,66 Hummer h4, Ford F150
20 24,02 11,75 Ford Escape 4WD
25 30,03 9.4 Subaru Impreza
30 36,03 7,83 Hyundai Elantra
35 42,04 6,71 Мини Купер, Мазда 2, Ниссан Микра, Kia Rio
40 48.04 5,87 Smart Fortwo, Mitsubishi Colt
45 54,05 5,22 Honda Civic Hybrid, Hyundai i20
50 60,05 4,7 BMW 118d, Suzuki Alto, Peugeot 207 HDI Turbo Diesel
55 66.06 66.06 4.27 Toyota Prius, Kawasaki KLR 650 Мотоцикл Citroen C3, Fiat 500
60 72.06 3,92 Kawasaki Ninga 250 мотоцикл, Mini Cooper Дизель, Ford Fiesta Дизель
65 78,07 3,61 Пьяджио Муха 125 самокат, Smart Fortwo турбо дизель
70 84,07 3.36 Volkswagen Polo 1.4 Турбо дизель с BlueMotion
75 75 3.13 Honda CBF 125 Мотоцикл
80 96.08 2,94 Vespa LX50 самоката
85 102,09 2,76
90 108,1 2,61
95 114,1 2,47
100 120.11 2,35

* По возможности используются данные о расходе топлива в смешанном цикле (езда по городу и шоссе).

Вождение для экономии топлива

  • Избегайте чрезмерного ускорения
  • Соблюдайте ограничение скорости 
  • По возможности уменьшите вес груза
  • Снимите багажники на крыше, если они не нужны по возможности 
  • Выключите кондиционер, если он не нужен
  • Проверьте давление в шинах, чтобы оно соответствовало скорости и нагрузке автомобиля.Слишком низкое давление в шинах расходует больше топлива.
  • Если возможно, выберите экономичный автомобиль, подходящий для предполагаемой транспортной цели.

Современная конструкция двигателя с высокой топливной экономичностью

  • Автоматическое управление двигателем с остановкой и запуском. Двигатель останавливается, когда автомобиль останавливается. Двигатель запускается, когда вы хотите возобновить работу. Эту технологию используют Volkswagen, Mazda и BMW.
  • Некоторые дизельные двигатели меньшего размера могут иметь такую ​​же экономию топлива, как и гибридные, особенно при движении по шоссе.
  • Интеллектуальные генераторы, которые включаются только при торможении автомобиля.GM и BMW используют эту технологию.
  • Многоточечный впрыск топлива. Каждый цилиндр имеет свою собственную форсунку, которая лучше контролирует топливно-воздушную смесь.
  • Технология переменных значений. Это улучшает эффективность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Топливно-энергетическая эффективность будущего

  • Tesla Roadster / S / X / 3 / Y произвела более 900 000 электромобилей.
  • Глобальные продажи электромобилей General Moters семейства Volt/Ampera превысили 134 500 единиц.
  • Mitsubishi eMiev выпускает свой электромобиль с июля 2009 года.Этот автомобиль выпускается тысячами экземпляров.
  • Plug In Hybrid позволяет заряжать аккумуляторы от внешнего источника, что позволяет изначально использовать электродвигатель. Это подходит для коротких поездок по городу.
  • Сегодня электроэнергия может поступать от угольных или газовых электростанций, но в ближайшие десятилетия она может больше использовать возобновляемые источники энергии.


Этот электромобиль имеет запас хода 354 км (220 миль) и может разогнаться до 100 км/ч (60 миль/ч) за 4 секунды. Он имеет электрический аккумулятор 53 кВтч.
Преобразователь эффективности использования топлива породил идеи для вашего следующего экономичного автомобиля?
Отслеживайте новые модели автомобилей.Сравните бензиновые, гибридные и электрические автомобили. Какие технологии могут сэкономить вам деньги и помочь окружающей среде? Смотрите ссылки для дальнейших идей.

Испытания электромобиля и топливной экономичности Chevy Volt превышают цифры Агентства по охране окружающей среды

Как для вас звучит 63 мили пробега электромобиля и 48 миль на галлон?

Итак, вы думаете, что Chevy Volt 2018 года может проехать всего 53 мили на электричестве и достичь 42 миль на галлон и 106 миль на галлон? Ну, эти предполагаемые цифры EPA, конечно, варьируются в зависимости от состояния. С легкой ногой и благоприятной погодой Chevy Volt может намного превзойти эти цифры.Этот тест на YouTube-канале Fuel Economy , безусловно, ставит эти оценки Агентства по охране окружающей среды в позор.

Тест начинается с полного бака и полной зарядки аккумулятора. Предполагаемый диапазон электромобиля до того, как он начнет, составляет 56 миль (91 км). Предполагаемый запас хода на газу составляет 312 миль (503 км). Для теста водитель проводит одну неделю без подзарядки аккумулятора и дозаправки автомобиля. Во время этого теста погода была мягкой, поэтому кондиционер и обогреватель не использовались. Так что не ожидайте таких отличных характеристик в разгар зимы.

После начала испытаний Volt проезжает 62 мили (100 км) во всех режимах работы на электротяге, при этом на зарядке остается 1 миля (2 км). Если бы он в этот момент перезарядил батарею Volt емкостью 18,4 кВтч, его стоимость составила бы чуть менее 1,40 канадских долларов. Это основано на тарифах на электроэнергию в его районе 0,065 / кВтч плюс налоги. Хотя часть энергии, конечно, будет потеряна в процессе заряда.

Остальную часть недели Volt работает исключительно в гибридном режиме. За это время он проезжает 196 миль (316 км), а общий пробег составляет 259 миль (418 км).Автомобиль ехал ~50% по трассе и ~50% по городу.

В конце недели при заправке бак был заполнен на 50%. Автомобиль стоил ему 19,50 канадских долларов за заправку 8,9-галлонного бака. Если бы он заправлялся в Соединенных Штатах по цене 2,50 доллара за галлон, это стоило бы ему примерно 10 долларов.

Даже при благоприятных условиях это очень впечатляющие цифры. Посмотрите видео, чтобы увидеть, как была достигнута экономия топлива, и даже узнать больше о работе Volt.

Описание видео через
Экономия топлива  на YouTube:

Мы тестируем топливную экономичность Chevrolet Volt.Ближайшими конкурентами Volt являются:

— Toyota Prius Prime

— Honda Clarity

— Hyundai Ioniq

 

100 MPG on Бензин: Можем ли мы на самом деле?

С тех пор как я был подростком, я часто слышал истории о том, что какой-то парень изобрел автомобиль, который может разгоняться до 100 миль на галлон (MPG), но влиятельные лица (часто GM, Chevron и т. д.) в теме. Нам, лохам, пришлось раскошелиться на бензин, когда решение было готово и засекречено.

Оставив в стороне представление о том, что такой дизайн принесет своему владельцу невероятное процветание (т. е. нет реального стимула сидеть на нем ), давайте посмотрим, что, по мнению физики, возможно.

Нам нравятся автомобили, потому что мы можем быстро добраться из точки А в точку Б. Итак, давайте оценим потребность в энергии, чтобы совершить это путешествие со скоростью автомагистрали. Мы будем использовать несколько неудобную (хотя и уместную) скорость 67 миль в час. потому что он удобно отображает 30 метров в секунду. На этих скоростях аэродинамическое сопротивление является доминирующим энергопотреблением, поэтому мы начнем с оценки только , чтобы получить нижнюю границу топливной экономичности, и обнаружим, что мы делаем довольно хорошую работу!

Какая прелесть!

Пока ваш автомобиль больше пылинки, сопротивление воздуха увеличивается пропорционально квадрату скорости.Это связано с тем, что в системе отсчета автомобиля при встречном «ветре» кинетическая энергия «ветра», который разрушает автомобиль, зависит от квадрата скорости воздуха. Если бы у автомобиля не было аэродинамических свойств (как лист фанеры лицом к потоку), он фактически отнял бы у встречного столба воздуха всю его кинетическую энергию.

Если пройденное расстояние равно D , автомобиль за время своего движения выбрасывает объем воздуха, равный площади поперечного сечения автомобиля, A , умноженной на пройденное расстояние, D .Чтобы сделать это более явным, автомобиль с лобовой площадью 3 квадратных метра (2 метра в ширину и 1,5 метра в высоту), проехав 25 миль (40 км), ударит воздушную трубу с площадью основания 3 м 2 и длиной 40 000 метров. . Кинетическая энергия в этой трубе равна ½ мв ², где м — масса вовлеченного воздуха. Мы уже знаем, что объем воздействующего воздуха равен A·D , поэтому его масса равна произведению объема на плотность воздуха, которую мы назовем ρ . На уровне моря ρ =1.3 кг/м 3 для воздуха (для справки, плотность воды в этих единицах равна 1000).

Если сложить их вместе, трагически неаэродинамический автомобиль увидит утечку энергии E лобовое сопротивление = ½( ρAD ) v ², где в скобках указана масса задействованного воздуха. У настоящего автомобиля аэродинамические характеристики лучше, чем у куска фанеры, поэтому мы включаем термин, называемый коэффициентом аэродинамического сопротивления, c D , и энергия, затрачиваемая на борьбу с воздухом в пути, становится равной E сопротивления = ½ c D ρADv ².Коэффициент лобового сопротивления для легковых автомобилей колеблется от 0,25 для Prius до 0,5–0,6 для внедорожников и пикапов. Масса седанов насчитывает около 91 912 c 91 913 91 526 D 91 527 = 0,3, поэтому мы будем использовать это число для настоящего анализа.

Тепловые двигатели и бензин

Мы, конечно, получаем энергию для борьбы с сопротивлением воздуха, сжигая бензин в наших двигателях. Автомобильные двигатели представляют собой тепловые двигатели, термодинамический КПД которых ограничен ограничениями по энтропии не более чем 100×( T h T c )/ T h процентов, где T 9152 h и T c — это горячие и «холодные» температуры (в Кельвинах), между которыми работает двигатель.Это, а также практические ограничения, помещает большинство автомобильных двигателей в диапазон 15–25%. Если бы мы могли создать идеальную тепловую машину, работающую в диапазоне между усредненной по объему температурой взрыва около 1200°К (мое предположение) и температурой окружающей среды 300°К, мы бы получили КПД 75%. Но выпускной коллектор, действующий как «холодная» температура для цилиндра, намного теплее, чем температура окружающей среды, а стенки цилиндра снижают эффективную горячую температуру, чтобы снизить теоретически достижимый КПД. Турбокомпрессор может использовать горячий выхлоп для восстановления части потерянного потока энергии и повышения производительности.

Бензин

дает 36,6 кВтч (132 МДж) на галлон. При КПД 20% это означает E deliv = 26 МДж (мегаджоулей) энергии, фактически подаваемой в трансмиссию на каждый сожженный галлон.

Наш расчетный пробег

Теперь мы можем рассчитать, сколько миль мы можем проехать на галлоне бензина. Установив энергию, выделяемую галлоном газа, равной энергии, необходимой для преодоления сопротивления воздуха: E deliv c D ρADv ² и решив для D , используя приведенные выше значения, мы найти, что D = 50 000 м, или 50 км, или 31 миля.Таким образом, наш гипотетический автомобиль, использующий только сопротивление воздуха, расходует 31 милю на галлон на скоростях автомагистрали. Кажется вполне разумным. Позже мы скорректируем этот и все другие расчеты только сопротивления воздуха для сопротивления качению.

Расширение границ

Что мы можем сделать, чтобы увеличить пробег? Самый простой вариант — затормозить. Квадратичная зависимость от скорости поразительна, и именно здесь можно получить самый большой и легкий выигрыш. Но нам нравится прокладывать свой путь к решению, а не менять поведение. Итак, ручки: КПД двигателя; коэффициент лобового сопротивления; и фронтальную зону.Лучшие концепт-кары странного вида достигают коэффициента лобового сопротивления около 0,15. Если бы мы были готовы жить с автомобилями в форме форели, мы могли бы уменьшить c D до чуть меньше 0,1. Дизельные двигатели работают при более высокой температуре и имеют лучший термодинамический КПД. Лучшие из лучших (в поездах на локомотивах и больших кораблях) получают 50%. Для бензинового двигателя, сделанного из стали, 30% — это перебор. Уменьшение лобной площади обычно несовместимо с необходимостью перевозки нескольких человек.Если бы мы хотели сидеть гуськом, мы могли бы сделать форму форели с низкой лобной площадью. Мы можем даже перестать слышать «перестань трогать меня!» с заднего сиденья. Я укажу, что форель-кары были бы настоящей головной болью для параллельной парковки, поскольку они обязательно должны быть довольно длинными, причем большая часть длины приходится на хвостовую часть, которая слишком узка, чтобы от нее можно было толку.

В качестве фантастического примера, используя A = 1,5 м², c D = 0,1 и КПД двигателя 50%, мы получаем поразительное значение экономии топлива 466 миль на галлон.Но вы не получите локомотивного двигателя в форельном вагоне площадью 1,5 квадратных метра. Более практичным набором ограничений, учитывая наши поведенческие и эстетические предпочтения, может быть A = 2,5 м², c D = 0,2 и КПД двигателя 30%. Это ставит нас на 84 миля на галлон. Неплохое место, но вам не хватает волшебных 100 миль на галлон. И даже это не пустяк: заметьте, мы сейчас и близко не подошли к этой отметке.

Каким образом Prius сегодня обеспечивает экономию топлива на уровне 50? Коэффициент аэродинамического сопротивления находится на низкой стороне, на уровне 0.25. Площадь невелика — по моим оценкам, 2,5 м², и главная фишка в том, что двигатель можно оптимизировать для скоростей на шоссе, поскольку аккумулятор может способствовать ускорению на более низких скоростях. Традиционные автомобили жертвуют эффективностью движения по шоссе ради производительности, которая так важна в тест-драйвах. Если я использую 25% эффективности двигателя с вышеупомянутыми значениями, я получаю 56 миль на галлон.

А как насчет сопротивления качению?

До сих пор мы пренебрегали сопротивлением качению (в основном из-за шин) в этом анализе, в первую очередь для того, чтобы не усложнять задачу и выявить основной фактор, влияющий на экономию топлива на скоростях автомагистралей.При коэффициенте трения качения 0,01 автомобилю массой 1 тонна (1000 кг; 10 000 ньютонов) для толкания требуется сила 100 ньютонов — независимо от скорости. Один только этот эффект (например, вождение в вакууме) приведет к ограничению в 160 миль на галлон при КПД двигателя 20%. При скорости 30 м/с (67 миль в час) в воздухе, с учетом сопротивления качению: наш седан на 31 миль на галлон становится 26 миль на галлон; наш Prius на 56 миль на галлон становится 45 миль на галлон; наш абсурдный локомотив с форелью на 466 миль на галлон становится 220 миль на галлон; а наша «реалистичная» машина на 84 миля на галлон теперь расходует 63 миля на галлон.

Но имейте в виду, что эти числа и не следует воспринимать буквально.Мы сделали множество оценок круглых чисел для лобовой площади, эффективности двигателя и т. д. Цифры разумные и дают нам основу для понимания приблизительных пределов. Поэтому я не хочу слышать, как кто-то говорит о 63 милях на галлон как о значимом жестком пределе. Это приблизительно. Это полезно. К анализу можно было бы добавить много деталей, но суть проблемы мы уже уловили.

Суть всего

Цель этого поста — проиллюстрировать, что топливная экономичность на автостраде — это , а не загадочное .Это воздух, дурачок. У нас есть несколько ручек, которые нужно повернуть, и мы ограничены в том, насколько больше мы можем их повернуть. Самым большим разочарованием, пожалуй, являются типичные 20% производительности наших двигателей. Наивно, это предполагает пятикратный потенциальный выигрыш. Но пока мы делаем огненные шары в наших цилиндрах, мы ограничены суровыми термодинамическими реалиями.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.