Газ 63 расход топлива на 100 км: ГАЗ-63 технические характеристики, двигатель и расход топлива, а так же отзывы владельцев

Содержание

ГАЗ-63 технические характеристики, двигатель и расход топлива, а так же отзывы владельцев

Опубликовал: Александр Стёпченко в Грузовики, Коммерческий транспорт 21.02.2019 0 3,683 Просмотров

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

Содержание

  • 1 История создания модели
  • 2 Сфера применения
  • 3 Технические характеристики
    • 3.1 Двигатель
    • 3.2 Трансмиссия
    • 3.3 Вспомогательные приводы
    • 3. 4 Рулевое управление
    • 3.5 Тормозная система
    • 3.6 Подвеска
  • 4 Устройство машины
    • 4.1 Кабина
    • 4.2 Кузов
    • 4.3 Грузовая платформа
  • 5 Особенности конструкции
  • 6 Модификации
  • 7 След в истории автомобилестроения
  • 8 Плюсы и минусы
    • 8.1 Плюсы машины
    • 8.2 Минусы машины
  • 9 Обзор
  • 10 Отзывы

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Технические характеристики

Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм22002110
Высота, мм22452220
База, мм3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час6555

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

 

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

 

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Прочная конструкция машины;
  • Хорошая высота дорожного просвета;
  • Многие детали унифицированы с другими моделями;
  • Сравнительно небольшая цена автомобиля;
  • Небольшие габариты;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Система полного привода;
  • Хорошая проходимость;
  • Есть разные модификации;
  • Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

  • Устаревшая кабина;
  • Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
  • Нерегулируемая рулевая колонка;
  • Плохая обзорность из-за длинного капота;
  • Первые модели не имели даже отопителя;
  • Слабоватая мощность силового агрегата;
  • В кабине мало свободного пространства;
  • Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
  • Небольшая грузоподъемность;
  • Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
  • Год производства.

Обзор

Отзывы

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

length < 1″>Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

{{{ review.rating_title }}}

Показать еще

Оставить отзыв

  • Надежность
  • Удобство и комфорт
  • Ремонтопригодность
  • Ходовые качества

ГАЗ-63 технические характеристики, двигатель и расход топлива, а так же отзывы владельцев

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

ГАЗ-63 и -63А обновлённые Каменским АТП объединения «Сельхозтехника»

«Шестьдесят третьи» в неизвестном обличье

Михаил Соколов, фото из архива автора и ОАО «ГАЗ»

Когда-то давно, в середине 1970-х, я увидел такие грузовики в небольшом городе Камень-на-Оби в Алтайском крае. Помню, меня поразило не столько то, что их здесь были десятки, сколько тот факт, что в европейской части СССР они встречались крайне редко. Откуда же они взялись?

Ответ на этот вопрос прояснился много позже, как и то обстоятельство, что у таких грузовиков отыскался и достаточно древний заводской прототип. В конце 1950-х на ГАЗе базовому «полстапервому» уже готовили смену в виде нового семейства ГАЗ-52. В числе других в 1958 г. был изготовлен и 2-тонный полноприводный вариант ГАЗ-66 (с тем же индексом, который вскоре перешёл к знаменитой «шишиге»). По шасси, форкамерному двигателю, кабине и оперению этот грузовик был унифицирован с созданным тогда же базовым ГАЗ-52Ф (внешность разработки талантливого горьковского дизайнера Л.М. Еремеева). Раздаточную коробку, бортовую платформу и некоторые другие узлы взяли от ГАЗ-63, как, кстати, и лебёдку (поэтому более точный индекс этого прототипа – ГАЗ-66А). А вот мосты применили несколько иные – от модификации ГАЗ-63В с широкой колеёй. Ввиду «сырого» двигателя и «вчерашней» основы от этого грузовика быстро отказались в пользу принципиально нового бескапотного ГАЗ-66, однако десятилетие спустя подобные машины стали появляться в некоторых (в основном в сибирских) регионах, выходя из ворот различных авторемзаводов.

Почему это происходило? После завершения выпуска ГАЗ-63 в 1968 г. многие его экземпляры, заменявшиеся в армии «66-ми», стали поступать на гражданку, в основном в сельское хозяйство, где их продолжали успешно эксплуатировать. К началу 1970-х там появилось и изрядное количество 4-тонных ГАЗ-53А с кабинами и оперением нового типа. Разумеется, возрастал и объём поставлявшихся к ним запчастей, в том числе и кабин, а кое-где, как это водилось, возникали и их излишки. Поэтому поступавшим на капремонт ГАЗ-63 иногда меняли внешность, используя эти невостребованные кабины или кабины списанных ГАЗ-53, -53А, а позже и ГАЗ-52-03 (52-01).

Такое переоборудование не представляло особого труда, но сулило определённые выгоды. Во-первых, уровень комфорта водителя в новой кабине (более просторной и тёплой, с лучшей обзорностью и т. д.) ощутимо возрастал. А, во-вторых, машина из устаревшей модели превращалась во вполне современный для тех лет грузовик – ГАЗ-52, да к тому же ещё и полноприводный.

Иной раз по необходимости такую машину создавали и из обычного ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и «раздатку», поступавшие в запчасти по линии «Сельхозтехники», брали готовые или изменённые от ГАЗ-51А карданные валы, заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П (заднего моста).

В Камне-на-Оби такой модернизацией «63-х» занималось в 1970-х годах Каменское АТП объединения «Сельхозтехника». Почти на все переоборудованные таким образом ГАЗ-63 и -63А устанавливали обычные бортовые платформы (как у ГАЗ-51А), и только один, обслуживавший городской почтамт, имел нарощенную на ней жёсткую «будку». Отличительной особенностью этих каменских машин была светло-синяя окраска кабины, оперения и бортов платформы. Исключением стала лишь аналогичная машина из ДРСУ – зелёного цвета.

Помню, как-то раз даже стал свидетелем небольшого ДТП с участием такого ГАЗ-63. Сдавая назад у магазина, шофёр этой машины зацепил бампером бампер стоявшего тут же «нос к носу» ГАЗ-51А и слегка его оттопырил. Впрочем, в ту пору поломкой это не считалось – поругавшись, водители мирно разъехались.

Последние такие «63-и», встреченные уже в середине 1980-х, удалось заснять на плёнку. Летом 1985 г. в кадр попал экземпляр, среди прочих машин стоявший на территории Каменского ДРСУ, а в августе 1986 г. повстречался последний представитель из «Сельхозтехники». К тому времени это был уже видавший виды грузовик (на базе ГАЗ-63А) с «чужими» капотом и облицовкой, заменёнными ещё раз, видимо, после аварии. Но в целом машина № 21-67 АБА была ещё вполне на ходу.

Если отталкиваться от документации, таких машин вроде бы и не существовало – все они числились как ГАЗ-63, ГАЗ-51А или даже ГАЗ-52. Однако с точки зрения объективной реальности это была вполне оригинальная, самостоятельная и востребованная модель, хоть и не авто.

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И. В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Технические характеристики

Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм22002110
Высота, мм22452220
База, мм3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час6555


Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

С большим запасом

В рабочей тормозной системе ГАЗ-63 все колёсные механизмы барабанные с гидроприводом без дополнительных усилителей. Стояночный тормоз – трансмиссионный, барабанного типа с механическим приводом расположен на карданном валу. Подвеска на всех осях – зависимая на полуэллиптических рессорах. На передней оси двухсторонние гидравлические рычажные амортизаторы. Задний мост имеет дополнительные подрессорники. Рулевой механизм – глобоидальный червяк и двухгребеневый ролик, передаточное число – 20,5. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом призвано было обеспечить её (тяги) защиту от возможных механических повреждений. На основании требования военного руководства конструкторы увеличили вместимость топливных баков. К основному 90-литровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объём горючего, позволяющего обеспечить запас хода до 780 км при полной нагрузке. Автомобиль, согласно техзаданию, должен свободно преодолевать броды глубиной 0,8 м; использоваться в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. Топливо – бензин А-66. Контрольный расход при средней скорости 40 км / ч – 25 л на 100 км.

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63Э Р-125М КШМ

ПараметрЗначение
Колёсная формула4х4
Полная масса, кг5500
Снаряжённая масса, кг3280
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг2000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • максимальный крутящий момент, Н∙м
ГАЗ-11 Карбюраторный, I-6 3485 70 при 2800 мин-1 205 при 1500–1700 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
Механическая 4/1
Передаточное число главной пары7,6
ПодвескаРессорная на всех осях
Тормозная системаГидравлическая
Вместимость топливных баков, л90 + 105 = 195
Максимальная скорость, км/ч65
ШиныПовышенной проходимости, размер 10,00-18», модель ИК-8

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Газ 63 Тюнинг

Все основные узлы базового ГАЗ-51 были спроектированы еще в 1939-м. А в 1943-м автомобиль предстал уже в новом облике — с кабиной а-ля Studebaker, гидравлическим (вместо механического) приводом тормозов, колесами большего диаметра и 2, 5-тонной грузоподъемностью. Поставить его на конвейер спустя пять лет, очевидно, было делом техники и послевоенного, надо полагать, не такого уж и скудного финансирования. Ну, покумекали над компоновкой, максимально сдвинув двигатель назад и сильно сократив жизненное пространство. Ну, внедрили в производство еще до войны купленные по лицензии ШРУСы типа Bendix-Weiss. А то, что кабину существенно поменяли, так это с такими запасами леса (и отсутствием металлопроката) как в нашей стране вовсе не проблема — и в первые годы выпуска она частично была деревянной, да еще с тентованной крышей. Что говорить о доджевской нижнеклапанной «шестерке» объемом в 3, 5 литра, которая, поменяв индекс с ГАЗ-11 на ГАЗ-51, получила алюминиевую головку блока — это вам не с нуля двигатель разработать.

ЭКСПОНАТ

Среди дворов полузаброшенной в тайге деревеньки он предстал неизвестным полотном ван Гога, случайно найденным в далеком от картинных галерей месте. По крайней мере, так тогда казалось его нынешнему хозяину, что обнаружил ГАЗ-63 «отороченным» покосившимися заборами и стайками со скотом. Было очевидно, что пыль времени еще не стерлась с его кузова, поскольку хозяин — уже довольно пожилой человек — практически не уродовал грузовик «тюнингом», а в лес да «по дрова» выезжал едва ли не однажды в год.

Откровением стал и пробег — около девяти тысяч км — что говорил о каком-то счастливом нахождении «тактического неприкосновенного запаса». Это подтверждалось — простой в консервации глобально не пощадил лишь краски на кабине (не единожды подкрашивавшейся) и кузова, от которого почти ничего не осталось. И откуда такой «бодрячок»?

По словам нынешнего владельца 63-го, дед как предыдущий хозяин, был обладателем уникальной пожарной лестницы АЛМ-18, которая заинтересовала музейщиков из областного управления МЧС. Нужна им была позарез, отчего в обмен предложили обычный грузовой вариант, причем полноприводный. Расставался дед со своей «стремянкой» сложно, однако машину ему подкатили даже в лучшем состоянии, прямо с консервации. Со стоянки — хоть на передовую. У дедули ее оставалось только выпросить, что было сделано в мае этого года. А после — отреставрировать. Иными словами, создать кузов, перекрасить кабину, поменять поршневые кольца и немногие другие детали, от времени закисшие. Опять же к чести дедушки надо отнести, что он технику не «модернизировал», приладив только вместо каплеобразных на крыльях круглые поворотники. Не старался это сделать и его «преемник». Лишь добавил туда же еще пару «оранжевых мигалок», поставил камазовские фонари да зеркала от того же челнинского грузовика. Так сказать, отвечая веянию времени и напряженному в городе потоку. В остальном остался 63-й оригинальным, как будто только вчера, а не в 1961-м, сошел с конвейера.


И в этом его основная ценность. Разве не красавец? Матовый болотный цвет кабины, выразительные крылья, капот-крокодил. В автомобилях того времени есть определенный шарм, несмотря на то, что многие дизайнерские решения кочевали из страны в страну и с завода на завод, а форма многих элементов экстерьера не давала возможностей для полета художественной фантазии. Причем нет в ГАЗ-63 милитаристской агрессии, так присущей любой современной армейской технике. Весьма показательно и то, что нынешний хозяин в дальнейшем не собирается даже незначительно менять его облик, хотя со стороны слышатся советы и по камуфляжной окраске, и по созданию на базе машины какого-нибудь трофийного прототипа. Возможная модернизация, связанная с таежной зимней эксплуатацией, затронет только создание «переднего края обороны» в виде съемного силового бампера с кенгурином да установку лебедки. Думается, это не лишит автомобиль его исторического шарма.

«МОЛОТ» КРАСНОЙ АРМИИ

Вместо печки фуфайка да ватники, естественная вентиляция посредством откидывающегося вверх лобового стекла и вакуумный привод его очистителей, на скорости практически не работавших — это вполне понятно. Бытовые нужды советского гражданина, не говоря уж о бойце, были тогда незамысловаты, по крайней мере, так считалось. Но создать-то требовалось нечто большее в техническом плане. Этакий Weapon Carriers — носитель оружия — по образу и подобию Dodge «три четверти».

И он, судя по имеющейся информации, параллельно создавался. Во всяком случае, на ГАЗе разрабатывалась любопытная альтернатива 63-му, по сути, копия Dodge WC. Общий с кабиной цельнометаллический кузов, укрытый тентом, низкий силуэт и запасное колесо в выштамповке сразу за водительской дверью — полуджип-полугрузовик. В конце 40-х советская армия за полвека до появления нижегородского «Тигра» могла получить первый тактический многоцелевой автомобиль. Послевоенный Hummer! Надо полагать, массовый и сверхнедорогой. На самых верхах посчитали, что можно обойтись без экспериментов, а чистого грузовика вполне достаточно.

Военная генетика бездорожья в те времена была развита не в пример сегодняшней. Зато и конструкции получались все как солдаты в строю — по известной советской традиции, похожие и простые, словно телеги. Правда, с некоторой долей армейского (для пущей мобильности) ноу-хау. Из таковых у ГАЗ-63 выносной предпусковой подогреватель с рабочим инструментом в виде паяльной лампы. Остальное — из мира банального, будто простеганный накапотный чехол, off road конструктива, который, впрочем, в рамках отечественной промышленности появился фактически впервые.

Это, например, о четырех продольных, полуэллиптических пакетах рессор, односкатной сзади ошиновке, в дополнение к которой у обоих мостов создали одинаковую для меньшего в грязи сопротивления колею. И, главное, о раздаточной коробке, что, наконец-то, обзавелась пониженным рядом в составе всех четырех передач. Ко всему прочему через небольшой валик ее присоединили к КП таким образом, чтобы передний и задний карданы были равной длины. А что точек шприцовки было огромное количество — так это опять же в духе времени. Чем еще автобатовцу заниматься? Зато никаких централизованных смазочных систем и прочего капиталистического барахла.


ПОГРУЖЕНИЕ В ЭПОХУ

«Барахла» тут и правда нет. Чистый практицизм, в котором отсутствует все лишнее, а какие-то дополнительные элементы органично вписаны в общую концепцию. Термостат, вещь дотоле и даже после невиданная — для оперативного в условиях быстротечного ядерного конфликта прогрева. «Задушенные» впускной и выпускной коллекторы с однокамерным карбюратором — чтобы максимально ровно реагировать на нагрузку. Даже оставленный при обтяжке кабины ковролином кронштейн под самый массовый российский «АКа-бренд» — красивая и нужная «инкрустация», многое рассказывающая о том времени.

И ведь до сих пор у него есть чему поучиться. Двери закрываются не чета нынешнему УАЗу, капот открытым держится благодаря единственному рычагу с простейшей защелкой, руль без гидроусилителя даже на месте тешит отнюдь не ульяновским усилием, особенно с учетом тяжелой рядной «шестерки» в моторном отсеке.

Но тесно. Между пышным диваном и огромной баранкой входишь, словно магазин в автомат — плотно, без запаса, не хватает разве что характерного щелчка. Справа ощутимо комфортнее, а «в руле», наверное, как за рычагами гусеничной бронетехники — надо быть стройным и сильным. И для того, чтобы ворочать «тяжелыми» педалями — тормоз-то без усилителя, а по удобству исполнения хорош лишь напольный газ. И, скажем, для управления в одноруком режиме, которого явно требует упомянутый вакуумный привод дворников, имеющий ручную рычажную альтернативу. Хорошо хоть есть печурка (появившаяся в 1952-м), которая, говорят, долго раскочегаривалась, зато со временем обеспечивала в кабине приятную климатическую обстановку — рули хоть в гимнастерке.

ЯДЕРНЫЙ ОПЕРАТИВНИК

Передаточное отношение раздаточной коробки 2:1, большие по сравнению с ГАЗ-51 в диаметре шины с развитыми грунтозацепами — несмотря на всего лишь две тонны грузоподъемности (что снижались до полутора в случае использования прицепа) 63-й, конечно, для своего времени был очень необходимым автомобилем. Заводился по причине упомянутого выше «пускача» он гарантированно даже в лютые морозы, хотя и просил как все тогда машины долгого прогрева масла в коробках и мостах. Простейшая конструкция не требовала долгой теоретической подготовки, а, скажем, с электросистемой в «три жилы» и медными пластинами-предохранителями солдатики, надо полагать, справлялись очень быстро. По этой причине расконсервировать огромные парки ГАЗонов в условиях вероятной ядерной угрозы или какого иного конфликта можно было в считанные десятки минут. Не то, что нынешние грузовики, в понимании срочников — почти высокотехнологические аппараты. А запас хода даже при бензиновом агрегате, обеспечиваемый двумя баками (один сбоку, другой под пассажиром) общей емкостью в 195 литров, был никак не меньше 650 км.

У «проходимца», в сущности, был лишь один недостаток. Не отличаясь хорошей устойчивостью, даже порожним, а тем более груженым или с разного рода кунгами позади кабины он охотно заваливался набок. Есть основания считать, что этой участи не избежал и наш герой. Правда, основной бедой для него стало время и безжалостность хозяев-эксплуататоров. Ведь за 20 лет только ГАЗ-63 (не говоря уж о заднеприводном ГАЗ-51) сошел с конвейера тиражом почти полмиллиона экземпляров. Но где они сейчас? Либо сгнили, либо ушли в лом и переплавку. Теперь 63-й, без сомнения, коллекционная редкость. Еще лет десять выдержки…

ПРИМЕРКА ФОРМЫ

Скажу сразу, мой краткий вояж за рулем — героизм на фоне самопожертвования. Тяжко! Последний раз на чем-то подобном, полностью «не синхронизированном», ездил, наверное, лет десять назад. Свой ГАЗ-69 не считаю. Там передачи «входят», как нож в масло. Здесь, будто топор в мокрое полено — с усилием, не эффективно и при полной кон: два раза выжми и один перегазуй! Хозяин рядом улыбается — вежливо и понимающе. Он давно привык, попадает без хруста. А я мучаюсь и кручу в голове мысль, что нынче армейскому шоферу живется все-таки куда лучше. Тепло, просторно, легко.


И мягко! За нашу непродолжительную прогулку удалось в полной мере прочувствовать все прелести комфорта конца 40-х. И если в кабине каждую кочку ощущает так, будто мосты не висят на рессорных пакетах в десять листов (сзади еще и с дополнительными «пакетиками»), а прямо приварены к раме, то каково же было пехотинцам в кузове?! Наверняка мысленно просили — скорей бы в атаку, хоть в боевую. Да еще руль, лишенный демпфера, рвется из рук так, что хочется самому бросить машину и, выхватив из-за спины АК-47, кинуться на окопы противника. Благо, оставшиеся спереди рычажными амортизаторы (сзади установлены телескопические от ГАЗ-53) сравнительно неплохо позволяют держать дорогу. Не знаю даже, объяснимо ли это при скорости в 40-60 км/ч.

Не надо, однако, считать, что все уж так в ГАЗике архаично, сурово и к водителю-«пассажирам» безжалостно. К примеру, «шестерка» в отличие от более поздних бензиновых и дизельных агрегатов радует слух бархатным почти вкрадчивым голосом и на редкость ровной работой. Даже выходя на высокие обороты (это где-то в районе тысяч трех), она не принципиально меняет свою тональность, подспудно заставляя думать и о достаточной для военной техники шумоизоляции.

Разумеется, от агрегата наивно требовать хорошей отдачи во всем диапазоне оборотов. Более того, разгоняясь, надо оперативно орудовать рычагом, иначе потери в трансмиссии сводят на нет все разгонные потуги. Зато тянет чугунный горьковский монумент с самых низов, позволяя по-дизельному трогаться со второй передачи. И зачем ему понижающий ряд?

Но на нем ГАЗ-63 буквально преображается. Скорость — в десятых долях километра в час. Тяга — вдвое, и вся ограниченность проходимости лишь в сцепных качествах шин. Ломает ледок в найденном нами болотце, добирается до полужидкой составляющей и… все же просит хода. Так и видишь ГАЗик «обутым» в последние достижения внедорожно-резиновой промышленности. Что касается всего остального…

Вы знаете, все-таки ценность подобного аппарата не в возможности успешно пробороздить самое экстремальное бездорожье, каковое, например, охотно покоряется с точки зрения артикуляции мостов и несколько ограничивается геометрией (дает о себе знать выступающий передний бампер и надставленный на 30-40 см кузов). Уникальность — в комплексе ощущений. В том, что ГАЗ-63 все еще может взять на грудь серьезный «грязевой вес». Дает почувствовать себя солдатиком времен холодной войны. И по-прежнему остается очень стильным автомобилем, заставляющим прохожих оборачиваться, а людей, что в 50-60-х годах были молодыми, едва ли не смахивать ностальгическую слезу.

Читайте также:  Сцепление МАЗ: регулировка, однодисковое лепестковое устройство установка, 236, ЯМЗ, 238, как прокачать, замена, корзина, как поставить диски, сборка, установка, двухдисковое, как ставится диск

Вехи большого пути

Фактически ГАЗ-63 стал первым в истории отечественной промышленности автомобилем, который не просто стал многоцелевым (в его специальностях значился топливозаправщик, маслозаправщик, цистерна, санитарка, техничка; он нес понтоны, 17-ствольную систему залпового огня и многое другое), что у нас уже встречалось, но и поделился своей основой с техникой, которую ранее на автомобильных агрегатах не создавали.

Конечно, за 20 лет выпуска количество «соплатформенников» по нынешним меркам невелико. Но цели и задачи тогда были несколько иные. Первым, проектируясь еще во время войны, появился ГАЗ-68 или, по армейскому обозначению, КСП-76 — колесная самоходная пушка. Поразительно, что эта самоходка, базируясь на агрегатах ГАЗ-63 и пройдя испытания еще в 1944-м, опередила автомобиль, давший ей жизнь. Любопытная была машина. Дело даже не в 76, 2-мм орудии ЗИС-3, которое располагалось в корпусе с противопульным и осколочным бронированием необычно низко. По компоновке КСП-76 напоминала танки. Двигатель — 85-сильный ГАЗ-202 («гусеничная» версия ГАЗ-11) — устанавливался сзади справа. Основным ведущим мостом стал передний, задний же жестко подключался в случае необходимости. Таким образом, все моторно-трансмиссионное расположение по сравнению с грузовиком было развернуто в обратную сторону. В серию, несмотря на неплохие боевые характеристики, самоходная установка не пошла. Кончалась война…

Зато после нее понадобился бронетранспортер. БТР-40 появился в 1950-м и, по сути, стал первым подобным автомобилем в советской армии. Он не имел рамы, 7-11-мм корпус был несущим и открытым сверху. На вооружении восьми пехотинцев было личное оружие, которым они могли вести огонь через бойницы, и 7, 62-мм пулемет. После событий в Венгрии БТР получил бронекрышу, а чуть раньше централизованную систему регулирования давления в шинах и самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту.

ГАЗ-63 был еще и седельным тягачом — с двускатной ошиновкой сзади, гидровакуумным усилителем тормозом и 4-тонной грузоподъемностью. Однако самым интересным изобретением на базе 63-го стал трехосник ГАЗ-33. Машину, схожую внешне со всеми отечественными грузовиками того времени, создали в 1946 году. По технической начинке она была идентична ГАЗ-63 — это при трех ведущих мостах. Увы, на то, чтобы их вращать, мощности 3, 5-литрового двигателя уже не хватало, и всю документацию передали на ЗИС. Так появился известный ЗИС-151, а потом и ЗИЛ-157. В результате ГАЗ-63 в какой-то степени можно считать родоначальником всех послевоенных отечественных полноприводников.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГАЗ-63

Длина/ширина/высота, мм 5525/2200/2245
Колесная база, мм 3300
Колея спереди/сзади, мм 1588/1600

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Прочная конструкция машины;
  • Хорошая высота дорожного просвета;
  • Многие детали унифицированы с другими моделями;
  • Сравнительно небольшая цена автомобиля;
  • Небольшие габариты;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Система полного привода;
  • Хорошая проходимость;
  • Есть разные модификации;
  • Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

  • Устаревшая кабина;
  • Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
  • Нерегулируемая рулевая колонка;
  • Плохая обзорность из-за длинного капота;
  • Первые модели не имели даже отопителя;
  • Слабоватая мощность силового агрегата;
  • В кабине мало свободного пространства;
  • Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
  • Небольшая грузоподъемность;
  • Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
  • Год производства.

ГАЗ-63

Разработка семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости на Горьковском автомобильном заводе началась в апреле 1938 года под руководством В.А.Грачёва. В семейство входили: трёхосный с коротной базой ГАЗ-32, трёхосный со стандартной базой ГАЗ-33, трёхосный с длинной базой ГАЗ-34, двухосный с коротной базой ГАЗ-62, двухосный со стандартной базой ГАЗ-63. По многим узлам они были унифицированы с перспективным грузовиком ГАЗ-51, разработка которого шла параллельно, т.к. с самого начала предполагалось массовое производство (десятки тысяч в год). Опытные образцы ГАЗ-33, ГАЗ-62 и ГАЗ-63 были построены в 1939 году. Они успешно прошли испытания и в декабре 1939 года были приняты на вооружение РККА, но производство начато не было.

К разработке вернулись осенью 1942 года, сосредоточившись на моделях ГАЗ-33 и ГАЗ-63. Бригаду конструкторов возглавил П.И.Музюкин. В ноябре 1943 года был изготовлен прототип ГАЗ-63 с кабиной и оперением от «Студебеккера», Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними.

Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину.

В 1945 году была изготовлена «нулевая» серия для проведения всестронних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена. Унификация обоих моделей составила 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. В 1949 году группа создателей автомобиля была удостоена Сталинской премии.

Автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозок грузов и людей по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших ЛА.

Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4 дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года деревометаллическая). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина оснащалась отопителем. В качестве силовой установки прменён карбюраторный четырёхтактный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-51. Двигатель оснащён предпусковым подогревателем. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач четырёхступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубъями. Передний мост оснащён шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колёс зависимая рессорная. Передняя подвеска снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.

Рабочий тормоз барабанный на все колёса с гидравлическим приводом. На ГАЗ-63А впереди устанавливалась лебёдка для самовытаскивания с тяговым усилием 4500 кгс. Привод лебёдки осуществлялся от двигателя через коробку отбора мощности.

Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили.

Модификации автомобиля:

  • ГАЗ-63 — базовый.
  • ГАЗ-63А — с лебёдкой. Снаряженная масса увеличена до 3520 кг.
  • ГАЗ-63АУ — экспортный вариант ГАЗ-63А.
  • ГАЗ-63АЭ — с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63АЮ — экспортный тропический с лебёдкой.
  • ГАЗ-63Д — седельный тягач для работы с самосвальным полуприцепом ГАЗ-707. Отличался наличием коробки отбора мощности с выводом для самосвального механизма полуприцепа, двускатными задними колёсами. Выпускался в 1959-1968 годах.
  • ГАЗ-63Е — шасси для автобусов.
  • ГАЗ-63ЕУ — экспортное шасси.
  • ГАЗ-63ЕЮ — экспортное тропическое шасси.
  • ГАЗ-63П — седельный тягач. Отличался двускатными задними колёсами, 2 бензобаками по 195 л. Выпускался в 1958-1968 годах.
  • ГАЗ-63ПУ — экспортный седельный тягач.
  • ГАЗ-63У — экспортный вариант ГАЗ-63.
  • ГАЗ-63Э — с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63ЭУ — экспортный вариант ГАЗ-63Э.
  • ГАЗ-63ЭЮ — экспортный тропический с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63Ю — экспортный тропический.
  • ГАЗ-33 — трёхосный (опытный). Изготовлен в 1946 году.
  • ГАЗ-68 (КСП-76) — самоходное 76-мм орудие (опытное). Изготовлено весной 1944 года.

Технические харктеристики

Габариты, мм:

длина
ширина
высота по кабине
высота с тентом

5525
2200
2445
2810
База, мм3300
Колея, мм1588/1600
Дорожный просвет, мм270
Радиус поворота, м8,7
Масса, кг:

в снаряженном состоянии
полная

3280
5350
Грузоподъёмность, кг:

по шоссе
по грунту

2000
1500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг2000
Двигатель:

тип
число цилиндров
рабочий объём, см2
степень сжатия
мощность, л. с.

ГАЗ-51
6
3485
6,2
70
Число передач3×2
Колёсная формула4×4
Размер шин10,00-18″
Запас топлива, л95+105
Скорость максимальная, км/ч
65
Запас хода, км675
Глубина преодалеваемого брода, м0,8
Максимальный преодалеваемый подъём28°
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/ч, л/100 км25

Литература

  1. ГАЗ-63 // За рулём. — 1982. — №6. — 4 с. обл.
  2. ГАЗ-63А // За рулём. — 1981. — №10. — 4 с. обл.
  3. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. — М.: «Патриот», 1990. — С. 77-78.
  4. Евстратов И. Созданный для бездорожья // Моделист-конструктор. — 2004. — №12. — С 34-38.
  5. Колеватов А. Шестьдесят третий // Автомобильный моделизм. — 2004. — №1. — С. 6-11.
  6. Краткий автомобильный справочник. — М.: Автотрансиздат, 1958. — С.
  7. Новиков А. ГАЗ-63 // Автотрак. — 2002. — №1. — С.
  8. Соколов М. Неизвестный «шестьдесят третий» // Автомобильный моделизм. — 2005. — №4. — С. 19-22.
  9. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. — Т. 1. — М.: «ИЛБИ», «Прострэкс», 1993. — С. 229.
  10. Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1980. — С. .
  11. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. — М.: «За рулём», 2001. — С. 87.
Калькулятор газа

— сколько газа я буду использовать?

Авторы: Филип Дерма, Матеуш Муха и Петр Малек

Отзыв от Bogna Szyk и Jack Bowater

Последнее обновление: 28 июня 2022 г.

Содержание:
  • Сколько газа я буду использовать?
  • Разделение стоимости газа
  • Похожие темы
  • Стоимость газа
  • Цены на газ и налоги
  • История цен на газ
  • Повышение цен на газ
  • Цена на газ сегодня
  • Экономия топлива
  • Eco-drive
  • Лучшие экономичные автомобили
  • Стоимость бензина в поездке
  • Часто задаваемые вопросы

Газовый калькулятор — удобный инструмент для каждого водителя, который при планировании поездки спрашивает сколько бензина мне понадобится. использовать? Мы подготовили оценщик бензина, чтобы помочь вам узнать, сколько топлива вы будете использовать в поездке на автомобиле и во сколько это вам обойдется.

Наш калькулятор стоимости газа является универсальным и предлагает больше, чем другие веб-калькуляторы стоимости топлива (например, разделение стоимости газа). Все, что вам нужно, это ввести пройденное расстояние и средний расход топлива вашего автомобиля, после чего все вычисления будут выполнены автоматически! На самом деле, вас больше всего беспокоит, сколько бензина стоит на ближайшей заправке.

Но это еще не все. В соответствующей статье вы можете найти информацию о ценах на газ сегодня, истории цен на газ и повышении цен на газ. Кроме того, ознакомьтесь с лучшими автомобилями с экономичным расходом топлива и узнайте, как правильно вести эко-драйв. Наконец, удобный учебник поможет вам правильно использовать газовый калькулятор.

Сколько газа я буду использовать?

Наш оценщик газа работает на очень простой предпосылке:

  1. Определите расстояние, которое вы собираетесь преодолеть. скажем 295 км .
  2. Узнайте, какова ваша экономия топлива. Используем 8 л/100 км .
  3. Чтобы вычислить, сколько топлива вы будете использовать в целом, разделите расстояние на 100 (поскольку мы смотрим на расход топлива каждые 100 км), так что:
    295 / 100 = 2,95
    , а затем умножьте на свой расход, поэтому на 8: 2,95 × 8 = 23,6 . Теперь вы знаете, что будете использовать 23,6 литра топлива.

Если мы хотим сделать еще один шаг и узнать, во сколько нам обойдется эта поездка:

  1. Определить цену топлива. Скажем, 1,6 €/л .
  2. Чтобы узнать общую цену, умножьте общее количество топлива, которое вы израсходуете, на его цену, таким образом: 23,6 л × 1,6 €/л = 37,76 € .
  3. Теперь вы знаете, как рассчитать потребление топлива и его стоимость самостоятельно, или вы можете использовать наш газовый калькулятор, чтобы сделать это намного проще и быстрее!

Разделение стоимости газа

Наконец-то мы знаем ответ на вопрос: сколько газа я буду использовать? Однако мы часто путешествуем с другими пассажирами, поэтому нет необходимости платить за бензин только самим, вместо этого мы можем разделить стоимость между всеми пассажирами.

Все эти расчеты могут быть громоздкими, поэтому, чтобы сэкономить ваше время и силы, наш газовый калькулятор может сделать это за вас:

  1. Узнайте общую стоимость топлива. Давайте воспользуемся приведенным выше примером €37,76 .
  2. Определить, сколько там людей. Скажем, 4 .
  3. Разделите общую стоимость на количество людей, чтобы определить долю каждого человека: 37,76 € / 4 = 9,44 € или позвольте нашему оценщику газа сделать это за вас!

Иногда возникает ситуация, когда вам нужно преобразовать литры в галлоны, будь то галлоны США или галлоны Великобритании. Будем честными, никто так и не научился делать это наизусть, поэтому мы всегда обращаемся за помощью, в основном в Интернете. В нашем газовом калькуляторе есть возможность не только выбрать, хотите ли вы считать литры или галлоны, но и выбрать единицу измерения расстояния — километры, мили и т. д. Однако мы рекомендуем вам использовать наш конвертер миль на галлон для преобразования между литрами и галлонами.

Если вы хотите углубиться в тему, ознакомьтесь с нашим калькулятором скорости, который имеет дело с триединством времени, расстояния и скорости. Калькулятор ускорения, с другой стороны, говорит вам, как скорость изменяется с течением времени или как данная сила воздействует на объект данной массы.

Вы также можете неохотно ездить везде. Например, если вы планируете провести некоторое время в другом городе, возможно, будет выгоднее пользоваться общественным транспортом! Взгляните на наш оптимизатор билетов, чтобы выбрать самую дешевую комбинацию билетов для вашего пребывания.

Стоимость бензина

Каждый пользователь автомобиля тратит деньги на бензин. Это одна из самых заметных статей расходов, связанных с транспортным средством. Можно ездить на машине со старой резиной, но без полного бака далеко не уедешь. Итак, видно, что любое повышение цены на топливо мы быстро замечаем. По данным Американской автомобильной ассоциации (AAA) , средний водитель ежегодно тратит на топливо 3000 долларов.

Цены на бензин определяются не только ценой сырой нефти. Давайте посмотрим на это поближе. Согласно Управление энергетической информации (EIA) , средняя цена галлона обычного бензина в мае 2014 года составляла около 3,67 доллара. За неделю с 23 июня это обойдется вам в 3,70 доллара. Французский водитель заплатил бы около 7,83 доллара, британский — 8,94 доллара. В Норвегии, которая производит 1,8 миллиона баррелей нефти в день, галлон газа стоил 9,90 доллара.

Цены на газ и налоги

По данным EIA за май 2014 года, затраты на добычу сырой нефти составляют лишь 65% от средней цены на газ. Следующие 12 % — налоги (федеральные, государственные и местные), а еще 11 % — на распространение и маркетинг. На переработку приходится около 13% стоимости бензина.

Большую часть цены на газ составляют налоги. Федеральное правительство США установило налог в размере 18,4 цента на бензин и 24,4 цента на дизельное топливо. Без налогов галлон бензина в США дороже, чем в Великобритании (3,18 доллара) и Франции (3,37 доллара). Также необходимо учитывать местные и государственные налоги. По данным Tax Foundation , если вы покупаете бензин в штате Нью-Йорк, вы будете платить самые высокие налоги в Америке (50,6 цента за галлон в 2013 году). Самые низкие налоги на Аляске, откуда поступает большая часть нефти Америки, — они составляют 8 центов.

История цен на бензин

Ниже приведены розничные цены на обычный бензин в США с 1990 по 2017 год (в долларах США за галлон). Проверьте колебания цен на газ за последние семнадцать лет.

Год

Цена

Год

Цена

2017

2,42

2003

1,56

2016

2.14

2002

1,35

2015

2,43

2001

1,42

2014

3,36

2000

1,48

2013

3,51

1999

1. 14

2012

3,62

1998

1,03

2011

3,52

1997

1,20

2010

2,78

1996

1,20

2009

2,35

1995

1.11

2008

3,25

1994

1,08

2007

2,80

1993

1,07

2006

2,57

1992

1,09

2005

2,27

1991

1.10

2004

1,85

1990

1,30

Повышение цен на газ

Цены на газ нестабильны и имеют тенденцию колебаться во времени. Эти вариации могут быть вызваны многими различными факторами, например. Потребители опасаются перерабатывающих мощностей. Есть и экономические факторы, например, нестабильная геополитическая ситуация (особенно вблизи нефтедобывающих стран) или риск перебоев с поставками нефти.

Чтобы проиллюстрировать этот принцип, давайте вернемся в 2005 год, когда ураган Катрина ударил по большей части нефтеперерабатывающих мощностей на побережье Мексиканского залива. Многие нефтеперерабатывающие заводы пришлось закрыть, что привело к сокращению предложения нефти и, автоматически, к резкому росту цен на газ. Этот год начался со среднемесячной цены на газ в 2,27 доллара, а закончился на уровне 2,76 доллара, но в рамках общего восходящего тренда. В сентябре был пик до $3,47 из-за опасений по поводу поставок бензина — это первый случай в истории, когда цены на газ преодолели отметку в $3.

Несмотря на то, что предложение вскоре удовлетворило спрос, поставщики бензина не были склонны снижать цены, так как их покупатели привыкли к новым ценам. В результате цена на бензин остается высокой после урагана.

Цена на газ сегодня

По данным Управления энергетической информации , США добывают около 12% мировой нефти, что составляет 2,7 миллиарда баррелей в сутки . Это делает Соединенные Штаты одной из крупнейших нефтедобывающих стран, наряду с Саудовской Аравией и Россией. Тем не менее, США также являются одним из крупнейших потребителей бензина на душу населения: примерно 1,22 галлона газа на человека в день. Бензин часто рассматривается как ключевой двигатель экономики страны. Это основное топливо, используемое в легковых автомобилях и автопарках малых и крупных предприятий.

Давайте посмотрим на сравнение мировых цен на бензин (в долларах США за галлон). Данные поступили от 16 апреля 2018 года. Цены на топливо варьируются от нескольких центов до более 7 долларов за галлон. Цена на газ в США находилась на уровне 2,99 доллара, тогда как в Германии она была значительно выше — 6,43 доллара. Мы можем наблюдать, что в целом цены на газ в Европе намного выше, чем в Америке. Норвегия является печально известным мировым лидером по ценам на газ на уровне 7,82 доллара за галлон. Это более чем в 2,6 раза больше, чем в США и… в 261 раз больше, чем в Венесуэле ($0,03).

Источник: gasbuddy.com

Экономия топлива

Мы все хотим, чтобы нам не приходилось тратить так много на бензин, и вместо этого хотели бы оставить эти деньги в наших кошельках. Ознакомьтесь с приведенными ниже советами, если вы хотите сэкономить больше денег при заправке автомобиля:

  • Проверьте цены онлайн — в настоящее время существует множество веб-сайтов, которые предоставляют ежедневно обновляемые цены на газ в вашем районе. Потратив немного времени на проверку в Интернете, вы сможете спланировать маршрут до заправки на станции с лучшими ценами. Попробуйте сделать это в течение месяца или двух, и вы заметите, какие станции постоянно предлагают более низкие цены, а какие, как правило, повышают их.

  • Держитесь подальше от автомагистрали — до станций, которые расположены рядом с крупными дорогами, часто легче всего добраться, и они предложат вам качественный кофе и еду. Имейте в виду, что, вероятно, вы заплатите больше (иногда намного больше) только из-за удачного расположения бизнеса.

  • Небольшие частные станции — хорошая альтернатива. Владельцы не связаны с крупными брендами, которые получают часть дохода за счет узнаваемости бренда. Качество газа должно соответствовать стандартам, так что не стоит об этом беспокоиться.

  • Планируйте покупку — постарайтесь избежать ситуации, когда вас заставит заправиться индикатор топлива на приборной панели. Вам, вероятно, придется остановиться на ближайшей заправке; надеюсь, не один близко к шоссе.

  • Присоединяйтесь к клубному партнерству — большинство газовых компаний предлагают клубное партнерство. Членство в клубе позволяет вам окупить часть денег, если вы регулярно заправляетесь на их заправках. Обычно при пополнении вы набираете баллы, а затем можете обменять их на скидки или подарки.

Эко-драйв

Из-за роста цен на топливо все больше и больше автомобилистов осознают необходимость получения максимальной эффективности от своих автомобилей. Эко-вождение — это способ вождения, который снижает расход топлива, выбросы газов и количество аварий. Этот термин является синонимом разумного, плавного и безопасного вождения, что приводит к экономии топлива в среднем на 5-10% . Имейте в виду: хорошее вождение — это экологичное вождение .

Если вы заинтересованы, следуйте приведенным ниже правилам:

  1. Предвидеть транспортный поток :
    Смотреть вперед на дорогу как можно дальше и пытаться предвидеть транспортный поток. Держитесь на большем безопасном расстоянии от других автомобилей, чтобы увеличить объем трафика. Используйте эти знания, чтобы получить максимальную отдачу от импульса вашего автомобиля (на передаче или в нейтральном положении), плавно ускоряясь и тормозя.

  2. Поддерживайте постоянную скорость на низких оборотах :
    Двигайтесь осторожно, используя максимально возможную передачу на низких оборотах. Избегайте вождения на чрезмерной скорости. Старайтесь поддерживать постоянную скорость и избегайте ненужных торможений и ускорений.

  3. Раннее переключение на более высокую передачу :
    Переключение на более высокую передачу примерно при 2000 об/мин.

  4. Часто проверяйте давление в шинах :
    Убедитесь, что шины накачаны должным образом. Низкое давление в шинах — это риск для безопасности и лишняя трата топлива.

  5. Избегайте собственного веса и аэродинамического сопротивления :
    Удалите тяжелые предметы, которые вы не используете, из автомобиля (наверняка они у вас есть). Кроме того, держите окна закрытыми во время движения по автомагистрали — это способствует экономии топлива.

  6. Экономно используйте кондиционер :
    Использование кондиционера без надобности является пустой тратой денег, поскольку его постоянное включение увеличивает расход топлива.

  7. Поделись своим автомобилем :
    Одна из лучших идей для экономии денег. Всего один дополнительный пассажир сократит ваши расходы на поездку на 50%.

Лучшие автомобили с экономичным расходом топлива

«Новые автомобили предлагают новейший дизайн, передовые технологии и гарантии, которые обеспечивают душевное спокойствие, но владельцы автомобилей, которые любят часто менять автомобили, должны думать о стоимости при перепродаже, а не только о цене покупки, при выборе автомобиля. следующая поездка».
Джон Нильсен, Американская автомобильная ассоциация (AAA) управляющий директор автомобильной техники и ремонта.

Последний ежегодный анализ AAA показывает изменение предпочтений потребителей. Мы можем наблюдать повышенный спрос на внедорожники и пикапы и снижение спроса на седаны.

Это приводит к более высокой стоимости амортизации (до 13% по сравнению с прошлым годом) этих бывших популярных автомобилей. Популярность электромобилей и гибридных автомобилей также возросла: 20% американцев (15% в предыдущем году) говорят, что они, скорее всего, купят электромобиль в качестве следующего транспортного средства. Это неудивительно – ездить на «зеленых» автомобилях становится все доступнее. Это из-за гораздо более низких затрат на топливо и техническое обслуживание.

Исследование, проведенное AAA, показывает среднюю стоимость владения и эксплуатации нового автомобиля в 2018 году. Исследование основано на стоимости топлива, технического обслуживания, ремонта, страховки и налогов. 45 самых продаваемых автомобилей 2018 модельного года были учтены в девяти категориях. В базах данных пройдено 15 000 миль в год.

Тип транспортного средства

Годовая стоимость

Маленький седан

6 777 $

Средний седан

8 866 долл. США

Большой седан

9 804 $

Маленький внедорожник

7 869 долл. США

Средний внедорожник

9 697 долл. США

Минивэн

9 677 долл. США

Пикап

10 215 долл. США

Гибрид

7 485 долл. США

Электромобиль

8 384 $

Среднее

8 849 долл. США

Новые автомобили привлекают покупателей новейшими технологиями и электроникой внутри, различными аксессуарами и множеством вариантов комплектации. Тем не менее, они не являются лучшим экономичным выбором для некоторых клиентов. Тем, кто ищет альтернативу владению новым автомобилем или способы минимизации эксплуатационных расходов, следует ознакомиться с приведенными ниже советами:

  1. Купить подержанный автомобиль — немного подержанный автомобиль в хорошем состоянии — доступный выбор. Стоимость владения значительно ниже, а автомобиль по-прежнему может быть безопасным, надежным и идеальным для вождения.

  2. Заправляйтесь топливом ответственно — не тратьте деньги на бензин премиум-класса (если только это не требуется вашему автомобилю) и на заправку на дорогих заправках (например, возле автомагистралей).

  3. Береги свою машину — в общем, трата денег на регламентные работы сэкономит вам деньги.

  4. Drive eco — когда цены на бензин растут, небольшие изменения в вашем стиле вождения могут иметь существенное значение для вашего кошелька.

Автомобили с большим расходом топлива имели репутацию маломощных и маленьких. Однако новейшие технологии, от подключаемых гибридов до мер по снижению веса и новых решений, применяемых в конструкции двигателя, помогли изменить его. В настоящее время это означает, что почти любой вид транспортного средства может быть эффективным без ущерба для пространства, комфорта или удовольствия. Взгляните на 15 лучших автомобилей с экономичным расходом топлива:

  1. Тойота Приус Прайм (2018)
  2. Hyundai Ioniq PHEV (2018)
  3. Honda Clarity PHEV (2018)
  4. Шевроле Вольт (2018)
  5. Киа Ниро PHEV (2018)
  6. Киа Оптима PHEV (2018)
  7. Hyundai Ioniq Синий (2018)
  8. Тойота Приус Эко (2018)
  9. Toyota Camry Hybrid LE (2018)
  10. Киа Ниро FE (2018)
  11. Хонда Аккорд Гибрид (2017)
  12. Шевроле Малибу Гибрид (2018)
  13. Форд Фьюжн Гибрид (2018)
  14. Hyundai Sonata SE Hybrid (2018)
  15. Киа Оптима Гибрид (2018)

Стоимость бензина на поездку

Вы планируете поездку, и вам интересно, как туда добраться. Обычно, если расстояние не слишком большое, путешествие на автомобиле проходит быстро и комфортно. Более того, зачастую это дешевле, чем летать или даже ехать на поезде. Но всегда ли? Поиск ответа включает в себя текущую цену на бензин, топливную эффективность вашего автомобиля, расстояние и некоторые другие дорожные сборы.

Планируя поездку на автомобиле, в первую очередь следует выяснить, каков расход топлива вашего автомобиля. Затем, зная дальность поездки, вы можете воспользоваться калькулятором стоимости топлива и легко определить, насколько вам по карману использование автомобиля для поездки. Помните, что вы можете легко снизить расходы на бензин, найдя по пути дешевые заправки и взяв с собой больше друзей, которые могут скинуться на топливо.

Часто задаваемые вопросы

Почему растут цены на газ?

Цены на газ могут вырасти по ряду причин:

  • Ограниченная поставка масла;
  • Инфляция;
  • Повышенные налоги; и
  • Продавец хотел увеличить свою прибыль.

Экономит ли газ круиз-контроль?

Да , круиз-контроль экономит бензин, но только на ровных дорогах. Это связано с тем, что он предотвращает ненужное ускорение и замедление , которые могут потреблять больше топлива из-за внезапных изменений требований двигателя. Однако при использовании круиз-контроля для подъема на холмы он не может предвидеть, когда вы достигнете вершины холма, и поэтому будет держать газ включенным дольше, чем вы.

Во сколько мне обойдется диск?

Чтобы узнать, сколько будет стоить ваша поездка, выполните следующие действия:

  1. Найдите расстояние , которое вы должны проехать, и эффективность использования топлива вашего автомобиля.
  2. Умножьте эти две цифры на . Убедитесь, что две единицы измерения расстояния одинаковы. Этот результат даст вам общее количество использованного топлива.
  3. Умножьте общее количество израсходованного топлива на цену топлива. Две единицы объема должны быть одинаковыми.
  4. В результате получается общая стоимость вашего диска.

Филип Дерма, Матеуш Муха и Петр Малек

Тип поездки

Расход топлива 20 миль на (США-) галлон.
Если вы не можете найти свой автомобиль или расход топлива отличается, выберите вариант «Другой автомобиль».

Расстояние

Расход топлива

Стоимость топлива

Стоимость поездки

$

Раздел оплаты

Количество человек

Стоимость на человека

$

Технические характеристики, возраст и состояние вашего двигателя могут повлиять на расход топлива, поэтому… пробег может отличаться .

Выберите «другое транспортное средство» (во втором поле) для достижения наилучших результатов.

Посмотреть 20 похожих транспортных калькуляторов 🚘

0-60Скорость лодкиСовместное использование автомобилей… Еще 17

Mercedes-Benz G-Class AMG G 63 2020 Технические характеристики

Цена 147 900 – 195 900 долларов США

Расход топлива 14,1–18,1 л/100 км

Рейтинг Car Guide 69%(рейтинг просмотров)

Характеристики

Платежи Сравните

Полностью переработанный в 2019 году, G-Класс вступает в новый год с очень небольшими изменениями. Невозможно не быть замеченным за рулем этого внедорожника, который выдает 416 лошадиных сил в базовом варианте G 550 и 577 лошадиных сил в AMG G 63. кабины, помимо системы полного привода, способной покорить самые неприятные дороги и тропы.

Новости, обзоры, видео Рейтинги Характеристики Подержанные автомобили

Цены
Рекомендуемая производителем розничная цена 195 900 канадских долларов
Сборы 2075 канадских долларов
Налог на пожирателей газа 4000 канадских долларов
Ежемесячные платежи The amount is based on the MSRP, $0 down payment for a term of 60 months and an interest rate of 4.9%. This amount may vary.»> 3687 канадских долларов в месяц
Трансмиссия
Двигатель 4,0 л V8
Мощность 577 л.с. при 6000 об/мин (430 кВт)
Момент затяжки 627 фунт-фут при 2500–3500 об/мин (850 Н·м)
Индукция С турбонаддувом
Тип топлива Премиум
Трансмиссия 9-ступенчатая автоматическая
Трансмиссия Полный привод
Тип/категория транспортного средства
Тип транспортного средства Внедорожник
Категория Экзотический внедорожник
Сборка Грац, AT
Поколение 2
Топливная эффективность / Автономность
Городской 18,1 л/100 км
Шоссе 15,6 л/100 км
Комбинированный 17,0 л/100 км
Автономия 588 км
Выбросы CO₂ 396 г/км
Оборудование
Люк стандарт
Подогрев передних сидений стандарт
Обогрев задних сидений стандарт
Рулевое колесо с подогревом стандарт
Массажные сиденья опционально
Камера кругового обзора стандарт
Обнаружение слепых зон стандарт
Предупреждение о выходе из полосы движения стандарт
Адаптивный круиз-контроль стандарт
Дистанционный запуск двигателя стандарт
GPS стандарт
Информационно-развлекательная система
Дополнительный аудиовход стандарт
Совместимость с Apple CarPlay стандарт
Совместимость с Android Auto стандарт
Сириус ХМ стандарт
Точка доступа Wi-Fi стандарт
Рулевое управление / Подвеска / Тормоза / Шины
Рулевое управление рейка и шестерня с ассистентом
Передняя подвеска независимая, короткая/длинная рука
Задняя подвеска ведущая ось с винтовыми пружинами
Передние тормоза Диск (АБС)
Задние тормоза Диск (АБС)
Передние шины П285/45Р21
Задние шины П285/45Р21
Безопасность
Ремни безопасности 5
Размеры/Вес
Длина 4873 мм (192″)
Ширина 2187 мм (86 дюймов)
Высота 1969 мм (78 дюймов)
Колесная база 2890 мм (114 дюймов)
Масса 2650 кг (5842 фунта)
Вместимость
Пассажиры 5
Багажник от 454 л до 1246 л
Топливный бак 100 л (22 галлона)
Тяговое усилие 3500 кг (7716 фунтов)
Производительность
Соотношение мощности и веса 162,4 Вт/кг
0-100 км/ч 4,5 с (производитель)
80-120 км/ч Н/Д
Максимальная скорость 220 км/ч (137 миль/ч) (производитель)
Тормозной путь Н/Д
Гарантия
Базовая гарантия 4 года/80 000 км
Гарантия на силовой агрегат 4 года/80 000 км
Рейтинг Car Guide
Экономия топлива 2/10
Надежность 4/10
Безопасность 8/10
Информационно-развлекательная система 7/10
Вождение 8/10
Комбинезон 8/10
Средний 69%(рейтинг просмотров)

Найти автомобиль

Отзывы, характеристики и предложения

МаркаМодельТип контентаНовости, обзоры, видеоХарактеристики, сравнениеПод. автомобилиОтзывы

Поиск

Какой расход бензина у Mercedes-Benz AMG G 63?

Исследовано AutoPadre

Дата публикации 19 января 2021 г.

Последнее обновление 27 апреля 2022 г. комбинированный расход бензина в диапазоне от 14,0 миль на галлон (16,4 литра на 100 км) до 14,5 миль на галлон (16,9 литра на 100 км).

Например, модель 4MATIC SUV 2020 года имеет комбинированный расход бензина 14,0 миль на галлон (16,4 литра на 100 км), а комбинированный расход бензина внедорожника 4MATIC 2021 года составляет 14,5 миль на галлон (16,9литров на 100 км).

Mercedes-Benz AMG G 63 имеет городской расход бензина 18,1 миль на галлон (18,1 литра на 100 км) и расход бензина по шоссе в диапазоне от 15 миль на галлон (14,7 литра на 100 км) до 16 миль на галлон (15,7 литра на 100 км) в зависимости от комплектации и года выпуска.

Примечание. Указанный расход бензина для гибридных автомобилей равен миль на галлон, эквивалентному .

Прокрутите вниз для получения подробной информации о вашем конкретном Mercedes-Benz AMG G 63. модельный год .

Проверка экономии топлива для других марок и моделей здесь.

Любопытно, какого размера бензобак в Mercedes-Benz AMG G 63? Нажмите, чтобы увидеть наши подробные данные о размерах бензобаков для всех лет, комплектаций и моделей Mercedes-Benz AMG G 63.

Mercedes-Benz AMG G 63 2021 г. G 63

имеет комбинированный расход бензина из 14,5 миль на галлон (16,4 литра на 100 км) .

2021 Mercedes-Benz AMG G 63 имеет городской расход бензина из 18,1 миль на галлон (18,1 литра на 100 км) .

2021 Mercedes-Benz AMG G 63 имеет расход топлива по шоссе из 16 миль на галлон (14,7 литров на 100 км) .

2021 Mercedes-Benz AMG G 63 Сравнительная таблица пробега бензобака по комплектации
Комплект отделки Двигатель Комбинированный расход бензина (британский) Городской расход бензина (британский) Пробег на бензине по шоссе (имперский) Комбинированный пробег на бензине (метрическая система) Городской расход бензина (метрический) Расход бензина по шоссе (метрические)
внедорожник 4MATIC 4,0 л 14,5 миль на галлон 13 миль на галлон 16 миль на галлон 16,4 л/100 км 18,1 л/100 км 14,7 л/100 км

Mercedes-Benz AMG G 63 2020 г.

, пробег на бензине

2020 Mercedes-Benz AMG G 63 имеет комбинированный расход бензина из 14,0 миль на галлон (16,9 литров на 100 км) .

2020 Mercedes-Benz AMG G 63 имеет расход топлива в городе из 18,1 миль на галлон (18,1 л на 100 км) .

2020 Mercedes-Benz AMG G 63 имеет расход топлива по шоссе из 15 миль на галлон (15,7 л на 100 км) .

9Таблица сравнения пробега бензобака Mercedes-Benz AMG G 63 1390 2020 года по комплектациям
Комплект отделки Двигатель Комбинированный расход бензина (британский) Городской расход бензина (британский) Пробег на бензине по шоссе (имперский) Комбинированный пробег на бензине (метрическая система) Городской расход бензина (метрический) Расход бензина по шоссе (метрические)
внедорожник 4MATIC 4,0 л 14,0 миль на галлон 13 миль на галлон 15 миль на галлон 16,9 л/100 км 18,1 л/100 км 15,7 л/100 км

2019 Mercedes-Benz AMG G 63 Расход бензина

Mercedes-Benz AMG G 63 2019 имеет комбинированный расход бензина из 14,0 миль на галлон (16,9 литров) на 100.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *