Газ 63 а: ГАЗ-63: технические характеристики

Содержание

вот что ему дал ленд-лиз (но своего было больше!) — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Разбираем по узлам и деталям первый серийный полноприводный грузовик из Горького.

Материалы по теме

ГАЗ‑53: а что он взял у Чайки?

Разработку полноприводных грузовиков ГАЗ начали еще в конце 1930‑х годов. Но в серию машина пошла лишь в 1948‑м. И этот автомобиль сильно отличался от предвоенного. В основе конструкции лежал серийный базовый ГАЗ‑51.

Прямыми аналогами 63‑го были зарубежные грузовики, уже хорошо известные в СССР, — они приходили во время войны по ленд-лизу.

Материалы по теме

Возврат балльной системы для нарушителей ПДД — самое время?Выручку за «красивые» номера можно разделить на всех россиянКамеры ГИБДД обучат штрафовать за «грязный» выхлоп

ГАЗ‑63 грузоподъемностью 1500–2000 кг — полноприводная версия ГАЗ‑51. База ГАЗ‑63 такая же, как у ГАЗ‑51, — 3300 мм, колея, фактически, тоже — 1588/1600 мм (у ГАЗ‑51 задняя — 1650 мм). Дорожный просвет ГАЗ‑63 составляет 273 мм — больше, чем у известных в СССР американских аналогов Studebaker US6 и Chevrolet G7170 (у них по 250 мм).

Рама ГАЗ‑63 — простая и прочная, в месте установки раздаточной коробки усилена двумя поперечинами.

Рама полноприводной версии почти повторяла таковую на ГАЗ‑51. Прочности хватало.

Опытные образцы ГАЗ‑63, как и ГАЗ‑51 второго поколения (первые прототипы сделали в 1939 году), которым предстояло встать на конвейер вскоре после Великой Отечественной, изготовили еще в 1943 году.

На горьковских прототипах 1943 года использовали кабины от массового американского грузовика Studebaker US6. Своя была еще не готова.

Коробки передач ГАЗ‑51 и ГАЗ‑63 — тоже одинаковые, четырехступенчатые без синхронизаторов (6,40/3,09/1,69/1,00).

Советская коробка — развитие американской, которую устанавливали на ГАЗ-АА (ММ) — копию Ford АА еще с 1927 года.

Задний мост полноприводной версии практически повторял мост ГАЗ‑51. Основное отличие — главная передача: у ГАЗ‑51 — 6,67, у ГАЗ‑63 — 7,6.

Двигатели на послевоенных моно- и полноприводных грузовиках ГАЗ — одинаковые. Нижнеклапанный шестицилиндровый мотор рабочим объемом 3,5 л (82×110 мм) со степенью сжатия 6,2 развивал 70 л.с. при 2800 об/мин. В основе агрегата — конструкция Dodge второй половины 1930‑х. Аналогичный, но более поздний мотор, устанавливаемый на хорошо известные в СССР грузопассажирские автомобили Dodge семейства WC, объемом 3,8 л (82,5×117,5 мм), развивал уже 92 л.с. и имел степень сжатия 6,7.

Раздаточная коробка ГАЗ‑63 (1,00/1,96) — абсолютно оригинальной конструкции, не повторяющей ни один зарубежный образец.

Выпуск ГАЗ‑63 начали в 1948 году. Кабина стала меньше походить на американскую. Особенно сильно изменили крылья с вмонтированными в них фарами. Первые кабины ГАЗ‑51 и ГАЗ‑63 из-за нехватки металла делали деревометаллическими.

Серийный ГАЗ‑63 — уже с цельнометаллической кабиной и наружным зеркалом заднего вида.

БРАТ‑63

Материалы по теме

Старые знакомые — дюжина самых массовых грузовиков СССР

Максимальная унификация с базовым ГАЗ‑51 позволила создать послевоенную полноприводную версию очень быстро и дешево. Именно такой автомобиль был нужен сразу после войны армии и народному хозяйству.

Машина получилась довольно удачной, с прекрасной проходимостью. Правда, из-за узкой колеи и большого дорожного просвета на пересеченной местности ГАЗ‑63 имел склонность к опрокидыванию. Но с этим мирились во имя унификации с базовой машиной.

На основе ГАЗ‑63 делали седельные тягачи, а несколько заводов — и полноприводные автобусы. Всего до 1968 года изготовили 474 464 автомобиля и шасси модели 63. Многие из них живы до сих пор.

Все подробности об американских родственниках ЗИЛ-130 здесь.
Ассортимент расходных материалов под ТМ «За рулем» постоянно расширяется — оцените и вы качество наших товаров.
«За рулем» можно читать и в Телеграм.

Фото: из архива «За рулем»

ГАЗ-63: вот что ему дал ленд-лиз (но своего было больше!)

Разбираем по узлам и деталям первый серийный полноприводный грузовик из Горького.

ГАЗ-63: вот что ему дал ленд-лиз (но своего было больше!)

Разбираем по узлам и деталям первый серийный полноприводный грузовик из Горького.

ГАЗ-63: вот что ему дал ленд-лиз (но своего было больше!)

Наше новое видео

Новичок «китаец» против бывалого «японца» — обычный тест с неожиданными результатами

Соллерс Арго и Атлант из Елабуги: без китайцев не обошлось

Тест Haval Dargo и Mitsubishi Outlander (видео)

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Новости smi2.ru

Штабные, заправочные и для химических войск: военные версии полноприводного ГАЗ-63

Главная
Статьи
Штабные, заправочные и для химических войск: военные версии полноприводного ГАЗ-63

Автор: Евгений Кочнев

История этого грузовика начиналась в мирном городе Горьком, но война нарушила все планы, и в разгар Великой Отечественной он во второй раз появился на свет в облике ленд-лизовского вездехода. Конечно, речь здесь пойдёт о хорошо известном советском грузовике ГАЗ-63, в 40-е годы родившимся в третий раз.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, высшему руководству Советского Союза на демонстрации в Кремле был представлен опытный образец нового армейского грузовика. Это был 1,5-тонный полноприводный ГАЗ-63 с 70-сильным мотором, поступивший в серийное производство в сентябре 1948-го. Одновременно с ним выпускался вариант

ГАЗ-63А с передней 4,5-тонной лебёдкой.

Серийная полуторка ГАЗ-63 первого выпуска с деревометаллической кабиной. 1948 годОсновной лёгкий грузовик Советской армии ГАЗ-63 с цельнометаллической кабиной. 1951 год

В отличие от унифицированной с ними модели ГАЗ-51, автомобили получили передний ведущий мост с шариковыми шарнирами, все односкатные колеса, тентованный кузов с решётчатыми бортами и деревометаллическую кабину, которую через пару лет заменили на цельнометаллическую. Для штабных целей и перевозки радиотехнических устройств служили особые версии обеих машин.

Грузовик ГАЗ-63А в военной комплектации с тентом и передней барабанной лебёдкой (архив 21 НИИЦ)

Большинству читателей всё это давно известно, и потому кратко расскажем о малоизвестном семействе специальной военной техники на шасси ГАЗ-63, о самых распространенных надстройках и вооружении, которые легли на плечи этих автомобилей.

Варианты и специальные исполнения ГАЗ-63

В Советской армии машины ГАЗ-63 снабжали продольными скамейками в кузове для перевозки до 12 военнослужащих, стойками для личного оружия и крюками для буксировки лёгких пушек. Для эксплуатации в странах с другими климатическими зонами впервые было создано полтора десятка особых версий.

Армейский ГАЗ-63 с откидными скамьями в кузове и светомаскировочными фарамиНа военном параде в Москве грузовики ГАЗ-63 буксируют 76-мм пушки с боевыми расчётами

Специальные кузова-фургоны

Сразу же после войны на базе ГАЗ-63 впервые началось формирование целой гаммы обитаемых кузовов для размещения специального оборудования и обеспечения экипажу благоприятных условий для работы. К первому поколению относились простейшие деревянные кузова-будки с боковыми окошками, которые собирали войсковые предприятия и мастерские. В конце 40-х появились первые типовые каркасные деревометаллические и металлические фургоны промышленного изготовления со стальными листами обшивки, несколькими окнами, боковыми и задними дверями, лестницами на крышу и даже дровяными печками.

Простейший деревянный кузов для радиотехнического оборудования на шасси ГАЗ-63Э. Фото 1961 годаКузов АК-33 с деревянным каркасом. 1949 год (архив 21 НИИЦ)
Опытный «малый высокий» кузов МВ. 1951 год (архив 21 НИИЦ)

В начале 50-х революцией местного значения стали упрощённые конструкции с аббревиатурой КУНГ – кузов унифицированный нормальных габаритов, подразумевавшей возможность их перевозки по железным дорогам. Самыми практичными в те времена оказались обтекаемые деревометаллические конструкции АВС, известные в десятках исполнений с различными планировками, комплектациями и размерами.

Простой обитаемый кузов КУНГ-2 на деревянном каркасе с металлической обшивкой. 1952 год (архив 21 НИИЦ)Многоцелевой обтекаемый деревометаллический кузов АВС с задней дверью и откидным трапом. 1952 год

Штабные автомобили

В 1950-е Московский авторемонтный завод № 101 был главным изготовителем специальных штабных машин автобусного типа на доработанных шасси ГАЗ-63Е и 63АЕ с мягкой подвеской, удлиненным свесом рамы и задним сцепным приспособлением. В них размещались рабочий стол, мягкие диваны, раскладные сиденья, шкафы для специмущества, средства связи, внутреннее освещение и розетки для подключения к электросети.

Штабной автомобиль АШ-3 на шасси ГАЗ-63Е с переоборудованным кузовом АВС. 1953 год (архив 21 НИИЦ)Штабной автобус АШ-4 с удлиненным задним свесом и двумя рабочими столами. 1955 год (архив 21 НИИЦ)

Радиотехнические средства связи и управления

Для монтажа различных полевых радиотехнических средств связи оба базовых автомобиля выпускались в исполнениях ГАЗ-63Э и 63АЭ с экранированным электрооборудованием, позволявшим подавлять помехи во время движения и на стоянке с работающим двигателем. На первых порах на них монтировали простые каркасно-деревянные или деревометаллические фургоны, которые собирали местные ремонтные мастерские. Первая унификация таких кузовов началась в 50-е годы, когда советская промышленность приступила к серийному выпуску специальных более удобных, надежных и вместительных обитаемых кузовов КУНГ и АВС разных модификаций.

К наиболее распространенным версиям относились различные варианты мощных радиостанций и командно-штабных машин серий Р-103, Р-118 и Р-125 с дальностью радиосвязи до тысячи километров.

Радиостанция Р-103М на шасси ГАЗ-63Э с цельнометаллическим кузовом. 1962 годКоротковолновая радиостанция Р-118БМ3 в деревометаллическом кузове КФ-1. 1959 годОпытная низкопрофильная командно-штабная машина Р-125М в специальном модульном кузове. 1958 год (архив 21 НИИЦ)

Радиорелейные станции Р-401 и Р-405 обеспечивали связь между штабами армий, корпусов и дивизий на расстоянии до 120 километров и помещались в фургонах КУНГ-2.

Модернизированный вариант радиорелейной станции Р-401М в кузове КУНГ-2М. 1953 годРадиорелейная двухдиапазонная станция Р-405 на шасси ГАЗ-63Э с фургоном КУНГ-2. 1961 год

Автомобили топливной службы

На шасси ГАЗ-63 устанавливали достаточно простые автоцистерны АВЦ-63 для перевозки воды, топливные АЦ-2-63 и маслозаправщики МЗ-3904, применявшиеся также в народном хозяйстве.

Простая топливная цистерна АЦ-2-63 двойного назначения вместимостью две тысячи литровАрмейский бензозаправщик БЗ-63 Куйбышевского механического завода на шасси ГАЗ-63. 1948–1952 гг.

Первым полноприводным армейским топливозаправщиком была машина БЗ-63 (ТЗ-63) мелкосерийного изготовления, снабженная насосом с приводом от коробки отбора мощности автомобиля, задней кабиной управления, боковыми пеналами для рукавов и ящиками для принадлежностей. Она служила для заправки автобронетанковой техники и летательных аппаратов, перекачивания горючего из одной ёмкости в другую и их перемешивания.

Машина ПСК-50 на шасси ГАЗ-63АЭ для перекачивания компонентов ракетного топлива.

1959 год

Развитие реактивной авиации привело к созданию редких засекреченных заправочных систем с цельнометаллическими цистернами и кузовами из нержавеющей стали для перекачивания ракетного топлива и различных газов.

Машина ЗАК-32М для перекачивания сжатого кислорода или азота в системы реактивных самолетов финских ВВС

Автомобильная техника аэродромных служб

На ГАЗ-63 было создано лишь несколько достаточно простых специальных автомобилей наземных служб военных аэродромов, оборудование которых обычно базировалось в кузовах серийных грузовиков. Из них наиболее широко использовались аэродромные воздухозаправщики ВЗ-16-230 с баллонами сжатого воздуха и установка УПГ-63 для проверки гидравлических систем самолётов.

Посадочный прожектор АПП-90 на шасси ГАЗ-63Э для освещения объектов малых и средних аэродромов

Низкобортные спецшасси применялись при создании первых советских автономных прожекторов АПП-90 с собственными бензоэлектрическими агрегатами, освещавшими взлетно-посадочные полосы и средства облегчения взлета и посадки летательных аппаратов.

Машины химических войск

В начале 50-х на вооружение частей химической защиты поступило сразу нескольких видов специальной автотехники для санитарной обработки личного состава и очистки техники и вооружения в полевых условиях. Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А предназначалась для дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви, снаряжения и индивидуальных средств защиты. Схожая с ней дезинфекционная установка ДУК-1 была оборудована системой подогрева, перемешивания рабочих составов и отдельной кабиной для персонала.

Полевая дезинфекционная установка ДДА-53А с паровым котлом, нагревавшим воду до 42 градусовДезинфекционная установка ДУК-1 с кабиной для экипажа и цистерной ёмкостью 860 литров (фото А.Новикова)

Совершенствование способов применения нейтральных дымовых завес воплотилось в термической дымовой машине ТДА со специальным закрытым кузовом. Она работала по принципу испарения дымовой смеси и снабжалась специальными распылителями для борьбы на местности с распространителями и носителями инфекций. Модернизированный вариант ТДА-М оснащался жидкими дымовыми смесями, что позволяло использовать их при температуре воздуха до -40 градусов.

Машина ТДА-М с жидкими смесями для постановки дымовых завес в войсках Финляндии

Инженерная автотехника

Для очистки от снега территорий военных баз и аэродромов служил один из первых советских шнекороторных снегоочистителей РС-363. На вооружении Советской армии состояла также многоцелевая мобильная электростанция Э-349М1 на шасси ГАЗ-63А со вспомогательным мотором от «Москвича-407» и электрогенератором в восемь киловатт.

Полевая электростанция Э-349М1 в кузове АВС с 50-сильным бензомотором и генератором. 1961 год

В 1949-1952 годах понтонный парк ЛПП на автомобилях ГАЗ-63А с расширенной задней колеёй являлся основным лёгким наплавным переправочным средством советских инженерных войск, обеспечивавшим оперативное создание мостовых и паромных переправ грузоподъемностью до 40 тонн и шириной проезжей части более трёх метров.

Подготовка к развертыванию лёгкого парка ЛПП на грузовиках ГАЗ-63А. 1950 годНосовой понтон с выстилкой для парка ЛПП в экспозиции Ленинградского артиллерийского музея (фото автора, 1976 год)

В комплект ЛПП входили 24 герметичных металлических носовых понтона, 12 средних понтонов, а также буксирные катера, деревянные настилы, элементы береговых пролётов мостов и пристаней. Максимальная длина мостовых переправ достигала 160 метров, в том числе наплавная часть составляла 144 метра. Из понтонов этого парка за 18-20 минут можно было собирать различные паромы грузоподъемностью до 25 тонн.

Реактивная система залпового огня

Свой вклад в советские системы залпового огня внесла лёгкая 17-ствольная система БМ-14-17 для стрелковых дивизий Советской армии и ВДВ. Она снабжалась трубчатыми направляющими длиной чуть более одного метра для стрельбы турбореактивными осколочно-фугасными или дымовыми ракетами калибра 140 мм, которые при запуске вращались в воздухе вокруг продольной оси. Артиллерийская часть помещалась в сварной люльке на специальной платформе с червячным поворотным и винтовым подъёмным механизмами.

Реактивная система залпового огня БМ-14-17 на шасси ГАЗ-63А в вооруженных силах ПНР (фото автора, 1984 год)

Базовые автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-63А были оборудованы защитой стёкол кабины и бензобака от воздействия раскалённых газов от реактивных двигателей, винтовыми опорами, сиденьями для боевого расчёта и рамой для маскировочного тента.

Экспортный вариант пусковой установки БМ-14-17 на тропической версии автомобиля ГАЗ-63ЕЮ

На заглавной фотографии – доработанный грузовик ГАЗ-63А с носовым понтоном из состава лёгкого понтонного парка ЛПП на открытой площадке петербургского Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи.

грузовик СССР история грузовики и автобусы

Новые статьи

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать Honda Civic IX У Honda в целом и у Civic в частности репутация неоднозначная. Вроде бы машина не слишком часто ломается, но стоимость обслуживания многим кажется завышенной. Вроде бы неплохо выглядит, но к… 951 0 2 18.12.2022

Статьи / Статистика Индекс воздушного фильтра: итоги 2022 года С середины весны мы наблюдали за изменением цен на основные расходники, масла, шины и некоторые редкие детали. Время подвести итоги года и дать осторожный прогноз на 2023-й. Спойлер: есть х… 799 0 1 17.12.2022

Статьи / Практика Не надо экономить: почему слишком быстро выходят из строя катушки зажигания Мы уже много писали и про то, как правильно эксплуатировать машину зимой, и как определить, почему мотор вдруг стал «троить», и как устроены катушки зажиганий разных типов, и даже как заме. .. 1685 0 2 16.12.2022

63 — технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео. заменить довоенный трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Модель хорошо зарекомендовала себя военными водителями, поскольку была адаптирована к тяжелым армейским условиям эксплуатации.

Он также служил стандартной платформой для APC-40. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [Показать]

Car history
Appearance
The bodywork
Cabin salon
Specifications
Powertrain
Transmission
Suspension
Brake system
Steering system
Cost
The pros and cons
We sum up
ГАЗ-63 фото
Тест-драйв
Видеообзор

История автомобиля

Проектирование машины началось в 1938 году. Все известные «полуторки» уже морально и технически устарели и нуждаются в замене. Из-за этого уже весной 1938 года конструкторский состав в Горьком начал разрабатывать новый грузовик, а точнее целое семейство грузовиков повышенной проходимости, которые можно было бы использовать в сложных дорожных условиях.

Дебютные прототипы 63-й модели были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, но серийно выпускаться начали с 1948 года. Это была самая массовая полноприводная машина Советской Армии, а также Народное хозяйство Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-е годы. В этой статье можно будет узнать размер машины, узнать информацию о двигателе.

Пробная версия была построена как экспериментальная модель в 1939 году и прошла испытания. Так как при разработке свежей машины основное внимание было сосредоточено на ее проходимости, уникальными внешними свойствами внедорожник не отличался. В качестве кабины прототип имел уже имеющуюся версию от полуторки. Впрочем, это было не столь важно, ведь ходьба была оригинальной.

63-я модель стала дебютным грузовиком повышенной проходимости, где был привод 4х4 и одинарные колеса. Одновременно с разработкой внедорожной версии Горьковского автозавода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (так как ГАЗ-51 через некоторое время стал ГАЗом). Примечательно, что многие запчасти Газон-63 были унифицированы с ним.

В результате основные узлы стали схожими, производство новых машин значительно удешевилось, операция упростилась и, что немаловажно, для их производства был использован общий конвейер. Некоторые конструкторские наработки и технические решения, использованные на 51-й и 63-й моделях, были революционными для тех лет.

Например, по сравнению с довоенными машинами, новые грузовики имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат был установлен над передней осью, что позволило увеличить грузоподъемность автомобиля, при этом уменьшив их длину. Тормозная система была гидравлической.

Грузовик ГАЗ-63 был очень похож на американский вариант грузовика, даже несмотря на изменения в конструкции.

Несмотря на успешное выполнение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, наладить их выпуск в начале 19 века не удалось40-е годы – вся вина за начало Великой Отечественной войны. Работы по созданию удачных машин были продолжены в 1943 году, после того как русские войска оттеснили немцев на запад.

Стоит признать, что к тому моменту от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло свои коррективы, и спустя несколько лет научно-технические достижения пошли вперед. Более того, конструкторский состав автозавода смог «познакомиться» с полноприводными грузовиками, которые выпускались в Америке.

Это были Студабекер и Шевроле. В военное время их выпускали здесь же на Горьковском автомобильном заводе по ленд-лизу. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс взять часть конструкторских работ у своих американских коллег. Но основные агрегаты были спроектированы только русскими или усовершенствованы уже присутствующими.

Опытная партия новых вездеходов, подготовленных к различным испытаниям, изготовлена в 1945, после того как машины были утверждены руководством страны в лице Сталина и партийных деятелей. Конвейерное производство 63-го Газона проходило только до осени 1948 года, то есть на пару лет позже ГАЗ-51.

Этот вездеход с повышенными техническими характеристиками и отличной проходимостью мог быть оценен по достоинству Советской Армией. ГАЗ-63 не мог бояться вязкого грунта, брода глубиной до 80 см, почти полуметрового рыхлого снежного покрова, 70-сантиметровых канав. Модель активно использовалась для перевозки личного состава армии, в качестве буксира боевых орудий и для установки различных военных установок.

Грузовик был очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог перевозить, помимо собственного груза, прицепы массой до 2 тонн.

Шестьдесят третья модель народного хозяйства также нашла свое применение, но газон использовался не так часто и в большей степени в сельской местности. Когда война закончилась, количество грузовиков было очень мало, особенно в труднодоступной местности, а потребность в грузоперевозках была просто катастрофической, поэтому значительные перегрузки считались нормой. Понятно, что в надежности конструкции грузовиков мало кто мог сомневаться, но с увеличением нагрузки резко снижалась проходимость грузовиков, ради чего, в общем-то, и создавался ГАЗ-63. .

Более того, детали стали больше изнашиваться, и проводить своевременное техническое обслуживание автомобилей в сельских нуждах, как это делалось в армии, было затруднительно. Система полного привода на загородных дорогах была очень кстати, но преимущества модели только с лучами вызывали много вопросов. Некоторые водители сами модернизировали машину, а через некоторое время завод стал выпускать модификации со спаренными задними колесами. Также одним из недостатков можно назвать недостаточную устойчивость грузовика.

Полноприводная версия газона имела узкую колею и высокий кузов (высотой 270 миллиметров), благодаря чему водители могли часто «укладывать» машину на бок, входя в поворот на более высоких скоростях. Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю – ГАЗ-66. Процент стандартизации автомобиля со знаменитым ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж выпущенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.

Внешний вид

Кабина нового газона 1943 года от американских грузовиков УС-6 почти ни на что не отвлекала. Также имелся укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья и защитная решетка перед фарами. Многие могли даже часто путать эти две машины.

Через некоторое время был представлен окончательный вариант, который был похож на кабину 51-й модели, имевшую закругленные крылья и вмонтированные в них массивные круглые фары. Но, несмотря на изменившийся внешний вид, улучшенная советская кабина по-прежнему была похожа на прототип из Америки.

Изначально кабина 63 изготавливалась из дерева, так как в СССР был значительный дефицит листового металла. Лишь в 1950 году кабина стала комбинированной – деревянной и металлической, где из дерева были сделаны только двери. Лишь через 6 лет кабину сделали цельнометаллической, ведь только тогда народное хозяйство немного восстановилось от разрушений, причиненных войной.

Кузов

Военная машина 63-й модели оснащалась деревянным универсальным кузовом, имевшим высокие решетчатые борта и переднюю стенку. Внутри раскладные лавки продольного типа. Дверь багажника сделали с возможностью открывания. В боковых стенках имелись специальные раструбы, в которые можно было установить дуги для последующего натяжения палатки.

Понятно, что мало кому нравилось ездить на этой «жесткой» машине, но, как говорится, ехать гораздо лучше, чем ехать, тем более для солдата. По паспорту машина могла выдержать около 1500 килограммов по грунтовой дороге. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П уже имела 2500 килограммов. ГАЗ-63 также буксировал прицепы массой менее 2000 кг, что значительно повышало его функциональные возможности.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате к основному 90-литровому баку добавился дополнительный бак на 105 литров, что позволило довести запас топлива до 780 километров с полной загрузкой.

Салон кабины

Кабина двухместная. Свободного места внутри машины было не так много, а отопитель установили только через 4 года, когда машину начали выпускать в серийное производство. Сиденье водителя не регулировалось и было достаточно простым, но не жестким.

А что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. На самом деле в то время о комфорте мало думали, главное было сделать технически исправную машину, и чтобы она могла проехать почти везде, что касается бездорожья. У многих моделей была железная торпеда, которую можно было найти с левой стороны большого трехспицевого руля.

За ним последовала панель приборов со спидометром, пронумерованным до 100 км/ч в большом круге. В самой левой части приборной панели находился датчик уровня топлива, а под ним датчик уровня масла. Справа от спидометра есть датчик температуры воды и амперметр. Есть даже место для бардачка, куда можно положить все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Советский автомобиль оснащался двигателем от 51-го Газона. Это был шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель. Он имел объем 3,5 литра и выдавал до 70 лошадиных сил. Двигатель имел жидкостное охлаждение. Максимальная скорость составляла 65 км/ч.

Трансмиссия

Этот силовой агрегат был синхронизирован с механической четырехступенчатой коробкой передач. Сцепление однодисковое, сухое. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, который был оснащен не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссе.

Подвеска

Передняя и задняя навесные подвески на продольных полуэллиптических рессорах, гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

Тормозная система

Представлена рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена блочным типом на всех колесах с гидроприводом. Парковка представлена блочным типом для трансмиссии с механическим приводом.

Рулевое управление

Рулевое устройство имеет глобоидальный червячный механизм с двухрядным роликом.

Стоимость

Стоимость советского грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63 не высока. Прайс-лист начинается от 913 до 6849 долларов . Цена будет зависеть от года выпуска, состояния и наличия запчастей и агрегатов. Некоторые модификации производились с мощной лебедкой, которая позволяла машине выезжать из труднодоступных мест, а также помогала выбраться из кювета, так как иногда машины переворачивались на скорости поворота.

Плюсы и минусы

Плюсы автомобилей

Хорошая проходимость;
Прочная конструкция машины;
Хорошая высота дорожного просвета;
Многие детали унифицированы с другими моделями;
Сравнительно небольшая цена автомобиля;
Небольшие размеры;
Возможность перевозки небольших прицепов;
Система полного привода;
Хорошая проходимость;
Есть разные модификации;
Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы автомобиля

Устаревший салон;
Не очень удобные сиденья, без различных регулировок;
Нерегулируемая рулевая колонка;
Плохая обзорность из-за длинного капюшона;
Первые модели не имели даже обогревателя;
Слабая мощность силового агрегата;
В кабине мало свободного места;
Отсутствие гидроусилителя руля и тормозной системы;
Низкая полезная нагрузка;
Частые перевороты автомобиля на высокой скорости при входе в поворот;
Год выпуска.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий, а также в сельском хозяйстве. Он не имел больших размеров, поэтому мог передвигаться мобильно даже в городских условиях. Так как дорог как таковых в те годы не было, а времени и сырья не было, потому что мир стоял на пороге войны, машина прекрасно себя чувствовала и на бездорожье. Отчасти благодаря высокому клиренсу, системе полного привода и хорошей внедорожной резине. Помимо перевозки людей или грузов, машина могла перевозить прицепы массой менее 2000 кг.

Внутри салона все очень просто и нет даже намека на комфорт, который в то время в принципе был не нужен. На первых моделях отсутствовали отопитель, гидроусилитель руля и тормозная система. Силовой агрегат был не очень мощным, но свою задачу выполнял отлично.

Некоторые модификации имели даже лебедку, которая могла вытащить машину из кювета, или если грузовик застрял. Несмотря на заметную схожесть с американским грузовиком, рабочие Горьковского автозавода неплохо поработали, изготовив из него незаменимого помощника для военных и сельскохозяйственных нужд.

Советуем прочитать статью: Автомобиль мечты: как закалялась «Волга»

ГАЗ – история создания автомобиля

вот что ему дал ленд-лиз (но своего было больше!) — журнал За рулем

БРАТ‑63

Разбираем по узлам и деталям первый серийный полноприводный грузовик из Горького.

Разбираем по узлам и деталям первый серийный полноприводный грузовик из Горького.

Штабные, заправочные и для химических войск: военные версии полноприводного ГАЗ-63

Варианты и специальные исполнения ГАЗ-63

Специальные кузова-фургоны

Штабные автомобили

Радиотехнические средства связи и управления

Автомобили топливной службы

Автомобильная техника аэродромных служб

Машины химических войск

Инженерная автотехника

Реактивная система залпового огня

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

История автомобиля

Внешний вид

Кузов

Салон кабины

Технические характеристики

Силовой агрегат

Трансмиссия

Подвеска

Тормозная система

Рулевое управление

Стоимость

Плюсы и минусы

Плюсы автомобилей

Минусы автомобиля

Подводим итоги

ГАЗ-63 фото

Тест-драйв

Видеообзор