Модификации ГАЗ-52 | Автоклуб ГАЗ 52
ГАЗ-52-04
- ГАЗ-52Ф (1958-1959 гг.) — бортовой грузовик, база 3,3 м, грузоподъёмность 2,5 т с форкамерно-факельным двигателем мощностью 85 л.с., была выпущена опытно-промышленная партия;
- ГАЗ-52Г (1959 год) — (также в литературе может называться ГАЗ52А) опытный бортовой грузовик, база 3,7 м, грузоподъёмность 4 т, серийно не выпускался. Этот автомобиль предназначался для перевозки грузов исключительно по дорогам с твердым покрытием — в противном случае автомобилю не хватало мощности двигателя и запаса прочности шасси. Автомобиль был оснащен шинами повышенной грузоподъемности и усиленными рессорами. В силу ограничений по условиям эксплуатации, ГАЗ-52Г не попал на конвейер, но в дальнейшем аналогичный по конструкции грузовик (но уменьшенной до 2500кг грузоподъемности) ГАЗ-52-03 все же выпускался серийно;
- ГАЗ-52А (с середины 1964 года до 1966 года) — представлял собой шасси с колесной базой 3700мм для установки специализированных фургонов.
- ГАЗ-52П (1959 год) — опытный седельный тягач, база 3,3 м, серийно не выпускался;
- ГАЗ-52Я (1959 год) — Опытный бортовой автомобиль с грузоподъемным задним бортом на базе модели ГАЗ-52Г, но укомплектованный кузовом уменьшенной длины. Серийный выпуск автомобиля предполагалось освоить в 1962 году, однако впоследствии его производство на ГАЗе было решено не начинать и конструкцию передали для освоения на Горьковский Завод Торгового Машиностроения (ГЗТМ). Сам задний борт небольшой партией был выпущен на ГАЗе и поставлен по межзаводской кооперации на ГЗТМ, где был использован при создании фургона ГЗТМ-893 и, возможно, небольшой партии грузовиков ГАЗ-52Я.
- ГАЗ-52-03 (с июня 1966 года до 1975 года) — бортовой грузовик, база 3,7 м, грузоподъёмность 2,5 т, двигатель ГАЗ-51 мощностью 75 л. с.;
- ГАЗ-52-01 (с 1966 года до 1989 года) — шасси развитие модели ГАЗ-52A, колесная база 3,7 м, грузоподъёмность 2,5 т для автобусов и специализированных автомобилей;
- ГАЗ-52-02 (с июня 1966 года до 1989 года) — шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ (САЗ-3503 и САЗ-3504). Дополнительно шасси комплектовалось коробкой отбора мощности и гидронасосом. Размер колесной базы этого шасси составлял 3300мм.;
- ГАЗ-52-03 (с 1966 по 1973 год) — бортовой, с увеличенной колесной базой, составлявшей 3700мм, внешне почти ничем не отличался от ГАЗ-53А (впоследствии был полностью вытеснен моделями ГАЗ-53А и ГАЗ-52-04):
- ГАЗ-52-04 (с апреля 1975 по 1989 год) — базовый бортовой грузовик, база 3,3 м, грузоподъемностью 2500кг;
- ГАЗ-52-05 (с апреля 1975 по 1989 год) — грузовое такси на базе грузовика ГАЗ-52-04. Автомобиль комплектовался грузовой платформой с увеличенной высотой бортов и тентом;
- ГАЗ-52-06 (с 1977 года по 1985 год) — седельный тягач, база 3,3 м. ГАЗ-52-06 рассчитан на буксировку тех же прицепов, что и его предшественник ГАЗ-51П. Полная масса полуприцепа, буксируемого тягачом ГАЗ-52-06 составляет 6000кг;
- ГАЗ-52-07 (с ноября 1976 года по 1984 год) — модификация 52-04 на сжиженном газе, мощность двигателя 54 кВт (73 л.с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 1 96 Н’М (20 кгс-м) при 1600-1800 об/мин. максимальная скорость до 70 км/ч. Газовый балон установлен на раме с левой стороны автомобиля. Макс, рабочее давление 16 кгс/см. кв. полезный объем 136 л, полный — 151 л. Баллон оборудован наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), датчиком указателя уровня топлива, заправочным устройством, предохранительным и контрольным клапанами. Двухступенчатый газовый редуктор мол.- РЗАА и испаритель газа жидкостной расположены в моторном отсеке.
- ГАЗ-52-08 (с 1977 года до 1989 года) — модификация длиннобазного шасси 52-01 на сжиженном газе, дублирующее — бензин А-76, максимальная скорость до 70 км/ч;
- ГАЗ-52-09 (с 1977 года по 1989 год) — модификация грузового такси 52-05 на сжиженном газе, дублирующее — бензин А-76;
- ГАЗ-52-27 — (с 1984 года по 1990 год) — грузовик на сжатом природном газе, дублирующее — бензин А-76. Ддвигатель: степень сжатия 7.0, мощность 48,5 кВт (65 л.с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 182 Н-м (18,6 кгс-м) при 1600-1800 об/мин., максимальная скорость до 70 км/ч. Газовые баллоны расположены под платформой. Рабочее давление 200 кгс/см. кв. объем одного баллона 50л (при Давлении 200 кгс/см баллон вмещает 10 м. Куб. газа). Полный объем заправки газом составляет 40 м. Баллоны оборудованы расходным вентилем ВМР-1. расположенным на первом баллоне, наполнительным вентилем ВМН-1 и манометром высокого давления МТ-1, установленными на втором баллоне. Одноступенчатый газовый редуктор высокого давления БМО-80-1, расположен под капотом. Двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА расположен в моторном отсеке. Карбюратор-смеситель — К-1 2 6Д с автономным ограничителем частоты вращения коленчатого вала.
- ГАЗ-52-28 — (с 1984 года по 1988 год) — шасси на сжатом природном газе, база 3,7 м. На автомобиль устанавливался двигатель модели ГАЗ-52-27 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СПГ) — степень сжатия 7. 0, мощность 48,5 кВт (65л.с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 182 Н-м (18,6 кгс-м) при 1600-1800 об/мин. Газовых баллонов — 7, расположены под платформой (четыре за кабиной поперек рамы, три — вдоль рамы в задней ее части). Из-за размещения баллонов позади кабины запасное колесо переместилось под раму в заднюю часть автомобиля;
- ГАЗ-52-54 — экспортная модификация ГАЗ-52-04 для стран с тропическим климатом;
- ГАЗ-52-74 — экспортная модификация ГАЗ-52-04 для стран с умеренным климатом;
- Автолестница АЛ-18(52-02)-Л2. изготавливалась на Торжокском заводе противопожарного оборудования с 1967 г. Автомобиль предназначался для доставки к месту пожара личного состава численностью два человека, проведения спасательных и вспомогательных работ, тушения пожаров в зданиях высотой до шести этажей, а также для подачи воды лафетным стволом, закрепляемым на вершине лестницы. Автолестница укомплектована тремя основными коленами и одним дополнительным.
Габаритные размеры автомобиля в транспортном положении составляют 7980х2220х2670 мм. Колена АЛ-18 выдвигаются гидроцилиндром, сдвигание колен происходит под действием их собственной массы. Дополнительное колено выдвигают и сдвигают вручную, когда основные колена закреплены. Дополнительное колено служит для доводки вершины лестницы до необходимого положения. - МПР-9924 — (Мастерская Передвижная Ремонтная) — передвижная ремонтная мастерская на шасси автомобиля ГАЗ-53 или ГАЗ 52-01
Из «энциклопедии знаменитостей» | Централизованная библиотечная система Автозаводского района г. Нижнего Новгорода
Шерстинский В. Из «энциклопедии знаменитостей» : [о конструкторе ГАЗ Гарри Эварте] // Автозаводец. – 2018. – 17 мая (№ 52). – С. 3
Он родился в Эстонии, учился в Ленинграде, а стал знаменитым конструктором в Горьком, перебравшись сюда из города на Неве по собственной инициативе. Удивительно талантливый и целеустремленный человек, истинный профессионал, Гарри Вольдемарович Эварт был одним из ведущих конструкторов Горьковского автомобильного завода в середине прошлого века. В мае исполнилось 105 лет со дня его рождения.
Гарри Эварт родился в деревне Поль Эстляндской губернии (ныне Эстония). После гражданской войны в стране царили разруха и голод, и сельские жители нередко переезжали в город. Так поступила и семья Эварт: родители увезли сына в Петербург. Именно здесь Гарри окончил школу, а затем устроился на завод токарем. В 1936 году он получил диплом инженера-механика в Ленинградском политехническом институте имени М. И. Калинина, где учился на автотракторном факультете по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Молодой человек попал по распределению на Ленинградский механический завод, проработал на нем три года, осваивая профессию. Позднее трудился на Ленинградском мотоциклетном заводе и вскоре принял решение посвятить себя машиностроению. Гарри Эварт обратился в отдел кадров Горьковского автозавода с просьбой принять его на работу в конструкторско-экспериментальный отдел. Его кандидатуру одобрил сам Андрей Александрович Липгарт. В итоге в 1941-м году молодой специалист переехал в Горький и стал ведущим конструктором в КБ шасси и двигателей.
Уже с первых месяцев войны Гарри Вольдемарович участвовал в разработке различных конструкций специальной техники, в частности, мотоциклов М-72. Параллельно занимался проектированием двигателей, их узлов и агрегатов, систем выхлопа, а также агрегатов и систем шасси автомобиля. Гарри Эварт — участник проектирования моторов для первых послевоенных автомобилей: ГАЗ-М-20 «Победа» и ГАЗ-51. Впоследствии ему довелось активно работать над созданием двигателей для машин ГАЗ-69, ГАЗ -12 (ЗИМ), ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24, ГАЗ-3102, ГАЗ-53Ф.
Коллеги признавались, что Гарри Вольдемарович не только детально разбирался в работе, но и был способен оценить проблему в целом, мыслил широко, безусловно, обладал конструкторским чутьем и проявлял инициативу. Со временем его профессиональный подход оценили и назначили Гарри Вольдемаровича начальником КБ конструкторского отдела бензиновых двигателей.
В 50-е специалисты Горьковского автозавода разрабатывали гидромуфту для машины ЗИМ. Процесс был непростым, опытные образцы оказались неработоспособными. И тогда Андрей Александрович Липгарт попросил заняться этим проектом Г. В. Эварта. Ему потребовался всего месяц, чтобы создать простую и функциональную конструкцию, которую освоили в производстве за два года. Это был первый в истории отечественного машиностроения опыт применения гидромуфты в трансмиссии автомобиля. Несмотря на то, что производство гидромуфт обходилось дороже выпуска обычных маховиков коленчатого вала, их применение позволяло избежать многих проблем. Так, при полной нагрузке и с одним лишь обыкновенным сцеплением тяжелый, но маломощный автомобиль испытывал бы значительные нагрузки на трансмиссию и двигатель при трогании с места. Гидромуфта же корректировала жесткую связь двигателя с ведущими колесами и давала возможность мотору повысить обороты до приемлемых. Это влияло на значительное увеличение ресурса двигателя, защищало от ударных нагрузок трансмиссию и крестовины карданного вала. Кроме того, с применением гидромуфты сократилось число переключений коробки перемены передач, а это в свою очередь позволяло уменьшить утомляемость водителей за рулем. Благодаря использованию гидромуфты ЗИМ обладал высоким для тех лет уровнем комфорта, низким уровнем шума и плавностью хода. По таким показателям машина не уступала автомобилю ЗИС-110.
Успешный опыт Гарри Вольдемаровича привел к тому, что руководство КЭО назначило его ведущим конструктором по двигателям ГАЗ-21, ГАЗ-24, ГАЗ-3102, ГАЗ-52Ф. Первый был спроектирован с блоком и головкой из алюминиевого сплава, «мокрыми» гильзами из износостойкого чугуна, поршневыми кольцами, покрытыми хромом, жестким коленчатым валом на пяти опорах с развитыми шейками. Гарри Эварт вновь стал первопроходцем, применив в отечественном автомобиле верхнеклапанную систему газораспределения. Это сделало двигатель «Волги» ГАЗ-21 надежным и долговечным: съемные гильзы цилиндров упрощали ремонт мотора. При рабочем объеме 2,5 литра двигатель развивал мощность 75 л. с, в результате первая «Волга» имела лучшую динамику и экономичность по сравнению с «Победой». Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» с двигателем, разработанным под руководством Г. В. Эварта, на международной промышленной выставке в Брюсселе в 1958 году был удостоен Гран-при.
В дальнейшем в двигателе для ГАЗ-24 специалисты модернизировали и улучшили систему газораспределения, повысив степень сжатия топлива: мощность мотора достигла 95 л.с. А на двигателях ГАЗ-3102, ГАЗ-52Ф конструкторы использовали советское изобретение, позволившее разработать новый форкамерно-факельный способ зажигания. Так называемые форкамерные двигатели с ЛАГ-процессом горения рабочей смеси обладают низкой токсичностью отработавших газов и повышенной топливной экономичностью. Мощность двигателя ГАЗ-3102 составляла уже 105 л.с, а ГАЗ-52Ф — 82 л.с. (на 8 л.с. больше, чем у стандартного мотора ГАЗ-51).
Работа над этими двигателями стала последним важным проектом для Гарри Вольдемаровича. Он скоропостижно скончался в возрасте 64 лет от сердечного приступа.
Обладатель пяти патентов по узлам двигателей, часть из которых зарегистрированы за границей, не раз получал награды за профессионализм. Он был отмечен медалями «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.», «За трудовое отличие», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина», «30 лет Победы над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», а также золотой и серебряной медалями ВДНХ, почетным знаком «Ветеран автомобильной промышленности СССР». Гарри Вольдемаровичу неоднократно присваивали почетное звание «Лучший конструктор завода», заносили его имя в Книгу почета КЭО, а фото размещали на Доске почета подразделения. Наконец, Гарри Вольдемарович Эварт — один из немногих конструкторов КЭО, который занесен в «Энциклопедию автознаменитостей. Конструктора. Дизайнеры. Предприниматели», выпущенную издательством «За рулем».
Трудовую династию Эвартов в Нижнем Новгороде продолжила дочь Гарри Вольдемаровича, Евгения, которая трудилась в конструкторском отделе кузовов КЭО-УКЭР в течение 30 лет.
Вениамин Шерстинский,
заслуженный автозаводец, ветеран труда