| 1958–1959 | 1966–1974 | 1975–1989 | 1978–1992 | |
| основные | ||||
|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | |||
| количество дверей | 2 | 4 | ||
| количество мест | ||||
| всего | 2 | |||
| из них неполноценных | 0 | |||
| конструкция | рамная | |||
| геометрия | ||||
| габариты | ||||
| длина | 6 395 мм | |||
| ширина | 2 380 мм | |||
| высота | 2 190 мм | |||
| колёсная база | 3 700 мм | |||
| колея | ||||
| передняя | 347 мм | |||
| задняя | 265 мм | |||
| масса | ||||
| снаряженная | 2 815 кг | 2 520 кг | ||
| полная | 5 465 кг | 5 170 кг | ||
| двигатель | ||||
| название | ГАЗ-52-01 | ГАЗ-52-04 | ||
| тип | Поршневой | |||
| расположение | ||||
| система питания | карбюратор | |||
| материал блока | чугун | |||
| цилиндры/клапаны | l6/2 | |||
| объем | 3 480 см³ | |||
| мощность | ||||
| мощность | 75 л.с. | |||
| в диапазоне от | 2 600 об/мин | |||
| крутящий момент | ||||
| крутящий момент | 206 Нм | |||
| в диапазоне от | 1 600 об/мин | 1 400 об/мин | ||
| в диапазоне до | 1 800 об/мин | 1 600 об/мин | ||
| степень сжатия | 6,2 | 6,7 | ||
| топливо | А-76 | |||
| турбонаддув | нет | |||
| охлаждение | жидкостное | |||
| Газораспределительный механизм | Нижнеклапанный | |||
| трансмиссия | ||||
| привод | задний | |||
| коробка передач | МКПП | МКПП 4 | МКПП | |
| сцепление | Однодисковое, сухое | |||
| подвеска и рулевое управление | ||||
| передняя подвеска | ||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных полуэллиптических рессорах | |||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||
| амортизаторы | ||||
| наличие | да | |||
| принцип действия | гидравлический | |||
| регулируемость | нет | |||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||
| задняя подвеска | ||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных полуэллиптических рессорах | |||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||
| амортизаторы | ||||
| наличие | нет | |||
| регулируемость | нет | |||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||
| тип рулевого управления | Глобоидный червяк с двухгребневым роликом N=20.5 | |||
| тип передней подвески (уст.) | На продольных полуэлептических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические. | |||
| тип задней подвески (уст.) | На продольных полуэлептических рессорах с дополнительными рессорами. | |||
| электрика | ||||
| напряжение бортовой сети | 12 V | |||
| динамические характеристики | ||||
| максимальная скорость | 70 км/ч | |||
| эксплуатационные характеристики | ||||
| объем топливного бака | 90 л | |||
| расход топлива | ||||
| Неустановленный метод | ||||
| смешанный режим | 21 л/100км | |||
| Система «старт-стоп» | нет | |||
| грузоподъемность | 2 500 кг | |||
| масса буксируемого прицепа | 2 500 кг | |||
| разворот | ||||
| диаметр | 9 м | |||
| тормозная система | ||||
| ABS | нет | |||
| передние тормоза | ||||
| описание | С гидравлическим приводом и вакуумным усилителем | |||
| тип | барабанные | |||
| материал | металл | |||
| перфорированные | нет | |||
| задние тормоза | ||||
| описание | С гидравлическим приводом и вакуумным усилителем | |||
| тип | барабанные | |||
| материал | металл | |||
| перфорированные | нет | |||
| колёса и диски | ||||
| материал дисков | сталь | |||
| передние | | ?J × 20 220/?? R20 | ?J × 20 ???/?? R20 | |
| задние | | ?J × 20 220/?? R20 | ?J × 20 ???/?? R20 | |
www.autowp.ru
Двигатель ГАЗ 52:Ремонт, обслуживание. Характеристики и устройство
Горьковский завод по выпуску автомобилей Газ 52, в Нижнем Новгороде, входит в число крупнейших предприятий России, два одноимённых продукта, автомобиль и двигатель ГАЗ 52 сыграли решающую роль в популяризации марки. За период создания (1966-1992 годы) было выпущено 1006330 единиц техники, что поставило машину и двигатель в один ряд с самыми узнаваемыми изделиями эпохи.
Автомобиль, грузоподъёмностью 2,5 тонны востребован в сферах народного хозяйства, на то время это прогрессивная, высокотехнологичная машина, что подтверждало участие в выставках. Несмотря на ряд недостатков, применяемая силовая установка считалась «изюминкой» машины, поскольку использовала ряд технических новшеств. При создании агрегата за основу взяли двигатель ГАЗ-51, доработав и усовершенствовав продукт. Сегодня каждый житель региона знаком с образом машины, курсировавшей по дорогам каждого города страны. Хотя прошло столько лет, старенькие грузовики часто «попадаются на глаза», смиренно выполняя поставленные задачи.
ГАЗ-52:
История двигателя Газ 52
Автомобильный завод в Новгороде входит в число крупнейших предприятий страны. Вот уже 80 с лишним лет на базе организации выпускаются автомобили, эксплуатирующиеся в каждом уголке нашей Родины. В число машин входит 40 с лишним модификаций ГАЗ-52, которые применяются в военной и гражданской сфере. Создали модель вовремя, поскольку страна нуждалась в технике, способной перевозить груз в пределах 1,2-4,5 тонны, “52” соответствовал этим показателям.
За решение проекта взялись опытные конструкторы: А.Д. Просвирнин, А.И. Шихов, В.Д. Запойнов, двигатель проектировал П.Э.Сыркин, взявший за основу мотора двигатель ГАЗ-51А. Машина сделана в сжатые сроки, опытный образец под аббревиатурой ГАЗ-52Ф сошёл с конвейера в 1958 году. Позже машина выпускалась под марками ГАЗ-52-03 (1966-1975), ГАЗ-52-04 (1975-1992) годы.
Изначально, после разработок, (начатых в 1937 году), инженеры внедрили на агрегате способ улучшающий сжигание топлива, взяв за основу двигатель ГАЗ-51. Метод предусматривал внешнее смесеобразование при обеднённой смеси в специальной камере. Метод обещал экономию топлива на уровне 20%, увеличение мощности и импульса. Испытания не оправдали ожидания, старт мотора сопровождался осложнениями, экономии топлива не было, не настраивался карбюратор. Опытные образцы автомобилей выпускались с 58 по 59 год (с маркировкой “Ф”), после камеру не использовали.
После, в качестве силовой установки пытались использовать 70-ти сильный мотор с автомобиля ГАЗ-51А, доведя мощность до 75 лошадей. С двигателем возникли проблемы, поскольку агрегат расходовал много топлива. Решением вопроса стало форсирование двигателя ГАЗ 52, это довело характеристики изделия до нужных показателей, и сделало аппарат главной тяговой установкой машины.
Мотор ГАЗ-52:
Устройство двигателя Газ 52
Технически, двигатель «ГАЗ-52», это тот же мотор «ГАЗ-51», только с повышенной мощностью до 75 лошадей. Кроме этого, двигатель ГАЗ 52, устройство которого получило обновлённые вытеснители, из алюминия с повышенным содержанием кремния (АЛ-30), стал терпимей к повышенным оборотам. Вкладыши подшипников (коренных и шатунных) выполнены со слоем металла и керамики. Изменения коснулись и клапанов, детали впуска выполнены из стали, выдерживающей повышенные температуры (55X20Г9Ah5).
Для питания мотора используется карбюратор с двумя камерами, модель изделия «К-84МИ» или «К-126Е». На установке применили другой коллектор выпуска, бензиновую помпу увеличенной производительности до 140 литров в час. Вентиляция поддона открытого типа. Для очистки воздушных масс применён новый фильтрующий элемент комбинированного типа с капроновым наполнителем. Компрессия двигателя не изменилась, оставшись на уровне 6,2.
Блок мотора:
Силовая установка ГАЗ-52 с шестью камерами, выстроенными в ряд. Двигатель выполняет четыре такта за цикл, расположение клапанов нижнее. Мощность мотора составляет 75 лошадей при 2800 оборотах в минуту, достигается за счёт форсирования, суммарный объём камер 3,485 литра. Для предотвращения трения в агрегате применяется комбинированная смазка, предусматривающая подачу рабочей жидкости давлением и разбрызгиванием. Очистка масла происходит при помощи фильтра тонкой очистки. Охлаждается мотор водой, которая циркулирует по рубашке принудительно.
В 1975 году изделие претерпело изменение, вместо свечей «М-8» начали использовать изделие «А-11». Камеру мотора сделали меньше, при этом степень сжатия мотора увеличилась до 6,7. Модификация агрегата «ГАЗ-52-04» питалась бензином «А-72 (76)», вместо «А-62». Кроме того, выпускались модели, переведенные на газобаллонный вид топлива.
Головка мотора:
Двигатель ГАЗ 52 технические характеристики
В процессе работы мотор постоянно дорабатывался и улучшался, это привело к появлению модификаций, которые отличались между собой эксплуатационными показателями. Несмотря на наличие всевозможных моделей, основа силовой установки не менялась.
Технические параметры ГАЗ-52:
| Показатель: | Значение: |
| Выпуск мотора | 1966-1992 |
| Сырьё мотора | чугун |
| Питание мотора | Карбюратор, бензин А-62(72,76) |
| Охлаждение мотора | Жидкость, замкнутый контур с вентиляцией |
| Число и расположение камер мотора | Шесть, ряд |
| Порядок работы камер мотора | «153624» |
| Перепускных вентилей на камеру, (шт.) | 2 |
| Сечение камеры мотора, (мм.) | 82 |
| Перемещение вытеснителя мотора, (мм.) | 110 |
| Компрессия мотора | 6,2-6,7 |
| Объём двигателя ГАЗ 52, (л) | 3,485 |
| Мощь мотора, (лошадей/оборотов в минуту) | 75/2600 |
| Импульс мотора, (Нм./оборотов в минуту) | 205/1400-1600 (1600-1800) |
| Вес двигателя ГАЗ 52, (кг) | 250 |
| Расход мотора, (л/сотню км.) | 24 |
| Смазка мотора | Напор + брызги + пар |
| Масло мотора, марка | М-8 Б(А) |
| Объём масла в двигателе, (л.) | 7 |
| Смена смазки в моторе, (км.) | 7000-10000 |
| Работа мотора при температуре, (°С) | 80-91 |
| Карбюратор мотора, модель | К 84МИ, К 126И |
| Напряжение сети, (В) | 12 |
| Аккумулятор мотора, модель | 6СТ-68(75) |
| Прерыватель мотора | Р20 |
| Катушка мотора | Б1(Б115) |
| Свечи мотора | М8Т |
| Генерирующее устройство мотора | П08Г, Г250Д1 |
| Устройство регулирующее | РР24-Г, РР362 |
| Стартер мотора | СТ8 |
Карбюратор мотора К-126И:
Особенности эксплуатации Газ 52
За время использования силовой установки выявился ряд недостатков, которые повлияли на эксплуатацию, вынудив водителя подстраиваться под автомобиль. Так, шатунный вкладыш мотора не получал достаточного количества масла, что приводило к ускоренному износу изделия на повышенных оборотах. Причина недостатка, малые отверстия, которых не хватало для выхода жидкости. Что бы устранить поломку, двигатель разбирают – трудоёмкая и затратная процедура. Кроме того, замена детали на такое же изделие приводила к повторению операции через короткое время. Мастера нашли способ увеличить срок работы вкладышей, для этого изделие меняется на вкладыши с автомобиля «ЗИЛ-130», которые подходят по размеру и выполнены из материала повышенной устойчивости. Для увеличения потока жидкости в расходных материалах прорезают канавки, размером 2 на 2мм. Кроме того, желательно увеличить напор в контуре смазки, для этого уменьшают расстояние между шестерёнками масляной помпы. Такие доводки делали силовую установку живучей, улучшали характеристики и лишали выше описанного недостатка.
Катушка мотора:
Еще одна особенностью мотора, чувствительность к температурному режиму, от которого зависел расход топлива и износ агрегата. Производитель рекомендует поддерживать диапазон температуры жидкости охлаждения в пределах 80-90°С. В холодную пору эксплуатация двигателя сопровождается закрытием пластин радиатора и использованием утеплительного чехла. Объём контура охлаждения мотора 16 литров, в жаркую погоду уровень жидкости поддерживается на этой метке.
Для активации тяговой установки, в мотор подают топливную смесь. Главное горючее для ГАЗ-52, бензин марки “А-72”, кроме того, производитель допускает использование марок “А-76(62)”. После заливки в бак такого горючего, корректируют угол опережения зажигания. В 1976 году модификацию ГАЗ-52-07 перевели на использование газа. Что касается расхода бензиновых моделей, показатель составляет 23 литра на сотню при движении в тёплое время по ровной поверхности со скоростью 40 километров в час.
Свеча мотора:
Ремонт мотора
Поскольку силовая установка ГАЗ 52 уже не выпускается, большинство используемых изделий нуждаются в починке. Преимущество агрегата в том, что устройство восстанавливается собственными силами, конечно для некоторых операций придётся обратиться к знающим людям. Процедура капитальной починки для аппарата идентична процедуре, проводимой для большей части шести камерных рядных моторов. Если анализировать финансовую часть вопроса, цена на восстановление не маленькая и это ещё один повод сделать двигатель самому.
Прежде, тяговая установка демонтируется с машины и разбирается. Для этого с мотора снимаются вспомогательные механизмы, головка, вынимаются поршни, валы.
Разборка мотора:
Диагностические работы
После разборки, определяется степень износа и пригодность деталей для дальнейшего использования. Каждая составляющая двигателя ГАЗ-52 меряется. Процедура проводится в обязательном порядке, тщательно промеряют группу поршней и коленчатый вал. Мотор визуально осматривается на предмет деформаций, сколов, трещин и других механических повреждений. После, подбираются вытеснители, исходя из промеренных габаритов и веса. В этом процессе главное подобрать поршни исходя из ремонтного размера (82,5-83мм). Если значения выходят за больший показатель, растачивать остов нет смысла, поскольку в ситуации поможет только установка гильз.
Расточке коленчатого вала уделяют внимание, поскольку деталь отвечает за равновесие мотора и другие показатели. Для проведения процедуры используют специальный станок. Значения восстановительных размеров шеек (0,25-0,75мм), изредка 1,0мм. Чем больший слой металла будет снят с шейки, тем больше вероятность поломки мотора.
Расточка мотора:
Процедура расточки
Этот вид работ требует точности, поэтому выполняется людьми с опытом. Двигатель ГАЗ-52 устанавливается на стенд, в котором точится цилиндрическая часть агрегата. Даже если установлены гильзы, расточка проводится в обязательном порядке. После, подбирают вытеснители по размерам, зазорам и весу, втулки подбирают методом проточки.
Процедура хонингования
Метод используется для придания цилиндрической поверхности зеркального покрытия. В этом случае, сгорание топлива проходит с улучшенной отдачей и эффектом, а кольца при скольжении без остатка удаляют масло с поверхности и создают минимальное трение.
По завершении работ, остов мотора устанавливают на шлифовальный станок, способный добиться нужного уровня плоскости и обрабатывают до тех пор, пока изделие не выровняется. Такие работы снимают 1-5мм материала. Дальше, для очистки мотора, установку подвергают мытью.
Холодная обкатка мотора:
Процедура сборки
На проведение этого вида работ расходуется много времени. Первым делом собирается группа вытеснителей совместно с коленчатым валом, к которому крепятся детали. После перебирают верхнюю часть остова. Меняют втулки, клапана, посадочные места. Если разрушения сильные, детали уплотняют, трещины устраняют сваркой.
После того, как составляющие элементы приведены в норму, приступают непосредственно к сборке. Процесс сопровождается диагностикой водяной помпы, на изделии меняют валы, крыльчатку, подшипники. После установки насоса, крепят поддон мотора. Окончание сборки сопровождается заполнением контура маслом, применяется 10л. рабочей жидкости марки «М-8».
Окончательным этапом становится обкатка и настройка клапанов. Двигатель сначала «притирают» на «холодную», не допуская горения внутри камеры. После мотор заводят и обкатывают на “горячую”, не прикладывая к агрегату нагрузок. При прохождении силовой установкой 1000км, изделие обслуживают, меняют смазку, фильтрующий элемент, регулируют клапана.
Сборка мотора:
Самостоятельно работая с механизмом, помните, что ГАЗ-52, это форсированная модификация ГАЗ-51, а значит доводка и конечная обработка поверхности изделия “чище” и точней, чем у собрата. Соответственно этому вопросу уделяется больше времени и сил. Не пренебрегайте инструкциями и техническими картами, не нарушайте процесс. Получить желаемый результат можно только после прохождения каждой стадии починки, только в этом случае гарантируется надежность и качество выполнения установкой поставленных задач.
toptexnik.ru
 | |
| Годы производства | 1964-1993 гг. |
| Число мест | 2 |
| Грузоподъёмность | 2500 кг. |
| Габариты | |
| Длина/Ширина/Высота | 6150/1965/2190 мм. |
| Полная масса | 5465 кг. |
| Допустимая масса прицепа | 2500 кг. |
| Дорожный просвет задний | 245 мм. |
| Радиус поворота, наружный габаритный | 9,4 м. |
| Двигатель | |
| Тип двигателя | ГАЗ 51, рядный, карбюраторный |
| Число цилиндров | 6 |
| Рабочий объём | 3485 см3 |
| Мощность | 75 л.с. при 2600 об/мин. |
| Крутящий момент | 205,9 Н.м при 1400-1600 об/мин. |
| Цилиндров / клапанов | 6 / 12 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Клапанный механизм | нижнеклапанный |
| Тактность | 4 |
| Диаметр цилиндров | 82 мм. |
| Ход поршня | 110 мм. |
| Материал блока | чугун |
| Материал ГБЦ | алюминий |
| Степень сжатия | 6,2 — 6,7 |
| Система питания | карбюратор К 84ММ |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-68 |
| Прерыватель-распределитель | Р20 |
| Катушка зажигания | Б1 или Б115 |
| Свечи зажигания | М8Т |
| Генератор | П08 Г |
| Стартер | СТ8 |
| Сцепление | однодисковое, сухое |
| Коробка передач | 4-х ступенчатая, с синхронизаторами на 1 и4 передачах |
| Максимальная скорость | 70 км/ч. |
| Ёмкость топливного бака | 90 л. |
| Марка бензина | А-66. |
| Расход топлива | 20/21 л. на 100 км. |
| ГАЗ-52А | шасси с колесной базой 3700мм для установки специализированных фургонов. |
| ГАЗ-52-01 | шасси для автобусов и специализированных автомобилей |
| ГАЗ-52-02 | шасси для самосвалов САЗ-3503 и САЗ-3504 |
| ГАЗ-52-03 | бортовой, на длинобазном шасси, грузоподъёмность — 2,5 т. |
| ГАЗ-52-04 | базовый бортовой грузовик, грузоподъемностью 2,5 тонны |
| ГАЗ-52-05 | грузопассажирское такси, комплектовался грузовой платформой с увеличенной высотой бортов и тентом |
| ГАЗ-52-06 | седельный тягач, для работы с 4-х тонным прицепом |
| ГАЗ-52-07 | на базе ГАЗ-52-04 переоборудованное для работы на сжиженном газе |
| ГАЗ-52-08 | длиннобазное шасси на базе 52-01, с газобаллоным двигателем |
| ГАЗ-52-09 | грузопассажиркое такси, переоборудованное для работы на сжиженном газе |
| ГАЗ-52Ф | бортовой грузовик, с форкамерно-факельным двигателем, грузоподъемностью 2,5 тонны |
| ГАЗ-52Г | опытный бортовой грузовик, может называться ГАЗ-52А, серийно не выпускался |
| ГАЗ-52П | опытный седельный тягач, серийно не выпускался |
| ГАЗ-52Я | опытный бортовой автомобиль, с грузоподъемным задним бортом |
dar-web.ru
МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ГАЗ-52-04
ГАЗ-52-04
Грузовой автомобиль ГАЗ-52-04 выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1975 по 1989 годы. Автомобиль ГАЗ-52-04 отличался от ГАЗ-52-03 кузовом меньшего размера и агрегатами ходовой части, унифицированными с ГАЗ-53А.
Модификации ГАЗ-52-04:
ГАЗ-52-01 — шасси для автомобилей-самосвалов и специализированных автомобилей.
ГАЗ-52-05 — грузовое такси, автомобиль отличался грузовой платформой с увеличенной высотой бортов и тентом.
ГАЗ-52-06 — седельный тягач.
ГАЗ-52-07 — газобаллонный, предназначен для работы сжиженном газе.
ГАЗ-52-08 — газобаллонное длиннобазное шасси для фургонов, предназначенное для работы на сжиженном газе.
ГАЗ-52-54 — экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
ГАЗ-52-74 — экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
Технические характеристики:
Длина 5708 мм.
Ширина 2200 мм.
Высота 2150 мм.
База 3300 мм.
Колея спереди/сзади 1650/1690 мм.
Передний свес 866 мм.
Дорожный просвет 245 мм.
Длина грузовой платформы 3060 мм.
Ширина грузовой платформы 2070 мм.
Высота бортов 610 мм.
Погрузочная высота 1210 мм.
Компоновка переднемоторная, заднеприводная.
Кабина двухместная, цельнометаллическая.
Кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами.
Грузоподъёмность 2500 кг.
Допустимая масса прицепа 2500 кг.
Снаряженная масса 2520 кг.
на переднюю ось 1220 мм.
на заднюю ось 1300 кг.
Полная масса 5170 кг.
на переднюю ось 1560 кг.
на заднюю ось 3610 кг.
Радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса 7,5 м.
наружный габаритный 8 м.
Максимальная скорость 70 км/час
Тормозной путь со скорости 50 км/час 25 м.
Контрольный расход топлива при 40 км/час 20 л/100 км
Двигатель ГАЗ-52-04: карбюраторный, четырёхтактный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.
Диаметр цилиндра и ход поршня 82х110 мм.
Рабочий объём 3,48 л.
Степень сжатия 6,7
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность 75 л.с. (55,2 кВт) при 2600 об/мин
Максимальный крутящий момент 21 кгс*м (205,9 Н*м) при 1400-1600 об/мин
Карбюратор К-126И (до 1977 года устанавливался карбюратор К-22Г).
Напряжение электрооборудования 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-75
Сцепление однодисковое, сухое.
Коробка передач четырёхступенчатая с синхронизаторами на III и IV передачах.
Передаточные числа коробки передач 6,4; 3,09; 1,69; 1,00; З.Х. — 7,82.
Главная передача одинарная, гипоидная.
Передаточное число главной передачи 6,83.
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические.
Задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.
Рабочие тормоза барабанные с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.
Стояночный тормоз на трансмиссию с механическим приводом.
Число колёс 6+1
Шины 220-508 (7,50-20)
Топливный бак 90 л.
Топливо бензин А-72 или А-76.
miravtomobiley.ucoz.ru
Грузовик ГАЗ-52 характеристики фотографии масштабные модели
ГАЗ-52 история фотографии характеристики.
Годы выпуска 1961-1992 гг.
| ГАЗ-52А | шасси с колесной базой 3700мм для установки специализированных фургонов. |
| ГАЗ-52-01 | шасси для автобусов и специализированных автомобилей |
| ГАЗ-52-02 | шасси для самосвалов САЗ-3503 и САЗ-3504 |
| ГАЗ-52-03 | бортовой, на длинобазном шасси, грузоподъёмность — 2,5 т. |
| ГАЗ-52-04 | базовый бортовой грузовик, грузоподъемностью 2,5 тонны |
| ГАЗ-52-05 | грузопассажирское такси, комплектовался грузовой платформой с увеличенной высотой бортов и тентом |
| ГАЗ-52-06 | седельный тягач, для работы с 4-х тонным прицепом |
| ГАЗ-52-07 | на базе ГАЗ-52-04 переоборудованное для работы на сжиженном газе |
| ГАЗ-52-08 | длиннобазное шасси на базе 52-01, с газобаллоным двигателем |
| ГАЗ-52-09 | грузопассажиркое такси, переоборудованное для работы на сжиженном газе |
| ГАЗ-52Ф | бортовой грузовик, с форкамерно-факельным двигателем, грузоподъемностью 2,5 тонны |
| ГАЗ-52Г | опытный бортовой грузовик, может называться ГАЗ-52А, серийно не выпускался |
| ГАЗ-52П | опытный седельный тягач, серийно не выпускался |
| ГАЗ-52Я | опытный бортовой автомобиль, с грузоподъемным задним бортом |
Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2,5 т. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.
фотография ГАЗ-52
В создании мало- и среднетоннажных грузовых машинах была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда. Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль. Так, была создана новая модель ГАЗ-52 на платформе ГАЗ-51А, какой производился с 1955-ого года. Немного позже, автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой, немного был похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-ых годов. В те года, многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного, ни мало – 30 лет.
фотография ГАЗ-52 седельный тягач
Разработанная цельнометаллическая кабина для небольшого грузовика, которая имела капотную компоновку, оснастили улучшенным лобовым стеклом. Если сравнивать с плоскими V-образными стеклами, какие устанавливались на предшественника, то новенькое предоставляло шоферу панорамную обзорность. Кабину делали для пары человек. Новую кабину должны были унифицировать для всех капотных грузовиков Горьковского автомобильного завода, а внешние различия были только в нескольких элементах. Более того, о них могли знать не такое большое количество людей, ведь довольно частенько машину ГАЗ-53 могли перепутать, с каким, к слову говоря, унифицировали большинство важнейших узлов автомобиля, и ГАЗ-52.
фотография ГАЗ-52
Дебютные машины данного семейства были достаточно похожи с выпускаемыми раньше ЗиЛами – подфарники там были расположены снизу, а фары стояли строго над ними. Когда наступил 1975-ый год, руководство компании приняло решение о модернизации внешнего облика кабины, из-за чего подфарники переместились кверху, а внешность радиаторной решетки стала напоминать «улыбку». Уже спустя девять лет, с 1984-ого года, облицовка радиаторной решетки грузовых машин ГАЗ 52 была еще изменена – ее отверстия немного вытянулись, а поворотные лампы сместились по бокам. Имея подобный внешний облик, 52-ые модели производились в конвейерном типе до 1990-ых годов, после чего их сменили рестайлинговые ГАЗ-3307.
фотография ГАЗ-52
фотография ГАЗ-52
Модели дебютных годов производства имели лишь одно единственное круглое зеркало, находившееся слева, какое установили на одинарном кронштейне. Данное крепление нельзя назвать уверенным, так как из-за вибраций, оно становилось слабым, зеркало начинало смещаться и дрожать во время езды. Немного позднее его поменяли на овальный тип, габариты его выросли. Устанавливать стали зеркало уже на 3-ном кронштейне, что уменьшало его вибрацию. Подобное поставили и с правой стороны, что повысило обзорность. Основной цветовой окраской для кабины машин являлось наличие песочного и защитного хаки. В 1960 – 1970-ых годах, вариант цветовой окраски был пополнен «морской волной» и «кофе с молоком».
1978 год позволил выпустить автомобили с голубым цветом кабины. Тот же год ознаменовал наличие штампованных ребер жесткости, по каким большинство автолюбителей и могли различать 52-ую и 53-юю машины. Различались и диски колес для пары автомобилей – резина для 52-ой модели была узковатой и имела 6 вентиляционных отверстий, а у 53-ей было 3 отверстия, и располагались они под углом 120 градусов. Однако, невзирая на небольшие отличия во внешнем облике, главным различием между данными автомобилями являлся силовой агрегат.
Салон кабины
фотография салон ГАЗ-52
Понятно, что кабина не была больших размеров, однако самое необходимое там было. На двух дверях, стекла можно было опускать и подымать, а форточки можно было поворачивать. Во время движения, воздушный поток можно было направлять в любую сторону. Среди особенностей кабины, можно выделить способность обдувки фронтального стекла горячим воздухом из отопителя, а также возможность установки вакуумных стеклоочистителей с приводом от специального насоса. Панель приборов выглядела довольно просто, однако для тех лет, оно было достаточно функциональным, и выполняла свои прямые обязанности. Доска приборов имела у себя наличие указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, датчик скоростного режима и амперметр. Рядом тоже находился замок зажигания. Сегодня приборные панели имеют огромные габариты, однако ГАЗ-52 получил небольшую, но достаточно информативную.
Немного сбоку нашлось место для бардачка. Рычаг переключателя поворотов уже установили на колонке руля, что очень удобно, особенно учитывая тот момент, что на прошлой модели, переключатель помещали на торпедо, поэтому до него еще необходимо было дотягиваться, а это вызывало некие трудности, и водитель мог отвлекаться от управления грузовиком. Впрочем, вся передняя панель была из железа, что относилось и к дверным панелям. Отдельных кресел не было, предусматривался лишь полноценный диван, спинка и сиденье которого подымались, что предоставляло возможность для хранения различных запчастей, деталей и инструментов.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Силовой агрегат. На машины, которые сходили в период с 1958 и 1959-ого года, устанавливали форкамерно-факельный двигатель внутреннего сгорания. Именно данный силовой агрегат считают достоинством 51-ой модели. Еще в 1937-ом году, специалисты, работавшие в Институте химической физики и Центральном институте авиационного моторостроения, приступили к разработке и внедрением вариантов более продуктивного горения бензина в двигателе внутреннего сгорания с внешней системой смесеобразования, где была обедненная горючая смесь в форкамере. Немного спустя, данные работы уже проводились на автомобилях Горьковского автомобильного завода. Платформа двигателя 51-ой модели позволила сконструировать двигатель ГАЗ 52, где была модернизирована головка блока цилиндров, и где было верхнеклапанное расположение. Кроме этого, головка блока цилиндров оснащалась наличием форкамеры на каждый цилиндр. В газораспределительной системе был клапан камеры, сквозь какой осуществлялся впрыск воздушно-горючей смеси, какую зажигала уже обычная свеча. После этого, факел зажигает всю смесь в главной камере. Данный техпроцесс, позволял экономить до 20% горючего, как тогда они считали.
фотография двигатель ГАЗ-52
Также казалось, что подобным образом удастся существенно увеличить мощность силового агрегата вместе с крутящим моментом. Но как показали испытания, мотор ГАЗ 52 было тяжело запустить, экономить горючее тоже не получилось, да и вообще, агрегат неустойчиво функционировал. Более того, проблемы создавал карбюратор, какой даже на самом предприятии, даже грамотные специалисты, почти не могли как-то регулировать, либо настраивать. Однако такие неудачи не остановили специалистов, и они все же довели силовой агрегат до нужного состояния. В результате, вышел 3.4-литровый 85-ти сильный двигатель, какой имел крутящий момент при 3 000 оборотах в минуту – 22.5 кг/м. Данный мотор ГАЗ 52 позволил существенно увеличить динамическую составляющую и сделать машину более экономичной. На 100 километров, ГАЗ-52 кушает около 24-ех литров. Спустя года, в 1990-ых годах, автолюбители заметили грузовики, какие функционировали на дизельном топливе. Немало водителей начали устанавливать новенькие двигателя ГАЗ 52 дизель, какие отличались небольшой ценой в обслуживании.
ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия. Новый силовой агрегат был синхронизирован вместе с надежной и нешумной пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. У нее были синхронизаторы на 3-ей и 4-ой передаче. Сцепление является однодисковым и сухим. Пример фото снизу.
Подвеска. Ее решили установить рессорного типа, а позже она подвергалась модернизациям. Конструкторский состав решил изменить метод крепления рессор – после усовершенствования, крепление производилось вместе с резиновыми подушками. В результате, получилось уменьшить давление на основные листы во время скручивания рессор. Передняя подвеска была на продольных полуэллиптических рессорах вместе с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Задняя же подвеска имела только продольные полуэллиптические рессоры с дополнительными рессорами. И впереди и сзади, устанавливалась зависимая подвеска. А чтобы увеличить проходимость грузовиков по плохой дороге, инженерный состав разработал и внедрил самые последние задние мосты, где был кулачковый дифференциал. Это дало возможность более уверенно проходить тяжелые области дороги.
Тормозная система. Она имеет гидравлический привод и гидровакуумный усилитель. На всех колесах применяются только барабанные тормозные механизмы. Есть рабочая и стояночная система.
Рулевое управление. Рулевой механизм получил глобоидный тип. Глобоидный червяк вместе двухгребневым роликом. Гидравлический усилитель рулевого колеса отсутствует.
ГАЗ-52 фотографии
фотография ГАЗ-5204
фотография ГАЗ-5206
фотография ГАЗ-5202 самосвал
фотография ГАЗ-52Я
фотография ГАЗ-52Я
фотография ГАЗ-52 Пожарная лестница
фотография ГАЗ-52 Пожарная цистерна
dar-web.ru
ГАЗ-56, 52, 53 И ИХ МОДИФИКАЦИИ
Летом 1958 года в НАМИ проходила выставка иностранных автомобилей, которые предстояло изучить нашим инженерам, чтобы создать новые, лучшие советские машины. Грузовики средней грузоподъемности были представлены очень широко, среди них: «Опель-Блиц», «Форд-Кёльн» из Германии, «Бедфорд» из Англии, «Фиат» из Италии и, конечно, шасси американского «Шевроле» серии S-7000 с V-образной «восьмеркой» под капотом, полностью панорамным ветровым стеклом, витиевато-вычурным дизайном кабины и модной тогда окраской в два цвета. Именно этот автомобиль и был принят за основу при проектировании советских грузовых автомобилей средней грузоподъемности нового поколения.
Однако в стране еще эксплуатировалось большое количество устаревших «ГАЗ-ММ», производство которых было прекращено. Но по своей грузоподъемности эта машина оказалась крайне необходимой для народного хозяйства, поэтому выдвигалось немало предложений по ее замене. Свои проекты предлагались и Запорожским автозаводом, и Киевским мотоциклетным заводом, однако все они были или конструктивно «сырыми», или для их серийного производства не имелось производственной базы. Между тем автоперевозчики терпели значительные убытки, потому что партии грузов в 800 — 1500 кг перевозились на «ГАЗ-51», а зачастую даже на «ЗИС-150». Первыми автомобиль грузоподъемностью 1,5 т разработали в Ульяновске. Он назывался «УАЗ-300». Конструкторы ГАЗа решили развить идею, заложенную в этой машине, и к 1956 году создали новую «полуторку» «ГАЗ-56» с двигателем от легкового автомобиля «ГАЗ-21 Волга», а дизайном кабины и оперения смахивающую на немецкий Opel Blitz, экспонировавшегося на выставке в НАМИ. Первый образец «ГАЗ-56» был показан на ВСХВ в 1957 году. Очень симпатичный грузовичок с цельнометаллическим кузовом имел герметичные барабанные тормоза, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа в заднем мосту, гипоидную главную передачу и телескопические амортизаторы.
Через два года появилась новая разновидность «ГАЗ-56», у которой кабина и оперение своим стилем уже напоминали «Шевроле», а также были унифицированы с новыми «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53». Машина оказалась более тяжелой и громоздкой. Ее снаряженный вес теперь составлял не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг («ГАЗ-51А» весил 2170 кг). Однако радужным планам горьковчан по началу серийного производства «полуторок» не суждено было сбыться, хотя срок их выпуска — 1960 год — не раз мелькал в печати. Дело в том, что в это же время на Ульяновском автозаводе под руководством бывшего инженера ГАЗа П.И. Музюкина полным ходом шло проектирование целого семейства малотоннажных грузовиков.
Следующей моделью, которая увидела крупносерийное производство, стал грузовик «ГАЗ-52» грузоподъемностью 2500 кг. Этому автомобилю предстояло заменить анахроничный «ГАЗ-51А». Он получил новую кабину и оперение, однако двигатель остался прежним — устаревшим шестицилиндровым «ГАЗ-11», разработанным еще в довоенные годы. Первые образцы «ГАЗ-52» стали экспонатами Всемирной выставки в Брюсселе, на которой вместе с другими горьковскими автомобилями «Волга» и «Чайка» новому грузовику были присуждены Гран-при и Золотая медаль.
Но основное внимание коллектива завода было направлено на освоение производства нового, более совершенного грузового автомобиля грузоподъемностью 3,5 т. В октябре 1961 года была построена первая партия машин «ГАЗ-53Ф», ставших переходной моделью к «ГАЗ-53А». Но, пока шла подготовка к серийному выпуску нового V-образного восьмицилиндрового двигателя (начавшего сходить с конвейера осенью 1963 года), машины комплектовались форсированным до 82 л.с. двигателем «ГАЗ-51». В январе 1964 года выпуск «ГАЗ-53Ф» был прекращен, а основной моделью стал «ГАЗ-53», с июня 1965 года получивший индекс «ГАЗ-53А».
Оба автомобиля имели V-образный 8-цилиндровый двигатель, головка цилиндров и блок которого были отлиты из алюминиевого сплава. «Мокрые» гильзы цилиндров, двухкамерный карбюратор и центрифуги для очистки масла говорили о техническом совершенстве силового агрегата для новых горьковских машин. Однако, помимо создания серийных моторов, специалисты ГАЗа вели настойчивую работу над форкамерно-факельными двигателями. К 1961 году на заводе существовало два двигателя такого типа. Один из них, «ГАЗ-52Ф», базировался на блоке «ГАЗ-51», но имел новую верхнеклапанную головку со степенью сжатия 6,7:1 и тремя клапанами на цилиндр. Он развивал 80 л.с. при 3000 об/мин, а его удельный расход топлива составлял 210 г/л.с. в час против 270 г/л.с. в час у мотора «ГАЗ-51». Он предназначался для автомобиля «ГАЗ-52». Другой двигатель создавался для «полуторки» «ГАЗ-56» и базировался на основе силового агрегата «ГАЗ-21». Он имел степень сжатия 7,5:1 и развивал 85 л.с. при 3800 об/мин, а удельный расход топлива равнялся 204 г/л.с. в час против 230 г/л.с. в час у «ГАЗ-21». Однако оба вышеописанных силовых агрегата обладали недостатками: плохой приемистостью, «провалами» в работе на определенных режимах. Они вкупе с неблагоприятным стечением обстоятельств не позволили довести моторы до конвейера.
После освоения серийного производства горьковских V-образных «восьмерок» «ГАЗ-53» и «ГАЗ-13» ГАЗ вместе с НАМИ начинает работы по разработке V-образного шестицилиндрового мотора, но не удалось решить проблем размеренной работы цилиндров, поэтому в серию они также не попали.
Под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям А.Д. Просвирина на базе нового семейства грузовых машин «ГАЗ-52» и «53» были созданы многочисленные опытные образцы. Особенно выделялся трехосный грузовик «ГАЗ-33» грузоподъемностью 4000 кг, прошедший государственные испытания в 1963 году, седельные тягачи с кабиной над двигателем «ГАЗ-52П», «ГАЗ-53П» и «ГАЗ-56П». Но конкуренция со стороны ЗИЛа и других автомобильных заводов, повлияли на судьбу этих экспериментальных образов, которые так и остались прототипами. Но и без них грузовики «ГАЗ-52» и «53», выпускавшиеся в сорока модификациях, имели множество различных исполнений и несли на своих шасси огромное количество специализированных и специальных кузовов.
Основными были шасси, поставлявшиеся Саранскому заводу автосамосвалов, который оборудовал их сельскохозяйственными кузовами, позволявшими перевозить и быстро выгружать солому, зерно, навоз, удобрения, а также высыпать грузы в железнодорожные вагоны или элеваторы, предварительно подняв грузовую платформу. Автофургоны, строившиеся Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА) на шасси «ГАЗ-52», перевозили продукты, одежду, книги и другие товары. Автоцистерны подразделялись как на продуктовые — для молока, подсолнечного масла, живой рыбы, так и на емкости для транспортировки бензина, керосина, масла. МВД использовало шасси «ГАЗ-52» под установку специальных фургонов для транспортировки арестованных. В середине семидесятых для автомобилей «ГАЗ» была разработана целая серия автомобильных кранов грузоподъемностью 2,5 — 4 т, незаменимых при строительстве на селе. Особенно выделялся передвижной башенный кран Ставропольского завода автомобильных кранов.
Свой специализированный транспорт изготавливали на шасси горьковских грузовиков автотранспортные предприятия, такие, как «Главмосавтотранс» или «Ленавтотранс». Здесь были и портальные самопогрузчики, позволявшие без посторонних кранов устанавливать в кузов машины железнодорожные контейнеры, и грузовики с грузоподъемным бортом, облегчающим погрузку в машину небольших продуктовых контейнеров. Механические пожарные лестницы и автонасосы заменили в деревнях и поселках городского типа старые «пожарки» «ПМГ-1» на базе «ГАЗ-ММ». И конечно, шасси для автобусов на базе «ГАЗ-53» стабильно поставлялись на Курганский автобусный и Тартусский автосборочный заводы.
Симпатичный грузовичок с уютной, просторной кабиной с эффективным отопителем стал главной экспортной продукцией Горьковского автозавода. Только с 1976 по 1980 год ВО «Автоэкспорт» поставило своим зарубежным партнерам десятки тысяч «ГАЗ-53А». Горьковские грузовики часто встречались (и встречаются до сих пор) на дорогах Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Чехословакии и Югославии. Пользовались горьковские машины спросом и в капиталистическом мире и странах третьего мира. Финское объединение «Конела» предлагало «ГАЗ-53А», специально приспособленные для местного рынка, небольшие партии машин были проданы в Англию, ФРГ и Францию. В Сирии на экспортных шасси «ГАЗ-53А» строили автобусы местные кузовостроительные фирмы, такие же шасси продавались в Венесуэлу и Эквадор.
В середине 1973 года была сделана попытка осовременить грузовики «ГАЗ» применением нового прямоугольного оперения, совмещенного со старой кабиной. В итоге получился опытный «ГАЗ-53-11», однако после выпуска небольшой партии от него отказались. Тем не менее с 1983 года Горьковский автозавод осваивает выпуск модернизированных моделей «ГАЗ-52-04» и «ГАЗ-53-12» с измененной передней облицовкой и увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью (на протяжении 18 лет машина той же самой конструкции перевозила 4 т). Также изменения коснулись головки цилиндров и деталей ходовой части. Одновременно завод стал изготавливать модификации грузовика, работающего на сжиженном газе («ГАЗ-53-19») и на сжатом природном газе («ГАЗ-53-27»).
Грузовики «ГАЗ-52-04» продолжают выпускаться в первой половине восьмидесятых годов, хотя их шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель устарел не только морально. Его изготовление велось на устаревшем и изношенном оборудовании.
21 апреля 1984 года, перед 114-й годовщиной со дня рождения Ильича, был собран первый дизельный грузовик «ГАЗ-3307».www.autotruck-press.ru