Газ 51 масса – Грузовик ГАЗ 51 — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

ГАЗ-51 образца 1939 года – новое поколение грузовых автомобилей

ГАЗ-51 образца 1939 года

К концу 1930-х годов ГАЗ-ММ начал морально и технически устаревать и ему на замену требовался более грузоподъемный и мощный грузовик. Опыт постройки ГАЗ-АА с мотором Dodge D5, выпуск которого налаживался в СССР под обозначением ГАЗ-11, оказался неудачен, так как планировалось, что с увеличением мощности мотора возрастет и грузоподъемность автомобиля до 2 тонн. Однако проведенные испытания показали, что базовое шасси не имело запаса прочности и под увеличившуюся нагрузку требовалось такое количество доработок, что проще было разработать новое шасси.

В феврале 1937 года на Горьковском автозаводе в инициативном порядке без указания сверху под руководством ведущего конструктора Владимира Михайловича Кудрявцева началось проектирование нового грузового автомобиля с новым отечественным двигателем ГАЗ-11, который получил индекс

Заметка: «В литературе грузовик упоминается под обозначением ГАЗ-11-51, хотя в заводских документах еще в 1930 годах автомобиль имел индекс ГАЗ-51. Неверное обозначение появилось в публикациях 1990-х годов и вероятно было построено по аналогии с американской индексацией, где первая цифра означала мотор, а вторая – тип кузова автомобиля».

ГАЗ-51 образца 1939 года

Так как отечественный мотор еще не был запущен в производство, то главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт и директор С. Дьяконов при проектировании автомобиля решили воспользоваться технологические чертежи и двигатели Dodge D-5, купленные в САСШ.  Новый грузовик принципиально отличался от предшественника ГАЗ-ММ и получил прогрессивную компоновку со слегка сдвинутыми вперед двигателем и кабиной, что позволило увеличить размер и вместительность грузовой платформы, а также ряд других усовершенствований:

• раму с увеличенной до 150 мм высотой лонжеронов, в конструкцию которой была введена крестообразная поперечина в районе задней оси для обеспечения хорошей связи между лонжеронами в продольном направлении;
• на задней поперечине рамы, в месте крепления буксирного приспособления были установлены специальные разгрузочные раскосы, так как с более мощным мотором грузовик имел более расширенные буксировочные возможности;
• новое буксирное приспособление для работы с прицепами средней грузоподъемности;
• взамен рессорной подвески с единственной поперечно расположенной полуэллиптической рессорой, шарнирно заделанной на раме в двух точках, на новом грузовике были запланированы по четыре полуэллиптические рессоры для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор;
• новую переднюю ось, с поворотными кулаками увеличенного размера;
• центробежное сцепление и рулевое управление «червяк – двойной ролик», которые требовали приложения намного меньших усилий подителя;
• тормоза с механическим приводом остались прежними, так как были более надежнее и неприхотливее в эксплуатации тормозов с гидравлическим приводом;
• коробка передач также осталась прежней, однако карданная передача для повышения надежности стала двойной с промежуточной опорой;
• грузовик получил комфортабельную цельнометаллическую кабину с новым современным оперением и фарами.

В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов для двух опытных образцов ГАЗ-51, а в январе 1939 года началась сборка первого грузовика, который затем с мая по июль 1940 года проходил дорожные испытания.

Второй опытный образец был собран ближе к концу 1939 года и летом 1940 года представлен на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

ГАЗ-51 образца 1939 года на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве

В передней части лонжеронной рамы ГАЗ-51 образца 1939 года был закреплен бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор.

Передняя ось и задний мост к раме грузовика крепились на четырех полуэллиптических рессорах для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор. Главная передача заднего моста была конической и соединялась с коробкой передач при помощи карданного вала с двойной с промежуточной опорой. К передней оси автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.  

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

ГАЗ-51 образца 1939 года с колесами от ГАЗ-ММ

ФАКТ: «Позже грузовик оснастили оригинальными колесными дисками с почти плоскими бандажами и импортными шинами 7,00‑20 (7,50-20)».

Новая двухместная металлическая кабина ГАЗ-51 образца 1939 года была установлена в передней части рамы. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил лобовое стекло, состоящее из двух половинок, при этом перед водителем над лобовым стеклом был закреплен единственный стеклоочиститель. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки. В темное время суток дорогу освещали две электрические фары, которые были установлены на передних крльях.

За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из пяти досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками.

ГАЗ-ММ и ГАЗ-51 образца 1939 года

Габаритные размеры и масса грузового автомобиля ГАЗ-51 образца 1939 года составляли:

• длина – 5500 мм;
• ширина – 2200 мм;
• высота – 2120 мм;
• колесная база – 3300 мм;
• снаряженная масса – 2750 кг;
• грузоподъемность – 2000 кг.
  ГАЗ-51 образца 1939 года

Грузовик мог развивать максимальную скорость до 80 км/ч, а расход топлива составлял 21 литр на 100 км пути.

Серийный выпуск ГАЗ-51 образца 1939 года был запланирован на 1942 год, однако эти планы нарушило начало Великой Отечественной войны.

ФАКТ: «Двигатель ГАЗ-11 относился к продукции стратегического значения и предназначался для легких танков и самолетов, а его выпуск осуществлялся строго по разнарядке».

К тому же, чтобы внедрить поточное производство новых кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования, на что у завода не было финансовых средств. Новый грузовик был создан скорее для поддержания престижа: в 1938 году ведущие автозаводы страны представили прототипы грузовиков второго поколения – ЗИС-15 и Яг-7.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 образца 1939 года послужил базой для создания ряда модификаций:

• ГАЗ-32 – проект короткобазного грузового автомобиля с колесной формулой 6×6;
• ГАЗ-33 образца 1939 года – стандартный грузовой автомобиль с колесной формулой 6×6;
• ГАЗ-34 – проект длиннобазного грузового автомобиля с колесной формулой 6×6;
• ГАЗ-62 образца 1939 года – короткобазный грузовой автомобиль с колесной формулой 4×4;
• ГАЗ-63 образца 1939 года – стандартный грузовой автомобиль с колесной формулой 4×4.

ГАЗ-51 образца 1939 года на испытаниях

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Технические характеристики ГАЗ-51

www.autowp.ru

МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ГАЗ-51П

ГАЗ-51П

   Седельный тягач ГАЗ-51П выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе автомобиля ГАЗ-51А с 1956 по 1975 годы. Предназначен для буксировки полуприцепа-фургона ПАЗ-744, общей массой с грузом 5850 кг.

   Модификации ГАЗ-51П:

      ГАЗ-51ПУ (1956-1975) — экспортный, для стран с умеренным климатом.

      ГАЗ-51ПЮ (1956-1975) — экспортный, для стран с тропическим климатом.

   Технические характеристики:

Кабина — двухместная, цельнометаллическая.

Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние.

Длина 5120 мм.

Ширина 2100 мм.

Высота 2130 мм.

База 3300 мм.

Передний свес 875 мм.

Колея спереди/сзади 1585/1650 мм.

Высота седла 1130 мм.

Наибольшая допустимая масса полуприцепа с грузом 6000 кг.

Снаряженная масса 2600 кг.

   на переднюю ось 1340 кг.

   на заднюю ось 1260 кг.

Полная масса (при нагрузке на седельно-сцепное устройство 2500 кг.) 5250 кг.

   на переднюю ось 1530 кг.

   на заднюю ось 3720 кг.

Дорожные просветы:

   под передней осью 305 мм.

   под задней осью 245 мм.

Радиус поворота 8,1 м.

Максимальная скорость 60 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/час 34 л/100 км

   Двигатель ГАЗ-51: карбюраторный, рядный, 4-тактный, нижнеклапанный.

Число цилиндров 6

Число клапанов 12

Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х110,0 мм.

Рабочий объём 3485 см³

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Степень сжатия 6,2

Максимальная мощность 70 л.с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент 20,5 кгс*м (201 Н*м) при 1500-1700 об/мин

Карбюратор К-22Г

Электрооборудование 12 В

Аккумуляторная батарея 3СТ-70 2 шт.

Генератор Г-108Г, 20 А, 250 Вт.

Реле-регулятор РР-24Г

Стартер СТ-8, 1,3 л.с.

Прерыватель-распределитель Р-20

Свечи зажигания М-12У

Сцепление однодисковое, сухое.

Коробка передач 4-ступенчатая.

Передаточные числа:

   коробки передач 6,40; 3,09; 1,69; 1,00; з.х. — 7,82.

   главной передачи 7,6.

Число колёс 6+1

Размер шин 7,50-20

Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.

Ручной тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное число 20,5.

Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

Топливные баки:

основной 90 л.

дополнительный 105 л.

Топливо бензин А-66.

miravtomobiley.ucoz.ru

Сколько Весит Газ 51

Октябрь 9, 2012 – 12:27

Грузовой автомобиль ГАЗ-51А

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надежности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и легкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе о главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Государственной премии.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, примененные в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатрра, применение которых резко повысило долговечность двигателя. На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и. другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведенный до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускается до сих пор.

В конце 40-х годов начался экспорт ГАЗ-51, считавшегося тогда по праву гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своем классе. Особенно много их направлялось в 50-60-х годах в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная трехтонная модификация грузовика — ГАЗ-51В. Простота и надежность конструкции машины послужили причиной ее копирования в ряде зарубежных стран.

Начиная с 194Т года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации: полноприводной ГАЗ-63 (1948 г.), самосвал ГАЗ-93 (1948 г.), газобаллонные ГАЗ-51В (1949 г.) и ГАЗ-51Ж (1954 г.), автобус ПАЗ-651 (1950 г.), санитарный автомобиль ПАЗ-653 (1950 г.), полугусеничный вездеход ГАЗ-41 (1950 г.), седельный тягач ГАЗ-51П (1956 г.), а также много машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие. В конце 40-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах.

Более подробно на: hobbyport.ru

www.alfanoff.ru

МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ГАЗ-51А

ГАЗ-51А

   Грузовой бортовой автомобиль ГАЗ-51А выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1955 по 2 апреля 1975 года. С 1946 по 1955 год завод выпускал автомобиль ГАЗ-51, от него ГАЗ-51А отличался новым кузовом с тремя откидными бортами и стояночным тормозом барабанного типа. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла.

   Модификации ГАЗ-51А:

      ГАЗ-51Б (1949-1975) — газобаллонный вариант для работы на сжатом газе. Выпускался на базе ГАЗ-51, затем на базе ГАЗ-51А без смены индекса.

      ГАЗ-51Л (1953-1975)— модификация с усиленным шасси, грузоподъёмность 3 тонны.

      ГАЗ-51И (1956-1975) — шасси для автобусов, а также автомобиль для обучения вождению со сдвоенной кабиной.

      ГАЗ-51ИУ — шасси для автобусов в экспортном исполнении.

      ГАЗ-51ИЮ — шасси для автобусов в экспортном тропическом исполнении.

      ГАЗ-51АУ (1956-1975) — экспортный вариант, для стран с умеренным климатом.

      ГАЗ-51В (1956-1975) — экспортный, грузоподъёмностью 3500 кг. Двигатель с форкамерно-факельным зажиганием от ГАЗ-51Ф (мощность 78 л.с.). Размер шин 8,25-20.

      ГАЗ-51Ю — экспортный для стран с тропическим климатом.

      ГАЗ-51Ж (1954-1975) — газобаллонный вариант для работы на сжиженном газе.

      ГАЗ-51ЖУ — экспортный газобаллонный вариант для работы на сжиженном газе.

      ГАЗ-51Р (1956-1975) — грузопассажирское такси с высокими бортами и тентом.

      ГАЗ-51РУ (1956-1975) — экспортный вариант ГАЗ-51Р.

      ГАЗ-51Т (1956-1975) — грузовое такси.

      ГАЗ-51П (1956-1975) — седельный тягач, с укороченной рамой, дополнительным бензобаком, гидровакуумным усилителем тормозов и выводом для тормозов полуприцепа.

      ГАЗ-51ПУ (1956-1975) — экспортный вариант ГАЗ-51П.

      ГАЗ-51ПЮ (1956-1975) — экспортный тропический вариант ГАЗ-51П.

      ГАЗ-51Н (1948-1975) — автомобиль для армии с двумя бензобаками, кузовом от ГАЗ-63 с высокими бортами и сиденьями вдоль боковых бортов.

      ГАЗ-51НУ (1949-1975) — экспортный вариант ГАЗ-51Н, для стран с умеренным климатом.

      ГАЗ-51С (1956-1975) — автомобиль для сельского хозяйства с двумя бензобаками.

      ГАЗ-51СЭ (1956-1975) — вариант ГАЗ-51С с экранированным электрооборудованием.

      ГАЗ-51Д (1958-1966) — специальное шасси с укороченной рамой для производства самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500. Поставлялись на Саранский завод самосвалов (САЗ).

      ГАЗ-51ДУ (1958-1966) — специальное шасси с укороченной рамой для производства самосвалов ГАЗ-93АЭ в экспортном варианте, поставлялись на Саранский завод автосамосвалов (САЗ).

      ГАЗ-51ДЮ (1958-1966) — специальное шасси с укороченной рамой для производства самосвалов ГАЗ-93В в экспортном тропическом исполнении.

      ГАЗ-51Ф (1955) — автомобиль с опытным двигателем с форкамерно-факельным зажиганием.

   Технические характеристики:

Кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами.

Кабина — двухместная.

Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние.

Длина 5725 мм.

Ширина 2280 мм.

Высота 2130 мм.

База 3300 мм.

Передний свес 875 мм.

Колея спереди/сзади 1585/1650 мм.

Погрузочная высота 1200 мм.

Размеры платформы:

   длина 3070 мм.

   ширина 2070 мм.

   высота бортов 610 мм.

Грузоподъёмность 2500 кг. (по грунту 2000 кг.)

Общая масса буксируемого прицепа 3500 кг.

Снаряженная масса 2710 кг.

   на переднюю ось 1300 кг.

   на заднюю ось 1410 кг.

Полная масса 5350 кг.

   на переднюю ось 1600 кг.

   на заднюю ось 3750 кг.

Дорожные просветы:

   под передней осью 305 мм.

   под задней осью 245 мм.

Радиус поворота 8,1 м.

Максимальная скорость 70 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/час 20 л/100 км

   Двигатель ГАЗ-51: карбюраторный, рядный, 4-тактный, нижнеклапанный.

Число цилиндров 6

Число клапанов 12

Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х110,0 мм.

Рабочий объём 3485 см³

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Степень сжатия 6,2

Максимальная мощность 70 л.с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент 20,5 кгс*м (201 Н*м) при 1500-1700 об/мин

Карбюратор К-22Г

Электрооборудование 12 В

Аккумуляторная батарея 3СТ-70 2 шт.

Генератор Г-108Г, 20 А, 250 Вт.

Реле-регулятор РР-24Г

Стартер СТ-8, 1,3 л.с.

Прерыватель-распределитель Р-20

Свечи зажигания М-12У

Сцепление однодисковое, сухое.

Коробка передач 4-ступенчатая.

Передаточные числа:

   коробки передач 6,40; 3,09; 1,69; 1,00; з.х. — 7,82.

   главной передачи 6,67 (40 и 6 зубьев).

Число колёс 6+1

Размер шин 7,50-20 или 200-20

Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом.

Ручной тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное число 20,5.

Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

Топливный бак 90 л.

Топливо бензин А-66.

miravtomobiley.ucoz.ru

ГАЗ-51 Википедия

ГАЗ-51

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

На рынке

Другое

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 1950—1970-х годов.

Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51^[1] были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Было выпущено 3 481 033 экземпляра всех модификаций.

По советской документации ГАЗ-51 производили в Польше на заводе FSC (г. Люблин) как Люблин-51 (польск. GAZ Lublin-51), Северной Корее (г. Токчхон) как Сынри-58 (Sungri-58 — «Победа-58») и Китае (г. Нанкин) в несколько изменённом виде как Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).

История создания

Проектирование базового автомобиля ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно чётко и ясно: простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 года  — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, сцепление с центробежными грузиками, усиливающими прижатие нажимного диска, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть ещё большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления капота), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Серийное производство

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.^{[источник не указан 1735 дней]}

ГАЗ-51 был хорошо принят эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Нравилась мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по просёлку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28—36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть.^{[источник не указан 1735 дней]} В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.

С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950—1952) и Одесском (1948—1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч. Грузовик производили 29 лет — достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошёл с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экземпляров, включая 11 418 автомобилей, произведённых на Иркутском автосборочном заводе.

Польское производство грузовиков Люблин-51 продолжалось с 1951 по 1959 год и всего составило 17 479 единиц^[2].

В 1958 году производство ГАЗ-51 (под наименованием «Сынри-58») начал Токчхонский автозавод в городе Токчхон^[3].

Особенности конструкции

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.

Двигатель автомобиля представлял собой дальнейшее развитие ГАЗ-11, в своё время созданного на основе силового агрегата фирмы Dodge (в свою очередь, бывшего вариантом нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году^[4][5]. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на легковые автомобили различных филиалов компании Chrysler до 1959 года включительно, на пикапы — до начала 1960-х, а на различные образцы коммерческого транспорта и стационарные установки — до середины 70-х), что было в особенности заметно по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗе архаичными двигателями типа Ford A.

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель, работающий от паяльной лампы, и маслорадиатор, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а позднее и сталеалюминиевые).

На ГАЗ-51 впервые в СССР и вполне успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, позднее почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

Машина постоянно, в течение многих лет, модернизировалась. Её совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

Вполне выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) ещё в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с. установкой двух карбюраторов и оснащённый гидромуфтой) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.

Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Карбюратор имел ограничитель числа оборотов, поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.^{[источник не указан 1735 дней]}

Рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Дизайн ГАЗ-51 повлиял на дизайн других грузовых автомобилей — кутаисского КАЗ-150 и уральского УралЗИС-355М. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, хотя в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин грузовиков семейства ГАЗ-3307.

Экспорт

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе.^{[источник не указан 1735 дней]} Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.^{[источник не указан 1735 дней]}

Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51

• ГАЗ-63 — полноприводный двухосный (4×4) грузовик грузоподъёмностью 2 т с односкатной ошиновкой заднего моста. Опытные образцы в 1939—1946 годах. Серийный выпуск в 1948—1968 гг.
• ГАЗ-93 — строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65 м³) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948—1955 гг.
• ГАЗ-51Н — модификация для армии с решётчатым кузовом от ГАЗ-63 с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948—1975.
• ГАЗ-51У — экспортная модификация ГАЗ-51 для стран с умеренным климатом, серийный выпуск 1949—1955.
• ГАЗ-51НУ — экспортный вариант армейской модификации ГАЗ-51Н для стран с умеренным климатом, 1949—1975.
• ГАЗ-51Б — газобаллонная модификация на сжатом природном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949—1960 гг на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-51А.
• ГАЗ-51Ж — газобаллонная модификация на сжиженном нефтяном газе, выпускалась малыми партиями с 1954 года. В общей сложности до 1959 года выпущено 12212 экземпляров ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж.
• ГАЗ-51ЖУ — экспортная газобаллонная модификация на сжиженном нефтяном газе, для стран с умеренным климатом.
• ГАЗ-51А — модернизированный базовый бортовой автомобиль. Отличался от ГАЗ-51 в основном новой грузовой платформой увеличенного размера. Серийный выпуск 1955—1975.
• ГАЗ-51Ф — модификация с двигателем ГАЗ-51Ф, оснащённым форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л. с., выпущена малой партией в 1955 году.
• ГАЗ-51АУ — экспортная модификация для стран с умеренным климатом, серийный выпуск 1956—1975.
• ГАЗ-51Ю — экспортная модификация в тропическом исполнении, 1956—1975.
• ГАЗ-51С — модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск в 1956—1975 гг.
• ГАЗ-51СЭ — модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком и экранированным электрооборудованием.
• ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956—1975.
• ГАЗ-51РУ — экспортная модификация грузопассажирского такси для стран с умеренным климатом, 1956—1975.
• ГАЗ-51Т — грузовое такси, 1956—1975.
• ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.
• ГАЗ-51ПУ — экспортная модификация седельного тягача для стран с умеренным климатом, 1956—1975.
• ГАЗ-51ПЮ — экспортная модификация седельного тягача для стран с тропическим климатом, 1956—1975.
• ГАЗ-51В — экспортная модификация с повышенной до 3,5 т грузоподъёмностью. Оснащалась двигателем ГАЗ-51В мощностью 78 л. с., шинами увеличенного размера 240—508 мм и задним мостом от ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1957—1975 гг.
• ГАЗ-51Д — специальное шасси с укороченной рамой для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, выпускавшихся на САЗе. Серийный выпуск 1958—1975.
• ГАЗ-51ДУ — экспортная модификация самосвального шасси для стран с умеренным климатом (под самосвал ГАЗ-93АЭ).
• ГАЗ-51ДЮ — экспортная модификация самосвального шасси для стран с тропическим климатом (под самосвал ГАЗ-93АТ).
• ГАЗ-93А — строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955—1958 гг, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось на шасси ГАЗ-51Д в 1958—1976 гг.
• ГАЗ-93АЭ — экспортный вариант для стран с умеренным климатом строительного самосвала на шасси ГАЗ-51ДУ, производился САЗом в 1958—1966 гг.
• ГАЗ-93АТ — экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на шасси ГАЗ-51ДЮ, производился САЗом в 1958—1966 гг.
• ГАЗ-41 — полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950 г.
• ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А, КАвЗ-651Б  — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960 гг.
• ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) и Павловском автобусном заводе (ПАЗ). На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
• багги на базе ГАЗ-51 — конструкция разработана в 1983 году, первая машина была построена в начале 1984 года, после прохождения сертификации было построено свыше 50 машин. Первый кроссовый багги 12-го класса, созданный в СССР^[6].

Целый ряд средних и малых предприятий большинства союзных республик производил на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 множество машин специализированного и специального назначения: автобусы, автоцистерны, фургоны (мебельные, изотермические, хлебовозы и т. д.), пожарные, автовышки, коммунальные и прочие.

• ГАЗ-51А, пожарная машина

• Вид на дверь водителя

• Общий вид машины

Примечания

Литература

• Прочко Е. Труженик просёлков // Моделист-Конструктор. — 1983. — № 3.

Ссылки

wikiredia.ru

Грузовой автомобиль ГАЗ 51: описание

Работы над перспективным автомобилем ГАЗ-11-51 возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А.Д. Просвирник радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах 6-ти цилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы.

В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля до 2,5 тонн, удалось достигнуть еще большей унификации с полно-приводным вариантом грузовика — ГАЗ 63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с 4-х цилиндровым мотором будущей «победы».

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. В июне 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил одобрение. Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин так называемой «нулевой» серии, а в 1946 году состоялись испытания (включавшие в себя 5400-километровый пробег по маршруту Горький — Москва — Курск — Харьков — Днепропетровск — Симферополь — Ялта — Севастополь — Каховка — Херсон — Николаев — Одесса — Кишинев — Могилев — Винница — Житомир — Киев — Чернигов — Гомель — Бобруйск — Минск — Москва — Горький), где наряду с ГАЗ-51 были представлены аналоги: «Форд»-2Т8Т с 6-цилиндровым (85 л.с.) мотором, грузоподъемностью 2 т; «Додж»-ВФ32 с 6-цилиндровым (95 л.с.), грузоподъемностью 3 т.; «Опель-Блитц» с 6-ти цилиндровым двигателем (75 л.с.), грузоподъемностью 2,5 тонны.

В такой знаменитой компании ГАЗ-51 показал себя современным, прогрессивным и единственным пригодным к эксплуатации на территории СССР автомобилем. Тогда же ГАЗ-51 и ГАЗ-63 демонстрировались на выставке среди новых автомобилей 4-ой пятилетки. В 1947 году коллектив, создававший эти автомобили на «ГАЗе», был удостоен Сталинской премии. ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег.

Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров. ГАЗ-51 оснащался 6-ти цилиндровым нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. 4-х ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов.

Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20″. Платформа с погрузочной высотой 1200 мм. — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнезд для стоек. В первые годы выпуска ГАЗ-51 кабина выглядела несколько квадратной, поскольку задняя стенка и панели дверей были деревянными. Деревянной была и подножка, с левой стороны которой под кабиной устанавливали аккумулятор. Крыша кабины была брезентовой. Переднее стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем.

Откидывался лишь задний борт. Однако оперение кабины и крылья были стальными. Колеса машины имели два вентиляционных отверстия. После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате «Запорожсталь», который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, впрочем, еще некоторое время оснащавшуюся деревянными дверями, и она была все еще квадратной формы. Позднее 105-ти литровый бак перенесли под водительское сиденье, а горловину ввели через стенку кабины. Изменился и его объем — до 90 л., поскольку заправок на дорогах стало больше.

На первых машинах отсутствовал отопитель, зато был специальный насос для накачки шин, расположенный на двигателе. Комбинация приборов получила круглые циферблаты (ранее комбинация приборов была прямоугольной). В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шести-оконными. В 1947 создатели ГАЗ-51 вместе с Главным конструктором завода А.А. Липгартом были удостоены Государственной премии. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» — ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем ГАЗ-ММ.

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и масло-радиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя.

На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151. На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51.

Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л.с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спец-машинах. Начиная с 1947 года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации, а также множество машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие.

В конце 1940-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах. В 50-60-е годы ХХ века на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки — ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени.

Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания — форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи.

Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива.

Опытную партию таких двигателей смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудно-устранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20″ и увеличенной до 3000 кг. грузоподъемностью — ГАЗ-51В.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

truck-auto.info