Газ 51 двигатель фото – технические характеристики, цена, устройство и ремонт

Восстановление советского грузовика ГАЗ 51 (54 фото)

Умельцы восстановили старый советский грузовик ГАЗ 51, 1975 года выпуска. Подробные фото восстановительных работ.

ГАЗ 51 — простой и надёжный грузовик, выпускался с 1945 по 1975 год. Автомобиль оснащался бензиновым двигателем, рабочим объёмом 3.0 л, мощностью 80 л.с. и 4 ступ. механической КПП. Грузоподъёмность составляет 2.5 т. Максимальная скорость — 70 км/ч.

В наше время найти ГАЗ 51 в хорошем состоянии практически невозможно, большая часть их уже давно ушла в металлолом, но всё же находятся энтузиасты умельцы, которые несмотря на трудности, находят и восстанавливают старую технику.

Один из таких умельцев — Игорь Сысков из Челябинска, он вместе с единомышленниками, отремонтировали и восстановили легендарный ГАЗ 51.

Предлагаем посмотреть работу мастеров представленную на этих фото:

Вот в таком состоянии был куплен грузовик.

После оценки состоянии, начался процесс ремонта и поиска недостающих деталей.

Двигатель требовал капитального ремонта.

Рама прошла пескоструйную обработку, затем грунтовку и покраску.

Подвеску и мост отремонтировали.

Установка отремонтированного двигателя и КПП.

Кабина была полностью перекрашена в оригинальный цвет.

Привели в порядок сидение, сменили обивку.

Двигатель занял свое место.

 

Теперь советский автомобиль ГАЗ 51, 1975 года, в идеальном состоянии, как будто только что с завода. Грузовик колесит по дорогам и собирает восхищённые взгляды прохожих.


Автор восстановительных работ: Игорь Сысков.

Поделиться в соц. сетях

avto-samodelki.ru

Грузовой автомобиль ГАЗ 51: описание

Работы над перспективным автомобилем ГАЗ-11-51 возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А.Д. Просвирник радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах 6-ти цилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы.

В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля до 2,5 тонн, удалось достигнуть еще большей унификации с полно-приводным вариантом грузовика – ГАЗ 63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю – с 4-х цилиндровым мотором будущей “победы”.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года – ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. В июне 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил одобрение. Изготовление машины завод наладил очень быстро – сказался опыт военного времени.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию – два десятка машин так называемой “нулевой” серии, а в 1946 году состоялись испытания (включавшие в себя 5400-километровый пробег по маршруту Горький – Москва – Курск – Харьков – Днепропетровск – Симферополь – Ялта – Севастополь – Каховка – Херсон – Николаев – Одесса – Кишинев – Могилев – Винница – Житомир – Киев – Чернигов – Гомель – Бобруйск – Минск – Москва – Горький), где наряду с ГАЗ-51 были представлены аналоги: “Форд”-2Т8Т с 6-цилиндровым (85 л.с.) мотором, грузоподъемностью 2 т; “Додж”-ВФ32 с 6-цилиндровым (95 л.с.), грузоподъемностью 3 т.; “Опель-Блитц” с 6-ти цилиндровым двигателем (75 л.с.), грузоподъемностью 2,5 тонны.

В такой знаменитой компании ГАЗ-51 показал себя современным, прогрессивным и единственным пригодным к эксплуатации на территории СССР автомобилем. Тогда же ГАЗ-51 и ГАЗ-63 демонстрировались на выставке среди новых автомобилей 4-ой пятилетки. В 1947 году коллектив, создававший эти автомобили на “ГАЗе”, был удостоен Сталинской премии. ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег.

Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, “сухие” гильзы цилиндров. ГАЗ-51 оснащался 6-ти цилиндровым нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. 4-х ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов.

Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20″. Платформа с погрузочной высотой 1200 мм. – деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнезд для стоек. В первые годы выпуска ГАЗ-51 кабина выглядела несколько квадратной, поскольку задняя стенка и панели дверей были деревянными. Деревянной была и подножка, с левой стороны которой под кабиной устанавливали аккумулятор. Крыша кабины была брезентовой. Переднее стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем.

Откидывался лишь задний борт. Однако оперение кабины и крылья были стальными. Колеса машины имели два вентиляционных отверстия. После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате “Запорожсталь”, который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, впрочем, еще некоторое время оснащавшуюся деревянными дверями, и она была все еще квадратной формы. Позднее 105-ти литровый бак перенесли под водительское сиденье, а горловину ввели через стенку кабины. Изменился и его объем – до 90 л., поскольку заправок на дорогах стало больше.

На первых машинах отсутствовал отопитель, зато был специальный насос для накачки шин, расположенный на двигателе. Комбинация приборов получила круглые циферблаты (ранее комбинация приборов была прямоугольной). В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шести-оконными. В 1947 создатели ГАЗ-51 вместе с Главным конструктором завода А.А. Липгартом были удостоены Государственной премии. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую “трёхтонку” – ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем ГАЗ-ММ.

Прогрессивная компоновка “газона” (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и масло-радиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя.

На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151. На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51.

Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л.с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спец-машинах. Начиная с 1947 года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации, а также множество машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие.

В конце 1940-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах. В 50-60-е годы ХХ века на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки – ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени.

Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи.

Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива.

Опытную партию таких двигателей смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудно-устранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20″ и увеличенной до 3000 кг. грузоподъемностью – ГАЗ-51В.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью:
Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

ГАЗ-51 характеристики фотографии масштабные модели

История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1946-1975 гг.

ГАЗ-51Абортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год.
ГАЗ-93А самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год.
ГАЗ-51Нармейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.td>
ГАЗ-51Бмодификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А.
ГАЗ-51Жмодель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе
ГАЗ-51Фмалосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году.
ГАЗ-51Сспециализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51СЭузкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн.
ГАЗ-51Ргрузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51Птягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-Тавтомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51Д специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год.
КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651Капотные автобусы малого класса на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах,
Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа “кабриолет” с открытым верхом.
ГЗА-653автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год.
На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки …

ГАЗ 51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей
(годы выпуска – 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна
была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР “полуторке” (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд
таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и
карданной передачи…

фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51

Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной
войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2
апреля 1975 года. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом
и одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации
с основной моделью. В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. – сборка. Уже в январе 1939 года были готовы
два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой “Додж” того времени. В мае первый автомобиль поступил
на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной
системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.

фотография грузовик ГАЗ-51

Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался
на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Успешно прошедшие
испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война.
Ряд агрегатов ГАЗ-51 двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках
были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
    Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструктор
ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о работе
над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа),
и ГАЗ-63. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д.
Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный
опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровый двигатель позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие
его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали
более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации
с полноприводным вариантом грузовика – ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а унификация по
силовому агрегату с четырёхцилиндровым двигателем будущей ГАЗ-М20 «Победы».
    В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка),
а в июне 1945 г. – ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика
позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с
другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными
образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого
грузовика.

фотография грузовик ГАЗ-51

Изготовление машины завод наладил очень быстро – сказался опыт военного времени.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию – два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила
3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик
уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра
автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка
работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь
через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь,
Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький.
В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен.
Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости,
а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.

фотография грузовик ГАЗ-51

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими
автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые
кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя,
и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока,
вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны,
и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации
автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.
    Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов.
В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное –
из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова
убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила
круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в
СCCP была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса
автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени
выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа,
монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые
таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые
в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

фотография седельный тягач ГАЗ-51П

фотография седельный тягач ГАЗ-51П

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на
сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем,
газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие
от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).
    В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского
автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено
в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130),
Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т.
Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения
его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

Самосвал ГАЗ-93

Самосвал ГАЗ-93 изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см2.
    ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).

фотография самосвал ГАЗ-93




dar-web.ru

ГАЗ-51. Часть 1 | AVTOMOBILI-RND.RU

ГАЗ-51

К середине 1930-х выпускавшийся в Горьком ГАЗ-АА начал стремительно устаревать. Когда на заводе начали думать о новом грузовике для замены модели АА, стало ясно, что резервы выпускавшегося двигателя исчерпаны и для новой модели потребуется новый двигатель. После анализа возможных вариантов выбор пал на двигатель Dodge D5. Выбор был обусловлен возможностью быстрого освоения данного двигателя на имевшемся в то время оборудовании. Переведённый с дюймовых размеров в метрические, мотор получил обозначение ГАЗ-11. Отличия заключались в замене цепного привода распредвала шестерёнчатым и внедрении в систему смазки плавающего маслоприёмника. ГАЗ-11 с чугунной головкой блока развивал 76 л. с., а форсированный вариант ГАЗ-11А с алюминиевой головкой блока развивал 85 л. с.. Новый двигатель начали устанавливать на ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-415. А грузовик, грядущий на замену ГАЗ-АА получил название ГАЗ-51. Его проектирование началось в феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа А. А. Липгарта и директора завода С. С. Дьяконова. Первый экземпляр ГАЗ-51 (1939 г.) собрали в мае 1939 года. С мая 1939 года по июль 1940 года ГАЗ-51 (1939 г.) проходил дорожные испытания. После некоторых доработок в 1940 году экспонировался в Москве на ВСХВ. В сентябре 1940 года достроили второй экземпляр машины, который после испытаний оборудовали газогенераторной установкой. После этого он служил на ГАЗе. Началась война, и работы по автомобилю остановили. К ГАЗ-51 вернулись в 1943 году (фото 1). Конструкцию кардинально переработали и построили новый вариант с использованием агрегатов Studebaker US6. На ГАЗ-51 применили прогрессивную компоновку со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной. Грузоподъёмность подняли с первоначальных 2 тонн до 2,5 тонн. Первый переработанный ГАЗ-51 появился в мае 1944 года (фото 2), а четвёртый – в сентябре 1944 года (фото 3). В июне 1945 года построили ещё два предсерийных образца. Постепенно кабина на четвёртом и пятом образцах дорабатывалась, всё больше отдаляясь от схожести с кабиной StudebakerUS6. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми автомобилями был показан в Кремле (фото 4) членам партии и получил одобрение. В конце 1945 года выпустили установочную партию – двадцать автомобилей, а в 1946 году уже 3136 серийных грузовиков. В 1947 году серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено. На ГАЗ-51 применили много новинок: износостойкие гильзы цилиндров двигателя, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, двойная фильтрация масла, легкосъёмные тормозные барабаны и другие новшества. Так как после войны была нехватка тонкого стального листа, ГАЗ-51 встал на конвейер с упрощённой деревянной кабиной (фото 5). Также на нём стояли колёсные диски с двумя отверстиями вместо шести и упрощённая бортовая платформой, у которой откидывался только задний борт. До начала 1950 года на ГАЗ-51 устанавливали компрессор для накачки шин, который приводился от коробки передач, открывающиеся наверх половинки лобового стекла и бензобаком ёмкостью 105 литров. Щиток приборов был прямоугольной формы КП5, который позднее поменяли на КП5-Е2 с пятью круглыми циферблатами. Рама ГАЗ-51 (фото 19 и 20)состояла из двух П-образных лонжеронов, соединённых между собой шестью поперечинами. Вторая поперечина закреплена на болтах, а остальные закреплены жёстко. Передняя подвеска – две полуэллиптические рессоры, работающие в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Задняя подвеска — две полуэллиптические рессоры с подрессорниками. В 1954 завод начал выпуск металлической кабины, но двери остались деревянными обшитые стальным листом (фото 6). Такие кабины назывались переходными. Они отличались окантовкой стальными полосками на шурупах, тремя горизонтальными выштамповками по бокам кабины под дверями и острыми передними углами дверных форточек. В 1955 году началось производство ГАЗ-51А (фото 7). От ГАЗ-51 автомобиль отличался увеличенной платформой (по желанию заказчика изготовлялись кузова с одним откидывающимся задним бортом или с тремя) с катафотами на передней стенке кузова, фартуками между подножкой и порогом кабины и дисками с шестью отверстиями, а дисковый стояночный тормоз заменили на барабанный. В 1957 году появилось отопление кабины, а надпись «автозавод им. Молотова» сменили на «Горьковский автозавод». С конца 1959 года завод перешёл на выпуск цельнометаллической кабины, а бензобак уменьшили до 90 литров и переместили под сиденье водителя. С 1962 года начали устанавливать радиальные шины типа «РС». Выпуск грузовиков постепенно рос и достиг апогея в 1958 году, когда выпустили 173 тыс. штук. В конце 40-х гг. сборка ГАЗ-51 бала организована на Иркутском и Одесском заводах. Всего за 29 лет выпустили 3481033 автомобиля. ГАЗ-51 также выпускали в Польше (Lublin-51) (фото 13), КНР (Yuejin NJ130) и КНДР (Sungri-58) (фото 14). Над созданием, испытаниями и организацией производства работали А. А. Липгарт, А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, Л. В. Косткин, В. И. Борисов, С. И. Русанов. За эту работу они в 1947 году были удостоены Государственной премии.

 

Модификации ГАЗ-51:

ГАЗ-51                                      Грузовой автомобиль 4х2 с деревянной платформой. Откидывается только задний борт. Выпускался в 1946-1955 гг.

ГАЗ-51А                                   Грузовой автомобиль 4х2 с увеличенной деревянной платформой новой конструкции. Выпускался в 1955-1975 гг.

ГАЗ-51АУ                                 Экспортный вариант ГАЗ-51А

ГАЗ-51Б                                   Газобаллонный грузовик для работы на сжатом газе. Баллоны устанавливались под платформой. Установка состоит из пяти баллонов под платформой, подогревателя газа, газового редуктора и карбюратора-смесителя. Выпускался в 1949-1954

ГАЗ-51В                                   Экспортный вариант. Грузоподъёмность 3,5 т, шины увеличенного размера (8,75-20), двигатель рабочим объёмом 3,48 л. мощностью 78 л. с.. Выпускался в 1956-1975

ГАЗ-51Д                                   Шасси с укороченной рамой для самосвалов ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б. Выпускался с 1958 года

ГАЗ-51ДУ                                Шасси для экспортного самосвала ГАЗ-93АЭ

ГАЗ-51ДЮ                               Шасси для экспортного самосвала ГАЗ-93В

ГАЗ-51Ж                                 Газобаллонный грузовик для работы на сжиженном газе. С установкой состоящей из одного баллона, газового редуктора и карбюратора-смесителя. Выпускался в 1954-1956 гг.

ГАЗ-51ЖУ                               Экспортный вариант ГАЗ-51Ж

ГАЗ-51И                                  Шасси для автобусов. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51ИУ                               Шасси для автобусов в экспортном исполнении

ГАЗ-51ИЮ                              Шасси для автобусов в экспортном тропическом исполнении

ГАЗ-51Л                                  Модификация с усиленным шасси грузоподъёмностью 3 тонны

ГАЗ-51М                                 Шасси для установки пожарных насосов

ГАЗ-51Н                                  С двумя бензобаками и сидениями вдоль бортов. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51НУ                                Экспортный вариант ГАЗ-51Н

ГАЗ-51П                                  Седельный тягач на базе автомобиля ГАЗ-51А. Основной полуприцеп – ПАЗ-744. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51ПЖ                              Опытный газобаллонный тягач для работы на сжиженном газе

ГАЗ-51Р                                  Грузопассажирское такси с высокими бортами и тентом. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51РУ                                Экспортный вариант ГАЗ-51Р

ГАЗ-51С                                   С двумя бензобаками. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51СЭ                                Автомобиль ГАЗ-51С с экранированным оборудованием

ГАЗ-51Т                                   Грузовое такси. Выпускался в 1956-1975 гг.

ГАЗ-51Ф                                  Автомобиль с двигателем с форкамерно-факельным зажиганием. Двигатель получил новую верхнеклапанную головку цилиндров с тремя клапанами на цилиндр и сдвоенный карбюратор

ГАЗ-51Щ                                Опытный образец с щелочной аккумуляторной батареей

ГАЗ-51Ю                                 Экспортный тропический

ГАЗ-41

ГАЗ-63                                    Грузовой автомобиль повышенной проходимости (4х4). Кузов с высокими решётчатыми бортами и откидными боковыми скамейками. Выпускался в 1948-1968 гг.

ГАЗ-93                                    Самосвал с коробчатым кузовом с откидным задним бортом. Выпускался Одесским автосборочным заводом на базе ГАЗ-51 с укороченной на 320 мм рамой. Выпускался в 1948-1955 гг.

 

Фото:

Фото 1. Эскизы 51-го (1943 г.)

Фото 2. Первый опытный ГАЗ-51 образца 1944 г.

Фото 3. Четвёртый опытный ГАЗ-51 (1944 г.)

Фото 4. Пятый опытный ГАЗ-51 на показе в Кремле (1945 г.)

Фото 5. ГАЗ-51 с деревянной кабиной первых выпусков

Фото 6. ГАЗ-51 с переходной дерево-металлической кабиной

Фото 7. ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной

Фото 8. ГАЗ-51Б

Фото 9. Седельный тягач ГАЗ-51П

Фото 10. ГАЗ-51 сходит с конвейера (1946 г.)

Фото 11. Выпуск миллионного ГАЗ-51 (7 апреля 1948 г.)

Фото 12. ГАЗ-51 в музее ГАЗа

Фото 13. Выпускавшийся в Польше FSC Lublin-51

Фото 14. Выпускавшийся в КНДР Sungri-58

 

Дополнительные материалы:

Фото 15. Чертёж ГАЗ-51

Фото 16. Чертёж FSC Lublin-51

Фото 17. Кабина

Фото 18. Облицовка радиатора и капот

Фото 19. Рама

Фото 20. Рама

Фото 21. Платформа

Фото 22. Компоновка и основные размеры ГАЗ-51

Фото 23. Компоновка и основные размеры ГАЗ-51

Фото 24. Технические характеристики ГАЗ-51 и ГАЗ-51А

 

 

 

Источники:

Журнал «Автомобильный моделизм»

Журнал «Грузовик Пресс»

Журнал «Автотрак»

Брошюра ГАЗ-51/ГАЗ-63 издательство АРТ-ЦДТС из серии «Музей техники»

Книга «ГАЗ. Русские машины» (1932-1982)

Краткие автомобильные справочники НИИАТ

Теги:

About admin

avtomobili-rnd.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о