Газ 3201 – Автобус ПАЗ-3201, автомобили ГАЗ-51А и ГАЗ-93Б. Одесская область, Ренийский район, с. Долинское

ПАЗ 3201: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры ПАЗ 3201

Одноклассники ПАЗ 3201 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев ПАЗ 3201

ПАЗ 3201, 1974 г

Переделал этот автобус для поездок на охоту и рыбалку. В ПАЗ 3201 есть 4 спальных места, стол, газовая плита (27 л), обогрев на стоянке: газовый обогреватель, передний мост от ГАЗ 66, задний – ГАЗ 53, оба моста снабжены самоблокирующими кулачковыми «дифами». Раздатка, 2 аккумулятора (190 и 110), двойное остекление, утепленный пол, 2 бензобака 105 и 105, рулевая ГУР, резина на передке к-65 сзади К-100. В планах: поставить гидролебедку на 6700 кг, КОМ с НШ-32 уже приобрел. Ну, вроде так. По проходимости - ну это не ГАЗ - 66, хотя по мокрому полю (2 дня дождей), на шоссейной резине, включив передок, проползли. Потребление - около 30 литров, хотя можно отрегулировать и на 25. Опыт есть. Задача для данного авто: доехать до места 300 - 400 км подъезд максимально к реке, весной по распутице до места охоты самое главное - комфортный ночлег в тепле, на чистой простыне с подушкой.

   Достоинства: отличная платформа для опытов.

   Недостатки: требует внимание.

  Борис, Омск


ПАЗ 3201, 1975 г

Автомобиль переоборудован под кемпер. Его уже не назовёшь «ПАЗиком», это совсем другой автомобиль, в ПТСе которого необходимо добавить множество изменений и разобраться с перерегистраций категорий D на C. Это как дачу строить, начинают многие, а заканчивают единицы. Из минусов: рамы на ПАЗ 3201 нет. Найти хороший ПАЗ 4х4 труднее, чем 66-й. По проходимости он проиграет, а по комфорту выиграет у 66-го. Колёса К-70 или аналог встают с переделками и ГАИ сразу обращают внимание. Много переделок требуется под себя для доводки «под 66-й», бак один, системы подкачки нет, лебёдки нет, бамперов соответственно. Задний свес гигантский, большую запаску снаружи крепить не куда. База большая (3600, а у 66-го 3300). Неудобство расположения двигателя всё равно даёт о себе знать, свободного входа-выхода в салон ПАЗ 3201 у водителя нет. Юбка по кругу совершенно лишняя, вес больше чем у 66-го, никакой скручиваемости рамы нет, так как рамы соответственно тоже. Остекление большое, пробираться по просекам проблематично. Кузов автобуса мягче, чем кунг. На «старые» (круглые) ПАЗики встаёт почти как родной двигатель от ЗиЛа 157 вместе с КПП. А с таким движком у дизеля только одно преимущество - меньший расход топлива, хотя говорят, что ПАЗ 3201 с ЗиЛовским движком кушал меньше, чем с родным. На ПАЗе (даже и просто заднеприводном) и так можно смело съезжать с дороги к речке, только нужно поставить дифференциал от 66-го, чтоб скорость нормальная была, а то со 157-м двигателем больше 70 км/ч проблематично разогнать. А вообще, ПАЗ-3201 - это, конечно классика. Смотрится он красиво (хотя и недостатки у него имеются). Как кемпер для езды по дорогам он больше 66-го подойдёт хотя бы потому, что на нём и в центр города заехать проще в случае необходимости, т.к. с виду это всё же автобус и не так ГАИшникам в глаза бросаться будет.

   Достоинства: написал в отзыве.

   Недостатки: в отзыве.

  Юрий, Санкт-Петербург

 

avto-russia.ru

Газ 3201, паз 3201 4х4

Наш товарищ!

История создания полноприводного автобуса ПАЗ-3201

Такая машина могла родиться только в СССР! Шутка «чего только ни придумают русские, чтобы не строить дороги» с годами стала менее смешной, но почти не потеряла актуальности. Ну а лет 40–50 назад…

В фантазии и упорстве нашим отечественным инженерам, десятилетиями тратившим огромные силы на создание полноприводных машин, не отказать. Одна из самых необычных с точки зрения мирового автопрома конструкций — полноприводный автобус ПАЗ-3201.

Сделано в СССР

Идеи не всегда носятся в воздухе, иногда рождаются в более приземленных местах. Например, между буксующими колесами и глиной или снегом, ими перемалываемым. Полноприводные машины, в том числе автобусоподобные по кузовам, некоторые фирмы делали еще до Второй мировой войны, но чтобы действительно пассажирскую — такого не было!

Еще на стадии проектирования ПАЗ672 конструктора заложили модификацию с колесной формулой 4х4. Кстати, отдельного индекса этой машине тогда не присвоили и обозначали ее в документации этой немудреной формулой или не более сложным термином « вездеход». В общем-то, концептуально в машине не было ничего особенного — попытки поставить автобусный кузов на шасси ГЗА-651 (он же ПАЗ и КАвЗ) предпринимали и ранее, но теперь полноприводная машина, как и основная модель, должна была быть бескапотной, пассажирской и, что немаловажно, крупносерийной.

За основу, естественно, взяли агрегаты и узлы ГАЗ-66, выпуск которого начали в 1964-м. Ведущим конструктором полноприводного автобуса стал В.В.Абрамович, к тому времени как раз вернувшийся в Павлово, где начинал работать, из Горького.

Двадцатишестиместная машина в отличие от 66-го сохранила сдвоенные задние колеса. Ведь полная масса ПАЗ-3201 (индекс появился к началу производства) составляла 7155 кг, а у грузовика — 5800 кг. Чтобы улучшить проходимость, на стадии испытаний применяли огромные арочные шины, которые в 1960–1970-е пробовали и другие советские заводы. Но для серийных моделей от них отказались. Приводили аргумент о тяжести колеса и соответственно невозможности его замены в пути. Интересно, чем такое колесо можно повредить? Скорее арочные шины повышали нагрузку на и без того напряженно работающую трансмиссию, кроме того, их широкое применение требовало затрат на производство и уменьшало унификацию с основной моделью.

Первый образец вездехода вывели на испытания уже в 1969-м. Но, как обычно, все происходило совсем не быстро. Доработанные машины обкатывали еще почти три года. Лишь поздней осенью 1972-го, когда стандартный ПАЗ672 уже примелькался на дорогах страны, завод выдал наконец первую пару десятков серийных ПАЗ-3201.

В русское поле

Дорожный просвет полноприводного автобуса был таким же, как у обычного, — 265 мм. Куда уж больше? Стандартный заволжский мотор выдавал 115 л.с. — не очень много для такого автомобиля. Но недостаток мощности компенсировался неплохим моментом на низких оборотах и трансмиссией. Первая передача — 6,55, как у обычного ПАЗ-672. Но пониженная в раздаточной коробке — 1,963. А еще полноприводник имел задний мост с дифференциалом повышенного трения. В бамперах сделали прорези для мощных буксирных проушин. Скорее не для того, чтобы вытягивать «пазик», хотя утопить, конечно, можно было и его, а чтобы автобус тянул нечто более слабое.

Максимальная скорость — 80 км/ч — для такого автомобиля далеко не главный показатель. Да и расход топлива для государственных предприятий решающего значения не имел. Какая разница, сколько «кушает» автобус на скорости 60 км/ч — 22 л с хвостиком, как ПАЗ-672, или 24 с гаком, как версия 3201? Правда, показатели эти немного лукавые: речь о равномерном движении по шоссе. А на раскисшем проселке? Но проблему расхода топлива еще после первого цикла испытаний решили, установив на полноприводный автобус второй 105-литровый бак.

ПАЗ-3201 рейсовым автобусом не служил (по крайней мере его на это не ориентировали и именно потому запустили в серию с одной пассажирской дверью), но быстро стал дефицитом. Машину мечтали получить не только колхозы и совхозы, но и геодезисты, гео логи, строители — в общем, все, чей труд был связан с проселками и полями. Молодым, наверное, трудно представить, что автобус, как, впрочем, и все остальное, необходимо было именно получать, заручившись согласием всяческих государственных структур, а не просто купить, как сегодня.

На все случаи жизни

Помню, как в начале 1980-х заведующий испытательной лабораторией, занимающейся строительной техникой, всеми правдами и неправдами выбивал полноприводный «пазик» в качестве «хозяйки», роль которой исполнял просторный, но совсем не приспособленный к бездорожью ЛиАЗ. Не выбил… Кстати, дефицитность и ценность машин отчасти повлияли на то, что и сегодня они встречаются в глубинке во вполне рабочем состоянии — берегли, ухаживали.

В 1974-м изготовили два так называемых коммерческих полноприводных шасси. Мощные лонжероны «пазиков» — по сути, рама — позволяли строить самоходную конструкцию с двигателем, рулевым управлением и сиденьем, приспособленную для установки пассажирских или грузовых кузовов. Такие шасси в стандартном — моноприводном — варианте поставляли на Кубу, где на их основе делали не слишком элегантные автобусы Hiron. Так вот, полноприводные шасси в 1975-м отправили туда же. Вероятно, на Остров Свободы и позднее поставляли такие «тележки». Но определенно немного, поскольку в общем объеме производства Павловского завода модель 3201 составляла лишь малую часть. Наращивание же выпуска сдерживал, очевидно, дефицит всех видов. Стране постоянно не хватало стандартных автобусов для рейсовых перевозок, ну а с ГАЗа тоже требовали все больше грузовиков, агрегатами которых он не очень хотел делиться с ПАЗом.

На базе ПАЗ-3201 делали северный вариант с двойными стеклами, дополнительным отопителем и предпусковым подогревателем, внешне отличающийся бело-красной раскраской.

Автомобиль ГАЗ-3201

В 1982 году полноприводный ПАЗ модернизировали вместе со стандартным. Машины с форсированными до 120 л.с. моторами и иными небольшими изменениями получили индекс 672М, а вездеход — 320101. До 1989 года построили 13 876 (из них более 6000 северных) экземпляров. По масштабам СССР — немного.

Уже в 1980-м появился первый опытный образец нового поколения. Испытания и подготовка производства стандартного ПАЗ-3205 и полноприводной версии 3206 заняли почти десятилетие — серийные машины появились в 1989м. Автобусы этого семейства в производстве и сегодня. Дефицитом полноприводники, разумеется, быть перестали, но выпускают их немного. У крестьян хватает иных неудовлетворенных потребностей, великих строек поубавилось, а об успехах геологов или создателей отечественной строительной техники чтото не слышно. Но вот мест, где подобные машины могли бы показать свои феноменальные способности, в России если и стало меньше, то ненамного…

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг4860/7155
Длина,мм7150
Ширина, мм2390
Высота, мм2964
Колесная база, мм
3600
Колея спереди/сзади, мм1800/1690
Дорожный просвет, мм265
Число мест26
Размерность шин240–508
Двигатель
Тип и количество цилиндровБензиновый, V8
Рабочий объем, см34250
Мощность, л.с./кВт115/84,6
При об/мин

motors4x4.ru

ПАЗ-3201

Статья опубликована 20.04.2015 01:45
Последняя правка произведена 20.04.2015 01:53
ПАЗ-3201 предсерийный

В середине 1960-х гг. начались работы по созданию целого семейства на базе ПАЗ 672. Одной из первых модификаций стал автобус с колесной формулой 4х4. Фактически это был первый полноприводный автобус в стране, который хотели поставить на поточное производство. Технически это представлялось объединением кузова ПАЗ 672 и полноприводного шасси ГАЗ 66. При этом количество сидячих мест по сравнению с базовой моделью возросло до 26. В 1966 году был построен первый образец ПАЗ 672ВП. В течение года он проходил ведомственные испытания. В 1968 году был собран третий, эталонный экземпляр, который имел оригинальное оформление передней части, схожее с эталонным образцом 672С. В том году обе машины проходили испытания в Вологодской области - в период весенней распутицы работали на междугородних рейсах, связывавших областной центр с райцентрами Тотьма и Кириллов. На протяжении трех последующих лет эти 2 машины, получившие в том же 1968 году новый отраслевой индекс 3201, проходили всевозможные испытания, по результатам которых было рекомендовано начать серийное производство этой модели. Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году.

ПАЗ-3201 ПАЗ-3201

В октябре 1972 года первые 10 машин ПАЗ 3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов - так на заводе называли новую машину. Автобус предназначался для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям - повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой устойчивости и, как следствие, возрастанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ 672 увеличенным клиренсом, "подрезанным" задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилены были и буксирные проушины, выполненные в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. Имелся дополнительный бензобак.

По материалам сайта: autowp.ru

autohis.ru

ПАЗ-3201 Википедия

ПАЗ-672
ПАЗ-3201
Завод-изготовитель ПАЗ
Проект, г 1957—1967
Выпускался, гг 1967—1989
Экземпляры: 288688
Полная масса, т 7,825
Снаряжённая масса, т 4,535
Макс. скорость, км/ч 80
Класс автобуса малый
Вместимость
Мест для сидения 23
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 45
Габариты
Длина, мм 7150
Ширина, мм 2440
Высота по крыше, мм 2952
База, мм 3600
Просвет, мм 280
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Формула дверей 4+4
Двигатель
Модель двигателя ЗМЗ-672
Система питания карбюратор
Тип топлива бензин
Количество цилиндров 8
Мощность, л.с. 115
Крутящий момент, Н·м 284
Объём, см³ 4250
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 21
Трансмиссия
Тип коробки передач механическая
Количество передач 4
 ПАЗ-672
ПАЗ-3201 на Викискладе

ПАЗ-672 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси, служебных автобусов или автокатафалков.

История

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался). Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов. В июле 1966 года пять автобусов совершили автопробег по маршруту Павлово — Ереван — Павлово.

25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов этой модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно крайне ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габариты, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние поворотники без изменений, а затем и новые передние поворотники, совмещённые с габаритами.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190 150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями — 288 688.

Осмотр двигателя

Технические характеристики ПАЗ-672

  • Длина: 7150 мм
  • Ширина: 2440 мм
  • Высота: 2952 мм
  • Колёсная база: 3600 мм
  • Минимальный дорожный просвет: 280 мм
  • Масса снаряжённого автобуса: 4535 кг
  • Полная масса: 7825 кг
  • Сидячих мест: 23
  • Общая пассажировместимость: 45 человек (на практике перевозилось до 100 человек)
  • Максимальная скорость: 80 км/ч
  • Расход топлива: 20,5 л/100 км
  • Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л. с.
  • Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
  • Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая
  • Главная передача: одинарная, гипоидная
  • Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
  • Размер шин: 8,25-20

Модификации

(в скобках указаны годы производства)

  • ПАЗ-672 (1967—1982) — базовый серийный автобус.
  • ПАЗ-672А (1967—1968) — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Б (1973—1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов.
  • ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
  • ПАЗ-672ВЮ (1973—1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21 100 шасси.
  • ПАЗ-672Г (1983—1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
  • ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Ж (1985—1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
  • ПАЗ-672М (1982—1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
  • ПАЗ-672С (1969—1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
  • ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
  • ПАЗ-672ТЛ (1978—1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
  • ПАЗ-672У (1969—1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
  • ПАЗ-672УМ (1981—1989) — модернизированный экспортный.
  • ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979—1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года, членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
  • ПАЗ-672Ю (1970—1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
  • ПАЗ-3201 (1972—1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
  • ПАЗ-320101 (1982—1989) — модернизированный полноприводный автобус.
  • ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
  • ПАЗ-3201С (1973—1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
  • ПАЗ-3742 (1977—1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора)[1]
  • ПАЗ-37421 (1977—1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
  • ПАЗ-3916 (1978—1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
  • КТ-201 (? — 1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
  • КТ-201А (1982—1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
  • БакАЗ-3219 (1989—1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

В игровой и сувенирной индустрии

  • Модельная фирма ClassicBus выпускает масштабные модели ПАЗ-672 и ПАЗ-672М в масштабе 1:43.
  • Модельная фирма «Советский Автобус» («СовА») также производит модель автобуса ПАЗ-672М в нескольких исполнениях (обычный пассажирский, санитарный, милицейский), кроме того, она выпускает модель полноприводного ПАЗ-3201.
  • В сентябре 2013 года модельная фирма «Советский Автобус» предложила коллекционерам модель рефрижератора ПАЗ-3742, в народе именуемого «Пингвин».

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Автомобили СССР: Автобус ПАЗ 3201

 ПАЗ 3201 - Советский автобус, выпускался с 1972 по 1989 год в городе Павлово.
ПАЗ 3201 1972 года

 В середине 1960-х гг. начались работы по созданию целого семейства на базе ПАЗ 672. Одной из первых модификаций стал автобус с колесной формулой 4х4. Фактически это был первый полноприводный автобус в стране, который хотели поставить на поточное производство. Технически это представлялось объединением кузова ПАЗ 672 и полноприводного шасси ГАЗ 66. При этом количество сидячих мест по сравнению с базовой моделью возросло до 26. В 1966 году был построен первый образец ПАЗ 672ВП. В течение года он проходил ведомственные испытания. В 1968 году был собран третий, эталонный экземпляр, который имел оригинальное оформление передней части, схожее с эталонным образцом 672С. В том году обе машины проходили испытания в Вологодской области - в период весенней распутицы работали на междугородних рейсах, связывавших областной центр с райцентрами Тотьма и Кириллов. На протяжении трех последующих лет эти 2 машины, получившие в том же 1968 году новый отраслевой индекс 3201, проходили всевозможные испытания, по результатам которых было рекомендовано начать серийное производство этой модели. Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году.
ПАЗ 3201 Опытный (672ВП) 1968 года

 В октябре 1972 года первые 10 машин ПАЗ 3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов - так на заводе называли новую машину. Автобус предназначался для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям - повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой устойчивости и, как следствие, возрастанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ 672 увеличенным клиренсом, "подрезанным" задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилены были и буксирные проушины, выполненные в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. Имелся дополнительный бензобак.
Модификации на базе автобуса ПАЗ 3201

ПАЗ 320101 (3201С) 1975 года

 ПАЗ 320101 (3201С) - Модификация ПАЗ 3201 для северных районов.
Как и ПАЗ 672С, эти машины окрашивались только в яркие цвета теплых тонов (чаще в красный) и могли эксплуатироваться при температуре воздуха до -60 °C.
ПАЗ 3201УМ Опытный 1979 года

 В 1979 году в рамках заказа оргкомитета XXV-ой Олимпиады, кроме ПАЗ 672УМ улучшенной отделки и с олимпийской символикой, был представлен опытный ПАЗ 3201 с оформлением машины в том же стиле. Кроме изменений в русле готовившейся модернизации, этот образец имел две пассажирские двери, но не имел второго бензобака, каким комплектовались все вездеходы. Машины были показаны представителям оргкомитета, но в заказ включили только ПАЗ 672УM. Автобусы предназначались для обслуживания олимпийских делегаций и персонала Олимпийских игр. Повышенная проходимость машины, возможно, и могла пригодиться, например, в сложных погодных случаях на отдельных видах соревнований, но неудобства посадки перевесили. Не помогла и вторая дверь. Автобус ПАЗ 3201 из олимпийского семейства остался в единственном экземпляре.
ПАЗ 3201УПП 1981 года

 Передвижной учебный пункт на базе ПАЗ 3201 для консультаций и обучения работников молочно-животноводческого направления в Агропроме. Разработка проводилась по заказу и совместно с Горьковским сельхозинститутом. Выезды на места могли проводиться в любую погоду и в самые отдаленные районы, поэтому транспортным средством был выбран автобус повышенной проходимости. Автобус интересен своим интерьером. Спинки сидений с задней стороны оборудовались откидными столиками для слушателей. Лектор-преподаватель мог пользоваться стационарным столом-тумбой, имевшим выдвижные ящики, которые при движении фиксировались дверцами, оборудованными замками. Стол-тумба имел также стационарную учебную доску, закрепленную вертикально. Для демонстрации учебных диафильмов мог использоваться сдвижной занавес. Диапроектор при этом мог подключаться к аккумуляторной батарее через специальные штекерные выводы.
ПАЗ 3201ПС 1983 года

 Походная столовая на базе ПАЗ 3201. В кузове размещались столики и сиденья, рассчитанные на одновременное обслуживание 16 человек. В передней части кузова устанавливались стационарные ящики для посуды, столовых приборов и стойки для крепления бачков с пищей. Предусматривалось подключение к системе водопровода для мытья посуды и слив отработанной жидкости. Столовая могла применяться для обслуживания отдаленных бригад в разгар полевых работ. Было изготовлено два образца передвижной столовой, но в серийное производство автобус ПАЗ 3201ПС не запустили. Предпочтение было отдано аналогичному проекту ЛАЗ 4949, где была создана походная столовая большей вместимости.

cccpcars.blogspot.com

49361-12: CAP 3201-G, CAP 3201-GO Анализаторы выхлопных газов с блоком измерения дымности

Назначение

Анализаторы выхлопных газов с блоком измерения дымности CAP 3201-G, CAP 3201-GO предназначены для измерений объемной доли оксида и диоксида углерода, суммы углеводородов в пересчете на гексан, кислорода и оксидов азота в выхлопных газах автотранспортных средств с бензиновыми и для измерения дымности отработавших газов автотранспортных средств с дизельными двигателями.

Описание

Принцип действия анализаторов выхлопных газов с блоком измерения дымности CAP 3201-G, CAP 3201-GO основан на избирательном поглощении инфракрасного излучения молекулами, имеющими ковалентную связь: СО, СО2, углеводородами. Компоненты анализируемой смеси поглощают инфракрасное излучение на характерных для каждого вещества длинах волн пропорционально их концентрации. Для определения содержания кислорода используется электрохимические датчики.

Принцип действия блока измерения дымности основан на оптико-физическом взаимодействии непрозрачных частиц отработавших газов с оптическим излучением. Поглощающая ячейка представляет собой специальную кювету. Для отсечения отработанных газов на выходе кюветы используется воздушный поток, создаваемый специальными вентиляторами.

Конструктивно анализаторы выхлопных газов представляют собой переносной блок, на передней панели которого расположены дисплей и кнопочная панель управления. Там же расположено встроенное печатающее устройство. На задней панели расположены входы и выходы отработавших и калибровочных газов, выход конденсированной воды, фильтры тонкой и грубой очистки, индикатор состояния анализатора выхлопных газов, а также разъёмы для подключения к источнику электропитания и персональному компьютеру.

Блок измерения дымности изготавливается в виде переносного блока, включающего в себя кювету, блок источника и приёмника света, зеркало, вентиляторы и нагревательный элемент. На передней панели расположено отверстие для присоединения пробоотборного зонда. На боковой панели расположены разъём кабеля передачи данных и разъем питания. Выхлопной патрубок находится на нижней панели блока измерения дымности.

Рабочая длина измерительной кюветы составляет 215 мм.

По метрологическим характеристикам анализаторы выхлопных газов соответствуют "0" классу точности по ГОСТ Р 52033-2003.

Схема пломбирования анализаторов выхлопных газов с блоком измерения дымности

CAP 3201-G, CAP 3201-G0 от несанкционированного доступа:

Лист № 2 Всего листов 5

Для предотвращения несанкционированного доступа к внутренним частям анализаторов выхлопных газов CAP 3201-G, CAP 3201-GO производится пломбировка боковых панелей в месте, обозначенным «А».

Фотография общего вида анализаторов выхлопных газов с блоком измерения дымности

CAP 3201-G, CAP 3201-G0:

Технические характеристики

Определяемые

компоненты

Диапазоны измерений, об. доля

Пределы допускаемой погрешности

абсолютной, об. доля

относительной,

%

СО

(0 - 0,6) % (св. 0,6 - 5) %

±0,03%

±5

СО2

(0 - 10) % (св. 10 - 20)%

±0,5%

±5

СН в пересчете на гексан (С6Н14)

(0 - 200) млн-1 (св. 200 - 20000) млн-1

±10 млн-1

±5

О2

(0 - 2,0) % (св. 2,0 - 21,7)%

±0,1%

±5

N0X

(0 -625) млн-1 (св. 625 - 5000) млн-1

±25 млн-1

±4

Наименование характеристик

Значение

характеристики

Диапазон измерений дымности:

-    коэффициент поглощения света (k), м-1

-    коэффициент ослабления света (N), %

0 - 9,99 0 - 99,9

Дискретность отсчитывания измерений:

-    коэффициент поглощения света (k), м-1

-    коэффициент ослабления света (N), %

0,01

0,1

Предел допускаемого значения абсолютной погрешности измерений,

не более:

- коэффициент поглощения света (k), м-1

±0,15

- коэффициент ослабления света (N), %

±2

Наименование характеристик

Значение характеристики

Время выхода на режим анализаторов выхлопных газов, с, не более (при температуре окружающей среды 25 оС):

540

Время выхода на режим блока измерения дымности, с, не более (при температуре окружающей среды 20 °С):

360

Напряжение питания переменного тока от электросети анализаторов выхлопных газов, В:

220 ±10%

Напряжение питания блока измерения дымности, В, переменного тока

230+10%

230-15%

Частота, Гц

50

Рабочий диапазон температур анализаторов выхлопных газов с блоком измерения дымности, °С:

5-40

Г абаритные размеры анализатора выхлопных газов, мм, (Д х Ш х В), не более:

410х290х190

Г абаритные размеры блока измерения дымности (ДхШхВ), мм, не более

400x180x289

Масса анализаторов выхлопных газов, кг, не более:

7

Масса блока измерения дымности, кг, не более:

4,5

Программное обеспечение

Программное обеспечение (далее - ПО) предназначено для взаимодействия узлов анализаторов выхлопных газов с блоком измерения дымности CAP 3201-G, CAP 3201-G0, обработки, хранения, вывода измеренных данных и управления режимами измерений. Программное обеспечение также обеспечивает автоматическую компенсацию изменения атмосферного давления.

Идентификационные данные программного обеспечения для анализатора выхлопных газов:

Наименование

программного

обеспечения

Идентификационное наименование программного обеспечения

Номер версии программного обеспечения

Цифровой идентификатор программного обеспечения

Алгоритм вычисления цифрового идентификатора программного обеспечения

CAP3201 V26 02 MID RU SSE CAPELE C

CAP3201 V26 02 M ID RUSSE CAPELE C

26.02

0xbeef

Сумма кодов без учета переносов

Идентификационные данные программного обеспечения для блока измерения дымности:

Наименование

Идентификационное

Номер версии

Цифровой

Алгоритм вычисле-

программного

наименование про-

программно-

идентифика-

ния цифрового иден-

обеспечения

граммного обеспече-

го обеспече-

тор про-

тификатора про-

ния

ния

граммного

граммного обеспе-

обеспечения

чения

CAP3201 V26

CAP3201 V26 02 M

26.02

0xb359

Сумма кодов без

02 MID RU

ID RUSSE CAPELE

учета переносов

SSE CAPELE C

C

Программное обеспечение защищено от несанкционированного доступа и соответствует уровню защиты «А» в соответствии с МИ 3286-2010.

Знак утверждения типа

наносится печатным способом на титульный лист руководства по эксплуатации и наклейкой на корпус.

Комплектность

Наименование

Количество, ед.

Анализатор выхлопных газов

1

Пробоотборный зонд

1

Шланг подвода выхлопных газов

1

Фильтры

1

Блок измерения дымности

1

Кабель питания

1

Кабель передачи данных

1

Руководство по эксплуатации на русском языке

1

Методика поверки

1

Клавиатура*

1

Роликовая тележка*

1

Внешнее печатающее устройство формата A4*

1

* - по заказу потребителя

Поверка

осуществляется по МП АПМ 17-11 «Анализаторы выхлопных газов с блоком измерения дымности CAP 3201-G, CAP 3201-GO. Методика поверки».

Перечень основного оборудования необходимого для поверки:

-    ГСО № 5899-91 состава гексана в азоте;

-    ГСО № 8377-2003 состава газовой смеси СО, СО2, О2, С3Н8;

-    ГСО № 8737-2006 состав оксида азота в азоте;

-    ГСО № 8738-2006 состав оксида азота в азоте;

-    комплект нейтральных светофильтров КП-01, Госреестр № 21280-01, пределы допускаемой абсолютной погрешности светового коэффициента направленного пропускания ±0,5 % по коэффициенту ослабления света.

Сведения о методах измерений

Методика измерений приведена в документе: «Анализаторы выхлопных газов с блоком измерения дымности CAP 3201-G, CAP 3201-GO. Руководство по эксплуатации».

Нормативные и технические документы, устанавливающие требования к анализаторам выхлопных газов с блоком измерения дымности CAP 3201-G, CAP 3201-G0

1. ГОСТ Р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния»;

Лист № 5 Всего листов 5

2.    Технический регламент "О безопасности колесных транспортных средств", утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. № 720;

3.    ГОСТ Р 41.24-2003 (Правила ЕЭК ООН N24) «Единообразные предписания, касающиеся: 1. Сертификации двигателей с воспламенением от сжатия в отношении дымности;

II. Сертификации автотранспортных средств в отношении установки на них двигателей с воспламенением от сжатия, сертифицированных по типу конструкции; III. Сертификации автотранспортных средств с двигателями с воспламенением от сжатия в отношении дымности; IV. Измерения мощности двигателей»;

4.    ГОСТ Р 52160-2003 «Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния»;

5.    ГОСТ 17.2.2.01 «Охрана природы. Атмосфера. Дизели автомобильные. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений»;

6.    Техническая документация «CAPELEC», Франция.

Рекомендации к применению

-    осуществление деятельности в области охраны окружающей среды,

-    осуществление мероприятий государственного контроля (надзора).

«CAPELEC», Франция

all-pribors.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *