Фура расход топлива на 100 км: сколько груженая расходует на 100 км солярки и бензина

Scania R 450 в 3 раз подряд

Green Truck 2019 — это авторитетный германский конкурс среди грузовиков по используемому ими топливу. Данный конкурс спонсируется не менее авторитетными независимыми торговыми изданиями VerkehrsRundschau и Trucker, которые фокусируются на самом низком расходе топлива. В этом году тринадцать автомобилей боролись за титул и лучшую экономическую эффективность.

В финале конкурса Scania R 450 выиграла свой третий подряд титул с самым низким средним расходом топлива — 23,25 литра дизельного топлива на 100 километров. И с самыми низкими выбросами парниковых газов (CO2e) — 738 граммов на километр. И самой высокой средней скоростью — 80,42 км/ч на тех же 353 километрах на длинном тестовом треке.

Scania с большой честью получила эту награду. И особенно важно здесь отметить, что именно третья победа подряд, которая по сути подтверждает то, что уже испытали клиенты Scania во всём мире. Всё дело в том, что Scania R 450 задумывался разработчиками как исключительно экономичный грузовик. А в Scania с разработками всё очень чётко — как задумали, так и исполнили. Результат — налицо.

К слову сказать, что рыночная доля Scania в Европе в первом квартале 2019 года. также достаточно успешна — были достигнуты рекордные 19,1%!

Ещё одно транспортное средство Scania (модель Scania G 410), заняло третье место в экологическом рейтинге: средний расход дизельного топлива составляет 24,02 литра на 100 км, а выбросы парниковых газов (CO2e) — 762 грамма на километр. И это тоже очень высокий результат!

Грузовики, участвующие в конкурсе, должны были взять тестовый прицеп на пятое колесо с общим общим весом чуть менее 32 тонн, в зависимости от оснащения грузовика. Кроме того, мощность двигателя должна была составлять не более 500 лошадиных сил (л.с.). В результате испытаний стало ясно, использование веса чуть менее 450 л.с. становится наиболее экономичным для перевозки.

Если и вы хотите использовать в своём бизнеса грузовики с исключительной топливной экономичностью, звоните нам 228-70-20! И мы обязательно подберём для вас самую экономичную Scania!

как контроль за расходом топлива стал человечнее благодаря цифровизации — Транспорт на vc.ru

Пластиковые топливные карты кардинально изменили взаимоотношения между водителями и владельцами автопарка. Начальство отказалось от системы тотального контроля водителей и перестало видеть в каждом из них потенциального вора топлива.

Меня зовут Павел Бельтюков, я директор департамента по работе с крупным бизнесом в ППР (Передовые Платежные Решения) — компании, которая помогает бизнесу экономить с помощью топливных карт. В этой статье я расскажу, как система расчетов за топливо помогла автопаркам создать атмосферу доверия между руководством и водителями, снизить необходимость контроля, но при этом вести понятный и удобный учет расхода топлива.

• Способов расчета было всего три: наличные, заправки по ведомостям и талоны.
• Ни один способ не защищал компанию от сливов и перепродажи топлива. Можно было только посчитать, сколько потрачено на заправки, а дальше — темный лес.
• Лучшая защита — нападение. Из-за невозможности хоть как-то отследить заправки, компании изначально на всякий случай не доверяли водителям.
  Ответственность за расход топлива была на бухгалтерии и администраторах автопарков. И они не могли придумать ничего лучшего, чем подозревать в хищении каждого сидящего за рулем.

• В результате — каждый был сам за себя, задачи компании никого не интересовали, а топливо тем временем утекало как песок сквозь пальцы.

В конце 90-х среди хаоса с талонами, наличкой и заправками по ведомости появились первые топливные карты.

Так выглядела одна из первых топливных карт

Первые топливные карты — первые шаги в цифровизации и упрощении контроля топлива

Это была пластиковая карта с чипом, в котором «зашита» нужная информация: лимит на заправку на сутки, неделю и месяц, вид топлива. С ней жизнь компаний и сотрудников стала проще.

Компании смогли планировать, оптимизировать и полностью контролировать расходы на топливо:

• Лимиты по карте упростили и автоматизировали контроль за расходами. Администратор указывал максимальный литраж и вид топлива, которым мог заправиться водитель. Теперь если водитель решил заправить не только рабочую машину, ему могло не хватить лимита литров, чтобы проехать по своему маршруту.
• Лимиты по карте снижали риски больших финансовых потерь, если карта попала в чужие руки. Водители часто клеили стикер с пин-кодом прямо на карту и ей мог воспользоваться, кто угодно. Теперь если карту украли, а водитель написал на ней пин-код, то больше лимита по карте невозможно заправить.
• Компании теперь могли возместить НДС с затрат на топливо. Благодаря этому почти на 20% сократились расходы компаний, которые правильно и чисто ведут бухгалтерию автопарка.
• Стало проще отслеживать расходы автопарка в целом, затраты на определенных рейсах или конкретной машины.
• Наконец-то появился порядок в бухгалтерии. Все расходы на топливо без труда фиксировались, даже если водитель потерял чек.
• Если карту украли или потеряли — ее блокируют. Правда, в течение трех дней, но это лучше, чем ничего.

Снизилась нагрузка на администраторов автопарков:

• Больше не нужно было заполнять каждый день кучу бумажек, подбирать удобные для водителей номиналы талонов, рассчитывать, чтобы этих талонов всем хватило.
• А еще не нужно следить за актуальностью всех списков на заправке и каждый раз подавать обновленные на АЗС. Установил лимит на карту для водителя или машины — и все.
• Координация работы водителей стала проще. В начале нулевых появился АЗС-локатор — компьютерная программа, в которой были отмечены все российские АЗС, где принимали топливные карты.

Администраторы передавали список АЗС водителям, и те точно знали, куда можно заехать по дороге

Работа водителей стала проще, спокойнее и безопаснее:

• Водитель получал карту и мог больше не ездить каждый день в автопарк, чтобы получить наличку, талоны или проверить себя в списках для АЗС.
• Бумажки сверяли уже не так строго. Все траты администратор видел и без водителя. Потерянный или порванный чек больше не был трагедией.
• Частично с плеч спала финансовая ответственность. Раньше в длительную поездку выдавали много талонов и наличных, поэтому водителей грабили. А вот кража карты — неприятно, но не страшно, администратор мог удаленно ее заблокировать.

А что с контролем? Первые топливные карты дали компаниям новые возможности контролировать затраты на топливо. Но проблем с ними все еще было немало.

Проблемы компаний:

Масштабироваться с одними только картами все еще сложно. АЗС для заправок по картам было очень мало. Например, в 2004 году картой ППР можно было заправиться только на 200 АЗС, которые были разбросаны по всей России. Многим компаниям приходилось комбинировать способы расчета: где-то заправляться картой, где-то талонами, а где-то использовать наличные.

Невозможно оперативно влиять на ситуацию. Чтобы изменить лимит или заблокировать карту, администратору приходилось звонить в процессинговую компанию и оставлять заявку.

Вот как все работало:

Администратор просит изменить настройки по карте ⟶ обновленную информацию отправляют на все терминалы сети ⟶ когда картой воспользуются в следующий раз, терминал перезапишет данные на чипе карты.

Весь процесс мог занять несколько дней, поэтому невозможно было оперативно заблокировать карту в случае кражи или изменить лимит, если маршрут водителя удлинялся.

Топливные карты могли получить далеко не все компании. Их выдавали только крупному бизнесу. На первых порах все работало на относительном доверии. Из-за задержек с обменом данных транзакции тоже шли с задержкой. Если заканчивались деньги на балансе клиента, то он мог уйти в минус, а процессинговая компания замечала это только через 3–4 дня.

Бывало так, что этой ситуацией пользовались недобросовестные компании, устанавливали лимиты на максимум, заливали топливо всюду до отказа, а потом просто не вносили деньги на баланс карты. Из-за задержки данных провайдер топливных карт только через несколько дней узнавал, что баланс уже ушел в минус, а компания потом не спешила возвращать деньги.

Проблемы водителей:

Всеми картами управляли администраторы, и от их затыков у водителя в дороге могли быть неприятности.

Лимита не хватает, чтобы ехать дальше. Администраторы не всегда все просчитывали до мелочей и могли ставить лимиты «как положено по плану», а не как будет удобно водителю. Например, в один день нужно проехать 450 км, во второй — 250 км, а на третий — 100 км. В среднем это 267 км в день, вот администратор по этому среднему и ставил лимит на день.

В реальности же заправиться в первый день нужно больше, а лимита не хватает. Поэтому приходилось продумывать, когда и сколько залить топлива в рамках лимита, чтобы хватало на следующие поездки.

График сдвигается из-за заблокированной карты. Одна из частых ситуаций — деньги на балансе есть, карта заблокирована, а водитель узнает об этом только на заправке.

Так процессинговые компании защищались от потенциального мошенничества:

Постоянно отслеживали баланс на карте ⟶ рассчитывали, на сколько дней хватит остатка, ⟶ если остатка не хватало минимум на три дня, карту блокировали.

Действия по карте ограничивали на всякий случай заранее, чтобы клиент не успел уйти в минус. Если администратор не проследил за балансом и вовремя не попросил бухгалтерию его пополнить, где-то далеко посреди трассы могло выясниться, что заправляться просто нечем.

Водителю приходилось ждать, пока кто-то съездит в офис компании и пополнит баланс. Потом оставалось всего ничего — дождаться, пока деньги придут, а информация о разблокировке появится в терминалах.

А что с контролем? Контроль стал более централизованным, поэтому добавилось проблем у нечистых на руку водителей. Некоторые способы воровства стали невозможными, и появилось больше рисков быть пойманными на краже. Одни продолжали работать уже честно, а другие все равно старались придумывать более сложные серые схемы.

Онлайновые топливные карты — полноценный инструмент контроля расходов топлива

В 2009 году появились первые онлайн-карты. Теперь информация по карте хранилась не на чипах, а на серверах.

Карту вставляли терминал, терминал опознавал карту и отправлял запрос на сервер, чтобы получить по ней информацию

Управлять картами и контролировать операции по ним можно было в режиме реального времени в личном кабинете. Благодаря этому:

• Больше компаний смогло перейти на расчеты по топливным картам. Теперь карты выдавали охотнее, потому что обмен данными стал быстрее. Процессинговые компании могли блокировать возможность расчетов сразу после того, как деньги на балансе заканчивались, а не через несколько дней после.
• Водителю в дороге можно было оперативно помочь. Администраторы из личного кабинета могли быстро повысить дневной лимит карты, пополнить баланс или заблокировать карту за несколько минут, если ее украли.
• Еще больше контроля за расходом топлива. В бухгалтерии не нужно было ждать, пока водитель вернется с рейса, и заполнять данные задним числом. Администраторы получили еще больше возможностей за контролем расхода топлива. Они могли просмотреть все транзакции за день или другой период, сразу отметить подозрительные и быстро выяснить, в чем проблема.

Как цифровизация упростила работу в автопарках на примере топливных карт ППР

После запуска онлайн-карт начали появляться отдельные сервисы, которые еще больше упростили работу и водителя, и администратора.

Автоматизировали контроль расходов и убрали необходимость «ручного» контроля за водителями. Раньше, чтобы найти что-то неладное, нужно было по уши зарыться в накладных, чеках и счетах. Теперь это были просто уведомления. Например, о сомнительных операциях.

Администратор может узнать, что водитель заправился топливом дороже установленной нормы, потратил свыше определенной суммы, провел несколько трансакций подряд или заправился в другом регионе

Помогли находить самые удобные маршруты, экономить время водителя и деньги компании. Некоторое время администраторы строили маршруты водителей от АЗС к АЗС с наиболее выгодной ценой и по самому короткому пути. Водителю не нужно было наматывать круги в поисках заправки, которая принимает карты и подходит по цене.

В 2015 году мы выпустили первую версию приложения для водителей «Петрол Плюс». В него встроили мобильный АЗС-локатор, и водители сами могли подобрать себе удобный маршрут.

Ввели электронные топливные талоны для экстренной помощи и простой работы с подрядчиками. Что делать, если водитель в рейсе, а карта потерялась или сломалась? А если водитель не в штате и вышел на подмену? Не давать же ему карту или наличку.

В 2014 году появились онлайн-талоны — администратор через личный кабинет отправляет водителю SMS или email со штрихкодом. Его достаточно показать оператору АЗС, ввести ПИН-код, и водителя заправят.

А что с контролем? Каждая маленькая функция и дополнительная возможность упрощали коммуникацию между водителем и администратором автопарка. Когда управление картами, контроль расходов и отчетность автоматизированы, остается все меньше поводов для личных стычек, ссор, недопониманий и недоверия.

Топливные карты — не просто система расчетов, а целая экосистема для слаженной работы автопарка

Когда топливные карты закрыли базовую потребность компании — контролировать расход топлива, — казалось бы, цель была достигнута. Но оказалось, что у топливных карт и сервисов для них еще много нераскрытых возможностей и они могут помочь сделать работу в автопарке компании еще слаженнее и четче.

Автоматизировали пресечение воровства — интегрировали в топливные карты телематику

Не только технологии расчета за топливо развивались все это время. Руководители автопарков всячески пытаются приструнить водителей и пресечь попытки воровства. Для этого:

• Устанавливают ограничители на бак, чтобы водители не могли слить топливо. Но умельцы все равно находились, кроме того, ограничители не мешают заправлять канистры или чужие машины.
• Монтируют различные датчики в топливных баках, подключают их к форсункам, локальной сети автомобиля. У всех единая цель — узнать, сколько топлива потратил водитель за поездку, и сравнить их с фактическим расходом. Но это неудобно и дорого: нужно потратить деньги и время на оборудование всего автопарка. К тому же электроника не совершенна и может насчитать всякого во время тряски на дороге.
• Отслеживают передвижение водителей по спутникам. Контролируешь, где и сколько ездил водитель, сравниваешь с затраченной суммой, оцениваешь расход. Кажется, что это удобно. Но если это автопарк на сотню машин, то уже нужно несколько дополнительных человек в штате, которые будут только следить за маршрутами и делать эти расчеты.

Опять получился так себе контроль. По сути, компании все равно не могли контролировать расход топлива в режиме реального времени и все нужно было делать вручную, чтобы выяснить хоть что-то.

Мы помогли компаниям автоматизировать и этот процесс. С 2014 года у компаний появилась возможность интегрировать в топливные карты свои датчики и спутниковый мониторинг.

Теперь не нужно было вручную контролировать всех водителей или проверять данные датчиков. Достаточно просто синхронизировать данные мониторинга и транзакций, а после — настроить уведомления

Вот несколько примеров, как это работает:

• В момент транзакции по карте система проверяет, где находится машина, которая привязана к этой карте. Если они в разных местах — значит, картой заправляют личную машину.
• После заправки система сравнивает, сколько литров заправили по карте и сколько из них попало в бак. Если есть разница, в компании сразу об этом узнают.

Сделали работу водителей удобнее — расширили функции мобильного приложения

Узнать информацию по карте можно было только в терминале в момент расчета или позвонить на горячую линию провайдера топливных карт. Но связь в начале 00-х еще не была так доступна, как сейчас. В итоге водителям постоянно приходилось держать в голове кучу всего: какой лимит на карте, сколько литров еще можно залить, сколько денег на балансе и на какой заправке можно заправиться.

В 2018 году появилось приложение «Мой ППР»:

• Как и в первом приложении, тут был АЗС-локатор. Можно было найти ближайшую заправку и проложить к ней маршрут.
• Информация о балансе или лимитах теперь всегда перед глазами.
• Можно посмотреть все транзакции и отчеты за определенный период, а раньше бы пришлось все это просить у администратора.
• Водитель сам может заблокировать карту в случае форс-мажора, а не звонить администратору и тратить время на объяснение ситуации.

Отпустили администраторов от мониторов компьютеров — реализовали управление картами через приложение

Раньше весь день администратор должен был проводить возле компьютера, чтобы оперативно управлять картами и помогать водителям. Отвлечься на другие задачи невозможно. Звонит водитель — нужно срочно бежать к компьютеру.

В 2019 году в приложение «Мой ППР» мы добавили раздел для администратора. Теперь можно было управлять картами, следить за балансом, выставлять счета и отслеживать транзакции, даже если сам администратор находится далеко от офиса.

Сделали оплату командировочных расходов проще — запустили бизнес-карту

В дороге водитель покупает не только топливо — предохранители, обеды, омыватель или антифриз. И это только малая часть. Чтобы расходы за время рейса возместили, приходится собирать все чеки, везти их в бухгалтерию, ждать пока оформят возмещение.

В партнерстве c Visa мы сделали две карты в одной: топливную и расчетную. С ней не нужно оформлять командировочные или корпоративную банковскую карту. Все расходы проходят через одну карту, и по ним можно выгрузить отчет в любой момент.

Карта помогла сделать отношения между водителем и компанией еще более прозрачными. Администратору понятно, куда водитель тратит деньги, а водителю не нужно тратить время на отчет за потраченные средства.

В итоге компании от тотального контроля над водителями перешли к здоровым рабочим отношениям с сотрудниками.

Теперь даже маленький автопарк может выстроить удобный и слаженный процесс работы. Топливные карты можно использовать, даже если компанию зарегистрировали только вчера. И возможностей карт хватит для того, чтобы без дорогого оборудования для мониторинга не приходилось переживать, что кто-то где-то ворует.

как российский бизнес учился контролировать водителей и расход топлива — Транспорт на vc.ru

Представьте: вы заказали диван, а вам его не доставили. Все потому, что водителя не узнали на заправке и отказались продавать ему топливо. История тянет на премию за самую нелепую отмазку курьерской службы, но еще пару десятков лет назад такое вполне себе случалось.

2053 просмотров

Меня зовут Павел Бельтюков, я директор департамента по работе с крупным бизнесом в ППР (Передовые Платежные Решения) — компании, которая помогает бизнесу экономить с помощью топливных карт. Мы помогаем компаниям автоматизировать оплату заправки, экономить на топливе, делать работу прозрачной и комфортной. В этой статье я расскажу, какие квесты проходили компании и их сотрудники до появления топливных карт, чтобы просто заправить машину. А в следующей — как жажда контроля и тотальное недоверие к водителям превратились в стремление сделать работу всего автопарка проще и удобнее. Поехали!

Раньше из-за гиперконтроля отношения между сотрудниками были далеки от человеческих. Внутри компаний постоянно были разборки: кто на какую сумму заправился, где чеки и отчеты, по какой дороге поехал водитель и где свернул

Наличные — бери сколько надо

Когда в России стал развиваться бизнес, люди не заморачивались в расчетах и оптимизации затрат. Вот расходы, вот доходы, остались в плюсе — замечательно! Поэтому всех устраивали наличные, от которых на самом деле были одни проблемы.

Проблемы компаний:

Водитель приносил в бухгалтерию любой чек, и ему оформляли авансовый отчет для возмещения. Сколько водитель заправил на самом деле, что именно он залил в бак и чей чек он принес — оставалось загадкой. Доверяя наличные в руки сотрудников, компании теряли колоссальные суммы.

Проблемы водителей:

Для водителей наличные на топливо были не только возможностью самому себе дать «прибавку к зарплате». Это еще и потенциальная опасность: все знали, что у дальнобойщика с собой есть деньги, поэтому водителей нередко грабили на заправке, в придорожном кафе или прямо на дороге.

Неизвестно, как бы разворачивались события, если бы не кризис, но именно он внес свои коррективы.

Заправки по ведомостям — «вас нет в списках, вы не проходите»

Когда по всей стране в 90-х был дефицит наличных и топлива, появились безналичные способы расчета. Первым делом из СССР вернулись заправки по ведомостям.

Весь процесс выглядел весьма забавно

Компании передавали на АЗС список машин, которые можно заправлять. Когда водитель приезжал на станцию, диспетчер выглядывал в окно, сверял номер машины со своим списком и заправлял. У себя в тетрадке записывал, сколько топлива залили в бак, а водителю выдавал чек для бухгалтерии. После диспетчер передавал свои записи в бухгалтерию, а оттуда уже выставляли счет компании.

Кстати, эта система до сих пор работает на внутренних АЗС компаний, и у них нет потребности использовать новые технологии. А еще с ведомостями работают в глубинке, где на одной АЗС изо дня в день заправляются одни и те же машины, а новые технологии расчетов к ним еще просто не дошли.

Проблемы компаний:

Сложно масштабироваться. Заправки по ведомостям были удобны ровно до тех пор, пока все машины автопарка заправлялись на одной АЗС. В этом случае компания договаривается с руководством станции, подает туда списки и обновляет по мере надобности, когда появляются новые машины.

Если машины ездили по всей России, такая схема заправки практически нереальная, потому что нужно договориться с кучей АЗС и следить, чтобы везде были актуальные списки. В итоге приходилось все равно пользоваться наличными для поездок по всей России.

Постоянный бардак в бухгалтерии. Все данные о заправках попадали в бухгалтерию с опозданием в лучшем случае на несколько дней, а расчеты проводились задним числом. Контролировать в таких условиях расход топлива сложно. Но это почти никого не волновало в обстоятельствах, когда наличных нет, а на многих АЗС висит табличка: «Топлива нет». Главным было получить топливо в принципе.

Проблемы водителей:

Каждая заправка как на приеме у доктора. Хорошо, если городок маленький и диспетчер на станции знает практически всех в лицо. А если нет? Сначала диспетчер пристально сканирует водителя, потом машину, а потом пытается найти ее в списках. Процедура не из приятных.

Если машины не было в списках, водитель не мог заправиться. Внести машину в списки можно было только на следующий день, поэтому работа могла остановиться в любой момент из-за невнимательности оператора АЗС или администратора автопарка.

Каждый отчет в автопарке — будто вызов на ковер. В заправках по ведомости есть много серых схем: недолив, заправка в канистру, обналичивание через оператора и прочее. Поэтому, даже если это самый честный водитель в мире, на каждый чек в автопарке смотрят с особым пристрастием и заведомо относятся как к человеку, который ворует деньги компании.

А что с контролем? Этот способ расчета появился в России от безысходности. Не было речи о контроле за водителями, нужна была любая возможность заправиться в условиях дефицита топлива и наличных. Тем не менее с заправками по ведомости движение средств уже можно было минимально отслеживать. Бухгалтер компании получал счет от АЗС и сверял все со своими чеками. При желании можно было выяснить, какая машина, где и на сколько заправлялась.

Заправки по талонам — будто играешь в «Монополию»

Топливные талоны до сих пор используют многие компании, но на самом деле ими начали рассчитываться за топливо еще раньше, чем наличкой. В СССР в 60-х невозможно было заправиться за наличные деньги. Есть талоны — держи топливо. Нет? Значит, не положено.

Так как талоны пришли к нам из времен тотального дефицита, они же и вернулись в 90-е примерно в одно время с ведомостями.

Как работает заправка по талонам.

Компания закупает у АЗС топливо ⟶ взамен получает талоны, где указаны марка и объем топлива, которые можно залить в бак, ⟶ администратор рассчитывает необходимый объем топлива для определенного маршрута ⟶ водитель перед рейсом получает пачку талонов в бухгалтерии ⟶ на заправке отдает талон оператору ⟶ машину заправляют.

Будто в реальной жизни играешь в «Монополию» — собираешь карточки и меняешь их на ресурсы

Проблемы компаний:

Топливные талоны стали еще одной валютой. Талоны ценились, как и все дефицитное. Их продавали, давали ими взятки, меняли на другие дефицитные блага. Делали так не только водители, а все, кто имел доступ к талонам, — начальство, бухгалтерия, экспедиторы. Где-то это происходит до сих пор, в итоге компании теряют огромные деньги, хотя цена за литр топлива по талону всегда ниже цены «от столба».

Если у водителя длинный рейс, ему нужно дать сразу много талонов. В период 90-х — начала нулевых их ценность в разы превышала зарплату, которую еще и задерживали, поэтому водители могли исчезнуть вместе с талонами, а их использование потом никак нельзя было проследить.

Деньги «заморожены» в талонах. Много денег, которые могли бы быть в обороте и приносить прибыль. Вместо этого компания покупает сразу много топлива и понемногу его расходует, выдавая водителям талоны.

Чуть позже у талонов появился «срок годности», и это добавило проблем. Их нужно было использовать до определенной даты, а если несколько рейсов отменялось, то компания вынуждена была продавать талоны по заниженной цене и терять деньги.

Проблемы водителей:

Нужно постоянно подбирать номиналы и высчитывать расход, потому что влить в бак можно только «весь талон». У каждого талона есть лимит. Например, 20, 30, 50 или 100 л. Если до полного бака не хватает 115 л, а есть талоны номиналом только 50 и 20 л, то возникают два варианта. Первый — заправиться неполностью двумя талонами по 50 л и не успеть доехать до следующей заправки. Второй — залить полный бак тремя талонами 50 л + 50 л + 20 л, но при этом сдачу никто не даст и 5 л просто «сгорят». В итоге потом может не хватить талонов, чтобы заправиться на обратной дороге.

Вместо того чтобы следить за дорогой, приходится постоянно что-то высчитывать, чтобы топлива хватило на весь рейс. Ведь с запасом талонов никто не даст

Заправиться можно только на определенной сети АЗС. Хорошо, если ездить нужно в пределах нескольких городов. Тогда легко можно запомнить, где какая заправка, и не остаться в один момент с пустым баком. А вот если ездишь по всей области или региону — уже не так удобно, к постоянным расчетам топлива добавляется еще мысль о том, что придется скоро искать нужную заправку.

Если с талоном что-то случилось — считай, что вылил топливо в землю. Бумажные талоны нельзя восстановить. А в дороге с ними может случиться что угодно: размокнут от конденсата, порвутся, выгорят, их могут украсть. В случае чего водителю приходилось заправляться за свои, и это никто не компенсировал.

А что с контролем? На рейс водителю выписывали определенное количество талонов, и на этом все. Талоны не привязаны ни к компании, ни к водителю, ни к машине. Кто угодно мог предъявить талон и заправиться. Невозможно было отследить, сколько раз заправился водитель на самом деле, на какой АЗС и когда. Можно просто продать оставшиеся после рейса талоны, и никто не придерется.

В итоге — не работа, а большой детский сад

Все три способа расчета в 90-х использовали одновременно, и одно оставалось неизменным: у компаний были только иллюзии контроля за использованием топлива и колоссальные потери денег.

В автопарках вокруг топлива кипели те еще страсти. Бухгалтеры стояли на страже топлива и охраняли его от самих же водителей, требовали отчета за каждую каплю дизеля. Потом еще и руководители автопарков напичкали машины всевозможными датчиками и принялись контролировать каждое движение водителей. Сами же водители ощущали себя в большом детском манеже под присмотром злых воспитателей.

К концу десятилетия с появлением первых топливных карт ситуация изменилась к лучшему, но без квестов все равно не обходилось. Об этом я расскажу в следующей статье через неделю.

DAF 105 460 реальные отзывы о расходе топлива: дизеля

DAF 105 460 – полноразмерный тягач, представленный в 2005 году. Модель пользуется высоким спросом, и является флагманской моделью DAF. Она относится к магистральным тягачам премиум-класса, а также обладает большим количеством наград. В частности, DAF 105 460 получил авторитетную награду по итогам конкурса Truck of The Year. Продажи модели на российском рынке начались в 2006 года. Нужно отметить, что автомобиль является преемником популярного тягача DAF XF 95, который производили до 2007 года. Обновленная машина получила высокотехнологичные моторы и оснащение, а также высокий уровень комфорта и увеличенную грузоподъемность. DAF 105 460 соответствует более современным стандартам и нормам, а также оснащается технологичной трансмиссией.

DAF 105 460 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

• Двигатель – шестицилиндровый дизель объемом 12,9 литра, PACCAR MX, с турбонаддувом, мощность – 410-510 лошадиных сил.
• Коробка передач – 12-скоростная или 16-скоростная механическая КПП, также есть версии с АКПП.
• Расход топлива – 32 л на 100 км (в среднем).

DAF 105 460 отзывы владельцев

• Федор, Белгород. Купил машину в новом состоянии, у официального дилера. Заказывал в 2017 году в немецком интернет-магазине – поставщик проверенный, доставили прямо в нашу транспортную компанию. Взяли один пробный экземпляр, будем постепенно обновлять автопарк МАЗов и КАМАЗов. Автомобиль с пробегом 300 км на данный момент, сейчас проходит обкатку. По просьбе дилер нам обнулил ограничитель скорости, в итоге максималка выросла до 110 км/час, а расход топлива увеличился и составил в среднем 35 л. Однако при скорости не больше 90 км/час можно уложиться в 30 литров.
• Юрий, Краснодарский край. У меня тягач DAF XF 105 460 2011 года выпуска, я его приобрел в 2013 году с пробегом всего 1300 км. Автомобиль очень комфортный, двигатель мощный и тяговитый, в салоне его почти не слышно. Уровень шумоизоялции на высоте, как и подобает флагманским тягачам подобного типа. В загородном цикле можно валить под 100 км/час, разгонная динамика впечатляет. При этом в кабине можно разговаривать в полголоса. Автомобиль, в целом, получился удачным у немцев. Расход бензина на 100 км составляет 30 литров, причем это с 20-тонным прицепом. Даже в груженном состоянии автомобиль быстро разгоняется и эффективно тормозит. В общем, динамичная и комфортная машина. Стоит потраченных денег. Я проживаю в Германии, получаю неплохой доход и помогаю родственникам из Краснодара. Этот тягач является источником дохода и еще долго будет актуальным.
• Олег, Петрозаводск. Тягач DAF 105 460 стал одним из первых моих тягачей тяжелого класса, до него я ездил только на малых и среднетоннажных грузовиках. После очередного повышения я пересел на магистральные тягачи, первым из которых является модель DAF 105 460. С тех пор я езжу только на иномарках. ДАФ прослужил мне верой и правдой. Модель 2008 года выпуска, работал на ней восемь лет. Средний расход топлива под 30 литров на сотню, на трассе получается 25 литров. Столько же получается без груза. С прицепом больше 30 литров машине не съедает, это нормально. Комфорт на высоте, как и энергоемкость подвеска. Качество материалов выше всяких похвал, что неудивительно – лучше чем у немцев не найти. Грузоподъемность больше 20 тонн, в груженном состоянии немного страдает динамика, но автомобиль все равно понятен и предсказуем в управлении.
• Дмитрий, Ростовская область. Транспортная компания предоставила мне грузовик DAF XF 105 460, который хорошо себя проявил в дальних грузоперевозках. Работаю в основном по России и Восточной Европе. Люблю ездить в Польшу, Украину, Белоруссию, Казахстан и другие страны. Тем более, с такой машиной. Комфорт на высоте. В тяжелом классе этому тягачу нет равных. Его мощный 500-сильный дизель весьма экономичный и при этом тяговитый, и его почти не слышно даже на высоких или холостых оборотах. Сейчас пробег составляет 200 тысяч км. Мой экземпляр привезли из Чехии, модель европейской сборки. Очень качественно сделана. В груженном состоянии максимальный расход 30 литров на сотню, но это не точно – прожорливость машины сильно зависит от скорости и стиля вождения, а также качества дорог и климатических условий. Машина как новая, несмотря на приличный пробег. У ДАФа большой потенциал и классная разгонная динамика. С полным прицепом на трассе машина потребляет стабильно 30 литров.
• Даниил, Соликамск. У меня 460-сильный тягач DAF XF 150, очень экономичный магистральный грузовик. Уровень комфорта, как у более дорогих флагманских тягачей, на которых мне тоже доводилось ездить. Автомобиль оборудован 12-ступенчатой механической трансмиссией с несколькими режимами работы, а среднее потребление топлива на 100 км достигает 30 литров, это в загруженном состоянии. В городе с 20-тонным прицепом выходит под 40 литров, а на трассе не больше 35 литров.
• Ярослав, Ярославль. Машина 2009 года, куплена с пробегом 150 тысяч км. Такой пробег для тягача такого уровня – практически ничто, машина стоит потраченных денег, в отличном состоянии. Ничего восстанавливать не пришлось. Все расходники – недорогие, как и оригинальные комплектующие. Все детали есть в наличии и имеют вполне демократичные ценники. Автомобиль с комфортабельным салоном с двумя спальными местами, внутри кабины можно становиться во весь рост. Обзорность на высшем уровне. Дизель мощностью 460 лошадей работает с 16-ступенчатой МКПП и потребляет в среднем 30 литров.
• Николай, Брянск. Пересел на этот тягач с белорусского автомобиля МАЗ. Впечатлений масса от немецкой машины, я как будто попал в другое измерение – уж столькими достоинствами обладает ДАФ, что по пальцам не пересчитать. Отмечу несколько преимуществ – это разгонная динамика, экономичный и тихий мотор, мощные тормоза, хорошая шумоизоляция, высокая грузоподъемность свыше 20 тонн, а также надежность и недорогие комплектующие. В отличие от МАЗика, мой DAF 105 460 очень выносливый и практически не ломается. Все ремонтные работы проводятся только в запланированное время, то есть между ТО. Дизельный агрегат мощностью 460 лошадиных сил потребляет не больше 35 л на 100 км.

Mercedes-Benz Actros 1844 LS с рекордным ми­ни­маль­ным рас­ходом топ­лива

Команда заводских испытателей Daimler Trucks Полигон Нардо Специалист DEKRA снимает пломбу Эта цистерна обеспечивала рекордсмена топливом круглосуточно Пит-стопы проводились по заранее подготовленной на асфальте разметке Заветный сертификат об успешном результате для Книги рекордов Гиннесса

Предстоящее событие «мерседесовцы» держали в строжайшей тайне, словно боялись спугнуть удачу. Цель командировки на юг Италии, в «каблук» знаменитого «сапога», они анонсировали как семинар по экономичному вождению. Но такие курсы Daimler проводит в немецком городе Вёрт, при заводе грузовиков. Непонятно было, при чем тут полигон Нардó вдали от Германии… Даже после прибытия на место ясность наступила не сразу: по бетонному треку грузовики наматывали круг за кругом. И только перед самым финишем заезда гости узнали, для чего приглашены представители Книги рекордов Гиннесса. Раз рекорды ставят – значит, это кому-нибудь нужно! Компания Daimler Trucks любит ставить перед собой амбициозные задачи и считает делом чести их выполнять. Тому известно множество примеров. Но на этот раз коллектив одного из ведущих европейских производителей грузовиков решил превзойти самого себя. С помощью серийного грузовика Mercedes-Benz Actros 1844 LS он решил доказать, что при определенных условиях можно добиться минимального расхода топлива. Да еще какого – менее 20 л на 100 км пробега!Любопытно, что ровно 30 лет назад, в 1978 году, тогда еще Daimler-Benz установил мировой рекорд топливной экономичности на легковом автомобиле с турбодизельным двигателем. Теперь настал черед коммерческого транспорта. Для нового рекорда был выбран Mercedes-Benz Actros третьего поколения в заводском исполнении с 11,9-литровым 435-сильным дизелем, 12-ступенчатой автоматической КП PowerShift 2 и двухспальной кабиной. Кстати, именно эту модификацию –1844 – для транспортных операций выбирают 40% покупателей Actros в Европе. А среди грузовых представителей стандарта Euro 5 (BlueTec 5) по дорогам Старого Света колесит уже 150 тыс. «Мерседесов» – по сути, огромный парк.Для уменьшения аэродинамического сопротивления на нем установили полный комплект спойлеров, а тротуарное зеркало заменили видеокамерой. В сцепку с седельным тягачом поставили трехосный изотермический полуприцеп Krone, нижняя часть которого представляла собой хорошо подогнанные друг к другу панели обвеса в виде обтекателей. В качестве моторного масла использовалась синтетика Shell Rimula R6 LME, которая, по словам представителей компании, позволяет увеличить межсервисный интервал до 120 тыс. км и повышает мощность двигателя на 1,1%. Топливом послужил последний продукт фирмы – New Shell Diesel, умеряющий аппетит грузовика на 3%. Тягач обули в новейшие шины Continental, а полуприцеп – в Michelin. Машину тщательно вымыли и отполировали. В качестве технических контролеров пригласили специалистов компании DEKRA с точной измерительной аппаратурой, экспертов Немецкой ассоциации автопроизводителей VDA и представителей Книги рекордов Гиннесса.Автопоезду, груженному балластом в 25 т, предстояло преодолеть 10 тыс. км по новому бетонному овалу, окольцевавшему полигон Нардó. В общей сложности на установление рекорда потребовалась неделя практически непрерывного движения. Техника останавливалась только один раз в четыре часа – для смены водителя и дозаправки, т.е. 6 раз в сутки. О сложности задачи говорит тот факт, что в обычных дорожных условиях расход топлива на 40-тонном автопоезде составляет от 30 до 35 л/100 км, а уровень выбросов СО2 – от 30 до 37 г/100 т·км. Здесь же удалось достичь феноменальных результатов: 19,44 л/100 км и 20,5 г/100 т·км соответственно. Кстати, по данным Daimler Trucks, эксплуатационные показатели Mercedes-Benz Actros третьего поколения по сравнению с предшественником улучшены на 20–25%. Но путь к рекорду был долгим. Например, чтобы выбрать «обувь», понадобилось 25 лет экспериментов с шинами различных производителей. Для этого даже привлекали инструкторов школы экономичного вождения Professional Training. И результат сложился по крупицам. В общей копилке успеха вклад некоторых улучшенных систем и узлов, а также других факторов выглядел так:Стиль (опыт) вождения 12%Благоприятная погода 10%Постоянная скорость 9%Состояние дороги 8%Экономичный двигатель 5,1%Трансмиссия PowerShift 2 5%Мосты (суммарно) 4,5%Аэродинамический обвес 4%Новейшая резина 4%Качественное топливо 3%Новое моторное масло 1,1%Ветровое стекло A-Zolle 1%Решетка за кабиной 0,8%По оценкам специалистов, в обычных условиях движения до 60% вклада в улучшенные эксплуатационные показатели коммерческого транспорта создает сам продукт, сделанный по новейшим технологиям. Остальные 40% составляют величина трафика, рельеф местности, конфигурация машины и другие факторы. Как показала практика, на деле разница в потреблении топлива между идеальными и реальными условиями может достигать от 10 до 15 л/100 км. При установлении рекорда, например, водители поддерживали минимальную скорость на уровне 80 км/ч, а максимальную на отметке 90 км/ч старались не превышать. По показаниям компьютера, чаще всего на приборной панели значилось 84–85 км/ч. Оптимальный режим соответствовал движению на 12-й передаче. По некоторым подсчетам, новое топливо в таком режиме движения позволит сэкономить до 4 т «солярки» за год в расчете на один грузовик. В денежном выражении экономичный стиль вождения позволяет уменьшить расходы на одну машину в год от 5 до 6 тыс. евро. В общем, резервы есть. И установленный рекорд доказал это. Конечно, в жизни такого значения добиться сложно. Достаточно сказать, например, что каждый третий грузовик эксплуатируют с неправильным давлением шин, а у 95% автомобилей хотя бы в одном колесе давление воздуха ниже или выше нормы. Вот вам и резервы…На итоговой пресс-конференции один из членов правления Daimler Trucks сказал так: «На следующей неделе у меня день рождения, и лучшего подарка мне не надо». Он, конечно, лукавил: рекорд топливной экономичности – это подарок не только ему, и даже не только самому концерну, сколько всем транспортникам. Это ориентир, к которому можно, а главное – нужно стремиться. Стаж испытателя – 45 лет На полигоне Нардó я встретил Питера – заводского испытателя, с которым познакомился в 1995 году во время международного автопробега Mercedes-Benz 1838 LS серии SK и микроавтобуса Sprinter. Тогда мы ехали в одной кабине по территории Белоруссии и Украины. Потом встречались на премьере первого Actros в 1996-м в Германии и в 2002 году на тест-драйве Actros второго поколения в Швейцарии. Наконец, в 2008-м наши пути пересеклись на триумфе Actros III. В этом году у Питера юбилей – 45 лет в профессии (он тестирует машины с 1963 года). Из них 40 лет отданы марке Mercedes-Benz. Кстати, супруга Питера тоже поклонница трехлучевой звезды – ездит на С240. Сам Питер водит Fiat 500: скромно и экономно. От имени «Грузовика Пресс» желаем Питеру долгих лет в профессии драйвера и, как у нас говорят, ни гвоздя, ни жезла!

Как сильно возрастает потребление топлива зимой — Российская газета

Дизельные моторы, как правило, наиболее экономичны и отличаются высокой тягой. Но зимой даже они начинают усиленно потреблять топливо, не говоря уж о бензиновых собратьях.

Авторы aif.ru подсчитали зимние расходы на примере Volkswagen Tiguan, отправившись в загородную поездку.

Во-первых, часть топлива уходит на предпусковой обогрев. Дизельный мотор плохо греется на холостых оборотах, ему подготовиться к поездке помогает дистанционный подогреватель. Сколько он потребляет?

После запуска устройство забирает топливо из бака, затем прожигает его в горелке и пропускает через себя охлаждающую жидкость. Это позволяет прогреть не только салон, но и двигатель. В течение часа девайс потребляет около 2 литров топлива, а один цикл у «вебасто» составляет 25 минут.

Немало топлива забирают опции, запускаемые в первые минуты поездки — это и печка, и подогрев сидений и зеркал. Сколько тратится на них?

В немецком клубе ADAC подсчитали, что электрообогрев ветрового стекла забирает больше всего энергии: около 800 Вт. На это тратится около 0,81 литра солярки в час. К счастью, опция отключается после того, как закончится 5-минутный цикл разморозки льда.

На обогрев одного сиденья уходит 100 Вт или 0,1 литра топлива в час. На обогрев руля — 50 Вт или 0,05 литра в час. Столько же тратится на наружные зеркала.

Часто в снегопад водитель вынужден включать противотуманные фары: на это уходит 110 Вт или 0,11 литра в час. Примерно на 7 процентов повышает потребление и зимняя резина с глубоким протектором. Загустевшее в холода масло после старта дает скачок расхода топлива на 3-5 процентов.

Существенно повышает расход горючего дорожное покрытие. У Tiguan при скорости в 90 км/ч по снегу потребление топлива составило 8,8 литра и иногда достигало 9,5 литра. При движении по снежной колее оно снизилось до 7,5 литра. Обычно средний показатель у автомобиля остается на уровне 7 литров. На расчищенном ровном покрытии скоростной федеральной трассы автомобиль съедал 6,6 литра на скорости 90 км/ч. Это значение близко к летнему уровню.

Авторы эксперимента пришли к выводу, что зимние расходы на топливо при использовании различных опций автомобиля запросто могут удвоиться по сравнению с летними.

12 способов экономии топлива на грузовых автомобилях

Оглавление:

1. Плавность езды (без рывков).
2. Качественное топливо.
3. Качественные шины.
4. Оптимизация маршрута.
5. Влияние скорости на расход.
6. Пропуск ненужных передач.
7. Качественные смазочные материалы.
8. Распределение груза.
9. Аэродинамическое сопротивление.
10. Погодные явления.
11. Техническое состояние.
12. Установка ретардера.
Что в итоге

Для получения прибыли при организации грузовых перевозок нужно оптимизировать расходы. Одна из основных затратных статей – на дизельное топливо. На выделение энергии влияет множество факторов: скорость движения, сопротивление воздуху, оптимальные нагрузки, работа фар, кондиционера и т.д. Даже клаксон потребляет выделяемую энергию.

Автомобили выпускаются с малым расходом топлива, высокими аэродинамическими показателями, которые снижают расход горючего. Но все грузовики стареют, а регулярное обновление автопарка – затратное дело.

Поэтому рассмотрим, какие факторы помогут сэкономить на топливе, снизить цену эксплуатации автомобилей и получить наибольшую прибыль.

1. Плавность езды (без рывков).

Большой расход топлива провоцируют резкие торможения и старты. Это связано с тем, что двигатель начинает работать на высоких оборотах при низкой передаче, что приводит к резкому выбросу и сгоранию горючего. Чтобы обеспечить экономию, нужно двигаться плавно: отказаться от постоянных торможений, резкого набора скорости. В плотном потоке необходимо выбирать такую скорость, чтобы двигаться накатом. Таким образом удастся снизить потребление на 1–2 литра на 100 км.

2. Качественное топливо.

Нужно заправляться топливом на проверенных заправках известных компаний. Этот факт известен всем автомобилистам. Но бережливость приводит к тому, что некоторые водители начинают заправлять автомобиль на сомнительных заправочных станциях.

Заправка некачественным топливом может спровоцировать серьезную поломку грузовика: вплоть до капитального ремонта двигателя, что приведет к значительным расходам и длительному простою автомобиля.

Для рационального использования средств пользуйтесь дисконтными программами известных брендов, которые отвечают за качество дизельного топлива на каждом этапе производства.

3. Качественные шины.

Для поддержания постоянной скорости движения колеса автомобилю нужно прикладывать усилия, которые выражаются в сопротивлении шин качению. Данная величина напрямую зависит от давления в шинах и скорости грузовика.

Чем ниже давление, тем выше сопротивление качению. Поэтому колеса должны соответствовать требованиям производителя: быть накачанными до определенных показателей. Превышение или снижение данного значения нарушает индекс сопротивления.

Но сопротивление зависит не только от давления, но и от веса груза, скорости, рисунка протектора, степени износа. Обращая внимание на маркировку шин (А, B, C, D, F, G), можно снизить расходы. Так, по исследованию клуба ADAC, покрышки снижают потребление топлива на 0,5 л (100 км).

4. Оптимизация маршрута.

Короткий маршрут не всегда самый экономичный. Так, движение по ровной дороге (без подъемов и спусков) и с хорошим покрытием приводит к существенной экономии. А движение в час пик, в пробке увеличивает затраты на горючее за счет постоянного торможения и низкой скорости.

Осуществляя международные грузовые перевозки, необходимо также учитывать стоимость топлива. Иногда расхождение по времени поездки на альтернативных маршрутах в несколько часов помогает снизить расход до 5–10 %.

5. Влияние скорости на расход.

По статистике, расход топлива распределяется так: 30 % – на движение, 35 % – на сопротивление шин качению, остальное – на аэродинамику. При увеличении скорости расходы становятся больше.

Скорость	Аэродинамика, %	Сопротивление шин качению, %	Остальное, %
88 км/ч	33	33	34
120 км/ч	46	24	30

Выбор скоростного режима автомобилем напрямую влияет на топливные затраты. При этом падает экономичность шин примерно на 27 % и увеличивается общий расход на 39 %. Также движение в скоростном режиме 120 км/ч уменьшает срок работы двигателя на 10–15 % и сводит экономию на нет. Поэтому для эффективного расхода горючего нужно соблюдать скоростной режим, стремясь к показателю 80–85 км/ч.

6. Пропуск ненужных передач.

Умелая работа со сцеплением способствует экономии. Наиболее экономичный режим – передвижение на пятой или шестой передаче с оборотами до 2500. Увеличение количества оборотов до 3000 повышает расход горючего в 3,5 раза. Узнать оптимальные обороты своего двигателя можно у производителя. В основном они варьируются в пределах 1500 оборотов.

Нужно внимательно слушать работу двигателя, пропуская ненужные передачи. При движении на подъем важно рассчитывать скорость, чтобы не приходилось постоянно переключать передачи и увеличивать затраты топлива.

7. Качественные смазочные материалы.

Существенное влияние на потребление топлива оказывают физико-химические свойства смазочных материалов. Чем выше антифрикционные и противоизносные свойства, тем меньше расход горючего за счет снижения трения в двигателе. То есть необходимая мощность достигается при выбросе меньшего количества солярки в цилиндры двигателя.

При этом нужно использовать смазочные материалы с тем процентом вязкости, которую указал производитель грузовиков (для оптимизации рабочих процессов).

Благодаря этому можно увеличить пусковые качества двигателя, снизить расходы в режиме холодного цикла, что сократит траты до 2 %.

8. Распределение груза.

Экономить может только грузовик, в котором груз распределен правильно. Если сдвинуть центр тяжести или увеличить парусность, то можно не только потратить больше на солярку, но и опрокинуть автомобиль, ухудшить его управление.

Если основная масса груза расположена на передней оси, то увеличивается давление в тормозной системе передней оси, а задние колеса двигаются на холостом ходу. Осложняется управление грузовиком, увеличиваются показатели сопротивления.

При размещении основной массы в конце (на задней оси) автомобиль испытывает рывки при движении на неровной дороге. Это снижает скорость и плохо влияет на трансмиссию и двигатель авто. Задние колеса начинают буксовать и могут не справиться с подъемом. 

9. Аэродинамическое сопротивление.

При повышении скорости увеличивается потребление энергии на преодоление силы встречного ветра. Поэтому неправильное расположение обвесов на кабине или кузове увеличивает парусность и расход топлива. Сломанный спойлер, антенна, выступающий груз, опущенные стекла на скорости более 90 км/ч в совокупности повышают потери солярки до 25 %.

Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, нужно правильно устанавливать обвесы, устройства по бокам и на крышу. Снижение сопротивления воздуха за счет обтекаемости авто приводит к экономии горючего на 10–20 %. Это особенно заметно при движении большегрузов в колонне, так как воздушный поток рассекается первым грузовиком.

10. Погодные явления.

Погодные аномалии оказывают существенное влияние на безопасность движения и его стоимость. При возможности следует избегать сильного тумана и дождя, гололеда, жары более 30 градусов (расплавляется асфальт). Возрастающие нагрузки повышают потери топлива. Наиболее благоприятное время для передвижения – ночь и раннее утро, когда поток машин меньше (нет заторов). Благодаря этому можно подобрать оптимальную скорость и двигаться равномерно.

11. Техническое состояние.

Если транспортное средство неисправно, то никакой экономии не получится. Ни один из перечисленных способов не поможет экономить горючее, ведь все системы взаимосвязаны, в частности:

• Объем и чистота подаваемого горючего зависят от воздушного и топливного фильтра.
• Если клапаны цилиндра не отрегулированы, то ухудшается качество вентиляции цилиндров и мощность двигателя. Из-за этого растет потребление топлива.
• Неисправность аккумулятора ведет к снижению потребляемой энергии и повышенному использованию солярки.
• Работа тормозной системы напрямую влияет на экономичность езды. Если тормоза отказывают, амортизаторы не справляются с работой, то нельзя набрать оптимальную скорость и повысить экономию.

Нужно поддерживать чистоту радиатора, исключать утечки пневматической системы, регулярно проводить сход-развал, следить за цветом выхлопных газов (черный – забиты форсунки, голубой – в камере сгорания присутствует масло, белый – нарушен момент впрыска). Снижение тяги увеличивает нагрузку на топливную систему и приводит к дорогостоящему ремонту.

12. Установка ретардера.

Для замедления грузовиков дополнительно устанавливается ретардер. Он повышает безопасность движения за счет плавного торможения на спусках, и, как следствие, не дает перегреться тормозной системе. На расход солярки ретардер никак не влияет, но он увеличивает срок службы тормозов в 5–10 раз.

Что в итоге

Нет волшебного средства, которое позволит перевезти груз и почти не расходовать горючее. Некоторые советы и вовсе абсурдные, например:

• не включать печку, кондиционер, музыку;
• отказаться от использования головного света, противотуманного освещения;
• исключить обогрев стекол и зеркал;
• экспериментировать с вязкостью смазки, присадками.

Опытные водители никогда не будут экономить литр топлива на безопасности и комфорте. Рассмотрение в совокупности перечисленных факторов в длительной перспективе поможет получить существенное снижение расходов до 15 % (зависит от марки грузового транспортного средства).

Более умное поведение водителя улучшает экономию топлива для грузовиков

Чуть более 33 лет назад 33 дальнобойщика в течение трех дней соревновались в соревновании по экономии топлива, получившем название «Double Nickel Challenge». Названный в честь радиосленга ограничения скорости в 55 миль в час (89 километров в час), действовавшего тогда в Соединенных Штатах, цель была проста: проверить утверждение, распространенное среди дальнобойщиков в то время, о том, что большие установки стали лучше. пробег на более высоких скоростях.

Дальнобойщики со всех концов Соединенных Штатов собрались в Ист-Либерти, штат Огайо, чтобы посмотреть, как водители проезжают круги по треку — сначала со скоростью 55 миль в час, а затем с любой скоростью по своему выбору.За некоторыми исключениями, они сожгли меньше топлива в первом испытании с ограничением скорости.

Спустя более трех десятилетий ограничение скорости в США с двойным никелем, введенное после арабского нефтяного эмбарго 1973 года, на большинстве автомагистралей отошло в прошлое. Но не менее убедительным является утверждение о том, что более высокие скорости грузовиков приводят к большей экономии топлива.

Фактически, «регуляторы» скорости движения, электронные средства управления двигателем, ограничивающие скорость водителя, являются стандартным оборудованием на современных 18-колесных автомобилях. В Европе у всех грузовиков есть регуляторы скорости, установленные на заводе на определенное значение, установленное законом.В Соединенных Штатах владелец транспортного средства решает настройку, но большинство операторов крупных автопарков ограничивают своих водителей электронным способом со скоростью от 60 до 63 миль в час (от 97 до 101 километра в час) с некоторой гибкостью для ускорения при необходимости. Безопасность — это одно соображение, но другая цель — сэкономить на стоимости топлива.

(Связано: «Торговля нефтью в обмен на природный газ на переулке для грузовиков»)

Тем не менее, как транспортная отрасль, так и политики убеждены, что можно сделать больше для сдерживания растущего количества топлива, сжигаемого большими буровыми установками, перевозящими грузы. из одного места в другое.Фактически, этим летом правительство США объявило о своих первых стандартах экономии топлива для большегрузных автомобилей, стремясь потребовать, чтобы к 2018 году большие тягачи с прицепами имели на 20 процентов больше пробега. Европа также работает над рамками ограничения расхода топлива грузовыми автомобилями. и выбросы углерода. А Япония, где на грузовики приходится 25 процентов выбросов парниковых газов в автомобилях, в 2006 году были установлены стандарты для улучшения топливных характеристик грузовых автомобилей. Значительные улучшения в экономии топлива, по словам У.С. Отчет Национальной академии наук (НАН), выпущенный в прошлом году. Но наравне со всем этим NAS поставил системы «интеллектуальных транспортных средств», многие из которых доступны сегодня, которые могут снизить количество топлива, сжигаемого грузовиками, поощряя изменения в поведении водителей, которые, как давно известно, экономят топливо.

Энергосберегающая способность данных

Ограничение скорости водителя, возможно, является наиболее широко известным поведенческим изменением, которое может сэкономить топливо, при этом диапазон от 60 до 65 миль в час (около 100 километров в час) для многих является «сладким пятном» о 18-колесных транспортных средствах на сегодняшних шоссе, сказал Глен Кедзи, вице-президент по вопросам окружающей среды Американской ассоциации грузовиков, торговой группы со штаб-квартирой в Арлингтоне, штат Вирджиния.

В среднем грузовик, движущийся со скоростью 65 миль в час вместо 75 миль в час, будет испытывать снижение расхода топлива до 27 процентов. «Как показывает практика, увеличение скорости на каждую милю в час приводит к снижению расхода топлива на 0,14 мили на галлон», — сказал Кедзи.

Эксплуатация на еще более низких скоростях (например, в районе старого предела двойного никеля) приведет к дальнейшему снижению аэродинамического сопротивления и уменьшению расхода топлива, сказал он, но риски безопасности возрастают, если грузовики движутся намного медленнее, чем автомобили.И проблема, о которой водители грузовиков говорили во времена Double Nickel Challenge, — проблема низкой скорости, ведущей к меньшему доходу, — остается и сегодня.

(Связано: «Топливо, которое не выбрасывается в отходы»)

В США, Австралии, Канаде и европейских странах, например, правила «рабочего времени» вынуждают водителей грузовиков отдыхать после определенного количества рабочих часов. часов в дороге. «Некоторые грузовики, едущие на отметке 55, могут не успеть доставить грузы до места назначения», — пояснил Кедзи.

К счастью, набор инструментов для увеличения количества миль на галлон вышел далеко за рамки скорости движения. В эпоху все более интеллектуальных и подключенных к сети транспортных средств технология грузовых автомобилей для лучшей экономии топлива теперь включает в себя беспроводные датчики, чипы GPS, алгоритмы и сложный анализ данных в реальном времени. «Скорость изменений становится все быстрее и быстрее», — сказал Кедзи.

Операторы автопарка могут, например, собирать очень подробную информацию о конкретном водителе и транспортном средстве. «У них почти есть распечатка конкретного водителя в реальном времени», — сказал Кедзи.Он составил список точек данных, которые отслеживает все большее число американских флотов: «Где они останавливались, как долго отдыхали, как часто тормозили и как часто резко тормозили, температура двигателя».

Может показаться, что Большой Брат перешел в транспортную отрасль. Но анализ этих данных и соответствующее обучение водителей могут привести к реальной экономии. Как сказал Майкл Роэт, исполнительный директор Североамериканского совета по эффективности грузовых перевозок: «Между худшим водителем и лучшим водителем» разница в экономии топлива может достигать 25 процентов.

Другие называют более скромные выгоды от технологий, разработанных для поощрения более экономичного поведения при вождении. Например, компания GreenRoad из Редвуд-Сити, штат Калифорния, заявляет, что водители, использующие ее систему обратной связи в реальном времени, последовательно сокращают расходы на топливо и техническое обслуживание на 10 процентов. Крупная нефтегазовая компания Shell * заявляет, что ее партнерская система FuelSave Challenge для коммерческих грузовиков также может повысить экономию топлива на 10 процентов. Система Shell собирает информацию о 13 различных вариантах поведения водителя, таких как резкое торможение и чрезмерная частота вращения двигателя, и еженедельно или ежемесячно сообщает данные о выбросах, топливе и эффективности руководителям автопарка.

(Связано: «Советы по экономии топлива»)

По словам Роэта, тягачи с прицепами в Соединенных Штатах в настоящее время в среднем составляют всего 6 миль на галлон (2,55 километра на литр). Но некоторые автопарки могут разогнаться до 8,5 миль на галлон (3,61 километра на литр), а самые эффективные грузовики — до 10,5 миль на галлон (4,46 километра на литр). «Если бы мы могли довести среднее значение до лучшего реального опыта сегодня, — сказал он, — фрахт вылился бы невероятно дорого». По его словам, при нынешних ценах на дизельное топливо каждый процент экономии топлива экономит около 900 долларов на грузовик в год.

Переходный период в сфере грузоперевозок

Переломный момент не кажется далеким. «Парк грузовиков так стар, как никогда», — сказал Рот. Это потому, что в тяжелые экономические времена операторы автопарков «держат грузовики дольше, чем когда-либо». Но новые покупки можно отложить лишь на определенное время, и, по словам Роэта, в ближайшие несколько лет поток новых грузовиков ударит по автомагистралям США.

Это подходящее время для недавно утвержденных стандартов экономии топлива в Соединенных Штатах, где потребление жидкого топлива средними и тяжелыми транспортными средствами составляет 26 процентов от всего сжигаемого транспортного топлива.Расход топлива грузовыми автомобилями увеличивался как в абсолютном, так и в процентном отношении быстрее, чем потребление топлива легковыми автомобилями.

(Связано: «Новые ярлыки экономии топлива для автомобилей в США»)

Аналитики компании ACT Research прогнозируют, что производство грузовиков класса 8 (самых тяжелых грузовиков на дорогах, включая большие буровые установки) в Северной Америке в 2012 и 2013 годах будет около 628 000, в том числе около 45 000 грузовиков, которые будут экспортированы в страны, включая Австралию, Южную Африку и Россию, сказал в интервью президент ACT Кенни Вьет.

«Это почти все грузовики, построенные за четыре года с 2007 по 2010 год. В два раза больше!» Рет написал в электронном письме. «Очень важно, чтобы эти грузовики были приобретены с максимальным количеством функций для экономии топлива».

Это не только североамериканский тренд. Исследователи ACT видят «действительно сильный скачок в ЕС», — сказал Вьетх. И добавил: «Спрос в Китае зашкаливает», при этом объем закупок тяжелых грузовиков стремительно вырос до более чем 1,1 миллиона в 2010 году по сравнению с примерно 200 000 в 2001 году.«Это глубоко цикличная отрасль, будь то праздник или голод», — сказал он.

(Связано: «Грузовики могут стать следующим этапом развития электроэнергетики»)

Основная причина, по которой в ближайшие пару лет ожидается такой сильный рост по сравнению с предыдущими годами, заключается в том, что «рынок был крайне слабым». Например, в 2006 году в Северной Америке было произведено более 375 000 тяжелых грузовиков, что примерно на 40 000 больше, чем прогнозирует ACT на 2013 год.

Тем не менее, факт остается фактом: закупки грузовиков сократились, и, по всей вероятности, начнутся производство сотен тысяч новых грузовиков. перемещение мировых грузов в течение ближайших двух лет.Рот отметил, что необходимо повысить эффективность использования топлива на тонну груза: «Нам нравятся тонно-мили на галлон», — пояснил он. «Просто потому, что пикапы могут проехать 20 миль на галлон (8,5 км на литр), мы бы не хотели, чтобы 60 пикапов тянули то, что может [перевезти] один тягач».

Стремление к использованию технологий для повышения экономии топлива на больших буровых установках отражает несколько фундаментальных изменений в бизнесе по перевозке грузов на грузовиках — от новых стандартов выбросов до роста цен на топливо. В то же время грузовики становятся все тяжелее.«Но общий предел веса не изменился», — сказал Рет. Таким образом, грузовики должны иметь возможность перевозить больший вес, используя меньшие двигатели и топливные баки.

«За 20 лет у нас было пять версий стандартов выбросов загрязняющих веществ», — сказал Рот. Системы очистки и другое оборудование, требуемое в соответствии с этими правилами, как правило, увеличивает вес. Транспортные компании также хотят, чтобы «спящие» обеспечивали больше комфорта, чтобы помочь удержать лучших водителей — немаловажное соображение, поскольку компании сталкиваются с нехваткой молодых водителей, приходящих на замену тем, кто приближается к пенсионному возрасту.

«Наши клиенты ищут любую возможность сэкономить топливо», — сказал Питер Адамс, менеджер программы Smart Transport в Shell Global. Признавая, что Shell надеется, что ее основанная на подписке система FuelSave повысит лояльность коммерческих водителей грузовиков, Адамс объяснил переход к продаже технологий экономии топлива: «Если мы поможем нашим клиентам эффективно управлять своим топливом, они останутся прибыльными в бизнесе и продолжат покупать топливо.»

В Нидерландах, например, Emons Group пилотировала Shell FuelSave Partner на 17 грузовиках в своем подразделении по переработке.450 грузовиков компании, которые перевозят химикаты, стекло и другие грузы, потребляют 15 миллионов литров (почти 4 миллиона галлонов) в год. Одно только топливо составляет около четверти затрат Emons. К 2012 году Emons планирует сократить потребление топлива на 20 процентов. 17 грузовиков, использующих систему Shell в течение шести месяцев, снизили расход топлива в среднем на 5,3 процента, при этом некоторым водителям удалось сэкономить 10 процентов.

«Нет предела информации, которую вы можете получить с помощью технологий», — сказал Кедзи.Например, становится возможным запрограммировать грузовик на переключение в нужное время для максимальной топливной эффективности и минимального износа. Торможение может быть автоматизировано с правильным расчетом расстояния в зависимости от дорожных условий, погоды и веса груза. Другие системы, использующие сетчатку глаза, продаются для обнаружения признаков усталости водителя. «Грузовики движутся по пути становления более интеллектуальным, — добавил он, — что приведет к тому, что отрасль станет более безопасной, более экономичной и более производительной.»

* Этот рассказ подготовлен в рамках инициативы National Geographic Great Energy Challenge, спонсируемой Shell. National Geographic сохраняет автономию в отношении контента.

Последние данные о расходе топлива в Австралии

Заявление об отказе от ответственности: Данные были получены из источников, указанных в этой статье, и являются последними доступными данными по состоянию на февраль 2021 года. Auto & General Services Pty Ltd не гарантирует точность или полноту данных и не принимает на себя никаких обязательств, связанных с или каким-либо образом связаны с использованием или доверием к этим данным.

Быстрая статистика

• Средний расход топлива автомобилей в Австралии составил 7,5 км на литр бензина (или 13,4 л на 100 км)
• Бензин был наиболее распространенным видом топлива — 51,4%
• В 2018 году Австралия израсходовала 34 170 мегалитров топлива.

Средний расход топлива по типу ТС

Тип транспортного средства	литров на 100 км / сек
Легковые автомобили	11.1
Мотоциклы	6,1
Легкие коммерческие автомобили	12,8
Грузовики с жесткой рамой	28,6
Седельные тягачи	53,1
Негрузовые грузовые автомобили	23,2
Автобусы	27,8

По данным Австралийского статистического бюро и BITRE, средний расход топлива легкового автомобиля составлял 11.1 литр на 100 километров в 2020 году.

Средний расход топлива мотоцикла в 2020 году составлял 5,8 литра на 100 километров.

Средний расход топлива легкого коммерческого автомобиля в 2020 году составлял 12,5 литра на 100 километров.

Средний грузовик с жесткой рамой имел средний расход топлива 28,6 л на 100 км.

Средний грузовик с сочлененной рамой в 2020 году имел средний расход топлива 53,1 литра на 100 километров.

Средний расход топлива негрузового грузовика в 2020 году составлял 21,3 литра на 100 километров.

Средний расход топлива автобуса в 2020 году составил 28,4 литра на 100 километров.

Средний расход топлива автомобиля в 2020 году составлял 27,8 литра на 100 километров.

Расход топлива по видам топлива

Тип топлива	литров на 100 км / сек
Бензин	10.8L
Дизель	18,4 л
СНГ / КПГ / двухтопливный / гибридный и прочее	12,9 л

Бензин показал самый низкий средний расход топлива в литрах на 100 километров, что делает его самым эффективным топливом в Австралии в 2018 году. Дизель был наименее эффективным топливом в 2018 году — 18,4 литра на 100 километров.

Общее количество топлива, использованного в Австралии, в разбивке по типу транспортного средства

Тип транспортного средства	Бензин в мегалитрах	Дизель в мегалитрах
Легковые автомобили	14 578	3 658
Грузовые автомобили	1,592	12 479
Итого	16,170	16 211

Дизельное топливо было наиболее часто используемым видом топлива в Австралии в 2020 году.Это противоречило данным за 2018 год, которые показали, что бензин по-прежнему чаще используется по всей стране. Однако разница между двумя видами топлива составила всего 41 литр (около 0,1%), поэтому разница незначительна.

Общее количество топлива, израсходованного автомобилем

Тип транспортного средства	Всего топлива в мегалитрах
Легковые автомобили	19 486
Мотоциклы	128
Легкие коммерческие автомобили	6 537
Тягачи	2 939
Седельные тягачи	4,369
Негрузовые грузовые автомобили	66
Автобусы	644
Среднее значение	34,170

Сравнение состояний

Новый Южный Уэльс

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	5 487
Дизель	4,136
Прочее	160
Итого	9,782

Количество зарегистрированных транспортных средств в Новом Южном Уэльсе в 2018 году составило 5 586 547 единиц.Средний автомобиль в Новом Южном Уэльсе потреблял в среднем 1750 литров в год, или 4,8 литра в день. Бензин составляет 56% от общего объема топлива, используемого в Новом Южном Уэльсе, дизельное топливо — 42%, а другие виды топлива, такие как СНГ / КПГ / двухтопливное и гибридное топливо, составляют оставшиеся 2%.

Виктория

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	4,534
Дизель	3 904
Прочее	427
Итого	8,865

Количество зарегистрированных транспортных средств в Виктории в 2018 году составило 4839222.Среднестатистический автомобиль в Виктории потреблял в среднем 1831 литр в год, или 5 литров в день. Бензин составлял 51% от общего количества топлива, используемого в Victoria, дизельное топливо — 44%, а другие виды топлива, такие как СНГ / КПГ / двухтопливное и гибридное топливо, составляли оставшиеся 5%.

Квинсленд

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	3 634
Дизель	3 791
Прочее	156
Итого	7,581

Количество зарегистрированных транспортных средств в Квинсленде в 2018 году составило 4043013 единиц.Средний автомобиль в Квинсленде потреблял в среднем 1875 литров в год, или 5 литров в день. Бензин составлял 48% от общего объема топлива, используемого в Квинсленде, дизельное топливо составляло 50%, а другие виды топлива, такие как СНГ / КПГ / двойное топливо и гибридное топливо, составляли оставшиеся 2%.

Южная Австралия

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	1,233
Дизель	1 029
Прочее	132
Итого	2,394

Количество зарегистрированных транспортных средств в Южной Австралии в 2018 году составило 1386196 единиц.Средний автомобиль в Южной Австралии потреблял в среднем 1725 литров в год, или 4,7 литра в день. Бензин составляет 52% от общего объема топлива, используемого в Южной Австралии, дизельное топливо — 43%, а другие виды топлива, такие как СНГ / КПГ / двухтопливное и гибридное топливо, составляют оставшиеся 5%.

Западная Австралия

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	1813
Дизель	2 167
Прочее	68
Итого	4 048

Количество зарегистрированных транспортных средств в Западной Австралии в 2018 году составило 2215147 единиц.Среднее транспортное средство в Западной Австралии потребляло в среднем 1827 литров в год, или 5 литров в день. Бензин составляет 45% от общего объема топлива, используемого в Западной Австралии, дизельное топливо — 54%, а другие виды топлива, такие как СНГ / КПГ / двухтопливное и гибридное топливо, составляют оставшийся 1%.

Тасмания

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	426
Дизель	314
Прочее	4
Итого	744

Количество зарегистрированных транспортных средств на Тасмании в 2018 году составило 474951.Среднее транспортное средство в Тасмании потребляло в среднем 1566 литров в год, или 4,3 литра в день. Бензин составляет 57% от общего объема топлива, используемого в Тасмании, дизельное топливо — 42%, а другие виды топлива, такие как СНГ / КПГ / двойное топливо и гибридное топливо, составляют оставшийся 1%.

Северная территория

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	127
Дизель	197
Прочее	1
Итого	325

Количество зарегистрированных транспортных средств на Северной территории в 2018 году составило 163237 единиц.Среднее транспортное средство в Северной территории потребляло в среднем 19 990 литров в год, или 5,5 литра в день. Бензин составлял только 39% от общего объема топлива, используемого в Северной территории, дизельное топливо — 61%, а другие виды топлива, такие как СНГ / КПГ / двухтопливное и гибридное топливо, составляли менее 1%.

территория столицы Австралии

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	294
Дизель	128
Прочее	9
Итого	431

Количество зарегистрированных транспортных средств на территории столицы Австралии в 2018 году составило 304 455 единиц.Среднее транспортное средство в Австралийской столичной территории потребляло в среднем 1415 литров в год, или 3,8 литра в день. Бензин составлял 68% от общего объема топлива, используемого в столичной территории Австралии, дизельное топливо составляло 30%, а другие виды топлива, такие как СНГ / КПГ / двухтопливное и гибридное топливо, составляли оставшиеся 2%.

Общий расход топлива

Тип топлива	Всего топлива в мегалитрах
Бензин	17,548
Дизель	15,665
Прочее	957
Итого	34,170

Историческое сравнение

Литров на 100 километров

	2010	2012	2014	2016	2018	2020
Легковые автомобили	11.3	11,1	10,7	10,6	10,8	11,1
Мотоциклы	6,1	5,9	5,9	5,6	5,8	6,1
Легкие коммерческие автомобили	13	12,6	12,1	12	12,5	12,8
Грузовики с жесткой рамой	28	28,7	28.4	28	28,6	28,6
Седельные тягачи	56,2	57,7	56,9	56,3	55,2	53,1
Негрузовые грузовые автомобили	29	22,6	22	25,6	21,3	23,2
Автобусы	29,5	29	28,8	27,8	28.4	27,8

Легковые автомобили

С 2010 по 2016 год наблюдалось устойчивое снижение среднего количества литров, потребляемого легковыми автомобилями на 100 километров, однако с 2016 по 2020 год наблюдалось небольшое увеличение на 0,5 литра на 100 километров.

Мотоциклы

С 2010 по 2016 год наблюдалось устойчивое снижение среднего количества литров, потребляемых на 100 километров для мотоциклов, однако с 2016 по 2020 год наблюдалось небольшое увеличение на 0.2 литра на 100 км.

Легкие коммерческие автомобили

С 2010 по 2016 год наблюдалось устойчивое снижение среднего количества литров, потребляемых на 100 километров для легких коммерческих автомобилей, однако с 2016 по 2020 год наблюдалось небольшое увеличение на 0,5 литра на 100 километров.

Грузовики с жесткой рамой

С 2010 по 2012 год наблюдалось увеличение среднего количества литров, потребляемых на 100 км для грузовых автомобилей с жесткой рамой.С 2012 по 2016 год было снижение на 0,7 литра, но с 2016 по 2020 год произошло еще одно увеличение на 0,6 литра на 100 километров.

Сочлененные грузовики

С 2010 по 2012 год среднее количество литров, потребляемых на 100 километров для сочлененных грузовиков, увеличилось на 1,5 литра, однако с 2012 по 2018 год наблюдалось устойчивое снижение на 2,5 литра на 100 километров. В 2020 году этот показатель снизился на 2,1 литра на 100 километров.

Негрузовые грузовые автомобили

С 2010 по 2014 год наблюдалось устойчивое снижение среднего количества литров, потребляемых на 100 километров для грузовых автомобилей, не предназначенных для перевозки грузов, однако с 2014 по 2016 год оно увеличилось на 3.6 литров на 100 км. С 2016 по 2018 год произошло еще одно снижение на 4,3 литра на 100 километров, которое быстро было компенсировано увеличением на 1,9 литра в 2020 году.

автобусов

С 2010 по 2016 год наблюдалось устойчивое снижение среднего количества литров, потребляемых автобусами на 100 километров, однако с 2016 по 2018 год наблюдалось небольшое увеличение на 0,8 литра на 100 километров. В 2020 году этот показатель вернулся к 27,8 литра на 100 километров.

(PDF) Модель расхода топлива для тяжелых дизельных грузовиков: разработка и испытания модели

Edwardes, W., Ракха, Х., 2014. Комплексная энергетическая модель потребления топлива Вирджинии: моделирование дизельных и гибридных автобусов. Трансп. Res. Rec.:J.

Пр. Res. Доска (2428), 1–9.

EPA, 2015. Реестр выбросов и стоков парниковых газов в США: 1990–2013 гг. Tech. респ., EPA 430-R-15-004.

Фенг, С., 2007. Разработка модели модального уровня выбросов на основе нагрузки на автобусе общественного транспорта. Кандидат наук. докторская диссертация, Технологический институт Джорджии.

Fitch, J.W., 1994. Справочник по грузовой технике.Технология 2004, 03–08.

Гуо, Дж., Ге, Ю., Хао, Л., Тан, Дж., Пэн, З., Чжан, К., 2015. Сравнение реальной экономии топлива и выбросов от параллельного гибридного и обычного дизельного топлива

автобусов, оснащенных системами селективного каталитического восстановления. Прил. Энергия 159, 433–441.

Харрингтон, В., Крупник, А., 2012. Повышение экономии топлива в большегрузных транспортных средствах. Ресурсы для будущего DP, 12-02.

Хаусбергер, С., Рексейс, М., Заллингер, М., Луз, Р., 2010. Руководство пользователя PHEM для версии 10.Отчет TUG / FVT, 1–57.

Латтеманн, Ф., Нейсс, К., Тервен, С., Коннолли, Т., 2004. Круиз-контроль с прогнозированием: система для снижения расхода топлива тяжелых грузовиков. SAE Trans.

113 (2), 139–146.

López, J.M., Gómez, B., Aparicio, F., Sánchez, F.J., 2009. Сравнение выбросов парниковых газов от дизельных, биодизельных и газовых мусоровозов города

Мадрид. Прил. Энергия 86 (5), 610–615.

Онат, Н.С., Кучуквар, М., Татари, О., 2015. Обычные, гибридные, подключаемые к сети гибридные или электромобили? Сравнительный анализ углеродного и энергетического следа на уровне штатов

в США.Прил. Энергия 150, 36–49.

Парк, С., Ракха, Х., Ан, К., Моран, К., 2011. Прогностический экологический круиз-контроль: алгоритм и потенциальные преимущества. В: 2011 IEEE Forum on Integrated and

Sustainable Transportation System (FISTS). IEEE, стр. 394–399.

Парк, С., Ракха, Х., Ан, К., Моран, К., 2013. Комплексная энергетическая модель потребления топлива штата Вирджиния (VT-CPFM): проверка и калибровка модели

соображения. Int. J. Transp. Sci. Technol. 2 (4), 317–336.

Пиндилли, Э., 2012. Приложения для окружающей среды: анализ выгод и затрат в реальном времени (AERIS). Подготовлено Министерством транспорта США

Федерального управления шоссейных дорог.

Понтрягин, Л.С., 1987. Математическая теория оптимальных процессов. CRC Press.

Ракха, Х., Ан, К., Моран, К., 2012. Интеграционная структура для моделирования стратегий экомаршрутизации: логика и предварительные результаты. Int. J. Transp. Sci. Technol. 1

(3), 259–274.

Раха, Х., Ан, К., Трани, А., 2004. Разработка модели VT-Micro для оценки выбросов от легковых автомобилей и грузовиков с горячей стабилизацией. Трансп. Res. Часть D 9

(1), 49–74.

Ракха, Х., Лучич, И., Демарчи, С.Х., Сетти, Дж. Р., Аэрде, М. В., 2001. Модель динамики транспортного средства для прогнозирования максимальных уровней ускорения грузовика. J. Transp. Англ.

127 (5), 418–425.

Ракха, Х.А., Ан, К., Моран, К., Сэренс, Б., Ван ден Балк, Э., 2011. Комплексная энергетическая модель потребления топлива Вирджинии: разработка модели

и тестирование.Трансп. Res. Часть D 16 (7), 492–503.

Rakopoulos, DC, Rakopoulos, CD, Giakoumis, EG, 2015. Влияние свойств растительного масла, биодизеля, этанола и н-бутанола на сгорание и выбросы

дизельного двигателя HDDI с турбонаддувом, работающего в устойчивых и переходных режимах . Топливо 156, 1–19.

Сабухи, Ю., Фарзане, Х., 2009. Модель для разработки стратегии эко-вождения легкового автомобиля на основе наименьшего расхода топлива. Прил. Energy86

(10), 1925–1932.

Saerens, B., Diehl, M., Van den Bulck, E., 2010. Оптимальное управление с использованием принципа максимума Понтрягина и динамического программирования. В: Automotive Model

Predictive Control. Springer, стр. 119–138.

Schall, D.L., Mohnen, A., 2017. Стимулирование энергоэффективного поведения на работе: эмпирическое исследование с использованием эксперимента по экологическому вождению в естественном поле.

Appl Energy 185 (Часть 2), 1757–1768. http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2015.10.163.

Смит, Р., Smokers, R., Rabé, E., 2007. Новый подход к моделированию выбросов от дорожного движения: VERSIT +. Трансп. Res. Часть D 12 (6), 414–422.

Сойлу, С., 2014. Влияние условий движения в городе на эксплуатационные характеристики обычных и гибридных электрических городских автобусов. Прил. Energy 135, 472–

482.

Takada, Y., Ueki, S., Saito, A., Sawazu, N., Nagatomi, Y., 2007. Повышение экономии топлива за счет экологичного вождения с помощью грузовых устройств Транспортные средства в условиях реального движения

.Tech. rep., технический документ SAE.

Агентство по охране окружающей среды США, НАБДД, 2011. Окончательные правила: стандарты выбросов парниковых газов и стандарты эффективности топлива для двигателей и транспортных средств средней и большой мощности.

Тех. rep., Federal Register 76: 57106.

Wang, J., Rakha, H.A., 2016a. Модель расхода топлива для обычных дизельных автобусов. Прил. Энергия 170, 394–402.

Ван Дж., Ракха Х.А., 2016b. Моделирование расхода топлива гибридных электробусов: разработка модели и сравнение с обычными автобусами.Транспорт.

Рез. Рек .: J. Transport. Res. Доска (2539), 94–102.

Уэйн, У.С., Кларк, Н.Н., Девять, Р.Д., Элефанте, Д., 2004. Сравнение выбросов и экономии топлива транзитных автобусов с гибридным электрическим приводом и обычным приводом.

. Энергетическое топливо 18 (1), 257–270.

Вонг, Дж. Ю., 2001. Теория наземных транспортных средств. Джон Вили и сыновья.

Дж. Ван, Х.А. Rakha / Transportation Research Part D 55 (2017) 127–141 141

Калькулятор преобразования единиц РАСХОДА ТОПЛИВА

Осторожно Точность этих значений НЕ ГАРАНТИРУЕТСЯ. И их надо сверить с каким-то другим источником. РАСХОД ТОПЛИВА Это мера, которую многие люди используют в то или иное время, даже если она носит случайный, а не расчетный характер. Это связано с автомобилем, когда говорят о том, сколько он «пьет» в милях на галлон (миль на галлон). Здесь задействованы две единицы (расстояние / объем), одну или обе из которых можно изменить, чтобы мы могли иметь «мили на литр», или «километры на галлон», или «километры на литр», и так далее — все, что окажется удобным. . Расход топлива можно указать и по-другому, указав, сколько топлива необходимо, чтобы автомобиль проехал определенное расстояние. Это можно выразить как галлоны на милю. Однако, если бы мы не описывали расход топлива авиалайнера, эта цифра была бы довольно небольшой. Например, автомобиль, расходующий 35 миль на галлон, расходует около 0,0286 галлона на милю. Чтобы сделать эту цифру более «дружественной», обычно указывается количество топлива, необходимое для преодоления большего расстояния — скажем, 100 миль. Теперь 35 миль на галлон превращаются в 2.86 галлонов на 100 миль. С точки зрения планирования потребности в топливе для поездки эту форму можно использовать более непосредственно. Фактически, метрический способ выражения расхода топлива всегда выражался в литрах на 100 километров. Расход топлива «обычных» автомобилей при «обычном» использовании колеблется от 30 до 50 миль на галлон, в зависимости от ухода и условий. Размер двигателя (и его состояние), вес автомобиля, скорость (и степень ее изменения), холмы, длина пути — вот лишь некоторые из факторов, которые влияют на количество топлива, необходимое для определенного расстояния. . При очень особых попытках побить рекорды на треке на специально построенном автомобиле (вмещающем только одного человека) расход бензина составил почти 8000 миль на галлон! Рекордные попытки «обычных» автомобилей (тщательно настроенных и управляемых) на ровных дорогах обычно не превышают 100 миль на галлон. Обратите внимание, что все это направлено на движение транспорта. Расход топлива может возникнуть при других обстоятельствах. Например, расход топлива в двигатель может быть измерен в единицах массы в единицу времени (кг / мин, фунты / час и т. Д.) или объем в единицу времени (литры / секунда, кубические метры / час и т. д.). Они называются «массовый расход» и «объемный расход» соответственно и рассматриваются в отдельных калькуляторах преобразования. В качестве альтернативы, расход топлива двигателя (любого типа), используемого для привода генератора, может измеряться в единицах использованного топлива (в галлонах, литрах, килограммах и т. Д.) На единицу произведенной электроэнергии (киловатт-часы и т. Д.)

2 Основные сведения об автомобиле, расход топлива и выбросы | Технологии и подходы к снижению расхода топлива средне- и большегрузных автомобилей

Кларк, Н.Н., М. Гаутам, У. Риддл, Р. Д. Найн и У. С. Уэйн. 2004 г. Экспертиза динамометрического расписания шасси большегрузного дизельного грузовика. Документ SAE 2004-01-2904. Конференция SAE по трансмиссиям, Тампа, Флорида,

октября.

Кларк, Н.Н., М. Гаутам, В.С. Уэйн, Д. Лайонс и Г.Дж. Томпсон. 2007. Динамометрические испытания шасси тяжелых транспортных средств для инвентаризации выбросов, моделирования качества воздуха, распределения источников и инвентаризации выбросов токсичных веществ в атмосферу. Отчет Coordinating Research Council, Inc. № E-55/59, доступен по адресу http: // www.crcao.com/reports/recentstudies2007/E-55-59/E-55_59_Final_Report_23AUG2007.pdf. По состоянию на 8 июля 2009 г.

CRC (Координационный исследовательский совет), март 2002 г. Квалификация графика тяжелых дизельных грузовиков и разработка процедур испытаний. Заключительный отчет, CRC Project E-55-2.

Дэвис, К., Дж. Финдсен и Л. Педраса, 2005. Оценка выгод от выбросов парниковых газов от тяжелых транспортных средств, работающих на природном газе в Соединенных Штатах. Итоговый отчет, 22 сентября. Подготовлен для U.S. Министерство транспорта, Центр изменения климата и экологического прогнозирования, Вашингтон, округ Колумбия,

Дэвис С. и С. Дигель. 2007. Сборник данных по транспортной энергии, издание 26. Ок-Ридж, Теннесси: Национальная лаборатория Ок-Ридж.

DOE / EERE (Министерство энергетики США / Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии). 2009. Обзор рынка автомобильных технологий за 2008 год. Голден, Колорадо: Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. Июль. Доступно по адресу http://www.nrel.gov/docs/fy09osti/46018.pdf.

EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2004. Подход MOVES к модели выбросов. Презентация на 14-м семинаре Совета по координационным исследованиям по выбросам от транспортных средств, Сан-Диего, Калифорния, 29-31 марта. Доступно на http://www.epa.gov/otaq/models/ngm/may04/crc0304a.pdf.

EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2009. Семинар по протоколу испытаний грузовиков SmartWay на выбросы загрязняющих веществ. Развитие управляющего цикла. Доступно по адресу http://www.epa.gov/SmartWayshipper/transport/documents/tech/drive-cycle-development.pdf. По состоянию на 22 сентября 2009 г.

Фрей К. и Дж. Чжэн. 2002. Вероятностный анализ коэффициентов выбросов от шоссейных транспортных средств на основе ездового цикла. Наука об окружающей среде и технологии , Vol. 35 (23), 30 октября, стр. 5184-5191.

Гаутам, М., Н.Н. Кларк, У. Риддл, Р. Найн, У.С. Уэйн, Х. Мальдонадо, А. Агравал и М. Карлок. 2002. Разработка и первоначальное использование графика испытаний дизельных грузовиков для тяжелых условий эксплуатации для определения характеристик выбросов. SAE Транзакции: Journal of Fuels & Lubricants , Vol.111. С. 812-825.

Гейлард, А.П. 2009. Надлежащее использование CF в процессе проектирования автомобилей. Документ SAE 2009-01-1162. Представлено на Всемирном конгрессе и выставке SAE, Детройт, штат Мичиган, апрель.

Гейлард, Адриан Филип. Соответствующее использование CFD в процессе проектирования автомобилей, SAE 2009-01-1162. Апрель 2009г.

Graboski, M.S., R.L. McCormick, J. Yanowitz, L. Ryan. 1998. Испытания большегрузных дизельных автомобилей для исследования качества воздуха на северном фронте.Форт-Коллинз, штат Колорадо: февраль.

Ларрик Р. П. и Дж. Б. Солл. 2008. Иллюзия MPG. Наука , Том. 320, 20 июня.

Metro Magazine. 2009. Книга фактов 2009 года.

Nam, E. 2009. Развитие ездовых циклов и реальные данные в Соединенных Штатах: Почему ездовые циклы важны. Презентация Агентства по охране окружающей среды США на встрече WLTP в Женеве, 15 января.

Девять, R.D., N.N. Кларк и П. Нортон. 2000. Влияние выбросов на несколько графиков испытаний на вождение, проведенных на двух большегрузных автомобилях.Документ SAE 2000-01-2818. Осенняя встреча и выставка по топливу и смазочным материалам, Балтимор, Мэриленд, октябрь.

Стандарты, процедуры и рекомендованные практики SAE (Общество автомобильных инженеров). Варрендейл, Пенсильвания: SAE International, разные годы:

SAE J1082. Процедура дорожных испытаний измерения экономии топлива. Февраль 2008г.

SAE 1252. Текстовый порядок работы в аэродинамической трубе SAE для грузовиков и автобусов. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International. Июль 1981 г .; производится обновление.

SAE J1263.Измерение дорожной нагрузки и моделирование динамометра с использованием методов выбега. Январь 2009г.

SAE J1264. Совместная процедура испытания расхода топлива Rccc / SAE (автомобиль с краткосрочным сроком эксплуатации), тип I. Октябрь 1986 г .; производится обновление.

SAE J1321. Совместная процедура испытания расхода топлива Tmc / SAE — тип II. Октябрь 1986 г .; обновление в процессе

SAE J1376. Тест измерения экономии топлива (технический тип) для грузовиков и автобусов. Июль 1982 г.,

SAE J1711. Рекомендуемая практика измерения выбросов выхлопных газов и экономии топлива гибридных электромобилей.Март 1999 г .; производится обновление.

SAE J2263. Измерение дорожной нагрузки с использованием методов бортовой анемометрии и выбега. Декабрь 2008.

SAE J2264. Моделирование дорожной нагрузки динамометром шасси с использованием методов выбега. Апрель 1995 г .; производится обновление.

SAE J2452. Методика пошагового останова для измерения сопротивления качению шин. Июнь 1999 г .; производится обновление.

SAE J2711 Рекомендуемая практика для измерения экономии топлива и выбросов от гибридных электрических и обычных тяжелых транспортных средств.Сентябрь 2002 г.

Томпсон, Г.Дж., Н.Н. Кларк, Р.Дж. Аткинсон, З. Лузадер, Ф. Ванской, В. Бейкер и Дж. Чендлер. 2004 г. Разработка метода интерфейса для реализации уклона дороги при динамометрических испытаниях шасси. Документ Американского общества инженеров-механиков (ASME) ICEF2004-896. Подразделение двигателей внутреннего сгорания, 2004 г., Осенняя техническая конференция ASME, 24-27 октября, Лонг-Бич, Калифорния,

TMA (Ассоциация производителей грузовых автомобилей). 2007. Испытания, оценка и демонстрация практических устройств / систем для уменьшения аэродинамического сопротивления тягачей / полуприцепов-тягачей.Номер контракта DE-FC26-04NT42117. Национальная лаборатория энергетических технологий, Моргантаун, Западная Вирджиния. Апрель.

Валкович, К. 2006. Тестирование и оценка гибридной системы GM / Allison на транзитном флоте метро округа Кинг. Презентация на конференции APTA по автобусам и паратранзитам, Сиэтл, Вашингтон, май.

Wang, W., M. Gautam, X. Sun, R. Bata, N.N. Кларк, Г. Палмер и Д. Лион. 1994. Сравнение выбросов двадцати шести большегрузных автомобилей, работающих на традиционном и альтернативном топливе. Сделки SAE , J. Коммерческие автомобили , Vol. 102, Раздел 2, стр. 31-40.

Wang, W., D.W. Лайонс, Р. Бата, Н. Кларк и М. Гаутам. 1995. Испытания на выбросы отработавших газов тяжелых транспортных средств с альтернативным топливом и передвижным динамометрическим стендом. Proc. Inst. Мех. Eng., Часть D., J. Automobile Engineering , Vol. 209.

Уэйн, W.S., N.N. Кларк, A.B.M.S. Хан, М. Гаутам, Г.Дж. Томпсон и Д. Лион.2008. Регулируемые и нерегулируемые выбросы и экономия топлива от обычных дизельных, гибридно-электрических дизельных автобусов и автобусов, перевозящих природный газ. Журнал Транспортного исследовательского форума , Vol. 47, No. 3, October, pp. 105-126.

Toyota Tundra правит королем расхода топлива

Одна из самых больших проблем, о которых мы слышим от людей, переходящих с внедорожников или легковых автомобилей на грузовики, — это экономия топлива. В то время как старые грузовики были монстрами, пожирающими топливо, а некоторые новые грузовики (но только от других парней) все еще остаются такими, а грузовики Toyota — нет.Доказательство тому — пудинг — мы здесь, чтобы поесть пудинга и похвастаться Toyota Tundra.

Тестирование расхода топлива Toyota

Недавно журнал Trucks Plus Magazine осветил тест-драйвы, сравнивающие Toyota Tundra с другими грузовиками на своем рынке, с результатами исследования Canadian Truck King Fuel Study с использованием имитированных циклов тест-драйва. Это означает, что они были протестированы на реальных дорогах, в реальных условиях движения, с использованием одного и того же привода. В отличие от государственных учреждений, которые проверяют расход топлива в лабораториях.В этих тестах также учитываются разные водители, несколько поездок по маршрутам и разное время дня.

Toyota Tundra принимает торт

Полутонная Tundra была противопоставлена ​​Chevrolet Silverado 1500, Nissan Titan, RAM 1500 и Ford F-150. Он имел 14,95 л / 100 км по сравнению с 15,60 — 16,44 л / 100 км у других грузовиков. Для некоторых пассажиров это может сэкономить много времени, даже еженедельно!

Эти статистические данные были собраны с пустым грузовиком (без прицепа, без груза), с 7000 фунтами, буксируемыми на прицепе, и с 650 фунтами груза.Соответствующие статистические данные для тундры: 12,40 л / 100 км, 19,47 л / 100 км и 12,93 л / 100 км. Каждый из них превзошел конкурентов со скоростью до 2,65 л / км. Это близко к тестам нашего производителя, но, к счастью, даже ниже! Перечисленные тарифы Toyota: 17,7 л / 100 км по шоссе, 13,6 л / 100 км по городу и 15,9 л / 100 км вместе.

Сэкономьте деньги на насосах

Для сравнения: некоторые люди экономят почти 20 литров топлива всего за неделю, просто управляя лучшим полноразмерным грузовиком.Это почти 1000 литров за год в пути! При нынешних ценах на бензин вы можете сэкономить 1000-1500 долларов только на поездках, не говоря уже о поездках на выходные и семейных приключениях.

Tundra настолько эффективна, но в то же время загружена множеством функций. Вы найдете Toyota Safety Sense, Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth, огромные сенсорные экраны, систему безопасности STAR и многое другое. Готовы водить самый экономичный полноразмерный грузовик в Канаде? Сделайте покупки в нашем текущем каталоге Toyota Tundra.Мы будем здесь, когда вы будете готовы.

Наши 5 любимых экономичных грузовиков (и их лучшие характеристики)

В Альберте существует тенденция корреляции между ценами на бензин и продажами грузовиков. Когда цены на газ падают, продажи грузовиков резко возрастают. Наряду с низкими процентными ставками и долгосрочными автокредитами низкие цены на газ помогли поднять продажи пикапов до рекордных показателей.

Но потребители склонны к потере кратковременной памяти. Мы забываем, что низкие цены на газ носят временный характер и могут резко подскочить при малейшей цене или в любом случае сбоя (тяжелые погодные катаклизмы, поломки нефтеперерабатывающих заводов и т. Д.).). Однако это не меняет того факта, что многим из нас нужны грузовики для выполнения повседневных задач, и не удерживает людей от того, чтобы выйти и купить то, что им нравится. А как известно, Albertans любят грузовики .

В свете этих реалий мы решили составить список наших любимых и наиболее экономичных грузовиков. Надеюсь, это поможет вам принять наиболее разумное решение при выборе следующего набора колес. Каждый грузовик из этого списка, от компактного до полноразмерного, подойдет для оптимального сочетания полезности и топливной экономичности.Мы уверены, что каждый из них даст вам силы, необходимые для выполнения сложной работы. Они также не причинят вреда окружающей среде и вашему кошельку.

Приступим!

---

# 1 2018 Ram 1500

10,2 л / 100 км в совокупности

---

---

На сегодняшний день это самый экономичный полноразмерный пикап на рынке. К тому же Ram 1500 2018 — это надежная машина с уверенной буксировкой и бесконечными расширенными функциями.Это также единственный пикап на рынке, который предлагает вариант с дизельным двигателем. 3,0-литровый турбодизельный двигатель V-6 Ram 1500 2018 приносит большие дивиденды с точки зрения экономии топлива.

С полным приводом турбодизель Ram управляет 13,5 л / 100 км в городе, 10,9 л / 100 км на шоссе и 10,2 л / 100 км в совокупности. Имея 240 лошадиных сил и 420 фунт-фут, он может быть не таким мощным, как его 3,6-литровый V-6 и 5,7-литровый собрат Hemi V-8, но турбодизельный двигатель Ram 1500 2018 устанавливает золотой стандарт топливной экономичности в полной мере. сегмент пикапа (и это тоже приличный крутящий момент).

Топливная эффективность — не единственная категория, в которой Ram 1500 занимает первое место. Благодаря усовершенствованной многорычажной системе задней подвески на спиральных пружинах и доступной системе пневматической подвески с самовыравниванием, этот пикап предлагает автомобильный привод, который укрепляет репутацию бренда, обеспечивающего плавность хода.

Дополнительный комфорт достигается за счет набора современных технических инноваций, воплощенных в стильном и хорошо продуманном интерьере Ram 1500. Интуитивно понятная информационно-развлекательная система Uconnect с 8,4-дюймовым сенсорным экраном с повышенным разрешением теперь совместима с Apple CarPlay, а также с Android Auto и поддерживает мобильную точку доступа 4G LTE и HD-радио.Более того, поскольку во всех отделках использованы качественные материалы, неудивительно, что этот пикап получил 4,5 балла из 5 от Edmunds.

Дополнительные функции

• Стандартные камеры заднего вида
• Встроенная система помощи при парковке в передней и задней части автомобиля
• Доступное управление тормозом прицепа
• Помощь на дороге
• Fleet Telematics Module для отслеживания транспортных средств

Подводя итог, можно сказать, что это прочная, надежная рабочая лошадка, способная выполнять тяжелую работу с более высокой топливной экономичностью, чем ее конкуренты.Если вам нужен надежный семейный автомобиль, отправьтесь на тест-драйв на этом грузовике. Вы не будете разочарованы.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашим подробным обзором RAM 1500 2018 года в нашем блоге.

---

# 2 2018 Форд Ф-150

10,6 л / 100 км в совокупности

---

---

Самый продаваемый грузовик в Канаде на протяжении более 50 лет, Ford F-series занимает первое место в своем классе почти во всех категориях, включая экономию топлива.Ford F-150 2018 года, названный грузовиком года MotorTrend в 2018 году, расходует 11,9 л / 100 км в городе и 9,0 л / 100 км на шоссе в совокупности из 10,6 л / 100 км.

Это достигается с помощью 2,7-литрового двигателя EcoBoost V-6 с двойным турбонаддувом, который обеспечивает производительность уровня V-8 без сжигания большого количества газа. Он выдает 325 лошадиных сил и бескомпромиссный крутящий момент в 400 фунт-фут. Его сочетание невероятной мощности и топливной экономичности встречается редко.

Более того, этой весной и летом эта статья может нуждаться в обновлении.Ford F-150 присоединится к Ram 1500 со своим первым дизельным двигателем. На данный момент детали, касающиеся мощности, крутящего момента и расхода топлива, остаются ограниченными, но мы знаем, что двигатель будет 3,0-литровым дизельным двигателем PowerStroke V-6.

Отступая от экономии топлива и производительности, Ford F-150 превосходит все остальные категории, которые волнуют водителей грузовиков: дизайн интерьера, высокотехнологичные функции и безопасность. Благодаря двум интерактивным экранам (8-дюймовый сенсорный экран и 4,5-дюймовый экран в центре приборной панели), совместимости с Apple CarPlay и Android Auto и исключительной звуковой системе B&O, которая размещает сабвуферы на задних сиденьях, удовольствие от вождения повышается до статус люкс.Это только усиливается такими функциями, как сиденья с подогревом и охлаждением, рулевое колесо с подогревом и все пространство, которое когда-либо понадобится пяти пассажирам.

Функции помощи водителю

• Система резервного копирования прицепа Pro
• Адаптивный круиз-контроль
• Система предупреждения о столкновении
• Сиденье массажное для передних пассажиров

---

# 3 2018 Honda Ridgeline

10,7 л / 100 км в совокупности

---

---

Не позволяйте никому говорить вам, что Ridgeline — это не настоящий грузовик.Названный одним из 10 лучших грузовиков и внедорожников 2018 года, Honda Ridgeline 2018 может буксировать и буксировать лучшие из них. Являясь поистине уникальным пикапом среднего размера со стилем вождения, напоминающим более крупный внедорожник, неудивительно, что Ridgeline также имеет рейтинг экономии топлива, который также выделяется.

Ridgeline 2018 года обладает самым экономичным 6-цилиндровым двигателем в своем классе с самым экономичным 6-цилиндровым двигателем в своем классе. 3.5-литровый V-6). За рулем этого пикапа среднего размера вы можете уверенно проехать больше заправочных станций, чем конкуренты. К тому же, хотя топливная эффективность обычно идет в ущерб скорости, это не относится к Ridgeline. Рецензентам Edmunds потребовалось всего 7 секунд, чтобы разогнаться до 100 км / ч. Это означает, что Ridgeline может похвастаться лучшим ускорением в своем классе.

Обладая мощностью 280 лошадиных сил и крутящим моментом 262 фунт-фут, этот пикап обладает достаточной мощностью, чтобы удовлетворить потребности среднего Джо в буксировке и транспортировке.Его широкая кровать и продуманные варианты хранения упрощают упаковку. Однако, если вы планируете погрузить тонну гравия в кровать, вам следует обратить внимание на Ram 1500 или Ford F-150.

Как и у большинства Honda, здесь нет недостатка в передовых функциях безопасности и усилителях вождения.

Основные моменты

• 8-дюймовый сенсорный дисплей с Apple CarPlay и Android Auto
• Аудиосистема для грузовых автомобилей (первая в отрасли)
• Индикатор слепых зон LaneWatch
• Система спутниковой навигации Honda
• Подъемное заднее сиденье 60/40
• Подогрев передних и доступный подогрев задних сидений
• В наличии подогрев руля
• В наличии трехзонный автоматический климат-контроль

О, и он получил пятизвездочный общий рейтинг безопасности (из пяти возможных) от NHTSA, что сделало этот грузовик таким же безопасным, как и красивым и экономичным.

---

# 4 2018 Toyota Tacoma

11,2 л / 100 км в сочетании

---

---

Утилита и внедорожные возможности Tacoma 2018 дополняются конкурентоспособной экономией топлива в сегменте: 12,4 л / 100 км в городе, 9,8 л / 100 км на шоссе и 11,2 л / 100 км вместе. Он оснащен 3,5-литровым двигателем V-6 мощностью 278 лошадиных сил в паре с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач и задним приводом.

Пикап среднего размера с репутацией внедорожного магната, Tacoma 2018 года подойдет любому, кто любит приключения и стремится к практичности полноразмерного пикапа, упакованного в меньшую связку.

Что действительно отличает Tacoma от других грузовиков, так это длинный список функций активной безопасности и помощи водителю. А еще лучше, они стандартные.

Стандартные функции включают

• Предупреждение о лобовом столкновении
• Система оповещения о выезде с полосы движения
• Адаптивный круиз-контроль
• Автоматический дальний свет фар
• Система автоматического экстренного торможения

Учитывая все, что у него есть, неудивительно, что Tacoma имеет отличную стоимость при перепродаже.Как отмечают обозреватели из Kelley Blue Book, «пока у них есть награды за лучшую стоимость при перепродаже компактных и средних грузовиков, Toyota Tacoma остается лучшей в своем классе».

Обладая стандартами производительности и возможностей, которые сочетаются с полноразмерными грузовиками из крупной лиги, и всеми преимуществами, предлагаемыми более крупными внедорожниками (включая улучшенный расход топлива), Tacoma подойдет практически любому любителю грузовиков.

Вы купите его из-за его внедорожных способностей и высокотехнологичных характеристик, но вы оцените его за консервативную экономию топлива и невероятно красивый внешний вид.

---

# 5 2018 Nissan Frontier

11,2 л / 100 км в сочетании

---

---

Заняв пятое место в нашем списке, Nissan Frontier за последние годы не претерпел серьезных изменений. Однако Frontier всегда был прочной и надежной рабочей лошадкой как для торговцев, так и для авантюристов.

С точки зрения топливной экономичности Frontier 2018 является прочным. Базовый 2,5-литровый 16-клапанный 4-цилиндровый двигатель DOHC имеет 13 цилиндров.6 л / 100км по городу, 10,7 л / 100км по трассе и в совокупности 11,2 л / 100км.

Хотя Frontier может не сравниться с другими грузовиками в этом списке с точки зрения экономии топлива, производительности или даже расширенных функций безопасности в этом отношении, он выигрывает в одном отношении: цене.

Новый Frontier стоит от 27 500 до 38 800 долларов. Это намного ниже других четырех грузовиков в списке. Так что, если вы ищете грузовик с меньшим расходом топлива — и ваш кошелек, — вам подойдет Frontier.

Кровать Frontier чрезвычайно универсальна, она оснащена всевозможными полезными шипами и креплениями. Кроме того, поездка достаточно плавная, чтобы получить четыре с половиной звезды из пяти оценок от Эдмундса.

Наружные аксессуары

• Удлинитель раздвижной кровати
• Ступенчатые направляющие
• Палатка кровать
• Активный тормоз ограниченного скольжения (ABLS)
• Система помощи при трогании с места и система контроля спуска
• Электронная блокировка заднего дифференциала
• Амортизаторы для бездорожья Bilstein
• Телефонная система громкой связи Bluetooth
• Монитор заднего вида
• Nissan Connect с навигацией
• Аудиосистема Rockford Fosgate

---

Экономия топлива и грузовики не обязательно должны быть взаимоисключающими понятиями.