Фрикционная смесь и ее влияние на характеристики колодок
В составе фрикционной смеси тормозной колодки содержится в среднем от 20 до 30 различных составляющих, включая органические и неорганические волокна, абразивы, минеральные, синтетические и органические смазочные материалы, металлическую стружку и др. наполнители.
Сочетание этих компонентов в той или иной пропорции обеспечивает адресный подбор фрикционной смеси под тот или иной тип применения. К примеру, большее содержание абразивов увеличивает эффективность торможения, которая характеризуется безразмерной величиной, называемой коэффициентом трения. Чем выше коэффициент трения, тем меньше тормозной путь автомобиля.
Большое содержание абразивов в составе фрикционной смеси приводит к чрезмерному износу колодки, диска и повышенной шумности при торможении.
Однако слишком большое содержание абразивов в составе фрикционной смеси приводит к чрезмерному износу колодки, диска и повышенной шумности при торможении. Графит, сульфиды металлов в составе смеси выполняют роль смазки. Они снижают степень износа колодки и диска, уменьшают шум при торможении, но приводят к уменьшению коэффициента трения и повышению вибрации при торможении. Чрезмерное содержание стальной стружки и органических соединений в составе смеси увеличивает долю углеродистых отложений в продуктах износа колодки.
До середины 90-х годов XX века в составе фрикционных смесей активно использовался асбест, обеспечивающий высокий коэффициент трения и высокую температурную стабильность. Общее количество компонентов в составе фрикционной смеси асбестосодержащей колодки по сравнению с современной колодкой было значительно меньше (6–10 компонентов). Компания Ferodo первой на рынке еще за 16 лет до официального запрета асбеста наладила выпуск безасбестовых фрикционных смесей. Заменить асбест одним компонентом невозможно, поэтому общее количество составляющих в смеси увеличилось.
Медь до недавнего времени являлась одним из основных компонентов фрикционной смеси тормозной колодки с удельным весом до 20%. Медь выполняла следующие важные функции: обеспечение эффективности торможения, снижение шума при торможении, снижение пыльности при износе, обеспечение эффективного отвода тепла, обеспечение целостности и прочности фрикционной смеси. Однако медь – тяжелый металл, и в окружающей среде она окисляется, образуя вредные соединения. Мельчайшие частицы меди с продуктами износа фрикционного материала попадают на дорожное полотно и смываются дождями в водоемы, где медь оказывает негативное влияние на экосистему водной среды. Постепенное ограничение на использование меди во фрикционных смесях уже принято в ряде штатов США – к 2021 году ее содержание в тормозных колодках должно быть менее 5%, а к 2025 году – менее 0,5%, что принято считать нулевым содержанием. Похожие инициативы вводятся и в странах Европы. Предполагается, что к 2025 году содержание меди в составе фрикционной смеси тормозных колодок будет законодательно регламентировано или полностью запрещено во всем мире. И уже сегодня крупнейшие европейские автопроизводители требуют установки на свои автомобили тормозных механизмов с колодками с пониженным и нулевым содержанием меди.
Крупнейшие европейские автопроизводители требуют установки на свои автомобили тормозных механизмов с колодками с пониженным и нулевым содержанием меди.
При проектировании тормозной колодки должны учитываться основные тенденции в современном автомобилестроении. Увеличение доли автомобилей с электрическими и гибридными силовыми установками (требуются смеси с пониженной шумностью при торможении), использование электромеханического стояночного тормоза (требуются смеси с большим коэффициентом статического трения), применение производителями тормозных систем суппортов меньшего размера и веса для снижения неподрессоренных масс в подвеске автомобиля (уменьшение размера тормозной колодки – использование фрикционной смеси с обеспечением большей эффективности торможения), использование тормозных колодок с меньшим содержанием во фрикционной смеси стальной стружки и с меньшим или нулевым содержанием меди (существующие и грядущие законодательные ограничения) – все эти тенденции были учтены в недавно внедренной Federal-Mogul новой технологии тормозных колодок Ferodo Eco-Friction с низким или нулевым содержанием меди.
Основой для Ferodo Eco-Friction стала комбинация из 25 компонентов, в том числе сульфидов металлов, минералов, абразивов, волокон, керамических частиц и различных видов графита. Этот состав обеспечивает эффективность торможения, не уступающую медьсодержащим фрикционным материалам. Результаты независимого тестирования колодок по технологии Eco-Friction для популярных европейских автомобилей подтвердили их превосходство по эффективности торможения в сравнении со стандартными медьсодержащими колодками Ferodo Premier и с продукцией конкурентов (меньший тормозной путь и меньшая степень износа в паре трения колодка/диск). Благодаря успешным исследованиям Federal-Mogul стала мировым лидером в области создания фрикционных материалов с низким или нулевым содержанием меди.
Более 85% ассортимента колодок Ferodo для вторичного рынка выполнены по технологии Eco-Friction.
Серийный выпуск колодок Eco-Friction начался в 2014 году, когда компания Daimler выбрала продукцию Ferodo в качестве оригинальных комплектующих для нового Mercedes-Benz C-Class, а с сентября 2015 года колодки Eco-Friction устанавливаются и на Audi A4. Также эти колодки были рекомендованы для вторичного рынка автокомплектующих. Свыше 85% ассортимента колодок Ferodo для вторичного рынка выполнены по этой современной технологии.
До середины XX века фрикционная накладка дисковой тормозной колодки прикреплялась к несущей стальной пластине потайными заклепками во многих точках, но в середине XX века для соединения композитов с металлом были разработаны достаточно термостойкие и прочные клеи на основе термореактивных смол. В технологии производства дисковых тормозных колодок как для легковых, так и для грузовых автомобилей в настоящее время используется два основных способа формования фрикционного материала на стальной несущей пластине: прессование (только давление) и термопрессование (давление плюс нагрев). При производстве фрикционных накладок для грузовой техники используется метод термопрессования фрикционного материала. Для барабанных тормозов легковых и легких коммерческих автомобилей фрикционная накладка приклеивается к поверхности стального башмака. Фрикционные накладки барабанных тормозных механизмов для грузовых автомобилей закрепляются на тормозном башмаке с помощью заклепок. Это обуславливается большими габаритами тормозного механизма, более высокими нагрузками на фрикционную накладку при торможении, а также удобством и оптимизацией затрат при замене фрикционных накладок при регламентном обслуживании тормозной системы (без необходимости замены тормозных башмаков).
Большое содержание абразивов в составе фрикционной смеси приводит к чрезмерному износу колодки, диска и повышенной шумности при торможении.
Тормозные накладки. Виды, способы производства и материал фрикционных накладок.
Накладка фрикционная тормозная – это часть тормозной колодки автомобиля, благодаря которой создается тормозной момент. В основе работы устройства – сила трения. В момент торможения изделие взаимодействует с металлическим барабаном, поглощая кинетическую энергию автомобиля.
Снижение скорости и остановка транспорта происходит благодаря силе трения. Плотно прикрепленная к металлической части тормозной колодки накладка способствует торможению. Кинетическая энергия движения транспортного средства преобразуется в тепловую, которую колодка и тормозной диск рассеивают в окружающей среде.
Устанавливаются в дисковых, конических, барабанных тормозах:легковых машин;
грузовиков;
сельскохозяйственной и промышленной техники.
ОАО «Тамбов АТИ» специализируется на производстве накладок тормозных для грузовых автомобилей отечественного и иностранного производства, а также для высоконагруженных транспортных средств (ракетовозов, автомобильных кранов и т.п.)
Качественные накладки на тормозные колодки обеспечивают эффективное торможение даже при высокой частоте и сложных условиях.
Разновидности тормозных накладок
По назначению накладки бывают для тормозных механизмов:барабанных;
дисковых.
Накладки для барабанных тормозных механизмов выполнены в виде дугообразной пластины, наружный радиус которой равен внутреннему радиусу барабана. Устанавливаются в каждом колесном тормозном механизме по две штуки.
Накладки в виде плоских серпообразных пластины используют для дисковых тормозов.
По месту монтажа:
установка в колесных тормозных механизмах;
установка в механизме стояночного тормоза.
Материалы изготовления накладок
Изготавливают накладки тормозных колодок из смеси полимеров, асбестов и других веществ. Раствор включает в себя множества различных компонентов. В качестве основы выступает либо асбест, либо полимер.Асбестовые
В основе изделия – асбестовые волокна, в частности хризотил-асбест. Он используется в качестве каркаса, скрепляя и удерживая остальные составляющие. Изделия получаются мягкими, но отличаются высоким коэффициентом трения. Значительно снижают износ тормозного механизма.
Безасбестовые
В качестве основного компонента используются полимеры или минеральные волокна. Более жесткие и шумные, по сравнению с асбестовыми. Но являются менее вредными для окружающей среды.
В качестве дополнительных компонентов каждый производитель использует разные материалы: металлическую стружку, каучук, керамику, медь, полимеры.
Состав смеси постоянно дорабатывается, меняется процентное соотношение компонентов. Производители держат в секреты собственные рецепты и разработки.
Наше предприятие производит фрикционные накладки тормозных колодок как из асбестовых, так и безасбестовых материалов.
Способы производства тормозных накладок
Для производства тормозных фрикционных накладок готовят смесь из основного компонента и дополнительных веществ. Затем помешают в форму и под пресс либо при стандартных температурах, либо при высоких.При стандартных температурах
Смешанные компоненты укладывается в подготовленные формы, попадают по пресс без какого-либо воздействия температур. Некоторые компании подвергают накладки воздействию высоких температур уже после формовки. Такие изделия стоят дешевле, но не отличаются долговечностью.
При высоких температурах
Раствор укладывают в форму и прессуют под воздействием высокой температуры. Изготовленные таким способом фрикционные тормозные накладки отличаются долгим сроком службы. Независимо от типа прессования, конечный этап изготовления – шлифование.
Производители фрикционных накладок учитывают конструктивные и технические особенности транспортных средств, поэтому для каждого автомобиля создаются отдельные модели накладок.
Для определения степени износа тормозных накладок и необходимости их замены используют один из трех индикаторов: специальную метку, углубление или ступеньку. Некоторые производители рекомендуют менять накладки каждые 15 000 км пробега.
Ассортимент фрикционных накладок тормозных колодок производства ОАО «Тамбов АТИ» можно посмотреть в Каталоге.
Также у нас вы можете заказать изготовление тормозных накладок по чертежу.
FENOX оптимизировал фрикционный материал тормозных колодок :: carway.info
Компания FENOX улучшила состав фрикционной смеси для тормозных колодок машин категории LCV (Mercedes-Benz Sprinter, Fiat Ducato, Ford Transit, Iveco Daily) и ряда других автомобилей премиальных и популярных марок (Audi A4, BMW X5, X6, Chrysler Voyager, Ford Maverick, VW Sharan и др.).
Улучшение состава фрикционной смеси
Обновленный состав фрикционного материала внес ряд улучшений в работу тормозных колодок FENOX:
Повышенная теплоотдача. Благодаря использованию в составе тормозных накладок меди и латуни увеличена теплоотдача в зоне трения. Проведенные компанией испытания и замеры коэффициентов трения доказывают улучшение характеристик с увеличением температуры.
Большая эластичность фрикционного материала. В новой фрикционной смеси функцию армирующего наполнителя выполняют синтетические фибры, которые делают материал накладок эластичнее и повышают время износа колодок.
Отсутствие шумов. В соответствие с требованиями автопроизводителей тормозные колодки могут иметь слоты, которые компенсируют тепловое расширение и предотвращают растрескивание накладок, а также позволяет вывести пыль и грязь из зоны контакта тормозного диска и колодки. Новые колодки снабжены стальными антишумовыми пластинами (толщина 0,3 мм), скосы углов колодок способствуют снижению уровня вибраций и уменьшению высокочастотных звуковых колебаний.
Более прочное соединение основы и фрикционной части. Металлическая основа и фрикционная часть тормозной колодки соединяются под большим давлением при помощи специального термоизоляционного клея, благодаря этому, колодки имеют увеличенный ресурс эксплуатации.
Использование нового состава не изменит цену на колодки. Несмотря на то, что новый фрикционный состав обладает большей стоимостью и увеличивает ресурс эксплуатации запчасти, цены на новые тормозные колодки останутся на прежнем уровне.
В зависимости от применяемости новые тормозные колодки могут иметь датчики износа. Отметим, что тормозные колодки FENOX соответствуют требованиям европейского стандарта качества продукции ECE R90.
Применяемость тормозных колодок FENOX с улучшенным составом
На данный момент установка тормозных колодок FENOX с улучшенным составом фрикционного материала возможна на следующих автомобилях:
- Mercedes-Benz Sprinter
- Volkswagen LT, Crafter, Sharan
- Fiat Ducato
- Peugeot Boxer
- Citroen Jumper
- Ford Transit, Maverick
- Iveco Daily
- Audi A4
- BMW F01, F02, F07GT, X5 (E70), X6 (E71)
- Chrysler Voyager
- Dodge Grand Caravan
- Mazda Tribute
- Seat Alhambra
Компания FENOX готовит к выпуску колодки с улучшенным составом и для других моделей автомобилей.
О компании
FENOX Automotive Components – производственное подразделение международного концерна Fenox Global Group, основанное в 1989 г.
Мультипродуктовый ассортиментный портфель ежемесячно пополняется самыми ходовыми новинками для целевых рынков сбыта: Европы, России, СНГ.
FENOX Automotive Components выпускает более 50 миллионов изделий в год как для вторичного рынка, так и для конвейеров ведущих автопроизводителей: Volkswagen Group, Fiat SpA, Groupe PSA (Peugeot, Citroen), Renault Group, АвтоВАЗ, Группа ГАЗ, УАЗ, МАЗ, МТЗ.
Успешная деятельность компании связана с эффективным функционированием R&D центров в Германии и Беларуси, отвечающих за разработку, внедрение, патентование технологических инноваций, организацию конвейерных поставок, сертификацию, выбор поставщиков сырья и комплектации, поставки производственного оборудования и повышение квалификации технических специалистов.
www.fenox.com
Что нужно учесть при выборе тормозных колодок?
Тормозные колодки
Фото — Subaru
Тормозные колодки — важный элемент безопасности в автомобиле, и к их замене — будь то плановой или вынужденной, нужно подходить ответственно. Что нужно о них знать хотя бы на начальном уровне?
Еще 25 лет назад для систем торможения применяли фрикционные смеси — полуметаллические и из асбеста. Выбор комплектующих для потребителя был ограничен: по стоимости и техническим качествам они мало чем отличались друг от друга. К слову, асбест сейчас не используется из-за несоответствия современным стандартам и вреда здоровью.
На сегодня есть десятки торговых брендов, под которыми продаются много комплектующих для систем торможения. Как пример, можно привести CarvilleRacing. На странице http://carville.racing/shop/tormoznye-supporty-cr/ изложена информация о тормозных суппортах.
В основе тормозной колодки — фрикционный материал, который формуется на закрепляемой в суппорте пластине из металла. Когда фрикционный слой стирается, колодки прижимаются к тормозному диску — чтобы временной интервал от нажатия на тормозную педаль до начала торможения стал одинаковым.
Тормозной диск защищен от стирания за счет приличного коэффициента трения, который достигается благодаря оседанию частиц материала колодки на поверхности диска при трении. Тормозным колодкам и дискам надлежит быть термоустойчивыми и с высокими теплопроводными качествами. Износ фрикционной накладки должен быть равномерным и без крошения.
Сегодняшние фрикционные материалы балансируют между недостатками и преимуществами. Те, у которых хороший теплообмен и, следовательно, лучшее торможение — работают шумно и сбоят из-за излишней запыленности. И наоборот, мягкий фрикционный материал бесшумный, но быстро изнашиваемый. В составе фрикционной смеси — более 20-ти компонентов, взятых в определенных пропорциях: оксидов металлов, графита, аналогов асбеста, смол. Понятно, что от их свойств и сочетаемости зависит качество фрикционного материала.
Для современных автотранспортных средств существует 4 основных вида тормозных колодок: полуметаллические, НАО (органические), низкометаллические НАО и керамические.
Полуметаллические состоят из металла на 30-65%. Они прочные, с хорошей теплоотдачей, но шумны, имеют высокий износ и сбоят при минусовых температурах.
Nonasbestos (органические или НАО) колодки изготовлены из волокон, состоящих из углерода, стекла, резины, кевлара и смолы, устойчивой к высоким температурам. Они мягче и бесшумнее, но быстро изнашиваются и запыляются.
Низко-металлические НАО похожи на органические колодки, однако в них добавлены медь и сталь для лучшего теплообмена и торможения. Из-за присутствия металла образуется больше тормозной пыли, подобные колодки шумны в работе.
Керамические колодки можно назвать самыми передовыми. В их основе — керамические волокна и филеры цветных металлов. Они легче и стоят дороже других тормозных колодок, обеспечивают меньший износ тормозных дисков (фактором износа является абразивная пыль), работают тихо.
Материалы для тормозных колодок — Энциклопедия по машиностроению XXL
Материалы для тормозных колодок [c.396]Материалы применяемые для тормозных колодок некоторых автомобилей [c.138]
В табл. 38 приведены данные по материалам, применяемым для тормозных колодок некоторых автомобилей [51]. В табл. 39 приведены данные по чугунам, применяемым для тормозных барабанов некоторых автомобилей. [c.139]
Материалы 110-408, 42-975 используют в качестве тормозных накладок в тормозах автомобилей 8-45 используют для изготовления тормозных колодок железнодорожного подвижного состава из материалов 221-111 и 42-321 изготовляют демпферные кольца, применяемые в узлах сцепления автомобилей для гашения крутильных колебаний, возникающих при включениях сцепления. [c.160]
Большие перспективы для интенсификации процесса теплообмена имеются у центробежных тепловых труб и теплообменников на их основе. Центробежное поле позволяет существенно увеличить интенсивность процесса теплообмена как внутри тепловых труб, так и на их внешней поверхности. Этот фактор может быть использован для более эффективного охлаждения электрических машин, подшипников, валов, тормозных колодок автомобилей и железнодорожных вагонов, турбокомпрессоров. Интенсификация внешнего теплообмена в центробежных тепловых трубах дает возможность создавать компактные теплообменники для утилизации вторичных энергоресурсов и альтернативных источников энергии, сушильные камеры и печи для термообработки материалов, сжигания различных отходов. [c.4]
Клеевые композиции при ремонте автомобилей применяются для восстановления деталей с трещинами и пробоинами (блоки цилиндров, картеры агрегатов, корпусы узлов, емкости, фильтры и др.) для склеивания поврежденных деталей взамен клепки при ремонте тормозных колодок и ведомых дисков сцепления для выравнивания поверхности кабин и оперения перед покраской как защитные покрытия для восстановления размеров и геометрической формы изношенных деталей, устранения задиров и царапин в трущихся поверхностях для изготовления ремонтных деталей из штампованных заготовок и неметаллических материалов для обеспечения прочности и герметичности неподвижных сопряжений (рис. 75). [c.233]
Пластмассы, обладающие фрикционными свойствами пресс-материалы КФ-3, КФ-ЗМ и асботекстолит ЭТ, применяющиеся для изготовления тормозных колодок вагонов трамвая и метрополитена, автомашин, лебедок и другого оборудования и машин. [c.218]
Тормозная лента (по ГОСТу 1198-55) изготовляется из асбестовой ткани с включением в нее для прочности тонких проволок. Более прочным и износостойким фрикционным материалом для обкладки тормозных колодок является вальцованная асбестовая лента, изготовляемая из асбестовой крошки эта лента выдерживает более высокий нагрев, не изменяя своих фрикционных свойств. [c.148]
Метод засверловки для определения износа деталей из фрикционных материалов. Известные способы определения износов фрикционных деталей путем замера толщины накладок штангенциркулем или микрометром, как показало их применение в НИИАТе, НАМИ и других организациях при исследовании износов деталей тормозов и сцепления, весьма неточны и неудобны. Достаточно отметить, что относительная погрешность этих методов в отдельных случаях составляет 65—170%, а количество явно выпадающих значений превышает 20—25%. Значительная погрешность при измерениях штангенциркулем объяснялась малой точностью измерительного инструмента, неудовлетворительной измерительной базой (неровная поверхность тормозных колодок, головок заклепок, в которые при замере упирается ножка штангенциркуля), нарушением [c.79]
В авиационной технике несгораемые асбестовые материалы — ткани, шнуры, картоны и др. применяют в качестве тепло- и электроизоляционных, а также в композиции с фенольно-формальдегидными смолами —в виде асбоволокнита и асботекстолита для фрикционных теплостойких деталей (тормозных колодок и пр.). [c.290]
Асбест — минерал, обладающий эластичностью, стойкостью против высоких температур, кислот и щелочей. Асбестовые прокладки для прочности могут быть обтянуты медной или стальной фольгой либо армированы металлом. Они выдерживают температуру до 300 °С и применяются для уплотнения соединений впускного и выпускного трубопроводов, головок цилиндров. Из асбо-фрикционных материалов изготовляют фрикционные накладки тормозных колодок и ведомого диска сцепления. [c.112]
Фрикционные спеченные материалы применяют для прокладок в тормозных дисках машин, для тормозных лент и колодок в самолетах, тракторах и т. д. В состав их входят медь, железо, олово, графит, кремний. Эти материалы выдерживают давление до 7 МПа и нагрев до температуры 550 °С. [c.149]
Эти пресс-материалы используют для следующих целей гетинакс в листах и плитах для панелей, электроизоляторов, прокладок в электро- и радиотехнике, а также в виде труб и цилиндров в трансформаторах текстолит — для зубчатых колес, вкладышей подшипников, а также как изолятор в электрических машинах и трансформаторах (в сравнении с гетинаксом он прочнее и устойчив до 130 °С) асботекстолит — для трущихся деталей дисков сцепления, тормозных колодок стеклотекстолит — для деталей, работающих при высоких нагрузках и температурах до 350 °С. [c.170]
Существенно откорректированы главы, относящиеся к тормозным расчетам. Для удобства пользования Правилами все материалы, связанные с тормозными расчетами, объединены в одиу главу. По результатам исследований тормозной эффективности нового подвижного состава в ПТР уточнены расчетные силы нажатия тормозных колодок, в том числе прн использовании композиционных колодок Уменьшено значение расчетного тормозного коэффициента с 0,8 дс 0,6 его полного значения для пассажирских, электропоездов и дизель-поездов при остановках на станциях и раздельных пунктах, предусмотренных графиком движения, что соответствует реальным режимам торможения, используемым прн остановках на станциях. Приведены расчетные нормативы, необходимые прн решении задач регулировочного торможения для поддержания заданной скорости движения грузовых и пассажирских поездов, [c.8]
В обычных ленточных тормозах фрикционный материал, изготовленный в виде сплошной ленты, прикреплен к стальной ленте тормоза и при замыкании и размыкании тормоза деформируется вместе с ней. В этом случае фрикционный материал должен быть достаточно эластичным, допускающим деформацию изгиба. Для этой цели применяют тормозную тканую асбестовую ленту, вальцованную ленту и другие материалы. Однако в ряде случаев, особенно для машин тяжелого режима работы (буровые лебедки, тяжелые экскаваторы и т. п.), упругие фрикционные материалы не отвечают требованиям напряженной работы таких машин, и тогда фрикционный материал изготовляют в виде отдельных жестких колодок, прикрепляемых к стальной ленте. В этом случае при работе тормоза колодки фрикционного материала практически не деформируются, а деформируется только стальная лента. Применение таких колодочно-ленточных тормозов позволяет употреблять любые жесткие фрикционные материалы (вплоть до металлокерамических) при значительной толщине колодок, что обеспечивает повышенный срок их службы и уменьшает простои машины по причине ремонта тормозов. [c.220]
Поверхность колодок, которая должна соприкасаться со шкивом, облицовывают фрикционными обкладками. Для получения малогабаритного тормоза, уменьшения мощности его размыкающего устройства и получения большого тормозного момента в тормозах подъемнотранспортных машин используют для обкладок специальные материалы, обладающие повышенными фрикционными свойствами, например, асбестовую и вальцованную ленту типа ферродо, хорошо работающую в паре с чугунным и стальным шкивом. При отсутствии смазочных материалов принимают следующие /ц [р1 для некоторых фрикционных материалов (табл. 5). [c.43]
Порошковые фрикционные материалы предназначены для работы в различных тормозных и передаточных узлах автомобилей, гусеничных машин, дорожных и строительных механизмов, самолетов, станков, прессов и т. п. Фрикционные элементы из порошковых материалов изготовляют в виде дисков, секторных накладок и колодок различной конфигурации. Применяют порошковые фрикционные материалы на основе меди и на основе железа. [c.256]
Основное применение полимерных фрикционных материалов — это изготовление тормозных накладок и колодок, дисков и муфт сцепления для средств наземного транспорта, прессового оборудования, швейных машин и других устройств и механизмов, требующих быстрой и надежной остановки или плавного запуска в действие. [c.795]
Весьма перспективными для подъемно-транспортного машиностроения являются так называемые дисково-колодочные тормоза (рис. 100), в которых фрикционный материал в виде сегментных колодок прижимается к поверхности трения тормозного диска с обеих его сторон. При этом около 90% поверхности тормозного диска в процессе торможения не находится в контакте с фрикционным материалом и свободно омывается окружающим воздухом, что увеличивает теплоотдачу в 2…4 раза по сравнению с колодочными тормозами. Улучшение теплоотдачи повышает надежность тормоза, стабильность его работы и существенно увеличивает долговечность элементов фрикционной пары. [c.172]
Сталь ила чугун — фрикционный сплав. Для тормозных и других устройств, где требуется обеспечение значительного трения на сопряженных поверхностях, применяется сочетание специальных чугунов или сталей с металлическими, асбокаучуко-выми, асбосмоляными и металлокерамическими фрикционными материалами. Применяется также сочетание сталь—серый чугун, например, при работе железнодорожных тормозных колодок. От этих материалов требуется в первую очередь высокая теплостойкость, так как при торможении температуры могут достигать 1000° С и выше. [c.268]
В литературе приводится описание машины для исследования работы автомобильных тормозов [2], установки для испытания фрикционных материалов ленточных тормозов [3], машины трения и инерционного, стана для испытания фрикционных материалов, предназначенных для тормозов авиаколес [4]. В ряде работ приводятся сведения о стендах, предназначенных для испытания тормозных колодок железнодорожных вагонов. Последние представляют собой, как правило, мощные и громоздкие сооружения, воспроизводящие эксплуатационные условия работы железнодорожных тормозных систем. Такие установки не всегда представляется возможным использовать для отборочных испытаний на трение и износ вновь создаваемых фрикционных материалов. [c.114]
Из всех материалов, предназначенных для работы при высоких температурах, наивысшую температурную стойкость имеют углерод-углеродные композиты (УУК), представляющие собой углеродо-графитовую матрицу, армированную графитовыми волокнами. УУК в настоящее время применяются для изготовления деталей соплового аппарата ракет одноразового применения и элементов конструкции крылатых ракет, а также тормозных колодок авиационных газовых турбин из УУК с покрытием из Si изготавливается носовой обтекатель и испытывающие сильный нагрев кромки плоскостей космического корабля многоразового использования «Спайс Шатл». [c.321]
Облицовочные материалы. Для накладок тормозных колодок применяют а) тканную тормозную ленту — многослойную ткань из асбестовой нити с включением латунной или медной проволоки б) асторпрок — ленту, изготовленную из асбестовой ткани, пропитанной бакелитовой смолой, с включением в нее медной или латунной проволоки. Для накладок ведомых дисков сцепления используют прессованный асбестовый картон или асбестотекстолит, изготовляемый из асбестовой ткани путем пропитывания ее бакелитовой смолой. Фрикционные накладки ведомых дисков сцеплений и тормозных лент гидромеханической передачи автомобиля М-21 Волга — металлокерамические. [c.273]
ГОСТ 10851—64). Его используют для изготовления тормозящих колодок, авиационных колес, тормозных колодок метро, тормозов нефтебуровых лебедок и др. Коэффициент трения всухую ретинакса по стали 0,3—0,35, со смазкой 0,12. Допускаемое удельное давление 30 кПсм . Предельная рабочая температура 700— 1000° С. В качестве фрикционных материалов применяют также металлопластмассу МПК (разработана ИМАШем, ВНИИАТИ и Институтом металлургии), имеющую [c.202]
Для накладок ведомых дисков сцепления и тормозных колодок применяются облицовочные фрикционные материалы асбестотекстолит, астопрок и металлокерамические материалы. [c.96]
Облицовочные материалы. Для накладок тормозных колодок применяют тканую тормозную ленту — многослойную ткань из асбестовой нити с включением латунной или медной проволоки асторпрок — ленту, изготовленную из [c.357]
Облицовочные материалы применяются для накладок тормозных колодок и ведомых дисков сцепления. Накладки тормозных колодок изготовляются из ферродо и Астопрок , а накладки дисков сцепления —из прессованного асбестового картона, асбестотекстолита, ферродо и металлокерамнче-ских материалов. [c.74]
В большинстве конструкций тормозов находит применение сухое трение фрикционных материалов по металлу, и только в некоторых конструкциях осевых тормозов необходима смазка трущихся поверхностей. Условия работы тормозных устройств различных машин весьма разнообразны как по режиму работы, так и по величинам скоростей скольжения, давлений и температур. В некоторых наиболее легких условиях работы до сих пор еще находят применение в качестве фрикционного материала колодки из дерева несмолистых пород. В качестве рабочей поверхности используют обычно торец дерева. Эти колодки обеспечивают достаточно высокий коэффициент трения, но имеют весьма низкую теплостойкость. При высоких температурах, развивающихся при трении, трущаяся поверхность таких колодок обугливается, что приводит к резкому изменению коэффициента трения. В целях предотвращения обугливания дерево рекомендуется пропитывать под высоким давлением сернокислым или фосфорнокислым аммонием. К недостаткам деревянных колодок относятся, кроме того, неравномерность изнашивания торцов вследствие неодинаковой плотности слоев дерева, а также большая гигроскопичность деревянных колодок и их способность коробиться и растрескиваться. Однако благодаря дешевизне этого материала, а также простоте изготовления деревянные колодки находят еще довольно широкое применение (например, в тормозах трамваев, подвесных канатных дорог и фуникулеров и т. п.). В ряде случаев в качестве фрикционного материала применяется текстолит, удовлетворительно работающий при температурах до 100° С. При нагреве сверх 120° С вследствие неравномерного выгорания пропитки и образования быстроизнашиваемых вздутий текстолитовые накладки быстро портятся. В настоящее время отечественная химическая промышленность выпускает большое количество разнообразных фрикционных материалов, весьма сложных по своему составу, обладающих различными фрикционными свойствами и предназначенных для различных условий применения. [c.526]
Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]
Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения. [c.244]
Для увеличения тормозного эффекта на рабочие поверхности колодок наклепываются накладки из материалов с высоким коэффициентом трения — феррадо, райсбест и др. Ножная тормозная система имеет гидравлический или механический привод. [c.96]
Завершится перевод подвижного состава на более совершенные тормозные колодки (для вагонов- композиционные из усовершенствованных материалов), обеспечивающие стабильную работу в любых климатических условиях и минимальное воздействие на поверхность катания колес. Срок службы этих колодок будет не менее года, что в сочетании с оснащением всех вагонов авторегуляторами рычажных передач № 574Б обеспечит минимальный объем работ по ПТО по подготовке тормозного оборудования с гарантированным сохранением тормозных характеристик поездов в условиях эксплуатации. [c.205]
Состав тормозных колодок: конструкция и нагрузки
Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д.
Тормозные колодки для дисковых тормозовТормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности.
Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты.
Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения.
Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. В бюджетных колодках производители используют смесь органических и неорганических волокон, балансируя между коэффициентом трения, изностойкостью и конечной ценой колодки. Если речь идет о дорогих колодках, хотя и предназначенных для дорожных автомобилей, то производители могут включать гранулы мягких металлов и искусственного графита, кевларовых и карбоновых волокон, таким образом увеличивая термостабильность фрикционного материала.
Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта.
И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь, сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.
Содержание статьи
Нагрузки на передние и задние тормозные колодки
При торможении передние тормозные колодки испытывают основную нагрузку, поэтому они изнашиваются быстрее задних тормозных колодок. Часто приходится слышать, что пока поменяешь задние тормозные колодки, износишь три раза передние тормозные колодки. В принципе, соотношение 1:3 верное.
Многие производители ставят на передние и задние тормозные колодки специальные устройства, предупреждающие об износе этого компонента. Они бывают механические и электронные. В первом случае изношенная задняя или передняя тормозная колодка начинает неприятно скрипеть. Во втором – в случае износа передней или задней тормозной колодки на панели приборов зажигается специальный индикатор.
При замене тормозных колодок лучше поменять все колодки. Например, если вы меняете задние тормозные колодки, то поменяйте колодки сразу на обоих задних колесах. В случае передних тормозных колодок поступайте аналогично. Это позволит избежать ситуации, когда новые и уже износившиеся колодки будут по-разному тормозить колеса, отчего автомобиль будет терять в управляемости.
Фрагменты статьи Ю.Буцкого и В.Карпицкого “О тормозных колодках потребителю – только факты”
Физика безопасности
Тормозные колодки для барабанных тормозовФрикционная накладка- важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи- получение необходимых сил трения в процессе торможения и обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе. Естественное желание изготовителей автомобилей (как, впрочем, и разработчиков и производителей тормозных накладок)- получение коэффициента трения, близкого к константе при любых условиях эксплуатации. Выполнить это требование нелегко, о чем свидетельствует весь мировой опыт. Можно говорить лишь о поиске оптимального сочетания свойств накладки.
Большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35-0,45. Почему так? Чем плохи значения 0,28 или, положим, 0,55? С первой цифрой все понятно: заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А хороши ли высокие фрикционные свойства? На первый взгляд — да. Но только на первый. На деле же увеличение коэффициента трения сужает диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. И начинаются неприятности.
Судите сами: блокировка приводит к скольжению или юзу. Это недопустимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. Ведь сцепление колес с дорогой становится одинаковым во всех направлениях — что в курсовом, что в боковом. Во-вторых, увеличивается тормозной путь, поскольку сцепление с дорогой при скольжении колес значительно меньше, чем при качении.
Поэтому при высоком коэффициенте трения накладок требуется осторожность в «топтании педали», определенные навыки вождения и быстрая реакция. Особо опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, асфальт, гололед, асфальт, снег, снова гололед и это тянется на много километров. Или так: слева асфальт, а справа, ближе к обочине, жидкая грязь. В подобных ситуациях на машинах без ABS торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с высокой скоростью.
О конструкции: взаимодействие осей
В подавляющем большинстве случаев на передней и задней осях автомобиля устанавливаются разные тормозные механизмы. Секрет прост: осям требуется неодинаковая эффективность торможения. Сегодня на многих легковых автомобилях и легких грузовиках наиболее распространена система Д-Б — то есть с дисковыми механизмами на передней оси и барабанными — на задней. Тормозные накладки в этих схемах различны — и по технологии изготовления и по набору компонентов фрикционной композиции. Однако они должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики.
Напомним, что опережающая блокировка колес передней оси нарушает управляемость автомобиля, а опережающая блокировка колес задней оси приводит к потере устойчивости, провоцируя занос и опрокидывание. Поэтому эффективность торможения каждой из осей должна находиться строго в своих рамках — это и есть основа безопасности. Коэффициент трения зависит от давления между накладкой и контртелом (диском или барабаном), от скорости и, конечно, от температуры.
Более стабильными являются дисковые тормозные механизмы. Они в меньшей степени теряют эффективность с ростом указанных факторов. Кроме того, им не так страшно попадание воды, масла и грязи на поверхности трения. А вот накладки барабанных тормозов более капризны. Многие знакомы с ситуацией, когда после форсирования большой лужи барабанные тормозные механизмы просто-напросто перестают работать. При интенсивном пользовании тормозами эффективность торможения каждой из осей автомобиля изменяется — причем (внимание!) не пропорционально друг другу. Отсюда видно, сколь легко может быть нарушено правильное взаимодействие передних и задних механизмов в процессе торможения.
Асбестовые и безасбестовые фрикционные изделия, колодки
Описание
Фрикционные изделия используются преимущественно в двух различных типах технологических устройств:
Первое это, как деталь тормозного механизма. Как правило фрикционные изделия выполняют роль тормозных колодок или для применения в других тормозных системах как накладок, а так же это тормозные ленты или специального назначения вкладыши. Преимущество такого изделия в том, что значительно увеличивается срок эксплуатации механизма, редко выходят из строя, а также могут нормально работать даже в экстремальных температурных условиях.
Второе это, устройство для фрикционных механизмов, выполняющую роль как муфта для сцепления, необходимые для перевода импульса движения от одного механизма машины, или другого устройства, к другому посредством трения. Например фрикционные асбестовые или безасбестовые накладки для сцепления, или же выполняющие туже роль секторы. Накладки фрикционные разделяют на пару основных типов, это формовые, или эллипсонавитые.
Свойства фрикционных изделий: устойчивость к коррозии, термоустойчивость (сохранение свойств как при очень высоких температурах, так и при низких), малая адгезия, высокая или средняя теплопроводность, низкая себестоимость.
Основные виды фрикционных изделий:
Тормозные колодки
Асбестовые тормозные колодки используют в тормозной системе вагонов типа МПС, в тракторах, грузовых машинах, на трамваях, автобусах, и на отечественных легковых автомобилях.
На автотранспорте на передних колесах устанавливаются дисковые тормоза, а на задние барабанные тормоза с использованием асбестовых или без асбестовых колодок. Это обусловлено тем, что при торможении, нагрузка на тормоза автомобиля распределяется не ровно. Основной вес при торможении приходиться на переднюю ось. Из за такой специфики асбестовые колодки устанавливаются на задние колеса.
Тормоза в автомобиле играют далеко не последнюю роль, поэтому следует особенно внимательно относиться к исправности тормозной системы и к асбестовой колодке в частности.
Накладки тормозные
Тормозные накладки как и колодки бывают как асбестовые так и без асбестовые. Основное их отличие от колодок в форме, что позволяет их применять не только в барабанных тормозах, но и в дисковых. Функция таких накладок заключается в торможении части механизма. Преимущество такого механизма торможения в том, что они крайне редко выходят из строя, износостойкие и понижают износ всего устройства тормозного барабана, к тому же имеют невысокую стоимость, обладают крайне большой прочностью, и даже при высокой влажности и экстремальных температурах изготовленные из таких материалов тормозные накладки будут сохранять свою работоспособность.
Применяют накладки тормозные в основном как основной элемент тормозных систем различных грузовых и легковых автомобилях и сельхозтехнике.
Накладки фрикционные
Такие фрикционные накладки используют в автомобильных а так же в специальных механизмах, их муфтах для сцепления, выполняя роль передачи между деталями механизма их крутящего момента. Также накладки фрикционные играют важную роль в механизме для сообщения крутящего момента механизмов делая так что автомобиль начинает двигаться плавно.
Основное применение и использование фрикционных накладок распространяется в основном на различных авто, таких как гусеничные и колесные трактора, грузовые автомобили, сельхозтехника, легковые автомобили российского производства (ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, и др.), троллейбусы, трамваи и др.
Есть много различных особенностей в условиях использования фрикционных накладок, и по этому они могут изготавливаться формованием или эллипсонаванием. Фрикционные накладки произведенные технологией формования как правило сделаны из композиционных и специальных полимерных материалов путем горячего прессования. Другой вид, эллипсонавитных накладок производятся с связующим материалом в виде нити обработанной специальными растворами и металлической проволокой в дальнейшем подверженной вулканизации и прессованием в формах с высокой температурой.
Вкладыши фрикционные
Фрикционные вкладыши предназначены для увеличения срока службы механических узлов с сильным давлением и трением. Такие вкладыши применяют в механизмах машин специализированных для такого дела как кузнечно-прессовое, чаще для промышленной ковки, промышленных гильотинных и гидравлических ножницах, и другом подобном по конструкции и назначению оборудовании.
Вкладыши фрикционные производят различных размеров с присвоением каждой определенной размерности свое наименование вкладыша:
| Наименование | толщина (мм) | ширина (мм) | длина (мм) |
| 26-60-75 | 29 | 60 | 75 |
| УА 3141 | 20 | 60 | 75 |
| КД-1426 | 26 | 60 | 75 |
| К 274А-21М-801 | 35 | 90 | 110 |
| К 274А-21М-801-1 | 40 | 90 | 110 |
| УД-1830А | 40 | 60 | 110 |
| УД-2638 | 45 | 60 | 110 |
| УД-2638-01 | 48 | 60 | 110 |
| У 1141-803 | 39 | 60 | 110 |
| ГКМ В1132А | 42 | 110 | 140 |
| К 8540 | 45 | 90 | 170 |
| УД-1602 | 42 | 90 | 170 |
| К3047-22-903 | 46 | 160 | 210 |
| 4ЕК-1616 | 32 | 80,7 | 136 |
| 75532.3.1 | 34 | 90 | 150 |
| 75532.3.1-01 | 36 | 90 | 150 |
| 4ЕК-130 | 34 | 90 | 150 |
| 75533.3.1 | 34 | 115 | 197 |
| 3262-01.072 | 40 | 115 | 197 |
| 4ЕК-128 | 38 | 115 | 197 |
| 75525.3.3 | 42 | 130 | 223 |
| 00-21 | 38 | 130 | 223 |
| 4ЕК-127 | 40 | 130 | 225 |
| 4ЕК-7506 | 40 | 125 | 205 |
| ScPK-800 | 40 | 135 | 220 |
| 4ЕК-3071 | 40 | 130 | 228 |
| РКZZ 1250/4000 | 46 | 145 | 258 |
| 13FK-2A | 30 | 60 | 140 |
| 8БС-045-004 | 38 | 140 | 400 |
| УД 1303 | 30 | ||
| УД-1303-01 | 40 | ||
| УД | 8 | ||
| Сектор ФА-127 | 25 | 100 | 295 |
Фрикционные накладки секторного типа
Использование накладок и вкладышей секторов определяется основным направлением для увеличения срока службы механических узлов с сильным давлением и трением в кузнечном и прессовочном станке, и различных других машинах с похожей спецификой работы.
Марки фрикционных накладок секторного типа:
| Наименование | применение | толщина (мм) | наружний диаметр (мм) | внутрений диаметр (мм) | угол о |
| УВ 3132-00-009/801 | Муфта-тормоз пр. НБ 321 ф1 | 4 | 260 | 220 | 60 |
| УВ 3135-00-009/801А | Муфта-тормоз | 5 | 295 | 225 | 90 |
| УВ 3135-00-009/801 | Муфта-тормоз КД 2322 | 4 | 295 | 255 | 90 |
| УВ 3138-00-009/801 | М-тз.пресс КД2324, НА3221 | 4 | 355 | 295 | 90 |
| УВ 3132-00-009/801А | М-тз. пресс КД2124 Е | 4 | 356 | 295 | 60 |
| НВ-3221 | Муфта-тормоз | 5 | 360 | 290 | 60 |
| УД 5-03-801-04 | М-тз. пр. КД2130, КЕ213А | 8 | 378 | 284 | 60 |
| УВ 3141-00-009/801В | М-тз.пр. КД2326 (40т)КД2126Е | 4 | 450 | 390 | 60 |
| 520-06.06.002 | Муфта-тормоз | 6 | 452 | 210 | 60 |
| УД 5-03-801-05 | Муфта-тормоз | 8 | 475 | 333 | 60 |
| УД 5-03-801-05 | Муфта-тормоз | 10 | 475 | 333 | 60 |
| УВ 3144-00-009/801 | М-тз. КД 2328; К374В; УВ3144 | 5 | 540 | 480 | 60 |
| УВ 3146-00-009/801 | М-тз. пресса КД2330, КЕ2330Е | 5 | 620 | 540 | 60 |
| УД 5-03-801-03 | Муфта-тормоз К0034 | 10 | 575 | 406 | 60 |
| УВ 3146-00-009/801 | Муфта-тормоз РФ222 | 5 | 620 | 535 | 90 |
| УВ 3146-00-009/802 | Муфта-тормоз | 5 | 650 | 530 | 60 |
| 43Т22 | М-тз. пресса ЗИ 725 | 10 | 665 | 295 | 90 |
| 43Т22 | М-тз. пресса ЗИ 725 | 8 | 665 | 295 | 90 |
| К 2132 | Тормоз пресса К2132 | 8 | 675 | 580 | 72 |
| УД 3357 | Т-з.пр.кривошипного К9038Б | 8 | 730 | 610 | 72 |
| УД 2869 | М-та.пр.кривошипного К9038Б | 8 | 730 | 500 | 72 |
| КВ 2538 | М-та-тормоз пр. КД2326(63т) | 8 | 750 | 500 | 40 |
| УД 1787 | М-тз. пресса УД1787 | 10 | 910 | 710 | 60 |
| УД-1148 | 8 | 1860 | 1000 | 30 | |
| К866С-23М-6/801А | Пресс К8540, К8542 | 10 | 2000 | 1790 | 15 |
| 3-128-019 | Тормоз | 10 | 2610 | 1840 | 12 |
Безасбестовые фрикционные изделия
С появлением новых международных требований, требующих уменьшение и полное отсутствие асбеста в изделиях, на производстве стали изготавливать безасбестовые изделия, в том числе фрикционные. Это связано с тем что производство асбестовых материалов является не экологичным и опасным для здоровья работников, и перейдя на безасбестовые материалы завод может поставлять такую продукцию заграницу. Асбест подменяют иным элементом который не уступает в свойствах, а иногда превосходит из за применения более нового элемента. Такими элементами могут оказаться различные материалы, в зависимости от необходимости использования изделия в тех или иных условиях, металлические, органические, металлокерамические, полимерные или асбополимерные и другие менее распространенные.
Безасбестовые фрикционные изделия применяют как: накладки сцепления, муфты сцепления, фрикционные накладки секторного типа, фрикционные накладки простого типа, различные специализированные пластины, вкладыши, сальники, сальниковые набивки, тормозная лента, тормозные колодки, тормозные накладки.
Тормозной цех: фрикционные материалы | ДВИГАТЕЛЬ
Обслуживание тормозов в некоторых кругах может быть названо «низкотехнологичной» работой. В обычном цехе обслуживание тормозов может быть поручено младшему технику, в то время как более старшие специалисты концентрируются на высокотехнологичной работе, такой как диагностика управляемости. Хотя такое разделение труда имеет смысл на некоторых уровнях, оно упускает из виду абсолютную важность правильно функционирующей тормозной системы. Иметь транспортное средство, которое движется вперед и назад, безусловно, важно, но наличие автомобиля, который останавливается быстро, плавно и безопасно, когда это необходимо, кажется еще более важным.
Одним из важных компонентов тормозной системы является фрикционный материал. Независимо от того, прикреплен ли он к опорной пластине тормозной колодки или к колодке барабанного тормоза, фрикционный материал отвечает за преобразование кинетической энергии транспортного средства в тепловую энергию посредством трения. Накладка должна выдерживать высокие температуры без чрезмерного износа (приводящего к частой замене) или выделения газа (что вызывает выцветание тормоза, снижение тормозной способности).Фактический состав этого материала является строго охраняемой коммерческой тайной, но мы можем рассказать вам о его основных компонентах. В их числе:
• Связующие материалы.
• Абразивные материалы.
• Рабочие материалы, которые включены в точном количестве для улучшения определенных тормозных характеристик, в том числе смазочные материалы, зависящие от температуры.
• Присадочные материалы.
• Конструкционные материалы, которые помогают подушке сохранять правильную форму во время использования.
В эти пять типов материалов входит более 2000 различных веществ.Каждый производитель тормозных колодок знает точный состав конкретной колодки, который может содержать 20 или более различных веществ. Один из материалов, который не должен входить в состав фрикционного материала, — это асбест. Опасность для здоровья, связанная с асбестом, хорошо известна, и строгие правила применяются к широкому спектру продуктов, которые ранее содержали асбест, за исключением деталей транспортных средств (включая тормозные колодки, тормозные колодки и диски сцепления).
В середине 1980-х EPA попыталось запретить использование асбеста во всех автомобильных деталях. В то время почти все производители новых автомобилей добровольно полностью отказались от асбеста.На сегодняшний день производители автомобилей не используют асбест в своих автомобилях. Однако этого нельзя сказать обо всех запчастях, которые продаются на вторичном рынке, некоторые из которых до сих пор содержат асбест. Многие детали, включая тормозные колодки и диски сцепления, все еще могут содержать этот канцероген.
Поскольку включение асбеста в тормозные колодки и колодки по-прежнему является законным, производители не обязаны сообщать, используют ли они асбест в своей продукции. Однако те производители, которые взяли на себя инициативу по удалению всего асбеста из своей продукции, обычно маркируют свои коробки и сами детали, чтобы указать, что они не содержат асбест.
Поскольку вы никогда не можете быть полностью уверены в том, что тормозная система, которую вы обслуживаете, не содержит асбеста, рекомендуется защитить себя от тормозной пыли (которая может содержать волокна асбеста). Смочите колодки перед тем, как снимать их с автомобиля, и наденьте маску, защищающую ваши легкие от вдыхания волокон, когда вы работаете с тормозной системой.
В 2010 году штат Вашингтон принял закон, требующий сокращения использования токсичных материалов в автомобильных тормозных колодках и колодках.Этот закон, аналогичный закону, принятому в Калифорнии в том же году, ограничивает использование некоторых тяжелых металлов и асбеста и предусматривает поэтапный отказ от меди в течение следующих 15-20 лет. Законодательство по меди также предлагается в Нью-Йорке, Род-Айленде и Орегоне. Логично ожидать, что к этому движению присоединятся и другие государства и последует национальная политика.
По мере износа тормозных колодок медь и другие металлы откладываются на дорогах, где их смывают ручьями и реками.В городских районах на тормозные колодки приходится до половины меди, попадающей в наши водные пути. Медь очень токсична для рыб и других водных организмов.
Чтобы помочь профессиональным техническим специалистам и потребителям определить, соответствуют ли тормозные колодки этим требованиям с низким содержанием меди, Ассоциация поставщиков автомобильных запчастей (AASA) и отраслевой регистратор по производству тормозов NSF International установили серию обозначений LeafMark, которые будут использоваться на упаковке продукта:
• Уровень «А» обозначает соответствие требованиям, касающимся кадмия, хрома, свинца, ртути и асбеста.Соответствие уровню «А» требовалось с 1 января 2014 г. в Калифорнии и к январю 2015 г. в штате Вашингтон.
• Уровень «B» означает соответствие каждому из вышеуказанных металлов — всем требованиям уровня «A», а также меди, содержание которой должно быть уменьшено до менее 5% от веса материала. К 2021 году требуется соответствие уровню «B».
• Уровень «N» означает соответствие требованию «Ноль меди», которое вступает в силу в 2025 году.
В настоящее время используются три основных типа фрикционных материалов тормозных накладок: органические, полуметаллические и керамические.Выбор типа зависит от предполагаемого использования транспортного средства, от очень мягких и агрессивных (для высокопроизводительных или гоночных применений) до более твердых, более прочных и менее агрессивных составов. Большинство производителей автомобилей рекомендуют определенные типы тормозных колодок для своих автомобилей, но состав можно изменить в соответствии с личными вкусами и стилем вождения. Всегда следует соблюдать осторожность при установке нестандартных тормозных колодок, так как диапазон рабочих температур может варьироваться. Например, колодки для рабочих характеристик могут не тормозить эффективно, когда холодные, а стандартные колодки могут выцветать во время тяжелой езды.В автомобилях, которые страдают от чрезмерного затухания тормозов, проблему можно свести к минимуму, установив более качественные и более агрессивные тормозные колодки.
Органические, неасбестовые фрикционные материалы были прямой заменой асбестовых футеровок, когда асбестовые футеровки были прекращены. Они сделаны из органических волокон, скрепленных давлением и удерживаемых клеем по форме. Одно из основных используемых органических волокон получают из скорлупы кокосовых орехов, но органические тормозные накладки состоят из комбинации нескольких проверенных волокон растительного происхождения (поэтому их называют органическими).Неасбестовые покрытия также будут иметь небольшое количество металла, обычно это латунные опилки, которые помогают рассеивать тепло, добавляя абразивности, но неасбестовые покрытия содержат не более 10-20% металла. Как отмечалось выше, вредные металлы уходят, поэтому производителям нужно будет найти другие материалы, чтобы выполнить свою работу.
Металлические и полуметаллические фрикционные материалы содержат намного больше металла, чем органические тормоза. В рецептуре футеровки используется меньше органического материала, и более половины состава футеровки составляют частицы металла.Эта более твердая подкладка прослужит дольше, чем органическая, и более эффективно отводит тепло. Однако абразивные характеристики металла, содержащегося в нем, также выделяют тепло и могут отрицательно сказаться на сроке службы тормозного ротора, с которым он контактирует. Шум также может быть проблемой, особенно когда накладки намокают или скоро их заменяют. С другой стороны, уменьшается количество образующейся тормозной пыли и повышается тормозное усилие, но можно пожертвовать долговечностью.
Керамические фрикционные материалы содержат керамические соединения и медные волокна вместо стальных волокон полуметаллической подушки.Они выдерживают более высокие температуры с меньшим тепловыделением, а также создают меньше пыли и меньше изнашиваются как на колодках, так и на роторах. Медь — хороший металл для отвода тепла, а ее мягкость снижает износ металла по металлу. Однако, как отмечалось ранее, его вредное воздействие на окружающую среду означает, что его дни в качестве компонента фрикционного материала сочтены. Керамические волокнистые материалы обеспечивают жесткость и рассеивание тепла, а также поглощают вибрацию, которая приводит к шуму тормозов. Это достигается за счет смещения их резонансной частоты за пределы диапазона человеческого слуха.Керамический материал также производит очень мало пыли при износе.
Как упоминалось ранее, точный состав фрикционного материала любой данной тормозной колодки или колодки является строго охраняемой коммерческой тайной. Тем не менее, значительный объем информации включен в загадочные коды краев и другую маркировку, нанесенную на эти части. Часть этой информации помогает производителю определить конкретные партии партии и может оказаться полезной, если возникнет необходимость в отзыве продукта.
Первые несколько букв обычно указывают на производителя.Некоторые компании используют свое полное название или двух- или трехбуквенную аббревиатуру. Некоторые печатают логотип на прокладке или опорной пластине. Некоторые компании пошли еще дальше. Чтобы гарантировать, что их клиенты действительно получают детали, произведенные ими, тормозные колодки Jurid теперь имеют код данных о несанкционированном доступе. Этот код содержит зашифрованную матрицу данных, чтобы гарантировать исходное качество планшета и отслеживать весь производственный процесс.
Имея правильную информацию о декодировании кода края, человек также может определить коэффициент трения при горячем и холодном трении конкретной колодки или обуви.Эта информация, возможно, представляет больший интерес для тех, кто занимается производством или гонками. Если вас интересует этот тип тайной информации, доступно своего рода волшебное кольцо-декодер. Руководство AMECA Friction Material Edge Code Guide — все 176 страниц — можно найти по адресу bit.ly/EdgeCode . — Karl Seyfert
Скачать PDF
Фрикционные материалы ｜ Тормоза для автомобилей ｜ Продукт ｜ Продукты и технологии
Дисковые тормоза и барабанные тормоза оснащены фрикционным материалом, называемым тормозными колодками и тормозными накладками соответственно.
Дисковые тормоза и барабанные тормоза оснащены фрикционным материалом, называемым тормозными колодками и тормозными накладками соответственно.
Фрикционные материалы играют важную роль в тормозной системе, поскольку тормоза используют трение для торможения (замедления и остановки).
Тормозные колодки и тормозные накладки изготавливаются из смеси не менее 10-20 видов сырья. Смешивание материалов, подходящих для требуемых условий и характеристик, — очень сложная задача, требующая специальных ноу-хау, включая передовой опыт Akebono.
Качество фрикционных материалов также меняется в зависимости от производственного процесса. Благодаря разработкам и технологиям производства, совершенствовавшимся на протяжении многих лет, Akebono предлагает высокоэффективные и высококачественные фрикционные материалы, отвечающие потребностям наших клиентов.
Смесь сырья для наших фрикционных материалов (тормозные колодки, тормозные накладки)
Колодки дисковых тормозов и накладки барабанных тормозов изготавливаются из смеси от 10 до 20 видов сырья.В зависимости от их конкретных ролей сырье делится на три категории; «связующий материал», «элемент жесткости» и «материал, регулирующий трение».
Связующий материал упрочняет сырье и придает им прочность. В настоящее время используется в основном фенольная смола.
Элемент жесткости придает фрикционным материалам дополнительную прочность. Используются различные виды органических и неорганических волокон, такие как арамидные волокна и металлические волокна.
Материал для регулировки трения в основном регулирует эффективность фрикционных материалов.Он используется для повышения эффективности или стабилизации характеристик фрикционных материалов. При необходимости смешивают различное сырье, такое как смазочные материалы, органические наполнители, неорганические наполнители, абразивный материал и металлический порошок.
Фрикционное сырье
Виды фрикционных материалов
- * 1 Спеченный сплав: Явление, при котором частицы порошкового материала соединяются вместе и превращаются в твердое вещество в результате сжатия и изготовления порошкового материала и его нагревания при температурах ниже точки плавления.Материал, который получают не путем плавления металла, а путем спекания металлических порошков, называется спеченным сплавом.
- * 2 C / C композит: Углеродный композит, армированный углеродным волокном. Углеродный композитный материал усилен углеродным волокном. Он чрезвычайно термостойкий и легкий. Этот материал часто используется для изготовления тормозных дисков и тормозных колодок самолетов и гоночных автомобилей.
Требования к характеристикам фрикционных материалов (тормозные колодки, тормозные накладки)
Кроме того, фрикционные материалы необходимы для обеспечения стабильной эффективности (минимальные колебания эффективности) в различных условиях, таких как скорость автомобиля, полная масса или изменение температуры в результате использования тормозов, а также при различных воздействиях окружающей среды, включая влажность, воду и грязь. .Прочность, чтобы противостоять тепловым возмущениям, и механическая прочность также являются важными критериями проектирования.
Прочность — еще одно важное свойство фрикционных материалов, поскольку они изнашиваются в процессе эксплуатации. Кроме того, при торможении необходимо свести к минимуму визг, шум и вибрацию. Кроме того, фрикционные материалы не должны вызывать повреждения материала, с которым они контактируют, например, роторов дисков. Фрикционные материалы также должны иметь низкую теплопроводность, чтобы предотвратить повышение температуры самих тормозов или тормозного масла.
Основные эксплуатационные требования к фрикционным материалам:
- — Оптимальная эффективность, т.е. соответствующий коэффициент трения (μ)
- — Стабильная эффективность при различных условиях использования и / или окружающей среды
- — Устойчивость к тепловым воздействиям и механическая прочность
- — Высокая прочность
- — Минимальный визг, шум и вибрации тормозов
- — Незначительное повреждение контактного материала, такого как дисковый ротор
- — Низкая теплопроводность
Фрикционные материалы Akebono (тормозные колодки, тормозные накладки)
Akebono разрабатывает и производит широкий ассортимент тормозных колодок и тормозных накладок, в том числе для автомобилей, сверхскоростных поездов Синкансэн и высокопроизводительных автомобилей для автоспорта.В зависимости от того, где используются тормоза, используются различные типы материалов. Когда требуется высокая интенсивность торможения в условиях высокой температуры и высоких нагрузок, например, при движении сверхскоростных поездов Синкансэн, используются металлические фрикционные материалы. Для автомобилей, используемых в Европе, где относительно распространено торможение на высоких скоростях, используются фрикционные материалы с низким содержанием стали.
Для легковых автомобилей обычно используются «не стальные» тормозные колодки, поскольку они сбалансированы между эффективностью, интенсивностью и сопротивлением визгу тормозов.«Нестальные» тормозные колодки — это основная продукция Akebono.
Akebono продолжает разрабатывать высокопроизводительные тормоза с целью совершенствования новейших тормозных технологий. Высокопроизводительные тормоза Akebono поставляются различным автоспортивным командам. Опыт, накопленный в автоспорте, который позволяет максимально эффективно использовать тормоза, применяется при разработке тормозных колодок и тормозных накладок для легковых автомобилей.
Тормозные колодки для 24-часовой гонки на выносливость в Нюрбургринге
10-поршневые тормозные колодки для высокопроизводительных серийных автомобилей
6-поршневые тормозные колодки для высокопроизводительных серийных автомобилей
Разработка фрикционных материалов (тормозные колодки, тормозные накладки)
При разработке фрикционных материалов необходимо принимать во внимание рабочие характеристики, а также качество, обеспечивающее длительный срок службы.Это достигается за счет подбора правильного сочетания сырья, а также за счет оптимизации производственных условий. Есть много шагов, которые необходимо предпринять, прежде чем продукт будет доставлен нашим клиентам. Для завершения этого процесса может потребоваться несколько месяцев или даже несколько лет. Оценены физико-химические свойства фрикционных материалов. Испытательный прибор, называемый динамометром, на котором может быть установлен настоящий тормоз, используется для оценки фрикционных свойств. Реальные автомобили используются для оценки совместимости автомобиля и тормоза.Мы также разрабатываем сырье, минимизирующее воздействие на окружающую среду.
В Akebono мы постоянно стремимся стать экспертами в области фрикционных материалов. У нас есть собственные испытательные центры, с помощью которых мы можем оценивать основные свойства от ранних стадий разработки до финальной стадии оценки с использованием реального автомобиля.
Процесс изготовления фрикционных материалов (колодки тормозные, накладки тормозные)
Фрикционные материалы перед изготовлением производятся в процессе производства, контроля и испытаний.
При разработке фрикционных материалов, где должны выполняться различные требования к характеристикам, эффективное смешивание различных сырьевых материалов является одним из важнейших технологических навыков. То, как производятся материалы, также влияет на качество, поэтому технология производства также важна. Компания Akebono способна обеспечить стабильную производительность и качество своих колодок для дисковых тормозов благодаря своим разработкам и технологиям производства, совершенствовавшимся на протяжении многих лет.
Процессы контроля и испытаний фрикционных материалов (тормозные колодки, тормозные накладки)
Для проверки и испытаний фрикционных материалов используются различные методы проверки их качества. Процессы включают оценку физических свойств, таких как твердость и интенсивность фрикционных материалов, а также химический анализ органических материалов. Для проверки эффективности, износа и визга тормозов используется динамометр, на котором можно установить и проверить настоящий тормоз.
Для тестирования наших фрикционных материалов с точки зрения клиента мы используем «Ай-Ринг», который является крупнейшим в своем роде испытательным полигоном среди производителей автомобильных запчастей.
На полигоне «Ай-Ринг» можно проводить различные испытания тормозов, от оценки на испытательном стенде до оценки на реальном автомобиле.
Решение вопросов, связанных с ингредиентами наших фрикционных материаловЗа долгую историю разработки и производства фрикционных материалов компания Akebono неизменно придерживалась темы «Безопасность и душевное спокойствие».»
Примерно до 2000 года асбест широко использовался в качестве сырья для фрикционных материалов из-за его благоприятных свойств для тормозов, таких как превосходная термическая стабильность. В 1970-х годах из-за границы стали поступать сообщения о вреде асбеста для здоровья. Сразу после этого Akebono стала одной из первых компаний в Японии, которая приступила к разработке безасбестовых продуктов. Мы лидировали в отрасли по внедрению безасбестовых продуктов, и в 1992 году все OEM (для автомобильных заводов) продукты для легковых автомобилей были переведены на безасбестовые.За этим последовал полный переход на неасбестовые OEM-продукты для коммерческих автомобилей в 1994 году. Начиная с 2000 года, производство асбестовых продуктов, включая запасные части, было прекращено.
Столкнувшись с экологическими нормами в отношении меди, которая использовалась для изготовления фрикционных материалов из-за ее термической стабильности, мы приступили к разработке и производству фрикционных материалов без меди * . С 2007 года мы поставляем запасные части без содержания меди, а с 2014 года — фрикционные материалы OEM.Технологии следующего поколения также находятся в стадии разработки. Akebono разрабатывает тормозные колодки, изготовленные из природных ресурсов (биомассы), а также тормозные колодки, которые не образуют тормозную пыль.
- * Фрикционный материал, не содержащий меди: материалы с содержанием меди ниже указанного значения.
производителей фрикционных материалов | Поставщики фрикционных материалов
Список производителей фрикционных материалов
ПриложенияПриложения включают системы сцепления и тормоза, операционные системы, автомобильное оборудование, зубчатые системы зубчатых колес и промышленное оборудование, которые все должны иметь возможность останавливать или замедлять свои процессы.Такие компоненты, как фрикционные колодки, накладки и колодки дисковых тормозов, изготовлены из фрикционных материалов.
Отрасли, которые часто используют эту продукцию, включают строительство, автомобилестроение, лесное хозяйство, нефть и газ, а также горнодобывающую промышленность.
Тормозные системы
Фрикционные материалы используются в тормозных системах для замедления колес или их остановки, а также для предотвращения движения других компонентов. Нажатие на тормоз активирует систему, в которой фрикционный материал прижимается к движущемуся диску, тем самым замедляя соединяющиеся колеса.
Трение — это закон природы, и с незапамятных времен люди пытались им манипулировать. Например, одним из первых способов разведения огня людьми было создание трения между горючими материалами, такими как дерево.
Некоторые из самых ранних научных заметок, которые мы связали с целью смягчения трения, включают те, что написаны древнегреческими и римскими мыслителями. Примеры этих людей включают Плиний Старший, Аристотель и Витрувий.
В 1493 году Леонардо да Винчи написал в посмертно опубликованных тетрадях о своем открытии классических законов трения скольжения. Гийом Амонтон заново открыл эти же законы в 1699 году. Он опубликовал свое открытие, и эти законы были названы тремя законами Амонтона сухого трения. После этого другие ученые быстро открыли другие вещи о трении, которые соответствовали классической эмпирической модели трения. Эта модель состоит из статического, кинетического трения и трения качения. Во-первых, ученые обнаружили разницу между трением покоя и кинетическим трением.Затем, в 1734 году, Джон Теофил Дезагюльерс обнаружил, что трение — это достаточно мощная сила, чтобы разорвать склеенные поверхности. В 1833 году Артур Жюль Мартин опубликовал разницу между трением скольжения и трением качения. Открытые ими законы трения используются до сих пор.
Фрикционные материалы — ProTec Friction Group
В 1888 году женщина по имени Берта Бенц изобрела тормозные колодки после того, как она подумала о них во время одной из первых в истории поездок на дальние расстояния. (Она проехала по Германии.) Ее тормозные колодки и другие ранние тормозные колодки были сделаны с использованием фрикционных материалов из асбеста. Хотя асбест был невероятно эффективным, примерно через 100 лет ученые заявили, что асбест может вызывать рак и болезни легких. (Национальный институт здравоохранения опубликовал официальное заявление в 1989 году.) С тех пор асбестовый фрикционный материал оказался на пыльных книжных полках истории. Его заменили в основном синтетические арамидные волокна. Керамика также стала популярным фрикционным материалом благодаря своим термостойким свойствам.
Постоянное развитие отрасли и сферы ее применения побудило производителей фрикционных материалов и тормозов хранить в секрете свои составы и достижения. Они делают это, чтобы выделиться среди конкурентов. Например, внедрение керамики в промышленность открыло множество возможностей для повышения эффективности и долговечности изделий из фрикционных материалов. Пониженный уровень шума и более быстрая остановка стали обычными требованиями для тормозной системы и сцепления.Технологические разработки в этой отрасли постоянно развиваются, и, таким образом, качество материалов, устойчивых к трению, прошло долгий путь и будет продолжать улучшаться.
Конструкция Материалы
Поскольку тепловая энергия является побочным продуктом процесса создания трения, производители обычно используют термостойкие материалы для изготовления фрикционных материалов. Самым популярным выбором для фрикционных материалов раньше были волокна из асбеста. Однако из-за увеличения опасностей для здоровья, связанных с воздействием асбеста, керамика стала популярным материалом для использования в качестве альтернативы.
Керамика отличается высокой прочностью и устойчивостью к нагреванию, поэтому используется в средах с высоким коэффициентом трения. Фрикционные материалы должны выдерживать большие физические нагрузки, поскольку износ материала неизбежно вызывает трение.
Кроме того, производители изготавливают такие продукты, как полуметаллические тормозные материалы, с использованием латуни, меди и стальной ваты, склеенных смолой. Эти элементы похожи на керамические по прочности.
Соображения и настройка
Тип используемого материала во многом зависит от типа необходимого трения.Типы трения включают статическое, кинетическое трение и трение качения.
Статическое трение возникает, когда два твердых объекта не перемещаются относительно друг друга, и движение полностью предотвращается. При применении этого типа трения важно учитывать наклон поверхности.
Кинетическое трение , или динамическое трение, возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга. Одна поверхность может двигаться вдоль неподвижного объекта, или обе поверхности могут находиться в движении.
Трение качения связано с использованием колес или шариков. Во время трения качения грубый материал захватывает колесо или шарик, предотвращая его скольжение или скольжение. Например, когда автомобильная шина вращается по льду или снегу, трение не позволяет ей зацепиться за землю и позволяет ей продолжать вращаться.
Чтобы определить лучшие фрикционные материалы для работы, производители также думают о том, как быстро трение должно остановить объект или систему (чем выше трение, тем быстрее объект может быть остановлен), как часто будет использоваться фрикционный материал. , бюджет, требуемая химическая стойкость, требуемая износостойкость, допустимое тепловыделение, необходимое поглощение энергии и коэффициент трения.
Чтобы обеспечить дополнительное трение и, таким образом, повысить их эффективность, фрикционные материалы имеют текстуру или шероховатую поверхность. Производители используют более гладкие поверхности для более эффективной транспортировки материалов. Кроме того, производители могут добавлять резину, чтобы повысить способность тормозной системы создавать поверхностное трение. Однако чем больше текстуры добавляется к поверхности, тем большее количество энергии требуется для перемещения по ней. Чтобы обсудить возможности конструкции фрикционного материала, поговорите с поставщиком сегодня.
ЭлементыФрикционные материалы можно использовать несколькими способами. В основном они работают как тормоза на автомобилях и других моторизованных транспортных средствах. Чтобы замедлить или остановить обычное транспортное средство, фрикционные материалы преобразуют кинетическую энергию в тепло. Однако для замедления гибридных и электрических транспортных средств фрикционные материалы используют рекуперативное торможение — процесс, во время которого трение преобразует кинетическую энергию в электрическую.
ТипыПродукция, изготовленная из фрикционных материалов, включает: тормозные колодки, тормозные колодки, фрикционные диски, диски сцепления (дисковые муфты), накладки сцепления, тормозные накладки, комплекты сцепления и тормозные колодки (тормозные ленты).
Тормозные колодки — это блоки из твердого фрикционного материала. Они замедляют колеса, когда они прижимаются к ободу указанных колес, где они обеспечивают трение, необходимое для замедления системы. Они довольно часто встречаются на велосипедах.
Тормозные колодки , также известные как фрикционные колодки, представляют собой металлические пластины, используемые в качестве металлической половины фрикционных тормозных систем.
Фрикционные диски , также известные как фрикционные диски или фрикционные диски, используются в автомобильных тормозных системах.Они состоят из металлической пластины, скрепленной фрикционным материалом. Фрикционные диски обычно делают из металла. Однако использование металла имеет недостаток, который заключается в том, что при трении создается шум шлифования. Поэтому производители часто покрывают металлические тормозные компоненты другими материалами с высоким коэффициентом трения, такими как резина, чтобы они не были такими громкими.
Диски сцепления , или фрикционные диски сцепления, являются подтипом фрикционного диска. Они соединяют двигатель автомобиля с входным валом трансмиссии, где они способствуют временному разъединению, которое происходит, когда водитель переключает передачи.
Накладки сцепления представляют собой фрикционный материал, используемый в дисках сцепления. Они помогают сцеплению запускать и останавливать поток энергии между ведомым валом и приводным валом. Это достигается за счет низкого коэффициента трения. Поскольку они работают с более низким коэффициентом трения, чем аналогичные фрикционные материалы, они создают исключительно тихие, стабильные и плавные системы.
Тормозные накладки представляют собой слои фрикционного материала, приклеенные к тормозным колодкам и покрывающие их. Тормозные накладки термостойкие, что предотвращает возникновение трения от искр или возгорания.
Тормозные колодки , также известные как тормозные ленты, состоят из металлической пластины, прикрепленной к фрикционной поверхности, такой как тормозная накладка. Тормозные колодки доступны в широком диапазоне конфигураций, таких как колодки барабанного тормоза и колодки дискового тормоза.
Правильный уход за фрикционными материаламиФрикционные материалы используются постоянно, настолько, что они довольно быстро изнашиваются. К сожалению, вы мало что можете сделать, чтобы продлить срок их службы. Вместо этого вам нужно знать, когда их заменять, чтобы не повредить свой автомобиль или машину.
В тормозной системе признаком износа тормозов является визг. Когда ваш тормоз начнет визжать, проверьте их и подумайте, нужно ли вам их заменить. Хотя вам не нужно снимать их при первых признаках износа, вы не хотите ждать, пока они будут полностью уничтожены. Эксплуатация механизмов без достаточной подкладки и трения может вызвать повреждение или даже несчастный случай. Лучше перестраховаться, чем сожалеть. Если вы слышите или слышите скрежет при нажатии на тормоз, значит, вы слишком долго ждали и ваша тормозная система, скорее всего, повреждена.
Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, — это повреждения из-за масла или утечки тормозной жидкости. Одним из наиболее распространенных признаков загрязнения тормозов является «стук тормозов» или вибрирующий шум, исходящий от тормозов. Если вы слышите или видите стук тормозов, вам необходимо найти и устранить утечку, а затем заменить тормозные колодки. Вы должны заменить не одну, а обе. При одновременной замене тормозных колодок убедитесь, что фрикционные материалы тормозов имеют одинаковую толщину. Неровные фрикционные материалы вызывают неравномерное торможение.
СтандартыНекоторые стандарты, которым должны соответствовать ваши фрикционные материалы, зависят от вашего местоположения. Например, в Соединенных Штатах ваши фрикционные материалы должны соответствовать правилам безопасности, опубликованным EPA (Агентство по охране окружающей среды). Если вы планируете отправлять продукцию за пределы США, мы рекомендуем, чтобы ваши фрикционные материалы соответствовали директиве ЕС RoHS (ограничение содержания опасных веществ). Другие стандарты, заслуживающие вашего внимания, включают стандарты, разработанные FMSI (Институт стандартов фрикционных материалов) и SAE International.
На что следует обратить вниманиеКогда вы рассматриваете фрикционные материалы или изделия из фрикционных материалов, вам необходимо работать с правильным поставщиком отрасли. Это ключ к вашему успеху. Чтобы помочь вам в пути, мы составили полный список поставщиков высококачественных фрикционных материалов. Их профили разбросаны по всей этой странице. Прежде чем просматривать их, если вы еще этого не сделали, запишите список своих спецификаций. Не забудьте указать свой бюджет, сроки, требования к доставке и стандартные требования.Когда у вас будет готовый список, вы можете просмотреть перечисленных нами производителей. При этом часто сверяйтесь со своим списком. Выберите трех или четырех поставщиков, с которыми хотите поговорить напрямую, а затем сообщите свои спецификации. Не бойтесь задавать вопросы представителям службы поддержки, поэтому они здесь! После того, как вы закончите беседу, сравните и сопоставьте свои записи и выберите производителя, который, по вашему мнению, лучше всего вам пригодится. Удачи!
Информационное видео о фрикционных материалах
Производители тормозных накладок | Поставщики тормозных накладок
Тормозные накладки — ProTec Friction Group Тормозные накладки — ProTec Friction GroupМатериал тормозных накладок прикрепляется к металлической основе, такой как тормозная колодка, обычно с помощью термостойких заклепок или шарниров.Накладка входит в контакт с роторами, создавая достаточное трение, чтобы замедлить их. Тормозная накладка защищает роторы от прямого контакта с металлической основой. Это предотвращает их быстрый износ и частую замену.
Накладки, изготовленные из более твердых тормозных материалов, могут вызвать ускоренный износ роторов или барабанов, поэтому важно проверять качество и пригодность материала с учетом особенностей системы.Тормозные накладки используются в тормозных системах машин, транспортных средств, бытовой техники и лифтов и, следовательно, могут варьироваться от крупных тяжелых материалов до более легких и мягких накладок.
Поскольку кинетическая энергия процесса торможения превращается в тепловую энергию, материал, используемый для изготовления тормозных накладок, обычно имеет высокий коэффициент трения. Раньше асбест был элементом, наиболее часто используемым для тормозных накладок, но пыль, создаваемая асбестом, вредна при вдыхании, поэтому были разработаны альтернативы, такие как арамидные волокна, которые теперь обычно используются в компонентах тормозов.Тормозные накладки, такие как тормозные ленты и тормозные колодки, должны быть изготовлены из прочных материалов, способных выдерживать высокие уровни тепла и давления. Создаваемое трение является важным элементом процесса торможения и позволяет машинам и двигателям относительно быстро ускоряться и замедляться.
Тормозные накладки необходимо будет периодически заменять, так как материал со временем неизбежно будет подвержен износу. Часто тормоза скрипят или становятся менее плавными по мере износа накладок, на это важно обратить внимание, поскольку изношенные тормозные накладки могут вызвать более серьезные и более дорогостоящие повреждения двигателя.В системах с несколькими тормозными накладками важно одновременно заменять или ремонтировать соответствующие накладки. Это необходимо для достижения равномерного и стабильного торможения в системе.
Производители тормозных материалов | Поставщики тормозных материалов
Тормозные материалы — ProTec Friction GroupДля множества различных механических деталей требуется множество различных тормозных материалов. Точно так же множество применений тормозов требует переменной конструкции. Эти устройства используются в автомобильной, железнодорожной, автобусной, велосипедной, строительной и сельскохозяйственной отраслях, чтобы помочь контролировать скорость и останавливать транспортные средства, от тракторов до гоночных автомобилей.Независимо от размера или конкретной детали, существуют общие рекомендации по тормозным материалам. Эти материалы должны быть прочными и способны противостоять эффектам износа, которые могут возникнуть в результате задира, истирания и абляции. Поскольку при торможении выделяется много тепла, эти материалы должны учитывать тепловое расширение и оставаться постоянными в диапазоне температур, иметь высокую теплоемкость, хорошие тепловые свойства и проводимость.
Тормозные материалы — ProTec Friction GroupЭти системы по своей природе работают с большим давлением, поэтому способность выдерживать высокое контактное давление является важной для их функциональности.Тормозные системы часто подвергаются воздействию окружающей среды, а также должны выдерживать воздействие влаги, пыли и других факторов окружающей среды, продолжая обеспечивать постоянное замедление. Многие, но не все, компоненты участвуют в создании трения, которое приводит к замедлению транспортного средства. Эти конкретные компоненты должны обладать всеми вышеперечисленными характеристиками, а также поддерживать высокий коэффициент трения, который представляет собой отношение силы трения между двумя телами, контактирующими друг с другом.Эти фрикционные материалы часто бывают шероховатыми или текстурированными для обеспечения дополнительного трения и повышения эффективности.
Основной процесс торможения в значительной степени зависит от функциональности и эффективности материалов, используемых для производства каждой из многих частей. В тормозных системах при нажатии на рычаг или педаль выпускается тормозная жидкость, которая оказывается под давлением и подается в тормозной механизм для каждого колеса одновременно. Небольшой гидравлический насос задействует тормозную колодку или суппорт. Башмак прижимает колодку или тормозную накладку к вращающемуся колесу или диску.Трение, создаваемое контактом между двумя материалами, заставляет колесо замедляться пропорционально величине приложенного давления.
Среди компонентов с высоким напряжением, но с низким коэффициентом трения, таких как тормозная колодка или суппорт, распространены сталь, чугун, алюминий и керамика. В то время как асбест когда-то был самым популярным выбором для элементов, которые сталкиваются с большим трением, опасность для здоровья заставила производство тормозов найти альтернативу. Керамика, медь, сталь, железо, минералы, целлюлоза, арамид, колотое стекло, резина и латунь — все это используется при создании композитных материалов, используемых в тормозах.Эти смеси полезны тем, что они сохраняют свойства, сопротивление трению и прочность любых порошков и волокон, использованных при их формировании.
Эти тормозные материалы часто крепятся к металлическим основам с помощью заклепок или прочного клея. Практический опыт, а также химическая и материальная инженерия позволяют постоянно совершенствовать конструкцию тормозных материалов. Эти достижения приводят к снижению затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию, увеличению срока службы, повышению функциональности и общей удовлетворенности потребителей.
Производители тормозных колодок | Поставщики тормозных колодок
Тормозные колодки — ProTec Friction GroupТормозные колодки, которые могут использоваться как с дисковыми, так и с барабанными тормозами, используются в автомобильной, железнодорожной, велосипедной и сельскохозяйственной отраслях. Широко доступные тормозные колодки изготавливаются для различных применений и спецификаций в зависимости от размера и материала. Первоначально асбест использовался почти во всех тормозных системах, однако опасность для здоровья, связанная с этим веществом, послужила поводом для разработки и использования некоторых других материалов при производстве тормозных колодок.При производстве тормозных колодок часто используются сталь, медь, железо и некоторые сплавы с прочными и жаропрочными качествами.
Популярность керамических компонентов также продолжает расти благодаря их долговечности, поглощению энергии и пониженному шуму по сравнению с металлическими аналогами, которые при износе издают шум шлифования. Затем используются современные клеи или заклепки, чтобы прикрепить необходимую подкладку или подкладку. Эти покрытия еще более разнообразны, включая полуметаллические соединения, пластмассы, минеральные волокна, арамидные волокна, керамику, целлюлозу и даже рубленое стекловолокно.При выборе конкретного фрикционного материала для тормозных систем важно учитывать скорость износа и характеристики.
Тормозные колодки — ProTec Friction GroupОсновной процесс торможения во многом зависит от функциональности и эффективности тормозной колодки. Когда рычаг или педаль нажимается, он приводит в движение цепочку событий, начиная с выпуска тормозной жидкости, которая подвергается давлению, и перемещается к каждому тормозному механизму, где небольшой гидравлический насос входит в зацепление с колодкой. В случае барабанных тормозов тормозная колодка выдвигается, чтобы прикладывать колодку, накладку или блок непосредственно к вращающейся поверхности колеса.Трение, создаваемое контактом между двумя материалами, заставляет колесо замедляться пропорционально величине приложенного давления.
Дисковые тормоза работают аналогичным образом, хотя тормозные колодки и колодки контактируют с диском, соединенным с колесом, а не с самим колесом. Поскольку этот процесс выделяет большое количество тепла, тормозные колодки должны учитывать тепловое расширение всех компонентов. Тормозная колодка, расположенная рядом с самим колесом, должна оказывать сильное давление на колесо, когда оно задействовано, но при этом быть полностью удаленным от него в состоянии покоя.По мере износа колодок сам ботинок может подвергаться воздействию вращающейся поверхности. Хотя это по-прежнему создает трение, которое может замедлить движение, оно может привести к значительному повреждению как колодки, так и диска или поверхности колеса.
Практический опыт, а также химическая инженерия и инженерия материалов позволяют постоянно совершенствовать конструкцию тормозных колодок и фрикционные материалы, используемые для их производства. Эти достижения приводят к снижению затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию, увеличению срока службы, повышению функциональности и общей удовлетворенности потребителей.
Производители керамических тормозных колодок | Поставщик керамических тормозных колодок
Керамические тормозные колодки — ProTec Friction GroupПоскольку керамику уже давно хвалят за ее термостойкость и долговечность, они стали лучшим выбором для производителей тормозных колодок. Чрезвычайная твердость, устойчивость к атмосферным воздействиям и износу, высокая жесткость, устойчивость к химической коррозии и прочность на сжатие этих неметаллических веществ повышают их применимость. В автомобильной, сельскохозяйственной и транспортной промышленности используются керамические тормозные колодки как коммерческого, так и промышленного класса.Керамика начинается с гранулированного порошка, который очищают перед измерением и часто комбинируют с другой керамикой или веществами, такими как металлическая стружка.
Затем фрикционные материалы соединяются друг с другом с помощью таких производственных технологий, как спекание, обжиг, горячее прессование, вытягивание, экструзия, плавление, скользящее литье или литье под давлением, литье под давлением и осаждение, многие из которых могут использоваться в производстве самых разных тормозные колодки. Поскольку эти композиты сохраняют положительные качества каждого введенного в них элемента, они могут быть изготовлены специально для конкретного промышленного или коммерческого применения.Глинозем или оксид алюминия, карбиды бора и карбид кремния являются наиболее распространенными из передовых керамических материалов технического и инженерного качества, используемых при производстве тормозных колодок.
Основной процесс торможения во многом зависит от функциональности и эффективности тормозной колодки. Когда рычаг или педаль нажимается, он приводит в движение цепочку событий, начиная с выпуска тормозной жидкости, которая подвергается давлению, и перемещается к тормозному механизму каждого колеса, где небольшой гидравлический насос входит в зацепление с колодкой или суппортом.Таким образом, керамические тормозные колодки, прикрепленные прочным клеем или заклепками, прижимаются к вращающейся поверхности колеса или диска. Трение, создаваемое контактом между двумя материалами, заставляет колесо замедляться пропорционально величине приложенного давления.