тест, история и фото — журнал За рулем
ГАЗ-51 — знаменитый ветеран труда и самый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, но есть и такие, на которых можно проехаться.
ГАЗ-51ГАЗ-51
Материалы по теме
Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!
Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?
Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло — грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.
Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!
Лицо Победы
ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.
www.zr.ru
ГАЗ-51 характеристики фотографии масштабные модели
История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1946-1975 гг.
| ГАЗ-51А | бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год. |
| ГАЗ-93А | самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год. |
| ГАЗ-51Н | армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.td> |
| ГАЗ-51Б | модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А. |
| ГАЗ-51Ж | модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе |
| ГАЗ-51Ф | малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году. |
| ГАЗ-51С | специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51СЭ | узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн. |
| ГАЗ-51Р | грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51П | тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-Т | автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51Д | специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год. |
| КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 | Капотные автобусы малого класса на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, |
| Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 | на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом. |
| ГЗА-653 | автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год. |
| На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 | машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки … |
ГАЗ 51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска – 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи…
фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2 апреля 1975 года. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью. В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка. Уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой «Додж» того времени. В мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.
фотография грузовик ГАЗ-51
Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов
фотография грузовик ГАЗ-51
Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.
фотография грузовик ГАЗ-51
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151. Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов. В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное – из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в СCCP была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
фотография седельный тягач ГАЗ-51П
фотография седельный тягач ГАЗ-51П
С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан). В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.
Самосвал ГАЗ-93
Самосвал ГАЗ-93 изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см2.
ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).
фотография самосвал ГАЗ-93
dar-web.ru
ГАЗ 51 ГАЗ 63 — DRIVE2
ГАЗ 51 Полностью аутентичный.
Далее представлены грузовики которые были отреставрированные нашими руками, на данный момент проданы.
Все машины куплены в жалком состоянии, из родного остается только кабина и рама с мостами . Все остальное ставится новое, крылья, двери, капот, решетка радиатора, рамка стекла, стекла, отделочная резина, кузов изготавливается заново. Для сборки каждого авто. покупается по два донора, т.к сложно достать оригинальные крепежные и другие детали ( по мелочи ).Рама и мосты проходят пескоструйку, движок и КПП перебираются . Машины участвуют в юбилейных парадах и на съемках фильмов.
ГАЗ 51
ГАЗ 63
www.utro-russia.ru/video.html?vid=30371
ГАЗ 63 с будкой связи
Нравится 130 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
Обзор автомобиля ГАЗ 51А. — DRIVE2
Дамы и господа. Подписчики и подписчицы. Я всех приветствую после месяца отсутствия на сайте =) Я прибыл вчера утром и хотел выложить обзор, но не смог, не суть почему. Правда из-за этого месяц отсутствия стал никчемным, опять же не суть) О том, как я съездил, вы прочтете в следующей статье, наверно послезавтра, а пока… Прошу обзор) Картинка с автомобилем висела две недели, но вчера я ее удалил.
Выражаю благодарность Гильманову Фануру за хранение частички нашей истории и владении таким автомобилем.
Машина создавалась как замена знаменитой «полуторке». Автомобиль, который создавал сам Андрей Липгарт. Его двигатель не особо отличается от двигателя автомобиля ЗиМ 12. У меня на обзоре ГАЗ 51А.
Внешне он может и замучен. Да, весь покрыт вмятинами, а крыша сияет при солнечном свете. Не надо меня упрекать, что машина почти мертва. Да, нет госномеров, а деревянный кузов почти рассыпался, но этот ГАЗон еще покажет, на что способен. И да, машина 74 года.
На момент создания этого грузовика, его внешность хоть и не была прогрессивной, но и не вызывала отторжения. Поскольку машина 74 года, то кабина, уже, полностью металлическая. А создавалась в свое время с некой оглядкой на кабины «Студебеккера». Честно признаться, то на опытных образцах они и стояли, но с более облагороженной передней частью. В то время машины создавались не только с максимальной унификацией, но и заранее хорошей базой для использования в других областях. Вот и с передком такая же ситуация – он похож спереди на ГАЗ 69, а облицовка мотора использовали для вилочных погрузчиков.
У этого грузовика кабина несет на себе не просто следы эксплуатации, она несет и историю. Какую – сказать не может, но видно, что стойко переносит все тяготы нелегкой жизни. Его используют по самому прямому назначению – перевозка сена и дров, какого-нибудь сыпучего груза. Еще года два назад я видел его в более лучшем состоянии. Но почему-то он остается таким же притягательным. Легкое косоглазие фары из-за почти его отрывания от крыла, замятый капот, отсутствие боковин облицовки, весь его вид как бы говорит – а мне все равно. Старый комуняка умрет, но не сдастся. Грубые следы сварки как шрамы, обшарпанный и ветхий кузов, старые, еще советские шины истерты и несут следы всего и вся – это еще не предел. Но при всем при этом взгляд у ГАЗона добрый, обижать даже грешно.
ГАЗ 51А. Живее всех живых.
Грузоподъемность автомобиля две с половинной тонны различного груза. Судя по этому грузовику – перегруз был. И частым. На моей памяти ему уже раз сменили кузов на новый, но и он уже пришел в непригодность.
Когда то за кабиной располагался бак для топлива, а горловина была выведена через кабину. Сейчас о былом наследии напоминает лишь заплата и новое расположение бензобака. Скажите колхоз, я же ничего не отвечу.
О былой памяти напоминает грубоватая заплата на кузов. Что интересно, даже изнутри крашено.
Хотите верьте, хотите нет, но здесь еще родные колеса. Диски с шестью окнами и одними замковыми кольцами. Шины несут на себе следы ну очень жестокой эксплуатации, однако размерность и другие данные еще видны.
Прям вчера с завода. А задние скаты вообще в идеале.
Салон. Можно сказать однозначно – полное царствие металла. Удобство у него заключается лишь в печке зимой и поднимающимся лобовом летом. Все. Простой трехспициевый руль, комбинация приборов КП5-Е2 с давно скончавшимся приборами. Даже спидометр показывает 20 км/ч будучи в стоящем положении. А нет, в живых еще амперметр. Глазу, в принципе, не за что зацепиться, но это и притягивает. Сидеть удобно, ничего не стесняет в движениях, обзорность тут довольно хорошая, но ощущение неких бойниц вместо окон не покидает тебя. Незамысловатое управление всем и вся, в легкой доступности – автомобиль и создавался для этого. Крышу снимать не стал нарочно, но то, что она вся мятая и зияет мелкими дырочками – поверьте на слово. Поскольку автомобиль 74 года, то у него уже все возможные улучшения, помимо названной печки и цельнометаллической кабины. Например – два стеклоочистителя, механизм которых прекрасно виден, также как и петли, с помощью которых лобовое стекло вместе с рамками можно поднять вверх.
Поскольку у меня на обзоре грузовой автомобиль, бортовой, то немного расскажу и про кузов. И что первое будет сказано – он тут не первый. Размеры далеки от нормативов завода, но его крепление к раме осталось таким же. Поистине неубиваемый грузовик. Не раз я его видел уже после, как на нем везли корм для домашней скотины. Во время сенокоса в кузове грузовика этого сена едва ли не под небо =) Шучу, конечно, но факт фактом – перегруз на лицо.
А вот теперь перейдем к механике. Покоится автомобиль на мощной ступенчатой раме с зависимыми подвесками – сзади разрезной мост на много листовых рессорах и балка на двухлистовых рессорах с телескопическими амортизаторами спереди. Запас всего и вся на долгие годы. Сорока однолетний автомобиль еще даст фору многим. Не с в скорости, так в выдержке. Все очень просто и надежно, как автомат Калашникова — рулевое управление в виде глобоидального червяка здесь неубиваемо, но вот свободный ход, чаще именуемый люфтом, тут приличный, по нынешним меркам. Но не для того он создавался – довез груз туда обратно и хватит.
Также снизу хорошо виден трансмиссоный тормоз после коробки передач колодочного типа. У ГАЗ 21 также… Хотя и та Волга обладает зачатками внедорожника.
Под капотом скрывается могучее шестицилиндровое сердце объемом три целых, сорок восемь сотых литра и мощностью семьдесят лошадиных сил при двух тысячах восьмистах оборотах в минуту. Тяга в двадцать с половиной кг м может и мало, но только на первый взгляд. Сама конструкция двигателя переработана от другого горьковского двигателя ГАЗ-11, который в свою очередь ведет родословную от американского двигателя, но также основательного переработанного нашими конструкторами.
С незначительными изменениями этот двигатель был и на другом, не менее знаменитом, горьковском седане – ГАЗ 12 ЗиМ. Только там мощность была девяносто лошадей.
Сам двигатель как на ладони – отдельно возвышается еще родной карбюратор К-22Г и уже непонятно чьей «кастрюлькой» воздухоочистителя. Время идет, все выходит из строя, поэтому говорить о полной комплектности автомобиля, учитывая его тяжелую работу, довольно сложно. И ведь удобно, при снятых боковинах можно спокойно обслуживать и сам мотор и частично рулевой вал, проходящий там же. В левой верхнем углу видна заводская табличка. Двигатель за пять с половиной миллионов (параллельно и для другого горьковского грузовика ГАЗ-63). Шасси почти четырехмиллионное. Ну это чисто 51-ые рамы.
В паре с двигателем работает четырехступенчатая механическая коробка передач. Без синхронизаторов. Поэтому слово «перегазовка» для знающих людей имеет место быть. Лично я знаю и пробовать раз пришлось. Вот уж точно чувствуешь себя настоящим мужчиной =)
На ходу… Получилось так, что они как раз собирались за сеном и я пришел. Машина стояла во дворе и ее выкатили при мне. Шестикотловый агрегат запустился со второго раза, слегка надрывно ревя на холодную. Запустился с матом пополам =) Скрежеча воткнулась первая передача и взревя уже посильнее грузовик тронулся с места. В салоне становиться довольно шумно, но разговаривать получается на повышенных тонах. Загодя выбирая свободный ход, слегка наваливаясь, поворачиваешь большой руль, удобно лежащий у тебя в руках, но при всем этом намеревающийся сломать тебе пальца, ежели проворонишь момент. Хоть улица и глухая, но оставлять машину посередке не стали, поэтому фотографировал лишь с одного бока. С другой стороны вид не лучше. Затем меня уже подбросили до дома. И тут то и начинается веселье. На мелких неровностях еще сносно сидишь, даже не держась за скобу перед тобой. Но вот когда переваливаешься через небольшие ямы и выбоины… По кабине не швыряет, это точно, но на кочках слегка потряхивает. Путь до дома небольшой, но легкий массаж позвоночника получаешь. Возможно, из-за старости набивки, которой почти нет. Прогретый двигатель почти не издает шума, работает ровно и довольно тихо. Куда тише, чем проезжающие по деревне «шестерки» и «семерки». Пока не обернешься и не увидишь, не скажешь, что это ГАЗон проехал. И сколько раз я его видел из окна дома, как он груженный сеном спокойно, правда слегка трясясь из-за неровностей и «хороших» шин, проезжал к себе. А так машина довольно неплоха в управлении, если загодя все сделать. И это уже реально мужской автомобиль. Вот где, поездив несколько месяцев, можно накачать руки. Особенно, если выворачивать руль на месте. Понятно теперь, почему наши деды были такими сильными и могучими. Работали на соответствующих машинах.
А теперь итог, который довольно сложно написать… Есть ли смысл во всех новомодных штуках, помогающие при перевозке груза, решать вам, а вот почувствовать ту эпоху, побыть тем обычным водителем ГАЗона, попасть в прошлое – с помощью этого автомобиля можно. Да, надо стремиться вперед, в светлое будущие робототехники, но не надо забывать, кем мы были и что выпускали. Старый конь борозды не испортит.
PS. У этих же людей находиться Москвич 407, про которого я рассказывал года два назад. Так вот. Он уже мертв. Двигатель заклинил и они его бросили. Да и хозяева запомнили меня. Еще по прошлой фотосъемке. Честно сказать, неприятно.
Прошлые обзоры:
Alfa Romeo 159 sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz S-class 420SEL
ГАЗ 21 «Волга» и ГАЗ-69
Toyota Altezza.
Hummer h4.
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69.
Toyota Will VS
Toyota Mark II (90 кузов)
ГАЗ 51А
Фото (для пользователей соцсети ВК):
Alfa Romeo 159 Sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz 420 SEL (W126)
ГАЗ 21 «Волга» и ГАЗ 69
Toyota Altezza
HUMMER h4 ALFA и не только)
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69
Toyota Will VS
Toyota Mark II (90)
ГАЗ 51А
Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!
PS. Диванные критики на кредитотошнотах — прошу мимо.
www.drive2.ru
Черный пикап на базе труженика полей- газ 51 — DRIVE2
Мастера из команды Pemespiba — те самые, что построили нашумевшую Volga Roadster, работают над новым проектом. Это хот-род с кабиной от старого советского грузовика ГАЗ-51.
Автомобиль строится на базе внедорожника Cadillac Escalade EXT. Шестилитровый двигатель с нагнетателем, полноприводная трансмиссия и доработанная подвеска должны обеспечить хот-роду весьма недурные ходовые качества. Но это, конечно, дело второстепенное, главное – внешний вид. Столь экстравагантных автомобилей в России еще не строили! На раму внедорожника, укороченную на 35 сантиметров, поставят кабину от ГАЗ-51 и кузов из лакированного дерева. Салон будет напичкан современными атрибутами комфорта: кондиционер, аудиосистема и тп.
Мне в свое время было очень интресно следить за этим проектом! Стал очень нравится кузов пикап и тд.
Мне очень интересно знать, что стало с детищем команды
Pemespiba. И какие новые интересные проекты имеются у этой мастерской?
Пикапы рулят!)
В свою очередь постоянно чешутся руки осуществить что- нить эдакое! И необязательно из газ 51.
Хотелось бы услышать ваши мнения по всему вышенаписанному…
Нравится 236 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
ГАЗ-51. Рабочему и колхознице | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт
Еще довоенная история
ГАЗ-51 встал на конвейер Горьковского автозавода 1 января 1946 года, а с июня того же года началось его серийное производство. То есть этот грузовик стал одним из первых советских автомобилей послевоенного периода. Но его опытные образцы появились несколькими годами раньше: созданный под руководством ведущего конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 был построен в мае 1939 года.
Первые цифры в заводском индексе этой модели указывали на двигатель, который представлял собой копию рядной «шестерки» Dodge D5, к тому времени уже изученной и испытанной заводскими специалистами. Получив обозначение ГАЗ-11, этот мотор обеспечил перспективному грузовику более высокую, чем у предшественника, мощность: в различных модификациях он развивал от 76 до 85 л.с. против 42 л.с. у ГАЗ-АА и 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Такая прибавка позволяла сделать машину более грузоподъемной и при необходимости использовать ее в качестве тягача, чем конструкторы и воспользовались: массу перевозимого ГАЗ-11-51 груза установили в две тонны при хорошем запасе прочности основных узлов и агрегатов.
По конструкции ходовой части новый автомобиль тоже кардинально отличался от полуторки: он получил принципиально другую раму с разгрузочными раскосами на задней поперечине в месте установки буксирного крюка. Передняя поперечная и задние кантилеверные рессоры ушли в прошлое – вместо них на всех колесах применили классические полуэллиптические рессоры. Были существенно переработаны передняя ось и рулевое управление, единый карданный вал уступил место составному с промежуточной опорой, а применение полуцентробежного сцепления снизило усилие на педали его привода. Наконец, внешне это был совсем другой автомобиль: узкий обтекаемый капот, округлая кабина и элегантные передние крылья с плавным переходом в боковые подножки делали его похожим на самые современные зарубежные аналоги того времени.
осле нескольких месяцев интенсивных испытаний и доработок ГАЗ-11-51 в общем и целом был готов к освоению в производстве – если бы это было не так, его никогда не отважились бы показать на ВСНХ, что было сделано летом 1940 года. Казалось, грядет новая пятилетка, которая станет знаковой для разворачивания серийного выпуска перспективного грузовика. Но вторжение немецких войск перечеркнуло эти планы: к работе над машиной вернулись лишь в 1944 году: ровно за год до окончания войны был готов ее новый прототип, в котором использовали кабину, капот, крылья и еще ряд узлов от ленд-лизовского «Студебекера». Впрочем, в серию автомобиль, получивший уже окончательный индекс ГАЗ-51, пошел с собственными кузовными деталями и агрегатами в том виде, в котором его долгие года знала буквально вся страна.
На благо мирного труда
Запущенный в серию в 1946 году ГАЗ-51 значительно отличался от довоенного прообраза. Он был спроектирован под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирина. По грузоподъемности этот автомобиль превосходил ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ на целую тонну – большой запас прочности и мощности, а также переход к шинам размерности 7,50-20 позволили накинуть еще полтонны к первоначальным двум.
При этом снаряженная масса машины составляла 2,7 т. Бортовая платформа по сравнению с таковой у полуторки выросла в длину почти на полметра, сама же машина удлинилась всего на 190 мм, поскольку двигатель и кабину удалось заметно сместить вперед. Кроме того, ГАЗ-51 получился более чем на треть экономичнее – средний расход топлива на 100 км пути у него составлял 8,4 л, тогда как у ГАЗ-АА – 13,7 л. И в этом немалая заслуга 3,48-литрового 70-сильного мотора. Для своего времени он был весьма передовым: головка блока цилиндров и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, шейки коленвала закаливались токами высокой частоты, появилось хромирование верхних компрессионных колец и вкладышей.
Для лучшего замедления автомобиль оборудовали гидравлическим приводом тормозов. Кабина на первых порах представляла собой деревянный каркас с облицовкой их фанеры, но начиная с 1955 года она уступила место полностью металлической кабине. Такая модификация, также получившая удлиненную на 130 мм платформу, выпускалась под обозначением ГАЗ-51А и оставалась базовой вплоть до снятия модели с конвейера.
Во всех возможных модификациях
После появления в индексе автомобиля буквы «А» в дело пошли и другие буквы алфавита. Так, под обозначением ГАЗ-51У, ГАЗ-51В и ГАЗ-51Ю выпускали экспортные модификации, причем у второй допустимую грузоподъемность увеличили до 3,5 т, а у третьей внесли доработки для использования в тропическом климате. ГАЗ-51Ж оснащали газобаллонным оборудованием, ГАЗ-51Р – платформой с высокими бортами и тентом, ГАЗ-51С – двумя бензобаками, а ГАЗ-51Н – двумя бензобаками и сиденьями вдоль бортов, ГАЗ-51Т предназначался для работы в качестве грузового такси, а ГАЗ-51П – в качестве седельного тягача. На базе грузовика разработали самосвал – он получил индекс сначала ГАЗ-93, а затем – ГАЗ-93А и мог перевозить в своем разгружаемом назад 1,65-кубовом кузове до двух с четвертью тонн груза. Специальное самосвальное шасси называлось ГАЗ-51Д.
Всего лишь через год после запуска в серию ГАЗ-51 на конвейер Горьковского автозавода встал созданный на его агрегатной базе автомобиль повышенной проходимости – из-за довольно существенных отличий в конструкции трансмиссии и ходовой части ему сочли возможным присвоить отдельный индекс ГАЗ-63. Применение 2-ступенчатой раздаточной коробки, а также переднего ведущего моста и дополнительного кардана увеличило снаряженную массу внедорожника, из-за чего его грузоподъемность ограничили двумя тоннами. ГАЗ-63 послужил основой для создания бронетранспортера БТР-40, принятого на вооружение в 1949 году и выпускавшегося до 1960 года.
Ну а на базе ГАЗ-51А, помимо уже вышеназванных модификаций, был разработан капотный автобус, выпускавшийся на разных заводах под обозначением сначала ГЗА-651 (1949 г), затем ПАЗ-651 (1952 г) и КАвЗ-651А (1958 г).
Таким образом, многие годы остававшийся главной «рабочей лошадкой» и в городе, и на селе, ГАЗ-51 стал первым массовым невоеннообязанным отечественным грузовиком, созданным исключительно с прицелом на использование в народном хозяйстве.
st-kt.ru
Вторая попытка: ГАЗ-51А (DiP): diecast43
Запах свежего хлеба, перемешанный с парами бензина, завывания ГАЗоновской трансмиссии, звук двигателя — и ещё через тридцать лет я буду их помнить. Только вот знакомые звуки рядного шестицилиндрового двигателя, ведущего свою родословную от двигателя Доджа 1920-х, на улицах слышны всё реже, а того хлеба сейчас и не выпекают.
Школьный ГАЗ-51А был собран из списанных колхозных машин, и на дальние пробеги способен не был, но на хозслужбе с поставленными задачами справлялся и дарил радость самостоятельного управления автомобилем десяткам школьников старших классов. Я в то время ходил пешком под стол уже пригибаясь, но до педалей не доставал и школьный водитель Тихон Иваныч изредка брал меня пассажиром в короткие автопробеги до хлебозавода или ещё по каким делам. Другие поездки почти не запомнились, но обратный рейс от хлебозавода запомнился на всю жизнь — пара корочек, отломанных от буханки свежеиспеченного серого хлеба непременно должна быть съедена по пути к школьной столовой. А за школьным забором ржавели две кабины всё от того же ГАЗ-51А — одна сильно смятая и завалившаяся на бок, но вторая — на радость окрестным мальчишкам — относительно целая и стоящая как положено, хотя ни руля, ни тем более сидений в ней тоже не было — один железный остов. Но это не беда — конкуренцию кабине мог составить только ржавеющий возле котельной комбайн, но с него обязательно кто-нибудь из взрослых мог шугануть — слишком близко к цивилизации его оставили догнивать.
Масштабная копия автомобиля в десять, в сто раз ценнее для собирателя, когда представляет собой модель ушедших дней. И продавать модель массового, вошедшего в жизнь нескольких поколений автомобиля несоизмеримо легче, чем копии машин интересных, но уникальных и мало кем виденных. Тому свидетельством огромные тиражи не самой удачной (но первой промышленной!) масштабной копии ГАЗ-21, производство которой китайские товарищи освоили десять лет назад — некоторые из вариантов этой машинки стали раритетами, а многие собиратели старательно ставят на полку каждый новый новый выпуск. ГАЗ-51 для многих не менее легендарная машина, чем 21-ая «Волга».
Первой масштабной копией ГАЗ-51А промышленного изготовления коллекционеров порадовал DiP ещё год назад, выпустив и ГАЗ-63, и ГАЗ-51А. Но если китайская «Волга» была недорога и приличных конкурентов не имела, то ГАЗ-51 во множестве вариантов уже почти пятнадцать лет к моменту выхода новинки делал Сарлаб. И — самое неприятное — облик кабины ГАЗона в масштабе 1:43 передать на новой модели не удалось: тупая кромка капота и искажения пропорций сделали модель не очень похожей на прототип. Консультанты DiP’а доказывали модельному сообществу, что это искажения восприятия в масштабе, а отнюдь не неудачная модель. Моделисты со стажем сопротивлялись, но большинство-таки поставило себе на полку первую промышленную модель ГАЗ-51А и ГАЗ-63 до кучи. Но не прошло и года, как на прилавках магазинов появились исправленные варианты и ГАЗ-51А, и ГАЗ-63. И если второй вышел в виде пожарной машины, которую не всякий поставит на полку, то 51-й ГАЗон вышел в двух вариантах — да ещё каких: бортовая машина «правильного» зелёного цвета вместо непривычно яркого «выставочного» первого экземпляра да фургон с рекламой пива. Спрос и сбыт обеспечен — пивной фургон и бортовой грузовик уже стоят на полках многих собирателей. Тем более, что собирателям снова объяснили — это новые кабины, а на прошлых (кривых) моделях были кабины другого типа. Такой удачный коммерческий расклад стал возможен то ли по счастливому стечению обстоятельств, то ли по сговору производителей — анонсированные почти год назад ГАЗ-51А (как и семейство ГАЗ-53/52, и ГАЗ-4) от Hongwell задерживается на неопределённый срок.
Кабина новой версии ГАЗ-51А не идеальна — капот хоть и обзавёлся более острой кромкой, но его форма не вполне соответствует оригиналу, да и остальные претензии к геометрии не устранены. И тем не менее грузовик стал похож на ГАЗ-51А. Будет ли доработана кабина в дальнейшем — большой вопрос, ведь после появления аналогичной модели от Hongwell под маркой «Наш автопром» спрос на модели DiP может сократится до исчезающе малых величин — много ли собирателей заплатят в 10 раз больше за модель одного и того же грузовика при наличии такого выбора? Сарлаб, кстати, недавно провёл «рестайлиг» своего варианта кабины ГАЗ-51А — облицовка радиатора обрела прорези, за ней стал виден радиатор, внесены и менее заметные изменения.
Самые первые серийные ГАЗ-51, с деревянной кабиной и колёсными дисками с двумя окнами как у модели ГАЗ-51Б от Сарлаб на фотографии ниже, никто из крупных игроков с китайской производственной базой пока не анонсировал.
Модель автомобиля: 1958 ГАЗ-51А
Наименование модели: ГАЗ-51А
Производитель: DiP models
Дата выпуска: октябрь 2011
Каталожный номер: 105103
Серия: —
Тираж: информация отсутствует
Краткое мнение: второй подход засчитан
Субъективная оценка: пока 5-
Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/203626.html
Навигатор по журналу
diecast43.livejournal.com