Фото новый автобус лиаз – «»Ликинский автобусный завод» приступил к сборке новой модели» в блоге «Транспорт и логистика»

Автобус ЛиАЗ-677М, Казань — ZAVODFOTO.RU

Внутри всё печально:

Табличка:

История создания

В конце 1950-х годов основным городским автобусом в СССР был уже порядком устаревший ЗиЛ-158. Его архаичная конструкция и малая вместимость не позволяли автопаркам должным образом справляться с перевозкой пассажиров в быстро растущих городах. Более того, и сам московский завод едва справлялся с выпуском автобусов: приоритетным для зиловцев был выпуск грузовых машин, не менее нужных народному хозяйству, а сборка «сто пятьдесят восьмых» была для заводчан обузой, и в 1958 году было принято решение перенести автобусное производство в подмосковный город Ликино-Дулёво, на Ликинский машиностроительный завод, специализировавшийся на выпуске оборудования для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, а также производивший комплектующие к грузовикам ЗиЛ.

Уже в январе 1959 года из ворот переименованного в Ликинский автобусный завод предприятия вышел первый ЗиЛ-158. Поскольку конструкция машины давно устарела, конструкторы новоиспеченного автозавода совместно со специалистами НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института) занялись её доработкой, разработали модификацию ЗиЛ-158В, а также построили несколько экспериментальных автобусов серии ЛиАЗ-676, включая даже первую в СССР «гармошку», но было очевидно: многого из кузова старой машины не выжать. И вот в 1960 году согласно директиве Совета министров в Ликино приступили к разработке нового городского автобуса большой вместимости. Здесь очень пригодился опыт специалистов Львовского автобусного завода, к тому времени сконструировавшим модель ЛАЗ-695, и всё того же ЗиЛа. Вначале появился опытный автобус ЗиЛ-159; главный недостаток его заключался в заднемоторной компоновке: это не позволяло создать заднюю накопительную площадку в задней части салона и этим уменьшало вместимость. Поэтому в новой модели, получившей индекс 677, решили расположить двигатель в передней части, справа от водителя, а трансмиссию «спрятать» под полом салона.

Первый предсерийный образец, как водится, был представлен к исторической дате — годовщине Революции — и 7 ноября 1962 года принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулёво. Кузов был полностью новым, разработанным с чистого листа. Двигатель позаимствовали у армейского грузовика Урал-375 и доработали его, «приучив» к более дешёвому бензину А-76. «Изюминкой» конструкции стала двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач «Львов 22.17», созданная конструкторами ЛАЗа и НАМИ — водителю теперь не нужно было орудовать рычагом коробки передач, достаточно было лишь нажимать кнопки на панели приборов. В салоне было три ряда сидений. 25 пассажиров могли ехать сидя, всего же ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров.

Предсерийный образец:

В начале 1963 года опытный автобус представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете министров СССР, на которой он получил положительную оценку. Летом 1964 года пара опытных «677-ых» прошла испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи, произведя хорошее впечатление на местных водителей. В следующем году испытания продолжились пробегом Москва–Харьков–Новороссийск–Сочи–Тбилиси–Ереван–Орджоникидзе–Москва, а еще через год, когда было построено уже пять предсерийных ЛиАЗов, их передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы. В целом все испытания прошли успешно (хотя доработок по их результатам было сделано немало; к примеру, рессорную подвеску, «убивавшую» кузов, заменили на пневматическую, попутно изменив и силовую схему самого кузова — этим занимались специалисты Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, созданного во Львове), и ЛиАЗ-677 был рекомендован к серийному производству.

Предсерийный образец из второй опытной серии (1964 год):

ЛиАЗ-677Д с опытным горизонтальным дизелем ЯМЗ-233 и механической коробкой передач ЯМЗ-236Л (1966):

Но до постановки на конвейер и начала полноценного производства прошло ещё три года. В 1967 году выпустили опытно-промышленную партию из 11 автобусов, в 1968–69 годах производство нарастили до сотен штук в год, но ЛиАЗ-677 всё ещё выпускался параллельно со стареньким ЗиЛом-158В. Лишь в 1970 году, когда, наконец, удалось решить проблемы с дефектами автоматической коробки передач, новый автобус окончательно вытеснил ветерана с конвейера.

Производство ЛиАЗа-677 стало наращиваться, к 1975 году перевалив за 10000 машин в год и продержавшись на этом уровне десять лет. Попутно появлялись модификации автобуса: 677А (появилась в 1969 году) — «северная», с двойным остеклением, для эксплуатации при низких температурах; 677Б (1973 год) — пригородная, с одноуровневым полом по всему салону и четырьмя рядами сидений вместо трёх у городской версии; 677В (1970 год) —экскурсионный, с одной четырёхстворчатой дверью в передней части, и созданный на его базе штабной автобус с распашной дверью, собираемый штучно по спецзаказу МВД. С 1976 года выпускалась версия 677Г, работающая на сжиженном газе (внешне ничем не отличающаяся от обычного ЛиАЗ-677).

Серийный ЛиАЗ-677:
Пригородный ЛиАЗ-677Б:
Северное исполнение 677А:
Экскурсионный ЛиАЗ-677В:
ЛиАЗ-677В на выставке «Автосервис-73» (скан из журнала «За рулем» №11 ‘2012):
Штабные ЛиАЗы-677:

После того, как в 1972 году ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, появилась экспортная разновидность 677Э. Автобус экспортировался в основном в социалистические страны Восточной Европы, в первую очередь — в ГДР; для того, чтобы он прошёл сертификацию и отвечал всем немецким требованиям, в конструкцию пришлось внести изменения: в частности, задние круглые фонари уступили место новым квадратным от Ikarus 200-й серии, а вместо круглых передних фар появились прямоугольные от «Москвича-412».

ЛиАЗ-677Э:

ЛиАЗ-677Э в ГДР:

Из более экзотических версий можно отметить перронный ЛиАЗ-677П, созданный в 1974 году и предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. Он имел две двери по каждому борту и всего 10 сидячих мест. Дальше трёх опытных экземпляров дело не пошло — авиаторам машина не особо понравилась: пол слишком высокий, вместимость маловата, да и ремонтировать часто ломавшуюся автоматическую трансмиссию для механиков авиапредприятий было проблематично.

Перонный 677П:

Но некоторые ЛиАЗы всё же попадали на работу при аэродромах. На их базе создавались в подмосковном Щелкове передвижные лаборатории для контроля радио- и электротехнического оборудования самолетов.

Самолетная передвижная лаборатория СПЛ-1 образца 1972 года:

Лаборатория СПЛ-154, работавшая в Шереметьеве. Эта машина уже утилизирована:

А вот в Ульяновской области на одном из аэродромов есть две СПЛ-204 на базе «лунохода» — и эта парочка поддерживается в прекрасном состоянии. Индексы у таких машин совпадают с моделью самолёта, которые обслуживают лабратории: СПЛ-154 работает с Ту-154, а СПЛ-204, соответственно — с двести четвёртой «тушкой».

СПЛ-204 (фото Алексея Мякишева):

Конечно, такие машины выпускались в очень ограниченных количествах — за 11 лет изготовили всего 127 СПЛ-1. Сравнимы и «тиражи» передвижных телевизионных станций на базе ЛиАЗ-677, которых собрали около 170 штук за 14 лет. Первый ЛиАЗ-5930 ПТС-4 выпустили на телевизионном заводе в Шауляе (том самом, что производил известные в СССР телевизоры Tauras) в 1969 году. На шасси автобуса устанавливали новый цельнометаллический фургон усиленной конструкции (чтобы крыша могла выдержать трёх операторов с телекамерами) с дополнительной термоизоляцией, системой отопления и двумя кондиционерами, питавшимися от внешней сети. Внутри устанавливались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера.
Через несколько лет появилась модель ЛиАЗ-5931 «Лотос», отличавшаяся лишь внутренним оборудованием: теперь здесь стояла аппаратура для записи цветной картинки. Чуть позже начали выпускать ЛиАЗ-5932 «Магнолия», который был оборудован аппаратурой, позволявшей вести прямые репортажи. Телестанции работали в паре со вспомогательным грузовиком-фургоном, как правило, тоже на базе ЛиАЗа, в котором перевозили и хранили кабели, штативы, телекамеры и прочие необходимые для репортеров вещи.

ПТС ЛиАЗ-5930:

ПТС и вспомогательный автобус омского ТВ:

Другая узкоспециализированная разновидность ЛиАЗа: передвижной пункт питания А-621, разработанный ЦПКТБ «Автоспецоборудование» и выпускавшийся на Апшеронском авторемонтном заводе. Его предназначение — раздача подогретой пищи, заранее приготовленной в стационарной столовой, водителям и кондукторам, работающим на маршруте. Кузов автобуса разделялся двумя перегородками. В передней части салона располагалась кухня, в средней — столовая с расположенными вдоль бортов столами и стульями, а в задней — вешалка, оборудование для мытья рук и хранения грязной посуды. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.

Интерьер передвижного пункта питания:

А ещё у ЛиАЗа-677 должен был быть младший брат: параллельно с испытаниями первых ликинских автобусов в сибирском городе Курган готовили к производству модель КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченную на одну оконную секцию северную версию 677А, предназначенную для небольших городов. У неё был менее мощный двигатель и другая трансмиссия (автоматическая, как и у ЛиАЗа). В серию по каким-то причинам автобус не пошёл — лишь в середине 70-х годов была выпущена опытная партия из пары десятков машин, которые проработали в родном Кургане около десяти лет.

КАвЗ-3100 Сибирь:

В 1970-х годах в Ликино приступили к модернизации ЛиАЗ-677. Основной её задачей было улучшение эксплуатационных характеристик автобуса, условий работы водителя и увеличения ресурса машины.

Первые два обновленных ЛиАЗ-677 появились в 1975 году; внешне они отличались в первую очередь облицовкой передней части из чёрного пластика. Появились бамперы, изменилась светотехника (главное отличие модернизированной версии — квадратные задние фонари вместо круглых), исчезли окошки «вход/выход» над дверьми, появились три люка в крыше — раньше они присутствовали лишь в экспортной и пригородной модификациях. Обновился капот автобуса — новые материалы и уплотнительные устройства позволили снизить загазованность и зашумлённость водительской кабины. Изменения в подвеске сделали ход ещё более плавным и улучшили управляемость. Конструктивные изменения коснулись также тормозной системы, трансмиссии, заднего моста, рулевого механизма. На один из двух экспериментальных ЛиАЗов установили доработанный двигатель, пытаясь снизить его прожорливость. В общем, конструкторы пытались устранить все недостатки, выявленные за годы производства и эксплуатации модели.

ЛиАЗ-677М образца 1975 года:

В 1976 году автобусы проходили испытания на полигоне НАМИ, горных трассах Кавказа и Средней Азии и на городских маршрутах Подольска и Ташкента. По их результатам новая модель получила в целом положительные отзывы, и госкомиссия признала её пригодной к серийному производству при условии устранения выявленных недостатков (оправдали себя далеко не все нововведения). К тому же, комиссию не устроил экстерьер опытных машин — цветовая гамма и дизайн решетки передка. В 1977 году появилась третья предсерийная «эмка» жёлтого цвета с новым оформлением передка. В ней учли пожелания госкомиссии и результаты прошлогодних испытаний, снова доработали капот и водительскую кабину. Вскоре последовала первая опытно-промышленная партия из десяти отличавшихся мелкими деталями ЛиАЗ-677М. Все они попали в автопарки Москвы. Параллельно некоторые новшества начали внедрять и на серийных автобусах, но окончательно модель с индексом «М» встала на конвейер только к 1982 году, причём внешне она уже не так значительно отличалась от старых 677-ых: например, чёрный пластиковый «фартук» в передней части признали нетехнологичным, и носовая часть новых автобусов отличалась от старых только наличием бампера и дополнительной решётки в капоте.

ЛиАЗ-677М образца 1977 года:
Предсерийный 677М на линии в Москве в 1981 году (фото Валерия Шитова):
Учебный ЛиАЗ-677М в Москве, 1985 год (фото Stewart J.Brown):

Конструкция ЛиАЗ-677 к тому времени окончательно устарела, и доработку её завод прекратил, сосредоточившись на новой модели 5256. Однако ветеран продержался на ликинском конвейере до августа 1994 года, то есть без малого четверть века — и это если не считать времён выпуска опытно-промышленных партий автобуса. Наверное, мало кто из конструкторов предполагал подобное в далёком 1960 году, приступая к разработке нового автобуса. Но и на этом жизнь ЛиАЗ-677 не закончилась: после демонтажа сборочного конвейера в Ликино-Дулёво мелкосерийную сборку начали несколько авторемотных предприятий — Волжский Машиностроительный Завод (Рыбинск), Борский Авторемонтный завод, завод «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево, Яхромский Автобусный Завод. В Тосно выпускалась модификация ТоАЗ-677Д, оснащённая ярославским дизелем. В итоге выпуск автобуса усилиями всех этих заводов продолжался до начала 2000-х годов. Всего было выпущено без малого двести тысяч таких автобусов.

Ближе к середине первого десятилетия XXI века ЛиАЗы стали досрочно выводиться из эксплуатации: они морально устарели и были невыгодны экономически. В крупных городах внедряли автоматизированные системы контроля проезда, к установке которых ЛиАЗ-677 был неприспособлен. Примерно за десять лет ЛиАЗы почти исчезли с улиц крупных российских городов, и сейчас их мало где можно встретить.

«Заповедниками» этих автобусов можно назвать города Краснокаменск (здесь сохранилось примерно пятьдесят ЛиАЗов, но большинство их находится на консервации и обслуживает только летние сезонные маршруты), Арзамас — там по состоянию на лето 2016 года ещё бегает два десятка прошедших капитальный ремонт машин, и Амурск, в котором на маршрутам ходят пятнадцать «шестьсот семьдесят седьмых».

ЛиАЗ на пригородной автостанция в Арзамасе (фото Сергея Прозвицкого):

ЛиАЗ-677 на проспекте Строителей в Амурске (фото Дмитрия Николаева):

На территории диспетчерской МУП «Краснокаменское АТП» (фото yR29ik):

Отработавшие своё пассажирские ЛиАЗы иногда не сразу шли «под нож», а превращались в грузовики-«технички». Cамый известный пример, разошедшийся по профильным сайтам — несколько т.н. «галош» их Омска.

«Пикап» из 8-го омского автопарка. Коробку-«автомат» на нём заменили на механическую от ЗиЛ-130 (фото К.А. Лосевского):
Его собрат из 9-го парка. В новой ипостаси такие машины возили не пассажиров, а запчасти, шины и металлолом (фото К.А. Лосевского):
Нашлось в сети и фото ЛиАЗа, переделанного где-то в Украине в фургон:

Немного лирики

Для нескольких поколений советских людей этот автобус стал символом эпохи, и сейчас у многих он вызывает вызывает тёплые чувства с оттенком ностальгии (хотя и не у всех), а признаком культовости можно назвать наличие у ЛиАЗ-677 грубых с виду, но ласковых по сути прозвищ — «луноход», «скотовоз», «сарай», «черепаха»… Улыбку вызывают воспоминания о характерном «звуке бутылок», издаваемом ЛиАЗом (точнее, изношенными крестовинами длинных карданов), тёплом в любой мороз салоне, о мягкой подвеске автобуса (одно из детских развлечений: раскачивать заднюю площадку, стараясь попасть в резонанс с прыжками кузова на неровностях), о «козырном» месте в передней правой части салона, откуда можно было наблюдать за водителем и дорогой. С другой стороны, поездки на «луноходе» омрачались запахом бензина и выхлопа в салоне — по расхожему мнению, под ним по всей длине тянулся выхлопной тракт, который со временем ржавел и терял герметичность, но более реальной причиной запаха была система отопления, прогонявшая подаваемый в салон воздух через моторный отсек. Кроме того, пневмоподвеска допускала сильные крены в поворотах, что тоже комфорта поездке не добавляло… Впрочем, любая статья о ЛиАЗе-677 собирает кучу восторженных комментариев — для многих людей этот автобус стал одним из символов детства и молодости, времени, воспоминания о котором, как правило, приятны.

ЛиАЗ-677 можно без преувеличения назвать самым любимым советским автобусом. Да, эпоха его практически закончена, но к счастью, находятся умельцы-энтузиасты, возрождающие ретроавтобус к жизни и делая их действующими музейными экспонатами. Пожалуй, самый известный из отреставрированных «луноходов» — автобус компании «Retro Bus» из Санкт-Петербурга. Он принимает участие в парадах ретроавтомобилей и сдаётся в аренду всем желающим.

Автобус компании RetroBus (фото Вадима Пересунько):

Ещё два ЛиАЗа-677, отреставрированных самым тщательным образом, обитают в Москве, в музее наземного городского пассажирского транспорта. Первый — модель старой версии 1975 года выпуска, бывшая машиной ГО в Филевском парке, проведшая почти всю жизнь в тепличных условиях гаражного хранения, после списания получившая стандартный пассажирский салон. Второй «луноход» помладше, это уже модернизированный ЛиАЗ-677М, выпущенный в 1989 году, работавший в 5-м автобусном парке Москвы и восстановленный до мельчайших аутентичных деталей — вплоть до надписей в салоне и трафаретов, в точности соответствующих таковым в 1989–90 годы.

Московские музейные ЛиАЗы на параде в честь 90-летия Московского автобуса (фото Андрея Рябицева):

Оба автобуса принимают участие в парадах, выставках и тому подобных мероприятиях.

Свой собственный экскурсионный ретроавтобус есть и на предприятии «Челябинский автобусный транспорт». Правда, он несколько проигрывает столичным собратьям по степени соответствия оригиналу: знатоки указывают на неточности в некоторых деталях. Выпущенный в 1988 году ЛиАЗ возит экскурсии по историческим местам Челябинска.

Челябинский ЛиАЗ-677М на «Маршруте памяти» (фото Филиппа Олеговича):

Нечто подобное есть и в Туле — бывший учебный ЛиАЗ-677 местного ДОСААФ был приобретён НПО Учебной Техники «ТулаНаучПрибор», приобрел статус музейного, и на нём также иногда устраивают «покатушки».

Тульский музейный ЛиАЗ-677М (фото Сергея Головизина):

А в Зареченске Пензенской области ко дню рождения города переделали старый ЛиАЗ в парадный кабриолет. Правда, из-за запрета ГИБДД на эксплуатацию открытых автобусов он в основном простаивает в гараже.

Парадный ЛиАЗ-677М-кабриолет (фото andrey92):

Некоторые автобусы попадают в частные руки. Например, вот этот, с пассажирами почти не работавший, с пробегом чуть за 40 000 км, не требовал серьёзной реставрации, несмотря на почтенный возраст (с конвейера он сошёл в 1983 году). Сейчас «живёт» у нового хозяина в Московской области.

Частный ЛиАЗ-677М (фото somebody):

Технические характеристики и конструкция

ЛиАЗ-677 по советской классификации — высокопольный городской автобус большой вместимости длиной 10,5 м. Салон с трёхрядными сиденьями был рассчитан на 110 пассажиров (мест для сидения — 25). Оснащался V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375Д объёмом 6,9 л и мощностью 180 л.с. и автоматической двухступенчатой трансмиссией ЛАЗ-НАМИ-22.17 с гидротрансформатором, который усиливал передаваемый крутящий момент. Особенность конструкции — передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору посредством карданного вала. Подвеска — рессорно-пневматическая, с телескопическими амортизаторами, регуляторами положения кузова и резинокордными воздушными баллонами в качестве упругих элементов. Рабочая тормозная система — двухконтурная с пневмоприводом, стояночный тормоз — механический, с приводом на задние колеса. Рулевое управление оснащалось гидроусилителем. Максимальная скорость автобуса при полной нагрузке — 70 км/ч.

Статья из журнала «За рулём» (1965 г.):

Разворот из журнала «Наука и жизнь» (1967 г.):

В начале 1960-х, когда ЛиАЗ-677 только появился, он имел вполне революционную конструкцию, особенно по сравнению со своим предшественником —ЗиЛом-158: впервые в СССР на автобусе была применена автоматическая трансмиссия, что избавляло водителя от утомительной работы рычагом механической КПП, гидроусилитель значительно уменьшал усилия на «баранке», пневмоподвеска делала мягким ход автобуса. Вместительный салон с широкими дверьми был удобен пассажирам (причём при расчётной вместимости 110 человек в час пик в него могло набиться и до 180).

Салон, вид вперед (фото pauling):

Салон, вид назад (фото Владислава Фоменко):

За множество технических новшеств ЛиАЗ-677 и получил своё самое известное прозвище — «луноход». Однако у инновационной конструкции была и обратная сторона: на практике у неё выявилось множество недостатков. Уже упоминавшийся пример — пневмоводвеска, которая обеспечивала плавный ход, но в поворотах автобус очень сильно накренялся. Виной тому — специфическое поперечное крепление мостов к кузову.

А если воздушный баллон подвески лопался, то автобус оставался без тормозов: последние имели простой единый пневмопривод с подвеской и механизмом открывания дверей. Это не добавляло машине надёжности и безопасности. Механический же «ручник» действовал только на задние колёса и плохо держал тяжёлый автобус.

К автоматической трансмиссии тоже были претензии: КПД её был мал, передаточные числа подходили скорее для легковой машины. В гору набитый пассажирами ЛиАЗ еле влезал, а частенько и вовсе кончалось тем, что их приходилось высаживать, да ещё и просить подтолкнуть машину. К тому же, починить сломавшийся «автомат» в условиях автобусных парков было сложно, ремонт затягивался, машины простаивали. По этим причинам при проведении ремонта коробку передач иногда меняли на механическую (от того же Урала-375Д, например), а в города с рельефной местностью приобретались венгерские Ikarus-260.

Неважно обстояли дела и с двигателем; пожалуй, мотор был самым проблемным агрегатом автобуса. Во-первых, ему не хватало мощности — 180 сил для машины, которая уже при номинальной загрузке ве

zavodfoto.livejournal.com

История создания автобуса ЛиАЗ-677

masterok — 13.06.2016

Помните мы с вами обсуждали Автобусы СССР и историю Икаруса в частности. Не мог не показать вам интересную статью про историю не менее популярного в моем детстве автобуса ЛиАЗ, по прозвищу «скотовоз», работа двигателя которого на холостом ходу напоминала звон бутылок (видео в конце поста)

Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем.

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследст

yablor.ru

Moscow region, LiAZ (test buses) # б/н — Fotobus

Comments · 36

Photos: 243

Опытный ЛиАЗ-6220 1994 года был построен в единственном экземпляре. На нем установлен 195-сильный
двигатель КамАЗ-7408.10 ГМП ЛАЗ-192.17 и ведущий мост RABA.

Photos: 640

Если я правильно понял немногочисленную информацию о нём, то на маршрутах автобус не работал и, раз нигде больше не всплыл, был порезан на заводе. Это так?

BOSS · Stavropol region

Photos: 7824

На маршруты эта машина не выходила

Photos: 15384

тогда зачем её построили?

Photos: 5275

Вопрос из серии «почему Земля круглая?». Бредположу, чтоб показать «вот что мы умеем!», как говорится «за надом».

Photos: 243

Цитата (Никита Лапин, 29.03.2011):
>
> тогда зачем её построили?

> Опытный ЛиАЗ-6220

Внимательно читаем.

Photos: 666

Двигатель у него в прицепе? Коробка механическая?

Photos: 5275

Цитата (Саныч, 29.03.2011):
> Двигатель у него в прицепе? Коробка механическая?

ну написано же выше:

Цитата (Antonius, 29.03.2011):
> Опытный ЛиАЗ-6220 1994 года был построен в единственном экземпляре. На нем установлен 195-сильный двигатель КамАЗ-7408.10 ГМП ЛАЗ-192.17 и ведущий мост RABA.

КамАЗ 740 явно в прицепе, под пол не запихнуть.

No photos

Как может быть коробка механическая если двигатель в заднем свесе

Photos: 112 · Photo screener / General editor

В 435-м при помощи тросов, здесь, наверное, также.

Photos: 5275

Цитата (Иван Иваныч, 29.03.2011):
> В 435-м при помощи тросов, здесь, наверное, также.

Здесь ГМП ЛАЗ-192.17. Проще говоря — автомат.

No photos

Зато диски на колёсах скорее всего не пропали.

Photos: 413

Цитата (Лёха 174, 30.03.2011):

> Зато диски на колёсах скорее всего не пропали.
Серийных ЛиАЗов на красноярском литье никто не видел…

Photos: 26

Цитата (ГАЗ-31013, 30.03.2011):
> Цитата (Лёха 174, 30.03.2011):
> > Зато диски на колёсах скорее всего не пропали.
> Серийных ЛиАЗов на красноярском литье никто не видел…
чё? Это как? Если ЛиАЗ даже Волжанину люминия отсыпАл на серийные машины… Может не там смотрели?

Photos: 413

Цитата (a_volk, 31.03.2011):
> Если ЛиАЗ даже Волжанину люминия отсыпАл на серийные машины…
Не знаю, кто там кому и что отсыпал, но, если я не прав — покажите серийный линейный ЛиАЗ на литых дисках.

Photos: 396

Цитата (ГАЗ-31013, 01.04.2011):
> Не знаю, кто там кому и что отсыпал, но, если я не прав — покажите серийный линейный ЛиАЗ на литых дисках.

Вот http://fotobus.msk.ru/photo/162126/ и еще несколько машин прихода начало 90-х с литми дисками почемуто были все! Все еще удевлялись как так такие ведра и на таких дисках!) Кстати в Старом осколе есть несколько служебных 5256 приблизительно тоже выпуска начала 90-х на литых дисках.

Photos: 26

Цитата (ГАЗ-31013, 01.04.2011):
> Цитата (a_volk, 31.03.2011):
> > Если ЛиАЗ даже Волжанину люминия отсыпАл на серийные машины…
> Не знаю, кто там кому и что отсыпал, но, если я не прав — покажите серийный линейный ЛиАЗ на литых дисках.
езжайте и ищите сами автобусы начала 90-х по городам да весям))

Photos: 4859

Цитата (ГАЗ-31013, 30.03.2011):
> Серийных ЛиАЗов на красноярском литье никто не видел…

Добавлю, что такая машина была в Махачкале где-то в 1993-1994 годах.

Photos: 26

Цитата (liaz_togliatti, 14.12.2011):
> Цитата (ГАЗ-31013, 30.03.2011):
> > Серийных ЛиАЗов на красноярском литье никто не видел…
>
> Добавлю, что такая машина была в Махачкале где-то в 1993-1994 годах.

какая «такая»? Сочлененник??? Или на литых дисках? да их сотни было по всей стране

Photos: 190

На каком маршруте в махачкале? Че-то не помню 5256 вообще. Скотовозы были, 280-е были, а этих не помню

Photos: 160

Не подскажите, чьего производства стоял средний мост на данной модели?

Photos: 26

Цитата (Костромич, 06.08.2012):
> Не подскажите, чьего производства стоял средний мост на данной модели?

как бы боюсь, что РАБА

Photos: 258

Вопрос знатокам:
Какой тут узел сочленения стоит? Меха вроде бы 6212, но вверху направляющие и разделитель по середине угловатый от Икаруса-280..Внутри, по ходу дела, боковые борта широки как для 6212, так и для 280. Так же поручни округлые, похожие на Икарусовские….Узел был какой-то свой или же позаимствованный у Икаруса-280?

Photos: 26

Цитата (mironuk62, 13.10.2013):

> Вопрос знатокам:
> Какой тут узел сочленения стоит? Меха вроде бы 6212, но вверху направляющие и разделитель по середине угловатый от Икаруса-280..Внутри, по ходу дела, боковые борта широки как для 6212, так и для 280. Так же поручни округлые, похожие на Икарусовские….Узел был какой-то свой или же позаимствованный у Икаруса-280?
к 6212 и 280 не имеет никакого отношения.

Photos: 258

Стоит там Хюбнер, только вот какой? Их много.

Photos: 95

Скорее всего на 6220 стоит такой же узел, как на 6212.

Photos: 9247

Интересно, сколько лет ещё 6220 просто так простоял? И где? И вообще, что известно о его дальнейшей судьбе.

Цитата (Cерёга, 13.10.2013):
> Скорее всего на 6220 стоит такой же узел, как на 6212.

Сомнительно, ибо в СМИ писали, что Хюбнер получил заказ на разработку узла, за пол года до появления первого 6212.

Photos: 586 · Senior photo moderator / General editor

Цитата (Aртур, 13.10.2013):
> И вообще, что известно о его дальнейшей судьбе.
=====
Стоп, а разве не он был в Клину?

Photos: 6086 · Moderator / General editor

Photos: 9247

В Клину была Яхромская гармошка с мотором под полом. Собственно поэтому и интересно, куда делась самая передовая гармошка постСССР, сделанная нашими конструкторами и почему пресса молчала о ней.

Photos: 586 · Senior photo moderator / General editor

А, точно, забыл совсем.
Странно, почему у них такой похожий окрас…

Photos: 26

Цитата (Aртур, 13.10.2013):
> Сомнительно, ибо в СМИ писали, что Хюбнер получил заказ на разработку узла, за пол года до появления первого 6212.
6212 когда появился-то?

Photos: 1

Цитата (Aртур, 13.10.2013):
> что Хюбнер получил заказ на разработку узла, за пол года до появления первого 6212.

Думаю, «разработка» тут будет слишком громким словом. Они производили узлы сочленения уже десятки лет. Конечно, надо было взять готовую конструкцию и перенастроить под габариты 6212.

Photos: 2130

Так это и есть разработка. При изменении геометрических и посадочных размеров нужно заново проводить прочностные испытания узла, рассчитывать его динамику, технологию изготовления и т.п.

Your comment

You need to log in to write comments.

fotobus.msk.ru

Технопамятники | Автобус ЛиАЗ-677

Я тут продолжу про казанские технопамятники, с вашего позволения (ещё раз-два, и мне, глядишь, надоест). Ну а сейчас отпишусь про культовый в некоторых кругах автобус, и думаю, здесь найдутся те, кому это будет интересно.

Этот автобус ЛиАЗ-677М был построен на Ликинском Автобусном Заводе в 1989 году. В 2001 году автобус был установлен на постамент около проходной ПАТП-2 в честь 25-летия предприятия. Фотографии памятника датированы августом 2011 года.

Внутри всё печально:


Табличка:

История создания

В конце 1950-х годов основным городским автобусом в СССР был уже порядком устаревший ЗиЛ-158. Его архаичная конструкция и малая вместимость не позволяли автопаркам должным образом справляться с перевозкой пассажиров в быстро растущих городах. Более того, и сам московский завод едва справлялся с выпуском автобусов: приоритетным для зиловцев был выпуск грузовых машин, не менее нужных народному хозяйству, а сборка «сто пятьдесят восьмых» была для заводчан обузой, и в 1958 году было принято решение перенести автобусное производство в подмосковный город Ликино-Дулёво, на Ликинский машиностроительный завод, специализировавшийся на выпуске оборудования для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, а также производивший комплектующие к грузовикам ЗиЛ.

Уже в январе 1959 года из ворот переименованного в Ликинский автобусный завод предприятия вышел первый ЗиЛ-158. Поскольку конструкция машины давно устарела, конструкторы новоиспеченного автозавода совместно со специалистами НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института) занялись её доработкой, разработали модификацию ЗиЛ-158В, а также построили несколько экспериментальных автобусов серии ЛиАЗ-676, включая даже первую в СССР «гармошку», но было очевидно: многого из кузова старой машины не выжать. И вот в 1960 году согласно директиве Совета министров в Ликино приступили к разработке нового городского автобуса большой вместимости. Здесь очень пригодился опыт специалистов Львовского автобусного завода, к тому времени сконструировавшим модель ЛАЗ-695, и всё того же ЗиЛа. Вначале появился опытный автобус ЗиЛ-159; главный недостаток его заключался в заднемоторной компоновке: это не позволяло создать заднюю накопительную площадку в задней части салона и этим уменьшало вместимость. Поэтому в новой модели, получившей индекс 677, решили расположить двигатель в передней части, справа от водителя, а трансмиссию «спрятать» под полом салона.

Первый предсерийный образец, как водится, был представлен к исторической дате — годовщине Революции — и 7 ноября 1962 года принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулёво. Кузов был полностью новым, разработанным с чистого листа. Двигатель позаимствовали у армейского грузовика Урал-375 и доработали его, «приучив» к более дешёвому бензину А-76. «Изюминкой» конструкции стала двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач «Львов 22.17», созданная конструкторами ЛАЗа и НАМИ — водителю теперь не нужно было орудовать рычагом коробки передач, достаточно было лишь нажимать кнопки на панели приборов. В салоне было три ряда сидений. 25 пассажиров могли ехать сидя, всего же ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров.

Предсерийный образец:

В начале 1963 года опытный автобус представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете министров СССР, на которой он получил положительную оценку. Летом 1964 года пара опытных «677-ых» прошла испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи, произведя хорошее впечатление на местных водителей. В следующем году испытания продолжились пробегом Москва–Харьков–Новороссийск–Сочи–Тбилиси–Ереван–Орджоникидзе–Москва, а еще через год, когда было построено уже пять предсерийных ЛиАЗов, их передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы. В целом все испытания прошли успешно (хотя доработок по их результатам было сделано немало; к примеру, рессорную подвеску, «убивавшую» кузов, заменили на пневматическую, попутно изменив и силовую схему самого кузова — этим занимались специалисты Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, созданного во Львове), и ЛиАЗ-677 был рекомендован к серийному производству.

Предсерийный образец из второй опытной серии (1964 год):

ЛиАЗ-677Д с опытным горизонтальным дизелем ЯМЗ-233 и механической коробкой передач ЯМЗ-236Л (1966):

Но до постановки на конвейер и начала полноценного производства прошло ещё три года. В 1967 году выпустили опытно-промышленную партию из 11 автобусов, в 1968–69 годах производство нарастили до сотен штук в год, но ЛиАЗ-677 всё ещё выпускался параллельно со сантирадиньким ЗиЛом-158В. Лишь в 1970 году, когда, наконец, удалось решить проблемы с дефектами автоматической коробки передач, новый автобус окончательно вытеснил ветерана с конвейера.

Производство ЛиАЗа-677 стало наращиваться, к 1975 году перевалив за 10000 машин в год и продержавшись на этом уровне десять лет. Попутно появлялись модификации автобуса: 677А (появилась в 1969 году) — «северная», с двойным остеклением, для эксплуатации при низких температурах; 677Б (1973 год) — пригородная, с одноуровневым полом по всему салону и четырьмя рядами сидений вместо трёх у городской версии; 677В (1970 год) —экскурсионный, с одной четырёхстворчатой дверью в передней части, и созданный на его базе штабной автобус с распашной дверью, собираемый штучно по спецзаказу МВД. С 1976 года выпускалась версия 677Г, работающая на сжиженном газе (внешне ничем не отличающаяся от обычного ЛиАЗ-677).

Серийный ЛиАЗ-677:

Пригородный ЛиАЗ-677Б:

Северное исполнение 677А:

Экскурсионный ЛиАЗ-677В:

ЛиАЗ-677В на выставке «Автосервис-73» (скан из журнала «За рулем» №11 ‘2012):

Штабные ЛиАЗы-677:

После того, как в 1972 году ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, появилась экспортная разновидность 677Э. Автобус экспортировался в основном в социалистические страны Восточной Европы, в первую очередь — в ГДР; для того, чтобы он прошёл сертификацию и отвечал всем немецким требованиям, в конструкцию пришлось внести изменения: в частности, задние круглые фонари уступили место новым квадратным от Ikarus 200-й серии, а вместо круглых передних фар появились прямоугольные от «Москвича-412».

ЛиАЗ-677Э:

ЛиАЗ-677Э на маршруте в ГДР:

Из более экзотических версий можно отметить перронный ЛиАЗ-677П, созданный в 1974 году и предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. Он имел две двери по каждому борту и всего 10 сидячих мест. Дальше трёх опытных экземпляров дело не пошло — авиаторам машина не особо понравилась: пол слишком высокий, вместимость маловата, да и ремонтировать часто ломавшуюся автоматическую трансмиссию для механиков авиапредприятий было проблематично.

Перонный 677П:

Но некоторые ЛиАЗы всё же попадали на работу при аэродромах. На их базе создавались в подмосковном Щелкове передвижные лаборатории для контроля радио- и электротехнического оборудования самолетов.

Самолетная передвижная лаборатория СПЛ-1 образца 1972 года:

Лаборатория СПЛ-154, работавшая в Шереметьеве. Эта машина уже утилизирована:

А вот в Ульяновской области на одном из аэродромов есть две СПЛ-204 на базе «лунохода» — и эта парочка поддерживается в прекрасном состоянии. Индексы у таких машин совпадают с моделью самолёта, которые обслуживают лабратории: СПЛ-154 работает с Ту-154, а СПЛ-204, соответственно — с двести четвёртой «тушкой».

СПЛ-204 (фото Алексея Мякишева):

Конечно, такие машины выпускались в очень ограниченных количествах — за 11 лет изготовили всего 127 СПЛ-1. Сравнимы и «тиражи» передвижных телевизионных станций на базе ЛиАЗ-677, которых собрали около 170 штук за 14 лет. Первый ЛиАЗ-5930 ПТС-4 выпустили на телевизионном заводе в Шауляе (том самом, что производил известные в СССР телевизоры Tauras) в 1969 году. На шасси автобуса устанавливали новый цельнометаллический фургон усиленной конструкции (чтобы крыша могла выдержать трёх операторов с телекамерами) с дополнительной термоизоляцией, системой отопления и двумя кондиционерами, питавшимися от внешней сети. Внутри устанавливались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера.
Через несколько лет появилась модель ЛиАЗ-5931 «Лотос», отличавшаяся лишь внутренним оборудованием: теперь здесь стояла аппаратура для записи цветной картинки. Чуть позже начали выпускать ЛиАЗ-5932 «Магнолия», который был оборудован аппаратурой, позволявшей вести прямые репортажи. Телестанции работали в паре со вспомогательным грузовиком-фургоном, как правило, тоже на базе ЛиАЗа, в котором перевозили и хранили кабели, штативы, телекамеры и прочие необходимые для репортеров вещи.

ПТС ЛиАЗ-5930:

ПТС и вспомогательный автобус омского ТВ:

Другая узкоспециализированная разновидность ЛиАЗа: передвижной пункт питания А-621, разработанный ЦПКТБ «Автоспецоборудование» и выпускавшийся на Апшеронском авторемонтном заводе. Его предназначение — раздача подогретой пищи, заранее приготовленной в стационарной столовой, водителям и кондукторам, работающим на маршруте. Кузов автобуса разделялся двумя перегородками. В передней части салона располагалась кухня, в средней — столовая с расположенными вдоль бортов столами и стульями, а в задней — вешалка, оборудование для мытья рук и хранения грязной посуды. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.

Интерьер передвижного пункта питания:

А ещё у ЛиАЗа-677 должен был быть младший брат: параллельно с испытаниями первых ликинских автобусов в сибирском городе Курган готовили к производству модель КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченную на одну оконную секцию северную версию 677А, предназначенную для небольших городов. У неё был менее мощный двигатель и другая трансмиссия (автоматическая, как и у ЛиАЗа). В серию по каким-то причинам автобус не пошёл — лишь в середине 70-х годов была выпущена опытная партия из пары десятков машин, которые проработали в родном Кургане около десяти лет.

КАвЗ-3100 «Сибирь»:

В 1970-х годах в Ликино приступили к модернизации ЛиАЗ-677. Основной её задачей было улучшение эксплуатационных характеристик автобуса, условий работы водителя и увеличения ресурса машины.

Первые два обновленных ЛиАЗ-677 появились в 1975 году; внешне они отличались в первую очередь облицовкой передней части из чёрного пластика. Появились бамперы, изменилась светотехника (главное отличие модернизированной версии — квадратные задние фонари вместо круглых), исчезли окошки «вход/выход» над дверьми, появились три люка в крыше — раньше они присутствовали лишь в экспортной и пригородной модификациях. Обновился капот автобуса — новые материалы и уплотнительные устройства позволили снизить загазованность и зашумлённость водительской кабины. Изменения в подвеске сделали ход ещё более плавным и улучшили управляемость. Конструктивные изменения коснулись также тормозной системы, трансмиссии, заднего моста, рулевого механизма. На один из двух экспериментальных ЛиАЗов установили доработанный двигатель, пытаясь снизить его прожорливость. В общем, конструкторы пытались устранить все недостатки, выявленные за годы производства и эксплуатации модели.

ЛиАЗ-677М образца 1975 года:

В 1976 году автобусы проходили испытания на полигоне НАМИ, горных трассах Кавказа и Средней Азии и на городских маршрутах Подольска и Ташкента. По их результатам новая модель получила в целом положительные отзывы, и госкомиссия признала её пригодной к серийному производству при условии устранения выявленных недостатков (оправдали себя далеко не все нововведения). К тому же, комиссию не устроил экстерьер опытных машин — цветовая гамма и дизайн решетки передка. В 1977 году появилась третья предсерийная «эмка» жёлтого цвета с новым оформлением передка. В ней учли пожелания госкомиссии и результаты прошлогодних испытаний, снова доработали капот и водительскую кабину. Вскоре последовала первая опытно-промышленная партия из десяти отличавшихся мелкими деталями ЛиАЗ-677М. Все они попали в автопарки Москвы. Параллельно некоторые новшества начали внедрять и на серийных автобусах, но окончательно модель с индексом «М» встала на конвейер только к 1982 году, причём внешне она уже не так значительно отличалась от старых 677-ых: например, чёрный пластиковый «фартук» в передней части признали нетехнологичным, и носовая часть новых автобусов отличалась от старых только наличием бампера и дополнительной решётки в капоте.

ЛиАЗ-677М образца 1977 года:

Предсерийный 677М на линии в Москве в 1981 году (фото Валерия Шитова):

Учебный ЛиАЗ-677М в Москве, 1985 год (фото Stewart J.Brown):

Конструкция ЛиАЗ-677 к тому времени окончательно устарела, и доработку её завод прекратил, сосредоточившись на новой модели 5256. Однако ветеран продержался на ликинском конвейере до августа 1994 года, то есть без малого четверть века — и это если не считать времён выпуска опытно-промышленных партий автобуса. Наверное, мало кто из конструкторов предполагал подобное в далёком 1960 году, приступая к разработке нового автобуса. Но и на этом жизнь ЛиАЗ-677 не закончилась: после демонтажа сборочного конвейера в Ликино-Дулёво мелкосерийную сборку начали несколько авторемотных предприятий — Волжский Машиностроительный Завод (Рыбинск), Борский Авторемонтный завод, завод «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево, Яхромский Автобусный Завод. В Тосно выпускалась модификация ТоАЗ-677Д, оснащённая ярославским дизелем. В итоге выпуск автобуса усилиями всех этих заводов продолжался до начала 2000-х годов. Всего было выпущено без малого двести тысяч таких автобусов.

Ближе к середине первого десятилетия XXI века ЛиАЗы стали досрочно выводиться из эксплуатации: они морально устарели и были невыгодны экономически. В крупных городах внедряли автоматизированные системы контроля проезда, к установке которых ЛиАЗ-677 был неприспособлен. Примерно за десять лет ЛиАЗы почти исчезли с улиц крупных российских городов, и сейчас их мало где можно встретить.

«Заповедниками» этих автобусов можно назвать города Краснокаменск (здесь сохранилось примерно пятьдесят ЛиАЗов, но большинство их находится на консервации и обслуживает только летние сезонные маршруты), Арзамас — там по состоянию на лето 2016 года ещё бегает два десятка прошедших капитальный ремонт машин, и Амурск, в котором на маршрутам ходят пятнадцать «шестьсот семьдесят седьмых».

ЛиАЗ на пригородной автостанция в Арзамасе (фото Сергея Прозвицкого):

ЛиАЗ-677 на проспекте Строителей в Амурске (фото Дмитрия Николаева):

На территории диспетчерской МУП «Краснокаменское АТП» (фото yR29ik):

Отработавшие своё пассажирские ЛиАЗы иногда не сразу шли «под нож», а превращались в грузовики-«технички». Cамый известный пример, разошедшийся по профильным сайтам — несколько т.н. «галош» их Омска.

«Пикап» из 8-го омского автопарка. Коробку-«автомат» на нём заменили на механическую от ЗиЛ-130 (фото К.А. Лосевского):

Его собрат из 9-го парка. В новой ипостаси такие машины возили не пассажиров, а запчасти, шины и металлолом (фото К.А. Лосевского):

Нашлось в сети и фото ЛиАЗа, переделанного где-то в Украине в фургон:

Немного лирики
Для нескольких поколений советских людей этот автобус стал символом эпохи, и сейчас у многих он вызывает вызывает тёплые чувства с оттенком ностальгии (хотя и не у всех), а признаком культовости можно назвать наличие у ЛиАЗ-677 грубых с виду, но ласковых по сути прозвищ — «луноход», «скотовоз», «сарай», «черепаха»… Улыбку вызывают воспоминания о характерном «звуке бутылок», издаваемом ЛиАЗом (точнее, изношенными крестовинами длинных карданов), тёплом в любой мороз салоне, о мягкой подвеске автобуса (одно из детских развлечений: раскачивать заднюю площадку, стараясь попасть в резонанс с прыжками кузова на неровностях), о «козырном» месте в передней правой части салона, откуда можно было наблюдать за водителем и дорогой. С другой стороны, поездки на «луноходе» омрачались запахом бензина и выхлопа в салоне — по расхожему мнению, под ним по всей длине тянулся выхлопной тракт, который со временем ржавел и терял герметичность, но более реальной причиной запаха была система отопления, прогонявшая подаваемый в салон воздух через моторный отсек. Кроме того, пневмоподвеска допускала сильные крены в поворотах, что тоже комфорта поездке не добавляло… Впрочем, любая статья о ЛиАЗе-677 собирает кучу восторженных комментариев — для многих людей этот автобус стал одним из символов детства и молодости, времени, воспоминания о котором, как правило, приятны.

ЛиАЗ-677 можно без преувеличения назвать самым любимым советским автобусом. Да, эпоха его практически закончена, но к счастью, находятся умельцы-энтузиасты, возрождающие ретроавтобус к жизни и делая их действующими музейными экспонатами. Пожалуй, самый известный из отреставрированных «луноходов» — автобус компании «Retro Bus» из Санкт-Петербурга. Он принимает участие в парадах ретроавтомобилей и сдаётся в аренду всем желающим.

Автобус компании RetroBus (фото Вадима Пересунько):

Ещё два ЛиАЗа-677, отреставрированных самым тщательным образом, обитают в Москве, в музее наземного городского пассажирского транспорта. Первый — модель старой версии 1975 года выпуска, бывшая машиной ГО в Филевском парке, проведшая почти всю жизнь в тепличных условиях гаражного хранения, после списания получившая стандартный пассажирский салон. Второй «луноход» помладше, это уже модернизированный ЛиАЗ-677М, выпущенный в 1989 году, работавший в 5-м автобусном парке Москвы и восстановленный до мельчайших аутентичных деталей — вплоть до надписей в салоне и трафаретов, в точности соответствующих таковым в 1989–90 годы.

Московские музейные ЛиАЗы на параде в честь 90-летия Московского автобуса (фото Андрея Рябицева):

Оба автобуса принимают участие в парадах, выставках и тому подобных мероприятиях.

Свой собственный экскурсионный ретроавтобус есть и на предприятии «Челябинский автобусный транспорт». Правда, он несколько проигрывает столичным собратьям по степени соответствия оригиналу: знатоки указывают на неточности в некоторых деталях. Выпущенный в 1988 году ЛиАЗ возит экскурсии по историческим местам Челябинска.

Челябинский ЛиАЗ-677М на «Маршруте памяти» (фото Филиппа Олеговича):

Нечто подобное есть и в Туле — бывший учебный ЛиАЗ-677 местного ДОСААФ был приобретён НПО Учебной Техники «ТулаНаучПрибор», приобрел статус музейного, и на нём также иногда устраивают «покатушки».

Тульский музейный ЛиАЗ-677М (фото Сергея Головизина):

А в Зареченске Пензенской области ко дню рождения города переделали старый ЛиАЗ в парадный кабриолет. Правда, из-за запрета ГИБДД на эксплуатацию открытых автобусов он в основном простаивает в гараже.

Парадный ЛиАЗ-677М-кабриолет (фото andrey92):

Некоторые автобусы попадают в частные руки. Например, вот этот, с пассажирами почти не работавший, с пробегом чуть за 40 000 км, не требовал серьёзной реставрации, несмотря на почтенный возраст (с конвейера он сошёл в 1983 году). Сейчас «живёт» у нового хозяина в Московской области.

Частный ЛиАЗ-677М (фото somebody):

Технические характеристики и конструкция

ЛиАЗ-677 по советской классификации — высокопольный городской автобус большой вместимости длиной 10,5 м. Салон с трёхрядными сиденьями был рассчитан на 110 пассажиров (мест для сидения — 25). Оснащался V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375Д объёмом 6,9 л и мощностью 180 л.с. и автоматической двухступенчатой трансмиссией ЛАЗ-НАМИ-22.17 с гидротрансформатором, который усиливал передаваемый крутящий момент. Особенность конструкции — передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору посредством карданного вала. Подвеска — рессорно-пневматическая, с телескопическими амортизаторами, регуляторами положения кузова и резинокордными воздушными баллонами в качестве упругих элементов. Рабочая тормозная система — двухконтурная с пневмоприводом, стояночный тормоз — механический, с приводом на задние колеса. Рулевое управление оснащалось гидроусилителем. Максимальная скорость автобуса при полной нагрузке — 70 км/ч.

Статья из журнала «За рулём» (1965 г.):

Разворот из журнала «Наука и жизнь» (1967 г.):

В начале 1960-х, когда ЛиАЗ-677 только появился, он имел вполне революционную конструкцию, особенно по сравнению со своим предшественником —ЗиЛом-158: впервые в СССР на автобусе была применена автоматическая трансмиссия, что избавляло водителя от утомительной работы рычагом механической КПП, гидроусилитель значительно уменьшал усилия на «баранке», пневмоподвеска делала мягким ход автобуса. Вместительный салон с широкими дверьми был удобен пассажирам (причём при расчётной вместимости 110 человек в час пик в него могло набиться и до 180).

Салон, вид вперед (фото pauling):

Салон, вид назад (фото Владислава Фоменко):

За множество технических новшеств ЛиАЗ-677 и получил своё самое известное прозвище — «луноход». Однако у инновационной конструкции была и обратная сторона: на практике у неё выявилось множество недостатков. Уже упоминавшийся пример — пневмоводвеска, которая обеспечивала плавный ход, но в поворотах автобус очень сильно накренялся. Виной тому — специфическое поперечное крепление мостов к кузову.

А если воздушный баллон подвески лопался, то автобус оставался без тормозов: последние имели простой единый пневмопривод с подвеской и механизмом открывания дверей. Это не добавляло машине надёжности и безопасности. Механический же «ручник» действовал только на задние колёса и плохо держал тяжёлый автобус.

К автоматической трансмиссии тоже были претензии: КПД её был мал, передаточные числа подходили скорее для легковой машины. В гору набитый пассажирами ЛиАЗ еле влезал, а частенько и вовсе кончалось тем, что их приходилось высаживать, да ещё и просить подтолкнуть машину. К тому же, починить сломавшийся «автомат» в условиях автобусных парков было сложно, ремонт затягивался, машины простаивали. По этим причинам при проведении ремонта коробку передач иногда меняли на механическую (от того же Урала-375Д, например), а в города с рельефной местностью приобретались венгерские Ikarus-260.

Неважно обстояли дела и с двигателем; пожалуй, мотор был самым проблемным агрегатом автобуса. Во-первых, ему не хватало мощности — 180 сил для машины, которая уже при номинальной загрузке весит 14 тонн, само по себе немного, так ещё около 15% мощности уходило на то, чтобы раскрутить гидромеханическую передачу, ещё часть отбирал пневмокомпрессор, сколько-то уходило на гидроусилитель руля. В итоге динамика автобуса действительно была как у лунохода, а расход топлива при этом был чудовищным: по разным данным, в городе расходовалось от 45 до 70 литров на 100 км! К тому же, водители часто вкручивали в карбюратор жиклёр от «Жигулей» или вовсе меняли карбюратор на ГАЗовский, чтобы сэкономить топливо, а образовавшийся излишек слить в бак своей легковушки. С таким «тюнингом» и без того маломощный мотор окончательно обессиливал; какая уж тут горка…

Вот здесь из первых рук рассказывается о паре ухищрений, к которым прибегали водители ЛиАЗов для экономии вожделённого бензина.

Другой проблемой двигателя был перегрев. Критической была температура уже 26–27 градусов. А зимой мотор, наоборот, мёрз; в итоге летом «луноходы» ездили с распахнутой (или вовсе убранной) крышкой моторного отсека, а зимой водители укутывали передок подручной теплоизоляцией. Водителям на их рабочем месте тоже приходилось не сладко. Кабина была порядком загазована, а расположенный справа от водителя двигатель досаждал шумом и сильно грел воздух: летом в кабине бывало очень жарко. За рулём того же «Икаруса» было куда комфортней.

Двигатель ЗИЛ-375Я7:

Рабочее место водителя (фото Алексей Гуров):

У переднемоторной компоновки ЛиАЗа была ещё и такая особенность: длинный карданный вал, идущий от двигателя к редуктору ведущего заднего моста, был разделён на две части, между которыми «в разрез» была вставлена коробка передач (что тоже нетривиально, обычно она бывает соединена с двигателем единый агрегат). Стоило крестовинам промежуточного кардана немного разболтаться — и механизм начинал издавать характерный бренчащий звук, прозванный «блямканьем» или «звоном бутылок». Именно с этим звуком у всех хоть раз катавшихся на «луноходе» в первую очередь ассоциируется этот автобус, ставший настоящей легендой советского автопрома и приобретший статус культовой ретро-машины.

Ссылки
Фильм «Автобусы страны советов»

Статья «ЛиАЗ-677» на Википедии
Тематическое сообщество в «Живом Журнале»
Группа в «В Контакте»
Страница о «ЛиАЗах» на сайте «Автомодельное бюро»

Фотографии «ЛиАЗ-677» на сайте «Автобусный транспорт»
Фотографии «ЛиАЗ-677» на сайте «Автобусная фотогалерея»
Фотографии ЛиАЗов на сайте AutoWP.ru

Тест-драйв «ЛиАЗ-677»
Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов

urban3p.ru

677 — пассажирский автобус советской эпохи (11 фото)

 Те из нас, кто родился в 60-е – 80-е годы минувшего столетия, не могут не помнить этот автобус. На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом, построенным в тогда ещё братской Венгрии.
В отличие от Икаруса, его в обиходе называли просто автобусом, иногда дразнили сараем, но мало кто из рядовых пассажиров задумывался над маркой этого автобуса, и лишь самые продвинутые называли его ЛиАЗом.

ЛиАЗ-677 был не первым автобусом этой марки – ещё в 1958 году производство автобусов ЗиЛ-158 было переведено в подмосковный городок Ликино-Дулёво. До 1959 года на местном машиностроительном заводе делали электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции, а после того, как на этот завод перевели автобусное производство, ЗиЛ-158 стал называться ЛиАЗом.

Один из последних московских ЛиАЗов в Борисовском проезде. 21 декабря 1997 года.

Уже в те времена ЛиАЗ-158 считался морально устаревшей конструкцией, и в начале 60-х годов начали думать об его замене.
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1960 году. В процессе проектирования использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстации.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. Однако в ходе этих испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове. Головное союзное конструкторское бюро по автобусам. Не внося изменений во внешние формы автобуса, львовские конструкторы полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.

Самые первые ЛиАЗы имели двухцветную окраску.

Двигатель нового ЛиАЗа, как и у предшественника, был расположен спереди справа от водителя. Такое расположение двигателя позволяло ремонтировать мотор не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов страны.
Кроме того, передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки – вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск, начинавшийся на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек. Существовал, правда, и пригородный вариант, у которого было 37 сидячих мест.

Длина автобуса при 5150-миллиметровой колёсной базе составляла 10530 миллиметров. Ширина достигала максимально разрешённых в СССР двух с половиной метров, а высота при довольно высоком для города 350-миллиметровом дорожном просвете была равна 3,033 метра.

Лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью.

В качестве силовой установки в автобусе использовался двигатель ЗиЛ-375 от армейского грузовика Урал-375. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня он имел 6,962-литровый рабочий объём. При 3200 оборотах в минуту мотор выдавал 180-сильную мощность. Крутящий момент на заднюю ось передавался при помощи двухступенчатой автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа. Применение автомата на городском автобусе сильно облегчало работу водителя.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.
Поначалу новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли входить в салон с полными сумками, а низкий уровень пола у задних дверей ещё и облегчал их погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне – возникло даже убеждение, что в салон прорываются выхлопные газы из проходящей под полом выхлопной трубы.

На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов». Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал.

Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах. Причём иногда этот запах не улетучивался даже летом. Дело в том, что за радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон в летнее время, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето. В салоне у таких горе-водителей не только воняло, но было ещё и нестерпимо жарко. Не спасали не люки в крыше, ни форточки, которые такие водители тоже забывали разблокировать на летний сезон. Зато уж зимой в ЛиАЗах никто не мёрз.

Другой проблемой было то, что летом мотор перегревался, а зимой переохлаждался. Поэтому летом автобусы ездили с поставленной на упор передней крышкой моторного отсека, а зимой эту самую крышку прикрывали подручным теплоизолирующим материалом.

Водительское место ЛиАЗа: спидометр часто украшался мелкими медными монетами, а моторный отсек, как правило, накрывался одеялом для дополнительной теплоизоляции.

Те, чьих детей сегодня укачивает в общественном транспорте, тоже вспоминают ЛиАЗ добрым словом – его пневмоподвеска не допускала вертикальных колебаний. Кроме того, трогался автобус без рывков, а тормозил плавно. Поэтому не возникало и колебаний продольных. Поэтому в ЛиАЗе никого не укачивало.

Входить в автобус полагалось через заднюю дверь, а выходить через переднюю, но на практике это нигде не соблюдалось, тем более что лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью, и чтобы попасть на него, входить было лучше чрез переднюю. Это было связано с давней советской традицией, в соответствии с которой у передней двери стоял кондуктор, обилечиивавший пассажиров. Правда, в Москве кондукторов заменили кассами ещё в 1958 году, задолго до выхода ЛиАЗов на линии, а к 1970 году в крупных городах кондукторов вообще не осталось. Однако традиция осталась.

В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в  небольших городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает пол валидатором.
В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии. В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети. Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.

mainfun.ru

Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677

Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении.

Ну а теперь пришло время рассказать о том, как он появился на свет и какие модификации этой машины трудились на благо человека.

На фото: ЗиЛ-158

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.

На фото: ЗИЛ-158В

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

На фото: ЛиАЗ-5Э-676

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

На фото: ЛиАЗ-5Э-676

ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.

Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.

Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.

В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

ЛиАЗ-677М

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.

На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный

Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.

С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.

Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

На фото: ЛиАЗ-677Б

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

ЛиАЗ-677А

Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.

Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.

ЛиАЗ-677П

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.

ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.

Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.

Эпилог

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.

Источник

car-day.ru