Фото лаз 699: ЛАЗ 699: цена ЛАЗ 699, технические характеристики ЛАЗ 699, фото, отзывы, видео

ЛАЗ 699 предлагался в нескольких модификациях, среди которых был вариант «люкс». Данная версия предназначалась для обслуживания различных госучреждений. ЛАЗ 699 оснащался 8-цилиндровым двигателем, объемом 7.0 л, с V-образным расположением цилиндров. Данный силовой агрегат отличается хорошей производительностью. Рабочая тормозная система — двухконтурная, с пневмоприводом, барабанная. Объем багажных отделений составляет порядка 4380 л, что позволяет разместить большое количество багажа. В 2002 году производство ЛАЗ 6999 было остановлено.

ЛАЗ 699Р () (699Р)- описание, характеристики, история.

Двигатель

Трансмиссия

Колеса и шины

Подвеска

Тормоза

Рулевое управление

Электрооборудование

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы

Масса агрегатов (в кг)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сидения	41
общее число мест	41
число служебных мест	2
объем багажных отсеков, м. куб	4,38
Снаряженная масса, кг	8829
В том числе:
на переднюю ось	3250
на заднюю ось	5579
Полная масса, кг	12931
В том числе:
на переднюю ось	4525
на заднюю ось	8406
Макс. скорость, км/ч	100
Время разгона до 60 км/ч, с	37,0
Макс, преодолеваемый подъем, %	25
Выбег с 50 км/ч, м	900
Тормозной путь с 60 км/ч, м	32,1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	31,3
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу	11,2
габаритный	12,0

Советский междугородний автобус ЛАЗ 699Р

В апреле 1945 года Совнарком СССР в целях реализации программы о восстановлении и развитии промышленности принял соответствующее постановление. Благодаря этой программе, в которой учитывалось развитие и индустриализация городов Советского союза во Львове построили автосборочный завод.

До 1955 года завод, в основном, занимался выпуском кранов. И только в 1956 году завод изготовил первый автобус. Марка получила название ЛАЗ. Первые автобусы ЛАЗ-695 выпускались в различных модификациях, получили несколько призов на международных выставках. Самой массовой моделью (1978-2002 год) стал ЛАЗ 699Р. В 1960 году Львовский автозавод выпустил новый автомобиль, который прошел успешные испытания. Новый ЛАЗ-699, получавший название «Карпаты», имел более длинный салон (длина увеличилась на одну оконную секцию).

Туристический автобус

Сама серия «Карпаты» означала, что автобус имеет повышенную комфортность для пассажиров. В салоне установили 34 мягких сидения с регулируемыми спинками и подголовниками, в которые были вмонтированы динамики. Повышенная комфортность для пассажиров выражалась и в системе вентиляции: индивидуальные поворотные дефлекторы, смонтированные на потолке, подавали воздух от общей системы кондиционирования, рядом были установлены индивидуально для каждого пассажира осветительные плафоны. Правда, многие пассажиры в поездках на автобусах ЛАЗ 699Р жаловались, что такой системы вентиляции недостаточно для создания нормальной, комфортной обстановки в жаркую погоду. Поскольку воздух не забирался для нормального кондиционирования в нужном количестве, пассажирам было душно.

Этот автомобиль предназначался для работы на длительных междугородних рейсах и международных перевозках, в первых экспериментальных моделях находился буфет и холодильник. Изначально в машине также имелась туалетная кабинка. Конструкторы высвободили пространство, избавив автомобиль от ненужных бытовок и смогли установить на версии ЛАЗ-699А большее количество сидений – 41. Впереди в автобусе размещались два дополнительных откидных сидения. До окончания выпуска автобусы ЛАЗ 699Р имели именно такую планировку салона.

В 1967 году автобус ЛАЗ-699А в усовершенствованной версии по итогам ралли, проведенного во Франции, получил главную награду – Большой приз. Но до этого момента и после автопроизводители постоянно модифицировали автомашину. Поскольку основные нарекания вызывали именно агрегаты автомобиля, на серийные машины установили мосты от МАЗ-500, что увеличило ресурс автобуса.

Первоначально ЛАЗ-699 выпускался с двумя видами крыши салона: первый вариант был с цельнометаллической, а второй экспериментальный с брезентовым люком. Тканевая часть снижала жесткость кузова и не отвечала требованиям безопасности. Такие автобусы, выпущены в небольшом количестве, через два года после начала выпуска их перестали выпускать.

Конструкторскому бюро долгое время не удавалось запустить какую-либо модель в массовое серийное производство. Вплоть до 1972 года на заводе неоднократно производились автобусы, которые существовали только в экспериментальных, не допущенных к серийному производству единичных экземплярах. С 1978 года автозавод перешел на сборку новой модификации автобуса ЛАЗ 699Р с задним приводом.

Автобусы, которые собирали на Львовском автозаводе с 1978 года комплектовались фальш-радиаторной решеткой (ее позже не устанавливали), а фары, замененные в восьмидесятых годах на круглые, имели прямоугольную форму. По заказу номенклатурных учреждений небольшими партиями в эти же годы Львовский завод производил автобусы класса «Люкс». По спецзаказу они выпускались с дополнительными «украшениями». Пластиковые детали, несущие только декоративную функцию – колпаки на колеса, высокий воздухозаборник на крыше, а так же дополнительная опция в виде встроенных в передний бампер противотуманных фар стала отличительной чертой этих автомашин.

Обзор технических характеристик автобуса

Технические характеристики ЛАЗ 699Р отвечали уровню безопасности того времени. При любых погодных условиях безопасность проезда обеспечивалась использованием противотуманных фар и прожектором. За счет увеличения заднего свеса автомобиля на ЛАЗ-699Р была установлена вторая пассажирская дверь. Они открывались вручную, пневмопривод для автоматического открывания не устанавливался. Кузов автобуса вагонной компоновки длиной 10540 мм и шириной 2500 мм устанавливался на базу в 5545мм. Он получил дополнительную жесткость, поскольку из-за установки второй двери, были укреплены стойки окон.

Радиус габаритного поворота автомашины был 12 метров. Автобус имел багажные отсеки, находящие под сидениями. Их объем был 4,38 м3. Загрузка багажа пассажиров в отсеки, проходила через бортовые люки. Водительская дверь с левой стороны автобуса устанавливалась только до 1990 года.

В снаряженном состоянии автобус весил 8829 кг, а полный вес ЛАЗ-699Р был 12931 кг. Салон автомашины рассчитывался на работу в различных погодных условиях: в него устанавливали независимый отопитель, и дополнительно в автобусе ЛАЗ 699Р подавался за счет тепла от системы охлаждения двигателя теплый воздух. Система охлаждения была рассчитана на 40 литров охлаждающей жидкости.

Мягкие самолетного типа пассажирские сиденья устанавливались попарно в два ряда, между ними был удобный проход, подголовники и спинки регулировались по наклону пассажирами автобуса самостоятельно.

Рулевой механизм автобуса оснащался гидроусилителем, люфт рулевого колеса 100. Водительское сидение для того времени было достаточно удобным, оно устанавливалось на рессоры, водитель мог регулировать сиденье индивидуально для удобства вождения.

Автобус ЛАЗ-699Р комплектовался восьмицилиндровым четырехтактным двигателем ЗИЛ-375Я5 с рабочим объемом в 7 литров и V-образным расположением цилиндров, мощностью 180 л/с. Автобус развивал скорость до 102 км в час и комплектовался топливным баком на 282 литра. На 100 км пути машина расходовала от 35 до 50 литров бензина. Воздушный фильтр на автобусе был инерционно-масляным.

Подвески на автобус ЛАЗ 699Р устанавливались полуэллиптические, рессорные, с корректирующими пружинами и двумя амортизаторами на передней – она была независимой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы на задней подвеске отсутствовали. Автомашина на переднюю ось выдерживала нагрузку в 4525 кг, максимальная нагрузка на заднюю могла быть 8406 кг.

Тормозная система с пневматическим приводом и раздельным воздействием на передние и задние колеса этого автобуса ЛАЗ-699Р, позволяла ему двигаться не только по загородным трассам, но и в плотном городском потоке. При экстренном торможении на скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса ЛАЗ 699Р составлял 32,1 метра.

Рабочие тормоза были двухконтурные, с барабанными механизмами и пневматическим приводом. Стояночный тормоз воздействовал на задние колеса, запасной был совмещен со стояночным. Для предотвращения замерзания конденсата устанавливался спиртовой предохранитель.

ЛАЗ 699Р комплектовался пятиступенчатой механической коробкой передач. У автобуса было двухдисковое, сухое, оснащенное гидроприводом сцепление. Наличие привода облегчало выключение достаточно жесткого сцепления. Автомашина преодолевала подъем с уклоном в 25% и передвигалась по трассе плавно. По отзывам пассажиров, в салоне вибрации при движении автобуса фактически не ощущались.

Существенным недостатком ЛАЗ 699Р было конструкторское решение о заднем размещении двигателя. На задних сидениях комфорт пассажиров нарушался из-за шума двигателя, проникающих в салон из-за недостатков шумоизоляции кузова автобуса, а также запахов бензина, которые проникали в салон во время остановок.

история создания, описание и устройство, модификации и их особенности, основные и дополнительные характеристики

Автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия

ЛАЗ-699 — советский и украинский междугородный автобус большого класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1964 года. В отличие от базовой модели Львовского завода ЛАЗ-695, «699-й» был удлинён на одну секцию и отличался более высокой степенью комфортабельности. В своей комплектации он имел холодильник, отсек для термосов, гардероб, туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника. На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, для передних колес — независимая, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельными контурами для передней и задней оси.

История создания, описание и устройство

В декабре 1960, после более чем полугодового затишья, КБ и экспериментальный цех завода ЛАЗ, закрывая отчетный год, представили сразу три новых автобуса: междугородний ЛАЗ-698 «Карпаты» полутораэтажной компоновки, опытный ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) и ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э). Учитывая, что модели собирались параллельно, многие из новых оригинальных решений применялись сразу на всех экземплярах.

Остановимся на первом опытном ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) подробнее. Он стал логическим продолжением модернизации туристических моделей, в частности ЛАЗ-697. Модернизацией, в первую очередь, в плане повышения удобства пассажирских мест и качества перевозки пассажиров. Присутствие в обозначении модели названия «Карпаты» означало её принадлежность к автобусам повышенной комфортабельности. По задумке КБ этот лайнер должен был эксплуатироваться только в междугороднем режиме, — поездки на дальние расстояния на межобластных маршрутах и для международных перевозок.

Междугородный автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия

Исходя из поставленных условий, требования к комфорту были соответствующими. В задней части оборудовали туалет и гардероб для верхней одежды. В передней части, рядом с водителем, располагался буфет, включавший отсек для термосов и холодильник. Кресло проводника (стюардессы) также находилось возле водителя. На потолке вместо традиционных ламп накаливания были расположены люминесцентные.

Посадочных мест было 34. Каждое из них оснащалось мягким регулируемым по углу наклона и эргономичным пассажирским креслом. В высоких спинках были установлены наушники, подключенные к радиоприемнику проводника. Также на спинках сидений были вмонтированы плафоны индивидуального освещения. На окнах и застекленных скатах крыши — шторки. Завершали картину индивидуальная пепельница, бутылкодержатели, сумка для журналов и газет, и съемный столик.

Два больших раздвижных люка в крыше должны были обеспечивать надлежащую вентиляцию салона при поездках в местностях с жарким климатом. О системе отопления также позаботились. Их было две: стандартная для всех автобусов ЛАЗ калориферная; и в качестве дополнительной — отопительно-вентиляционная установка ОВ95, работавшая независимо от двигателя. Для хранения вещей под полом было оборудовано багажное отделение общей емкостью 4,5 м³, при этом, допустимая норма багажа составляла 20 кг на каждого пассажира.

Однодверный цельнометаллический кузов был увеличен на одну оконную секцию (1345 мм.), а его габаритная длина составила 10565 мм. Разумеется, для этого конструкцию каркаса машины пришлось пересмотреть и усилить. В качестве силового агрегата был выбран восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 (7 л, 180 л.с.) с однодисковым сцеплением. Располагался он традиционно сзади, а над его герметичной изоляцией от салона хорошо поработали — звукоизоляция была на должном уровне.

Коробка передач — пятиступенчатая, трехходовая синхронизированная механического типа. Передовая система тормозов с пневматическим усилителем и раздельным приводом, пневматическая подвеска колес и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя и повышали безопасность поездки. Еще одно техническое новшество от конструкторов Львовского КБ, которое было сокрыто от посторонних глаз — установка двух бензобаков, что позволяло значительно увеличить продолжительность одного рейса без дозаправки. Максимальная скорость лайнера составляла 96 км/ч.

Над заводской эмблемой дизайнеры также поработали — в нижней её части гармонично расположилась сетка для забора воздуха. Схема покраски трехцветная с индивидуальным рисунком, контур которого в верхней части рубашки автобуса был обрамлён молдингом.

Модификации: «турист», «люкс», 699Р и другие

ЛАЗ-699А. В декабре 1960 года были готовы два экземпляра ЛАЗ-699А Карпаты, которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона. От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. Кроме того, два дополнительных откидных места можно было разместить в передней части. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.

Автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия

Внешне новые автобусы тоже отличались от первоначального варианта – обращает на себя внимание четырехфарная система освещения дороги, причём фары были установлены друг над другом, по другому располагались молдинги на боковинах кузова, ну и, конечно, «двухэтажная» эмблема на одном из автобусов (именно том самом, с установленной пневмоэлектрической системой; также его можно отличить по круглым аркам колёс, в то время как у другого экземпляра передняя арка имела заметный срез в верхней части).

В 1961 году было выпущено еще несколько опытных экземпляров ЛАЗ-699А. Они сохранили четырехфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно – горизонтально. Государственные испытания автобусы проходили в Крыму, но во время испытаний возникли претензии к надёжности некоторых агрегатов, в том числе к надёжности мостов. Поэтому намечавшийся серийный выпуск ЛАЗ-699А на 1962 год пришлось отложить до исправления замечаний государственной комиссии.

После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен существенно модернизированный вариант ЛАЗ-699А «Карпаты-1». Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырехфарную систему освещения, но это был последний четырехфарный ЛАЗ-699.

Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты – в этом плане автобус был максимально упрощён, зато он комплектовался двигателем ЗИЛ-375, мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе – 41. Интересно, что одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши – с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк. Производство продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства, в основном из-за проблем с надёжностью кузова. За эти два года было изготовлено не очень много автобусов ЛАЗ-699А и даже в конце 60-х годов они встречались на дорогах не часто.

Весной 1967 года, специально для участия в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-ом туристическом автобусном ралли по дорогам Европы был подготовлен ЛАЗ-699А, который и по внешнему виду и по комплектации несколько отличался от серийных. Этот автобус вместе с ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.

ЛАЗ-699Н. В конце 60-х годов специалистами Головного Специализированного Конструкторского Бюро по автобусам (ГСКБ) был разработан новый модифицированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, внешне отличавшийся от предыдущих модификаций более современным дизайном и высокими лобовыми стеклами. На его основе в 1969 году был создан опытный автобус ЛАЗ-699Н, кузов которого отличался от предыдущей модификации ЛАЗ-699А повышенной прочностью. Также у этого автобуса появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699. От будущих серийных машин опытный ЛАЗ-699Н отличался отсутствием воздухозаборника на крыше – соответственно в каждом боковом окне были сдвижные форточки, как и у предыдущей модификации, и у городских моделей.

Автобус дальнего следования ЛАЗ-699. Фото Википедия

Следующие опытные образцы ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР. В 1973 году были построены опытные ЛАЗ-699Н с системой естественной вентиляции. На крыше этого автобуса располагался воздухозаборник, а форточки в окнах отсутствовали. Эти машины пошли в серию спустя два года – в 1975-ом. Серийный ЛАЗ-699Н выпускался с 1975 по 1978 гг. в ограниченных количествах.

В 70-е годы на базе автобуса ЛАЗ-699Н был создан целый ряд модификаций и даже отдельных моделей.

В начале 70-х годов на базе ЛАЗ-699Н ГСКБ изготовило опытные автобусы «Украина-71» и «Украина-73», отличавшиеся повышенным уровнем комфорта. Автобус «Украина-71» был изготовлен в двух экземплярах в 1971 году. Внешне он во многом походил на привычные нам ЛАЗ-699Н и ЛАЗ-699Р, однако по комфортабельности он во многом превосходил будущие серийные образцы. В ЛАЗ «Украина-71» к услугам пассажиров были предусмотрено два телевизора, магнитофон, радиоприёмник, гардероб, бар-буфет, холодильник, кофеварка, газовая плита и туалетная комната. Для каждого пассажирского кресла, регулируемого по наклону спинки и ширине, были подведены индивидуальное освещение и вентиляция. «Украина-71» был оборудован карбюраторным двигателем ЗИЛ-375Я5, мощностью 180 л.с, сцеплением с пневмоусилителями, двухконтурной тормозной системой, пневматической подвеской колёс с телескопическими амортизаторами.

Спустя два года появился еще один опытный автобус – «Украина-73». Это был ещё более комфортабельный лайнер, чем «Украина» 1971 года. Уровень пола пассажирского салона у него был несколько приподнят относительно кабины водителя, из-за чего автобус становился практически полутораэтажным! Помимо всех удобств, примененных в предыдущей модели, автобус был снабжен автоматически открывающейся входной дверью (створки открывались наружу, разъезжаясь в разные стороны) и кондиционером. Планировалась, что на автобусе будет стоять дизельный двигатель ЯМЗ-740 (прототип дизеля для КАМАЗа), однако в конечном результате он был оборудован карбюраторным мотором ЗИЛ-375Я5 и механической пятиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-204У.

В 1973 году, в преддверии совместной космической экспедиции с американскими астронавтами в рамках программы «Союз-Аполлон», специалистами Научно-исследовательского института автобусостроения был создан специальный автобус для космонавтов – ЛАЗ-699П. Была и ещё одна причина создания нового поколения автобусов для космонавтов – после гибели в 1971 году советского космического экипажа в спускаемом аппарате, резко возросли требования к защитным скафандрам, и для космонавтов облачённых в эти скафандры требовался уже специальный транспорт.

Автобус ЛАЗ-699Р. Фото Википедия

ЛАЗ-699П были сделаны по образцу и подобию опытных туристических автобусов ЛАЗ-699 «Украина», но имели абсолютно герметичный салон с двойным остеклением и кондиционером. В салоне также поддерживалась постоянная температура и давление. ЛАЗ-699П изготавливались в двух разных вариантах и отличались друг от друга планировкой салона: в одних автобусах задняя дверь находилась в заднем свесе, в других – в базе. Этот вход был оборудован шлюзовой камерой пылеудаления, работающей по принципу пылесоса, собирающей пыль с скафандра космонавта (пыль очень опасна в условиях невесомости). В салоне автобуса для космонавтов были установлены специальные кресла, бар-буфет, холодильник, система для подогрева воды, видеомагнитофон. Благодаря многочисленным прямым трансляциям по телевидению космических стартов с Байконура автобусы ЛАЗ-699П хорошо всем запомнились своей необычностью и со временем стали одним из символов советской пилотируемой космонавтики.

В 1974 году на юбилейной выставке «Автопром 50 лет» на ВДНХ СССР экспонировался опытный образец автобуса ЛАЗ-699Д с опытным  КАМАЗовским дизелем ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. Позже этот автобус получил наименование ЛАЗ-699НД и даже был «точно» объявлен срок начала его производства – 1979 год, но серийные автобусы с дизелем КАМАЗ-740 так и не были выпущены.

Еще одной интересной модификацией стал ЛАЗ-699Б. Это была попытка создать городской автобус на основе базовой модели ЛАЗ-699Н. В средней части была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско- экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре.

ЛАЗ-699Р. В 1978 году на смену выпускаемому в небольших количествах ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт уменьшения выпуска ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р. До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям и некоторым изменениям во внешнем виде, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.

Самые ранние автобусы ЛАЗ-699Р (до 1981 г. выпуска) имели прямоугольные фары аналогичные фарам автомобилей «Москвич» и маленькую квадратную эмблему с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблемой стала большая буква «Л» в круге. В 80-х годах также производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из черной пластмассы (фальш-решётка на передке, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.

Автобус ЛАЗ-699Р. Фото Википедия

С 1989 года на автобусах ЛАЗ-699Р исчезла отдельная дверь кабины водителя в левом борту, а с 1993 года перестали устанавливать алюминиевую фальш-решетку на передке. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами.

Следует отметить, что многие указанные выше различия в настоящее время являются условными, так как часто автобусы ЛАЗ-699 подвергались переделкам в ходе капитального ремонта. Так, на многих автобусах при капремонте упразднялась отдельная дверь водителя, устанавливались фальш-радиаторные решетки со старых машин, противотуманные фары, различные декоративные детали. У некоторых автобусов после капремонта устанавливался нестандартный передок, не свойственный ЛАЗам. Также на некоторые автобусы при капитальном ремонте монтировалось оборудование для работы на метане. Следует отметить, что заводской «газовой» модификации ЛАЗ-699Р не существовало.

ЛАЗ-699Т. Модификация автобуса ЛАЗ-699Р с дизельным двигателем ЯМЗ-236А производилась в 1998-2002 годах. Несколько экземпляров этого автобуса было собрано в Харькове 126-м авторемонтным заводом Министерства обороны Украины.

Годы выпуска

1964—1966, 1972—2002.

Основные сведения, характеристики

• Назначение. Междугородный, туристический.
• Класс. Средний, большой.
• Тип кузова. Вагонного типа, с несущим основанием.

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 10540х2500х2980.
• Количество и тип дверей. Две с ручным открыванием с шириной 830 мм.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 41, в том числе 41 посадочное.
• Тип сидений. Самолётного типа с регулируемым наклоном спинки и подголовником, четырехрядное расположение.

Технические характеристики

• Тип топлива. Бензин.
• Емкость топливного бака, л. 250.
• Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 8829 и 12931.
• Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 4525/8406..
• Радиус разворота, м. По внешнему колесу – 11,2, габаритный – 12,0.
• Рулевой механизм. С гидроусилителем.
• Тормозная система. Пневматическая двухконтурная.

Характеристики шасси

• Колесная формула. 4х2.
• Колесная база, мм. 5545.
• Колея передних/задних колёс, мм. 2100/1880.
• Клиренс/дорожный просвет, мм. 270.
• Тип сцепления. Однодисковое.
• Шины. Бескамерные 280/508R.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

• Вентиляция. Естественная.
• Система отопления. Присутствует.
• Объем багажного отсека, куб.м. 4,38.

Характеристики двигателя/силового агрегата

• Модель. ЗИЛ-375.
• Тип.  Бензиновый.
• Количество и расположение цилиндров. 8V.
• Рабочий объем, л. 7.
• Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 132,4 (180).
• Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 465,8 при 1800-2000 об/мин.
• Расположение двигателя. Заднее.
• КПП. ЯМЗ-204У, механическая 5-ступенчатая.
• Максимальная скорость, км/ч. 96.

Видео

Рубрики: Бескапотные автобусы, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Заднемоторные, ЛАЗ, Марки и модели туристических автобусов, Междугородные автобусы, Одиночные автобусы, Средние автобусы, Туристические автобусы

Автобус ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э)

Для Львовского автобусного завода 1960 год выдался достаточно плодотворным, а под Новый год к декабрю, в экспериментальном цехе была завершена сборка сразу двух обновленных вариантов междугородников. Семейство «Карпаты» пополнилось моделями ЛАЗ-699 «Карпаты-2» Опытный I (№20-Э) (другое название — ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э)) и ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э) (альтернативное название — ЛАЗ-699А «Карпаты-1» (№22-Э)). Оба автобуса не были какими-то принципиально новыми и революционными, а являлись, скорее, планомерной и гармоничной эволюцией туристических моделей 697 и 698. Вырисовывался такой себе ЛАЗовский Дарвинизм.

Автобус ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э).

Детальнее остановимся на автобусе ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э). Формально он являлся моделью ЛАЗ-697 «Турист», но с удлиненной базой (одно из главных визуальных отличий — дополнительная оконная секция), для чего был сконструирован кузов с усиленным каркасом. По задумке КБ автобус предполагалось использовать для междугородных перевозок пассажиров на небольшие расстояния. Основной акцент в этой модификации делался на увеличение количества пассажирских мест. Разумеется, за счет общего снижения комфортабельности салона — отказались от буфета, туалета и гардероба; и в ущерб комфорту каждого посадочного места — кресла без возможности регулировки, столики, держатели для бутылок и пепельницы также отсутствовали.

Автобус ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э) зимой на испытаниях.

Таким образом, удалось увеличить количество мест до 41, плюс два дополнительных откидных можно было разместить в передней части автобуса (итого — 43 места), по сравнению с 36 у комфортабельного ЛАЗ-699 «Карпаты» опытного I. При этом, если у этих моделей снаряженная масса практически не отличалась, то за счет увеличения количества пассажиров полная масса у второго опытного увеличилась на 700 кг. Соответственно, пришлось озаботиться и увеличением мощности силового агрегата, для чего был установлен двигатель ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л.с.).

Автобус ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э) вид спереди.

От пневмоподвески на этом автобусе было принято решение отказаться, вместо неё установили обычную рессорную подвеску с корректирующими пружинами. Зато трансмиссия в качестве эксперимента была оснащена электрогидравлическим приводом переключения передач пятиступенчатой КПП ЯМЗ-200 и пневматическим приводом управления сцеплением.

Багажник автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э) и его близнец*

Для большинства автопроизводителей выпуск новой модели с уникальным индексом или названием — это, прежде всего, изменения во внешнем облике машины. Но ЛАЗ является скорее исключением из этого правила. Достаточно вспомнить поздние серийные модели ЛАЗ-695Б и их полные аналоги но уже под другим индексом — ранние ЛАЗ-695Е, не говоря уже о ЛАЗ-695-Ж, где отличие от предшественника можно было увидеть, лишь заглянув под капот. В случае же со вторым опытным ЛАЗ-699А «Карпаты», где наличие дополнительной оконной секции уже было достаточным изменением, в заводском КБ решили поэкспериментировать со схемой головного освещения автобуса.

ЛАЗ-699А «Карпаты» (№22-Э) на обложке журнала «Автомобильная промышленность».

Львовяне уже имели опыт проектирования и изготовления «передка» с четырёхфарной схемой, таким был первый опытный высококомфортабельный ЛАЗ-698 «Карпаты», собранный в единственном экземпляре в марте 1960 года. Но от получившегося «свиного пятачка» далеко не все были в восторге, и тогда в КБ разработали и впервые внедрили вертикальную четырехфарную компоновку. Для большего стилистического единства эмблема ЛАЗ также была переображена в «двухэтажную». Рисунок расположения молдингов и трехцветная схема покраски у данной модели тоже являются уникальными.

Спаренные кресла на общей раме автобуса ЛАЗ-695 «Львов» (№22-Э).

Автобус на то время получился с оригинальным и даже смелым дизайном. Испытания проходил с регистрационным номерным знаком ^щв 21-67. Табличка «Испытания» с маршрутного аншлага находится в нашей коллекции трафаретных надписей и шрифтов. Одно из его фото было выбрано для оформления обложки журнала «Автомобильная промышленность» №7 1961 года. В октябре 1962 года в журнале «За рулем» было опубликовано интервью К.М. Атояна под названием «Львовские междугородные автобусы» о двух первых опытных моделях ЛАЗ-699А.

* О втором экземпляре пока ничего не известно. Всё на уровне версий и предположений. Это действительно другая машина (если бы капиталили первый экземпляр, сохранили бы круглые арки на передних колёсах), эмблему здесь переделывать не стали, схема покраски отличается. Предположительно, в КБ посчитали, что на передке нужно ещё больше фар и модернизировали маршрутный аншлаг, снабдив его прожектором ФГ-31, о возможности установки которого упоминал К.М. Атоян ^[ZR-10-1962]. Предположительно, автобус трудился на ЛАЗе в качестве транспорта техпомощи. Предположительно, до 1967 года, поскольку регистрационный номерной знак 86-54 ЛВБ впоследствии появился на автобусе ЛАЗ-695М.

Автобус ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II на ВДНХ.

Фотофонд ВДНХ постепенно оцифровывает архивные фото выставок времен СССР и выкладывает их в свободный доступ в своей медиатеке. Так, недавно появилось достаточно качественное фото второй опытной модели автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты» (№22-Э) (демонстрировавшегося в павильоне Механизация / Машиностроение / Космос), дата снимка 18 сентября 1961. Радует, что удалось найти фото данной модели в оригинальных цветах.

Техн. характеристики ЛАЗ-699А «Карпаты» (№22-Э)

Есть что добавить о втором опытном ЛАЗ-699А «Карпаты» (№22-Э)? Добро пожаловать в комменты.

ЛАЗ-699 «Карпаты-2» ЛАЗ-699А «Карпаты» (№22-Э) ЛАЗ-699 «Карпаты-2»

Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные — журнал За рулем

Даже самый заядлый автомобилист хоть раз, да все-таки ездил на автобусе. Ну а люди более взрослого поколения так или иначе вышли из советских ЛИАЗов, ЛАЗов и ПАЗов. На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.

ЗИС-5

ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.

ЗИС-8А, 1936 г.

ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.

ЯА-2, 1932 г.

ЯА-2, 1932 г.

ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ЗИС-154, 1946 г.

ЗИС-154, 1946 г.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.

ГЗА-651

ГЗА-651

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.

ПАЗ-652, 1955 г.

ПАЗ-652, 1955 г.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.

ЛАЗ-695, 1957 г.

ЛАЗ-695, 1957 г.

Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.

НАМИ-0159

НАМИ-0159

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676, 1962 г.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676, 1962 г.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972–1978 гг.)

ЛАЗ-699

ЛАЗ-699

ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.

ПАЗ-Турист, 1969 г

ПАЗ-Турист, 1969 г

Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.

Полноприводный ПАЗ-3201

Полноприводный ПАЗ-3201

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.

РАФ-2203

РАФ-2203

ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.

ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677

Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Альтерна-4216

Альтерна-4216

Фото: из архива автора

Завод ЛАЗ. История, модельный ряд, фото

Львовский автобусный завод был создан в 1945 году. Несмотря на своё название, в первое время он функционировал, как автосборочное предприятие. В течение 10 лет ЛАЗ выпускал автокраны, прицепы, лавки, и лишь в 1955 году начал конструировать автобус.

Первоначально на ЛАЗ планировалось выпускать автобус ЗИС-155, однако в результате вместо него была создана новая модель, получившая индекс ЛАЗ-695. Уже через два года начался её серийный выпуск, одновременно стартовала реконструкция предприятия. В дальнейшем на базе ЛАЗ-695 были созданы его туристическая (697) и междугородняя (699) версии.

Семейство 695 можно назвать ярким примером модели-долгожителя — автобусы с таким индексом производились более чем полвека, вплоть до начала 2010-х годов (уже на другом предприятии). Однако на практике это так лишь формально — по действовавшим тогда правилам, заводу выделили диапазон индексов и он оказался слишком малым, с 695 по 699. Таким образом, при глубоких и существенных модернизациях своих моделей ЛАЗ был вынужден оставлять им старые номера, добавляя лишь одну новую букву модификации. Машины, созданные в 1955—1956 годах, не имеют практически ничего общего со своими потомками.

В советские годы под маркой ЛАЗ выходили на испытания множество разных опытных моделей, в том числе и достаточно современных на момент постройки. Тем не менее, с их выпуском не ладилось — чаще всего новинка оказывалась невостребованной по разным причинам и оставалась существовать в нескольких экспериментальных экземплярах. В конце 1970-х годов завод всё же смог освоить новый автобус, получивший индекс 4202, однако его конструкция оказалась настолько непроработанной, а качество — настолько низким, что производство быстро свернули и до нашего времени таких автобусов, вероятно, уже не сохранилось. Спустя некоторое время на конвейер встал его доработанный наследник 42021 — он выпускался уже в заметных количествах, однако так и не смог потеснить на конвейере основное семейство 695−697−699.

С распадом СССР завод смог освоить ряд новых моделей, однако к концу 1990-х его дела находились в плачевном состоянии. С 2000-х годов ЛАЗ начал восстанавливать прежние объёмы выпуска, были представлены новые семейства. В 2006 году предприятие освоило производство троллейбусов собственной разработки. Стабилизировать ситуацию в полной мере так и не удалось — с началом кризиса 2008 года сотрудники ЛАЗ перестали получать зарплаты, а затем предприятие вообще на несколько месяцев прекратило работу. Завод фактически уже давно перешёл на мелкосерийный выпуск, но всё равно неоднократно срывал сроки поставок по контрактам, не находя требуемых ресурсов. К 2015 году производство остановилось полностью.

Laz 699 | Старый добрый автобус. | Андрей / Андрей

• Проводить исследования
  • Последние фото
  • В тренде
  • События
  • Общество
  • Flickr Галереи
  • Карта мира
  • Поиск камеры
  • Блог Flickr
• Отпечатки
  • Принты и настенное искусство
  • Фотокниги
• Получить Pro

• • Загрузить
  • Авторизоваться
  • Зарегистрироваться
  • Авторизоваться
  • Проводить исследования
  • В тренде
  • События
  • Общество
  • Flickr Галереи
  • Блог Flickr
  • Принты и настенное искусство
  • Фотокниги
  • Получить Pro
  О Вакансии Блог Разработчики Методические рекомендации Помощь Справочный форум Конфиденциальность Условия Печенье английский ← → Вернуться к фотопотоку Андрей / Андрей Автор: Андрей / Андрей

  Старый добрый автобус.

  Сделанный

  1,225 взгляды

  4 любимые

  2 Комментарии

  Снято 16 июля 2008 г.

  Все права защищены
  • Около
  • Вакансий
  • Блог
  • Разработчиков
  • Руководящие принципы
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Справка
  • Сообщить о нарушении
  • Справочный форум
  • английский
  • SmugMug + Flickr.
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Файлы cookie
  SmugMug + Flickr. Объединяя людей через фотографию.
  • Около
  • Вакансий
  • Блог
  • Разработчиков
  • Руководящие принципы
  • Сообщить о нарушении
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Справочный форум
  • английский
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Файлы cookie
  • Справка
  SmugMug + Flickr.Объединяя людей через фотографию.

  ЛАЗ-699 — настоящая легенда!

  ЛАЗ

  — настоящая легенда среди автобусов, получивших множество модификаций. В этой модели реализованы новейшие разработки и идеи, которые сделали ее не только удобной, но и в некотором смысле уникальной. У этого автобуса долгая история. Даже сегодня его можно встретить на дорогах.И, как ни странно, из-за большого успеха и популярности автобус выпускался еще в 2000-х годах.

  Первая модель появилась в 1960 году — ЛАЗ-699 «Карпаты». Опытная с удлиненной базой, мягкими 34 сиденьями, двумя люками, отсеком для термосов, унитазом, холодильником, радиоприемниками в подголовниках. Серийно выпускался ЛАЗ-699 на Львовском заводе с 1978 года. Его главной особенностью было то, что он имеет тип кузова с несущей базой, считается межгородской моделью, имеет три двери (водительскую и две пассажирские).Автобус большого класса. Основное направление — международные и междугородние перевозки.

  699А «Карпаты-1»

  Изначально было выпущено всего три модели ЛАЗ. Автобус был практически идентичен предыдущему, но с дистанционной пневмоэлектрической системой переключения передач. Были также некоторые отличия в компоновке 699A: 41 сиденье, два откидных сиденья спереди, унитаз и шкаф убрали. Модель создавалась для государственных и заводских испытаний, сохранились прежняя система освещения и молдинги.Тесты выявили вопросы по надежности тех или иных агрегатов и мостов, поэтому производство этой модели было отложено.

  699H

  Следующие модели, выпущенные в 1967 и 1969 годах (699A и 699B), были единственными вариациями ЛАЗа в своем роде. Автобусы этой модели не успели пойти в серийное производство, поэтому были разработаны варианты одного класса — 699Н и 695Н, размеры были одинаковыми. При этом у 699H была дополнительная третья дверь для пассажиров в пределах колесной базы, в результате чего пришлось увеличить толщину колонн противоположных оконных проемов.Модели отличались высоким лобовым стеклом, более современным дизайном и повышенной прочностью кузова. Из-за отсутствия складских помещений, а также трехрядной компоновки было установлено 31 сиденье, а в целом автобус вмещал 74 человека.

  Перебран транспорт на двигателе от ЗИЛ 375, оборудованный рессорно-пневмоподвеской и автоматической коробкой передач. В течение двух лет (с 1972 по 1974) эта модель оснащалась силовыми гибридными агрегатами, тяговым генератором ДК 512А, бензиновым двигателем ЗМЗ 53, аккумуляторными батареями и тяговым двигателем на 75кВт ДК 308А.ЛАЗ-699 оснастили дополнительным выводом, ставшим обязательным, появились воздухозаборники и окна. В 699H была новая вентиляция, но не было вентиляции. Производство автобуса было ограничено с 1976 по 1978 год.

  699R

  Туристическая большая модель с буквой «R» в названии была представлена ​​в 1978 году. Но массовое производство началось только в 83-м, когда выпуск 697R был сокращен и мог полностью перейти на автобус ЛАЗ-699. К самому концу его производства (2002 г.) было внесено множество изменений и обновлений.Главной отличительной особенностью этой модели изначально были фальшрадиаторы, до 1981 года устанавливались прямоугольные (московские) фары и небольшие эмблемы с буквой «L» в квадрате. В конце 81-го фары были круглые, а эмблема — круг с большой буквой «L». Стоит отметить, что в начале 80-х было выпущено очень ограниченное количество люксовых моделей ЛАЗ-699. Фото этих сортов найти легко, было бы желание, но встретить их в дороге практически невозможно.Они использовались только для госуслуг, поэтому имели определенные дополнения. В конце тех же 80-х полностью отказались от алюминиевой решетки радиатора. С 1993 года убирали водительскую дверь, на некоторых моделях были мосты с дисковыми колесами.

  699I

  С 1974 по 1975 годы было выпущено две единицы ЛАЗ-699 с литерой «И», получившие официальное название «Украина-34». В народе они более известны как «космические». Они были предназначены для перронной доставки космонавтов. Базовое расположение дверей, крыша приподнята сзади для установки кондиционера.Салон герметичен и разделен на самостоятельные части:

  • 8 мест, холодильник, телефон, шкаф для одежды, блок управления кондиционером, столы с магнитофоном, рабочие раскладные кресла, микрофоны для громкой связи, гарнитура связи;

  • центр на 1 место, пылесос и шкаф для летных костюмов;

  • 8 мест, шкаф для одежды и белья, стол с микрофоном и телефоном;

  • кабина машиниста.

  Обогрев осуществлялся жидкостными печами, которые были подключены к системе охлаждения двигателя, питающегося от штатной 12-вольтовой электрической сети.При эксплуатации электроприборов 380/220 В.

  699П

  Для Байконура изготовлено еще две модели ЛАЗ-699 1974-75 годов. Они также доставили на место космонавтов. Кузов автобуса был белого цвета с зелеными и оранжевыми горизонтальными полосами, вторая дверь находилась в основании и направлялась в герметичный отсек с пылесосами и щетками. Далее индивидуальные двери вели либо в 9-местный отсек для сопровождающих лиц (были установлены туалет, шкаф, холодильник и бар), либо в отсек на 6 мест для космонавтов.Входная дверь позволяла попасть в огороженную остеклением кабину экипажа с дополнительным сиденьем для сопровождающего лица. Посередине была еще одна дверь. Автобус был оборудован видео- и магнитолой, домофонами, радио, видео- и фотоаппаратами, УКВ-радио, системой вентиляции костюма, телевизором, автономным кондиционером, жидкостным отопителем и системой охлаждения двигателя. Кузов абсолютно герметичен: стеклопакет и теплозащитный экран крыши. На борту находились две независимые электрические сети (24 и 12В), генераторы (800 и 1200 Вт) и АКБ (60 и 150 ч).

  Опытные модели

  Наконец, следует отметить, что было много других опытных моделей, которые не пошли в массовое производство. Например, в 1969 году в единственном экземпляре был создан 699Б, аналог ЛАЗ-699Р «Турист-2». Также существовала опытная модель 699Н на дизельном двигателе ЯМЗ 740. Вообще вариантов было много, но очень немногие смогли попасть на конвейер из-за определенных проблем или из-за узкой специализации. Дороги посещали надежные туристические модели, позволяющие с комфортом преодолевать очень большие расстояния, с отличной системой вентиляции, обогрева и продуманной конструкцией подвески.

  p >>

  ЛАЗ-699 — настоящая легенда!

  ЛАЗ

  — настоящая легенда среди автобусов, получивших множество модификаций. В эту модель были внедрены новейшие разработки и идеи, которые сделали ее не только удобной, но и в чем-то уникальной. У этого автобуса довольно долгая история. Даже сегодня его можно встретить на дорогах. И, как ни странно, из-за большого успеха и популярности автобус выпускался еще в 2000-х годах.

  Первая модель появилась в 1960 году — ЛАЗ-699 «Карпаты».Опытная с удлиненной базой, мягкими креслами 34, двумя люками, отсеком для термосов, унитазом, холодильником, радиоприемниками в подголовниках. ЛАЗ-699 серийно выпускался на Львовском заводе с 1978 года. Его главной особенностью было то, что он имеет тип кузова с несущей базой, считается дальнобойной моделью, имеет три двери (водительская и две пассажирские). Автобус большого класса. Основное направление — международные и междугородние перевозки.

  699А «Карпаты-1»

  Изначально было выпущено всего три модели ЛАЗ.Автобус был практически полностью идентичен предыдущему, но с дистанционной пневмоэлектрической системой переключения передач. Также были определенные отличия в компоновке салона 699А: 41 место, два откидных сиденья спереди, убран унитаз и шкаф. Данная модель создавалась для государственных и заводских испытаний, сохранилась старая система освещения и молдинги. Испытания выявили вопросы по надежности тех или иных агрегатов и мостов, поэтому производство этой модели было отложено.

  699N

  Следующие модели выпускались в 1967 и 1969 годах (699A и 699B) были единственными вариациями ЛАЗа.Автобусы этой модели не успели поступить в серийное производство, поэтому были разработаны варианты одного класса — 699Н и 695Н, размеры были одинаковыми. При этом у 699N была дополнительная третья дверь для пассажиров в пределах колесной базы, в результате чего пришлось увеличить толщину стоек противоположных оконных проемов. Модели отличались высоким лобовым стеклом, более современным дизайном и повышенной прочностью кузова. Из-за отсутствия кумулятивных площадок, а также трехрядной компоновки было установлено 31 сиденье, а в целом автобус вмещал 74 человека.

  Перебран транспорт на моторе от ЗИЛ 375, оснащенный рессорно-пневмоподвеской и АКПП. В течение двух лет (с 1972 по 1974 год) на эту модель устанавливались силовые гибридные агрегаты, тяговый генератор ДК 512А, бензиновый двигатель ЗМЗ 53, аккумуляторные батареи и тяговый электродвигатель ДК 308А мощностью 75 кВт. ЛАЗ-699 оснастили дополнительным выходом, который в дальнейшем стал обязательным, появились воздухозаборники и форточки. В 699Н была новая вентиляция, но форточки не было. Производство автобусов было ограничено с 1976 по 1978 год.

  699P

  Туристическая большая модель с буквой «П» в названиях была представлена ​​в 1978 году. Но массово выпускать ее начали только в 83-м, когда сократили выпуск 697П и смогли полностью перейти на ЛАЗ. -699 автобус. До самого конца его производства (2002 г.) было много изменений и обновлений. Главной отличительной особенностью этой модели изначально были фальшрадиаторы, до 1981 года устанавливались прямоугольные (Москвич) фары и небольшие эмблемы с буквой «L» в квадрате.В конце 81-го фары приобрели круглую форму, а эмблемой стал круг с большой буквой «L». Стоит отметить, что в начале 80-х также выпускали в очень ограниченном количестве люксовые модели ЛАЗ-699. Фото этих видов найти легко, было бы желание, но встретить их в дороге практически невозможно. Они использовались только для госуслуг, поэтому имели определенные дополнения. В конце тех же 80-х полностью отказались от алюминиевой решетки радиатора. С 1993 года снята водительская дверь, некоторые модели имели оси с дисковыми колесами.

  699I

  С 1974 по 1975 год было выпущено две единицы. ЛАЗ-699 с литерой «И», получившие официальное название «Украина-34». В народе они более известны как «космические». Они были предназначены для доставки космонавтов. Основное расположение дверей, задняя крыша приподнята для установки кондиционера. Салон герметичен и разделен на независимые части:

  • 8 мест, холодильник, телефон, шкаф, кондиционер, столики с магнитофоном, рабочие раскладные кресла, микрофоны громкой связи, гарнитура связи;

  • центр на 1 место, пылесос и шкаф для летных костюмов;

  • 8 мест, шкаф и белье, стол с микрофоном и телефоном;

  • кабина водителя.

  Нагрев осуществлялся жидкостными подогревателями, подключенными к системе охлаждения двигателя, питаемыми от штатного 12-вольтового блока питания. При эксплуатации использовались электроприборы 380/220 В.

  699П

  Еще две модели ЛАЗ-699 1974-75 были изготовлены для байконура. Они также доставили на место космонавтов. Кузов автобуса был белого цвета с зелеными и оранжевыми горизонтальными полосами, вторая дверь находилась у основания и отправлялась в герметичный отсек с пылесосами и щетками.Далее отдельные двери вели либо в 9-местный отсек для обслуживающего персонала (были установлены туалет, шкаф, холодильник и бар), либо в отсек для 6 космонавтов. Входная дверь позволяет попасть в застекленную кабину с дополнительным местом для сопровождающего лица. Посередине была еще одна дверь. Автобус был оборудован видеомагнитофоном, переговорными устройствами, радиоприемником, лампами для видео и фото, УКВ радиостанцией, системой вентиляции костюма, телевизором, автономным кондиционером, жидкостным отопителем и системой охлаждения двигателя. .Кузов абсолютно герметичный: двойные атермальные стеклопакеты и термоэкран крыши. На борту находились две независимые электросети (24 и 12В), генераторы (800 и 1200 Вт) и аккумуляторные батареи (60 и 150 ч).

  Экспериментальные модели

  Наконец, стоит отметить, что было много других экспериментальных моделей, которые не пошли в массовое производство. Например, в 1969 году 699Б был создан в единственном экземпляре, как и ЛАЗ-699Р Турист-2. Также была опытная модель 699Н на дизельном двигателе ЯМЗ 740.Вообще вариантов было много, но попасть на конвейер смогли очень немногие из-за определенных проблем или из-за узкой специализации. По бездорожью выезжали туристические надежные модели, позволяющие с комфортом преодолевать очень большие расстояния, с отличной системой вентиляции, отопления и продуманной конструкцией подвески.

  автобусов ЛАЗ в США — невероятная коллекция (фото)

  АВТО ВИДЕО

  Автор админ Чтение 3 мин. Просмотров 23 Опубликовано 23.01.2020

  Львовский автобусный завод в старину был гордостью отечественного автопрома, ежегодно выпуская тысячи автомобилей.Уникальная коллекция, созданная бывшим сотрудником предприятия Романом Грудининым, который сегодня проживает в США, призвана рассказать о славной истории ЛАЗа, передает Украинский автомобильный завод.

  Самое интересное, что он умещается не только в одном здании, а только в одном помещении. Чего тут только нет. На стенах развешаны фотографии и буклеты прошлых лет — причем не только автобусы, но и автокран ЛАЗ-690 на шасси ЗИЛ-164. Кстати, этот же автокран также представлен в виде масштабной модели 1:43, а рядом с ним — копии автобусов разных лет, в том числе прототипы.

  На стенах вывешены настоящие эмблемы автобусов, в том числе с названиями моделей: «Украина», «ЛАЗ-699Р», «4207», «ЭлектроЛАЗ», «НеоЛАЗ», «Турист» и др.
  Не менее Интересная экспозиция в витринах — всевозможные справочники по моделям того или иного периода. В специальной рамке под стеклом размещены памятные медали, значки и почтовые марки с символикой ЛАЗа.

  Событие

  Автобусы ЛАЗ раннего периода на уникальных фото

  А на столе в центре зала макет Львовского автобусного завода — с цехами и прилегающей территорией.Кроме того, есть стойка, на которой расположены элементы из кабины водителя — приборная панель, рулевое колесо и многое другое. Интересная деталь: на входной двери переговорной комнаты таблички с дверей офисов Львовского автомобильного завода.

  Если вы обнаружили ошибку, выберите фрагмент текста и нажмите Ctrl + Enter .

  ЛАЗ 695 Т. Советские автобусы (28 фото)

  История Львовского автомобильного завода. 50 лет СССР

  Автобус туристический ЛАЗ-697 Е «Турист» СССР ЭТОТОТ Турист (Пассажирский) Автобус производства Львовского автобусного завода имени 50-летия СССР.

  Lases задуман как автосборочный, первую свою продукцию начали производить осенью 1951 года — автокраны АК-32. С 1957 года Автозавод специализируется на выпуске пригородных, туристических и междугородных автобусов с задним расположением силового агрегата.

  В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической коробкой передач — ЛАЗ-695. В том же 1964 году в серию пошел автобус ЛАЗ-699 с пневмобаллонами в подвеске — результат нескольких лет опытной работы завода.

  ЛАЗ-699А

  интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес — редкость в те годы. В 1978 году состоялся выпуск своей первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным КамАЗом и новой автоматической коробкой передач.

  «

  ЛАЗ» также производила прицепы к грузовым автомобилям.

  Технические характеристики:

  Кузов — универсал, с несущей базой, имеет две двери, в том числе пассажирскую.

  Количество мест — 33

  Собственная масса — 6950 кг

  Масса снаряженная — 7300 кг

  Полная масса — 10230 кг

  Колесная формула — 4х2

  Размер резины 11.00-25

  База — 4190 мм

  Шаг — 2076 мм

  Минимальный дорожный просвет 270 мм

  Размеры:

  длина 9190 мм

  ширина 2500 мм

  высота 2990 мм

  Максимальная скорость — 75 (87) км / ч

  Двигатель — ЗИЛ 130 Я2, 150 л.с., карбюраторный, V-образный, четырехтактный, топлес-плавка

  Цилиндров — 8, Рабочий объем — 5,966 см3

  Степень сжатия 6.5.

  Частота вращения коленчатого вала — 3200 об / мин

  Сцепление неразъемное, гидропривод сухой

  Количество передач — 5

  Home Transmission Double: пара конических и пара цилиндрических шестерен

  Линейный механизм global worm and кривошипно с роликом

  Расход топлива — 35-40.5 литров на 100 км

  Годы выпуска — 1961-1970

  С 1975 по 1978 год было произведено модернизированное ЛАЗ-697н

  чертежи ЛАЗ-697 Э «Турист»

  Сегодня этот автобус довольно сложно найти, они остались единицы и находятся в плачевном состоянии. Год назад я видел на задворках одного автопарка пару таких автобусов, и внешне они сохранились очень хорошо. Но сейчас их уже нет — владельцы флота «зачистили» территорию и весь «хлам» убрали — где неизвестно, но понятно, что не в руках реставраторов, а на ближайшей свалке .Очень жаль. Автобус получился интересным, и при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и оригинальному дизайну эта модель что-то значит!

  Иллюстрации из журнала «Юный техник» №3, 1973 г.

  Сказка о «Ласе»

  13 апреля 1945 г. принято постановление правительства о создании во Львове моторосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству. Эта дата считается днем ​​рождения Лазы.

  Уже почти десять лет выпускаются одноосные прицепы, фургоны для перевозки хлеба, автолверы и др.

  Хороший старт

  В середине 50-х Московский автозавод готовился к выпуску нового среднегородского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже устаревшего ЗИС-155 хотели перенести на периферию — на львовскую автосборку. Однако команда под руководством Виктора Оспчугова взялась за разработку собственной модели. В 1956 году были испытаны опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, и началось его серийное производство.

  Надо сказать, что эта машина по всем позициям превосходила не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку. ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию кузова — с несущей базой, представлявшей собой пространственную ферму из прямоугольных труб. Он был жестко прикреплен к каркасу кузова. Двигатель был сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это заметно снизило шум в салоне и улучшило условия работы водителя. И еще одно — благодаря пружинной подвеске с дополнительными корректирующими пружинами машина имеет хорошую растекаемость хода независимо от нагрузки.Следует отметить и удачный, модный тогда дизайн. Кузов имел сильно закругленные формы и остекление крыши.

  Не случайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовский автомобиль был отмечен золотой медалью и почетным дипломом.

  
  

  Нажмите на фото для увеличения!

  Шина нестабильная …

  У самого первого ЛАЗ-695 на передней панели была небольшая декоративная решетка, хотя радиатор был сзади.А над ней была заблокирована надпись «Львов». На модели 695b, появившейся в августе 1958 года, решетки не было. С подачи идеологов «интернационалисты» убрали и надпись на украинском языке. Ее заменила одна большая буква «L» в центре, которая на долгие годы стала визитной карточкой львовских автобусов.

  С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л. С.) Начали устанавливать новый 8-цилиндровый двигатель V-Obrum ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Е.Максимальная скорость увеличилась на 10 км / ч — до 75 км / ч. В 1969 году начали выпускать ЛАЗ-695Ж — с двухступенчатой ​​гидромеханической коробкой передач. Его производство, кстати, налажено на территории самого предприятия.

  В 1969 году появился ЛАЗ-695м. Подача корпуса стала более угловатой, за счет чего дверной проем в верхней части увеличился. Воздухозаборник был удален с крыши, которая была значительно перекрыта назад. Вместо них сделали решетки в основании багажников.

  В 1976 году увидел свет ЛАЗ-695н.Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне был расширен с 50 до 58 см. Скорость увеличилась до 80 км / ч.

  … прочие

  ЛАЗ-695

  изначально проектировался как пригородный автобус, но широко использовался и как городской. Параллельно выпускалась туристическая версия — ЛАЗ-697. В салоне находились «спящие» летательные аппараты, радиоприемник с микрофонной консолью. Все кардинальные изменения в конструкции «695-го» откладывались на его походный «собрат».

  Однако вместимость автобуса ЛАЗ-697 (33 пассажира) автобуса (33 пассажира) зачастую была недостаточной. А потому, что с 1964 года стала выпускаться удлиненная на 1,4 м модель — ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанная на перевозку 41 человека. С тех пор как поедание машины увеличилось, он получил более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса была пневмоподвеска всех колес, а передняя была независимой. К сожалению, в дальнейшем они отказались.

  В 1979 году завершено строительство нового головного корпуса завода.Его площадь превышала все остальные производственные площади вдвое! Это позволило развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от «695-го» ветерана, у него были две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест, но при этом были просторные проходы и места скопления спереди и сзади. Подвеска была достаточно комфортной, шток-пневмо. Двигатель по-прежнему стоял сзади, но, что очень важно, был уже не карбюраторный, как на всех остальных ласах, а дизельный, 180-сильный — КАМАЗ-7401-5.Коробка передач использовалась автоматическая, гидромеханическая 3-х ступенчатая, с гидрогенератором. В 1984 году начинают выпускать ЛАЗ-42021 — с обычной «КАМАЗ» коробкой, дешевле и надежнее.

  В 80-е годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Здесь они могли выпускать до 15 тысяч автомобилей ежегодно.

  Жесткие годы

  Начало 90-х в Украине, как и в других постсоветских странах, ознаменовалось переходом к рынку. В 1994 году ЛАЗ был преобразован в открытое акционерное общество.Однако контрольный пакет акций (65,14%) остался в собственности государства.

  Для завода наступили тяжелые времена. Солидные и штатные заказы исчезли как утренний туман, а у новых владельцев, как полагает авто, было очень мало денег. Катастрофически упало производство автобусов. Если в 1989 году на Ласах было выпущено 14 200 машин, то в 1999 — всего 234, то есть в 60 (!) Раз меньше.

  Тем не менее, в эти непростые годы на предприятии активно осваивались новые модели и модификации.Уже в 1990 году завод наладил выпуск принципиально нового междугороднего автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 году начались работы по созданию городского автобуса ЛАЗ-52523 «Большой» и троллейбуса ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Были построены интересные опытные автобусы.

  
  

  ЛАЗ-4202 автобус

  На новом этапе

  В октябре 2001 года контрольный пакет акций «Лаза» (70,41%) на конкурсной основе приобрело украинско-российское ОАО «Солес-Авто».Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь квартал компания простояла. К концу года было выпущено всего 514 машин — то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000-М (969 шт.). Причем львиную долю занимали «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за невысокой цены пользовались наибольшим спросом. Правда, 28% из них уже оснащены дизелями — Минский ММЗ Д-245.9.

  Начались работы по обновлению продукции. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов «улучшенной компоновки и комфорта»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12» — длиной 9, 10 и 12 м соответственно. .В том же году официально объявлено о прекращении с июля месяца выпуска устаревших ЛАЗ-695 и 699. Правда, их производство продолжалось некоторое время, льготный спрос был.

  Также

  Sia’2002 демонстрирует новый городской автобус высокого класса — двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик эта «безразмерная» машина могла вместить до 300 человек. Аналогичный опытный образец ЛАЗ-6202 во Львове был построен в начале 90-х годов. Но тут первый блин вышел с номером — автобус оказался недостаточно надежным.

  В 2003 году загорелся туристический автобус с символическим названием «Неолаз», поразивший всех. На Московском автосалоне он был признан лучшим. А в 2004 году появился принципиально новый «гражданин» большого класса — «Низко-Полыник» ЛАЗ-А183 «Сити», а также его аэродром «Встреча» — АХ283 «Аэропорт».

  Новое поколение львовских автомобилей соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются повышенным комфортом и удачным дизайном, оснащены агрегатами ведущих производителей (двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и т. Д.). Дальнейшая судьба этих машин зависит от развития рынка Украины и России. План завода на 2005 год — 615 автобусов.

  Леонид Гоголев

  Львов (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие производило автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлены на странице. Он привел длинный список последующих выпусков моделей.Каждая новая модификация улучшает технические параметры и становится более комфортной по сравнению с предыдущей.

  «Магирус» и «Мерседес»

  В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался закупленный за рубежом немецкий «Марьюс». Автомобиль исследовался в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического использования при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «автопрома». В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у «Магируса», а шасси, шасси и силовая установка с трансмиссией — от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321».Немецкие машины обходились советскому правительству недорого, потому что на Западе автотехнику списывают досрочно, меняют на новую. «Магирус», «Нойлатин» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, при этом все автобусы были в отличном состоянии.

  Старт производства

  Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Изначально автомобиль использовался на городских трассах, но вскоре выяснилось, что его интерьер вполне подходит. не отвечал требованиям интенсивного пассажиропотока, салон был неудобным и тесным.Автобус ЛАЗ-695 для прогулок по загородным маршрутам на этот раз зарекомендовал себя комфортным и быстрым перевозчиком. Его технические данные полностью отвечали целям эксплуатации. К тому же автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в уточнении, служил центром подготовки космонавтов на Байконуре.

  Требования к автобусу были несколько специфичными.Космонавты должны были переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому салон наполовину освободился от штатных кресел, а на их месте стояли кресла авиационного типа, на которых можно было лечь.

  К тому же салон автобуса легко переоборудован под скорую медицинскую помощь. В нем установлены приборы для наблюдения за общим состоянием человеческого тела: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое.Такой транспорт обслуживала бригада медиков из трех человек (по обычной городской машине).

  Львов продолжал выпуск модели в различных модификациях до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус до советских времен были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распределены так называемые разгрузки, согласно которым автомобили, в том числе автобусы, распределялись централизованно.Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт за счет средств автопредприятия.

  СССР предполагал поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы первыми заняли первое место в списке востребованных в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагаются на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой ​​трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамический режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам.Обычный двигатель обычно перегревается. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала стандартам движения в городском искусстве.

  Попытки реконструкции

  Новые автобусы, идущие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и кардинальные изменения в конструкции были невозможны. Дизайнерское бюро Laza предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось, что проще создать автомобиль «с чистого листа», чем изменить технические характеристики существующей модели.Таким образом, все новые автобусы, производимые во Львове, ориентировались в основном на поддержание загородных направлений. А на городских маршрутах — троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе кузова автобуса).

  Первые модификации

  В декабре 1957 года был запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б, запущена модернизированная версия предыдущей модели. В первую очередь на машину установили пневмопривод вместо механического (открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, упразднены.Центральный воздухозаборник в виде отряда разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повысилась, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало намного меньше. Изменения коснулись и экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне улучшили перегородку кабиной водителя, подняли ее до потолка, появилась дверь для выхода из салона. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 машин.

  Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин было собрано в 1961 году, но автобусная серия пошла в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу, до конца 1969 года собрано 38 415 автобусов 695е, из которых 1346 отправлено на экспорт.

  Внешние изменения в версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели округлую форму.От автобуса ЗИЛ-158 позаимствовали ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695e впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе модификации 695 был произведен автобус ЛАЗ «Турист». Этот автомобиль идеально подходил для дальних поездок.

  Опыты по реализации АКПП

  В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию — 695. Работа велась в тесном сотрудничестве с нами, а именно с НИИ АКПП.В этом же году налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за последние два года нам удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск опытного образца был прекращен.

  Развитие автоматической трансмиссии впоследствии нашло свое применение для автобусов городского типа марки «Лиаз», производимых в городе Ликино-Дулево Московской области.

  Моделирование существующих моделей

  Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжилось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695м.Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше упразднили, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колеса облегченной конфигурации. Изменения коснулись выхлопной системы — два глушителя были объединены в один. Автобусы автобуса стали короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

  Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, из которых 164 отправлены на экспорт.

  «Патриарх» в семействе Laz с тридцатилетним возрастом

  Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695n, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями. а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году.Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.

  Более поздние версии 695n отличаются от прежних набором освещения, фар, поворотников, свайных указателей и других осветительных приборов. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695n было выпущено небольшое количество автобусов 695r, имевших повышенный комфорт, более мягкие сиденья и бесшумные двустворчатые двери.

  Газовая версия

  В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, работавшую на природном газе.Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в корме. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси подавался в двигатель. Автобусы под индексом 695NG приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки топлива пострадал завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия страны перевели свои газовые автобусы, которые были намного дешевле бензина.

  Лаз и Чернобыль

  Весной 1986 года, после того, как в цехах Львовского автоплана, в срочном порядке был создан Спецвтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети также были закрыты свинцом. В крыше сохранились специалисты для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как из-за радиационного загрязнения они были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях.

  Дизельные двигатели

  В 1993 году дизельный двигатель Д-6112 пробовали установить на эксперименте дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150 Т-150 на автобусе ЛАЗ-695. Результаты в целом были неплохими, но СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и Молот») был признан более подходящим мотором, работающим на дизельном рынке. Тем не менее эксперименты продолжились, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Минского моторного завода Д-245.

  Днепровский завод

  Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695D11, которая получила название «Таня».

  Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003-го сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профилях, на первый взгляд, в производстве существенно отличались. Крупногабаритные автобусы ЛАЗа далеко не везде вписывались в рамки Сварочного комплекса «Днепроза», и это создавало определенные трудности.Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и выпуск автомобилей стал набирать обороты.

  В поисках универсального решения

  Конструкторское бюро Львовской автомобильной площадки искало варианты новых разработок. За весь период производства делаются попытки создать Lases универсал, который мог бы работать на Львовском автобусном заводе, который мог бы работать как на городском, так и на международном маршруте.Однако специфика пассажиропотока не позволяла этого. В дальних перелетах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры заходят и смотрят, за день за машиной следят несколько сотен человек. Поэтому довести два противоположных режима работы для сближения не получилось, и завод продолжал выпускать сразу несколько модификаций.

  ЛАЗ сегодня

  В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций.Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, с 1955 года, позволила поддерживать многие автомобили в хорошем состоянии. Некоторые модели Лазей морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

  Много разобранных кузовов с видом — со снятыми двигателями и наделенной ходовой частью. Это издержки автомобилестроения советского периода, когда автобусы в составе автокораблей списывались, и их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь.А поскольку ресурс автомобильной техники, выпускаемой в СССР, был достаточно большим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

  Львовский автобусный завод переживает не лучшие времена, в 2013 году остановился главный конвейер, многие дочерние и зависимые общества проходят процедуру банкротства. Существование ЗАО «ЛАЗ» будет зависеть от результатов. Перспективы безопасного разрешения сложной ситуации пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но нет стабильности.

  Любой советский автобус или грузовик отличается от европейской техники двумя важными характеристиками. Первый — это техника повышенной надежности, поскольку она предназначена для войны. Второе, логически вытекающее из первого: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. На самом деле, это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР — конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР европейские бренды в этом отношении еще младенцы: Евросоюзу всего 20 лет, а путь к тотальной унификации и общему составу еще впереди.

  Если случайно подмигнуть в разговоре двух нормальных разборок проехавших по определенным узлам машин, то вряд ли сразу можно понять, о какой модели идет речь. Например, на двигатель от Зила или Маз можно установить минимум 5 разных машин, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только камаз или зилу, вполне способны разобраться в механике других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструктивными отличиями всех станков, а потому, что все узлы советской техники просты и похожи.

  Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Автомобиль оказался простым и надежным. Единственное кардинальное отличие, на мой взгляд, — это сидение в салоне автомобиля: ни в одном советском автопроме я не встречал никого другого. Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695 подробнее.

  Моторы и трансмиссия от Зила

  Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с 6000 «кубиками» рабочего объема могла выдавать до 150 л.с.Установка раскручивается до 3200 об / мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается при 1800-2000 об / мин.

  Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Разгонял машину до 80 км / ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра бензина, либо установлено 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное потребление топлива составляет 41 л / 100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80) и 38 л / 100 км в режиме 60 км / ч в газовой версии (метан).

  Современный аналог — обновленный Мотор ЗИЛ-130 (508.10), он полностью подходит для замены ресурса силовой установки и предлагается производителем в 4-х вариантах, различающихся комплектацией (наличие или отсутствие ряда узлов и агрегатов). : КПП, стартер, компрессор, фильтр и др.).

  На автобусе установлена ​​механическая КПП ЗИЛ-158Б. Коробки передач — 5, с синхронизаторами 2-й и 5-й передач, сцепление неразъемное с периферийными пружинами. Отключение муфты — гидравлическое.Базовая передача — двойная сепарация (коническая и планетарная). Карданная передача представлена ​​одним целостным валом.

  Рулевое управление и тормоза

  Схема управления тоже досталась от Зилы. Изначально система ЗИЛ-124 устанавливалась, без балки, с 1991 года ЛАЗ-695н, комплектовалась рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.

  Основная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы — тормозные барабаны, один из контуров используется как запасная.Стояночный тормоз управляется механическим приводом колодок задних барабанов колес.

  Размеры. Подвеска

  Длина / ширина / высота — 9190х2500х3120 мм. Масса выхлопного автобуса 6800 кг, полная масса — 11200 кг. Передняя и задняя пружина Пружина Пружина, передняя оснащена двумя амортизаторами. Дорожный просвет — 320мм.

  Кузов и салон

  Несущий тип кузова с несущей базой. Кол-во дверей 3: две пассажирские, качающиеся 4-х кратные, и водительская дверь.Ширина пассажирской двери 830 мм. Вентиляция естественная. Система обогрева каноросферная от системы охлаждения двигателя.

  Количество мест34 места, общая вместимость — 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 сидений объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (две двухместных и одна односпальная). В машинах различных годовых выпусков также предусмотрено 1 сервисное место возле задней двери.

  Сиденье водителя движется в 3-х направлениях. Органы управления и приборы органичные, приборы управления с большими циферблатами очень информативны.

  Лаза цена разнообразная

  Минимальная стоимость

  , автобус ЛАЗ 695 с индексом «Полный мусор» продавцы оценивают в $ 2,5–3,3 тыс. Это совершенно старые автомобили, но двигатели на них обычно устанавливают новые, по заявлению продавцов, с пробегом 30-50 тысяч. км Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Далее цены растут в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена ЛАЗ 695 Н 15-20 лет назад в удовлетворительном состоянии 4 доллара.5-6 тысяч. Машинки условно новые возрастом 10-15 лет в действительно хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс км. CM можно купить за 8-11 тысяч долларов. .

  Свиток исторический на базе ЛАЗ-695

  1. Просто ЛАЗ

  Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году. Автомобиль был спроектирован после изучения ряда зарубежных аналогов: Magirus, Neoplan, Mercedes. На «Ласе» впервые в истории советского автобусостроения применено расположение двигателя за двигателем.Силовой установкой служил мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) досталась машине от ЗИЛ-158, наиболее распространенного в то время автобуса.

  Информационный бюллетень для СССР тоже стал нововведением: все нагрузки распределялись на силовой каркас, сваренный из прямоугольных труб, и все элементы кузова жестко с ним связаны. Для изготовления облицовки использовался дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также введена необычная подвеска — рессора. Комбинированная версия обеспечила желаемые характеристики: повышалась жесткость при увеличении нагрузки, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

  Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: у входа не было широкой площадки, проходы и двери узкие, в расчете на человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км / ч плюс удобные сиденья, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го построили две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

  Революционный дизайн Laza никого не оставил равнодушным: тонкие элегантные оконные стойки и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид.Обтекаемым частям корпуса добавлялась стремительность машины и визуальный динамизм.

  2. Б.

  ЛАЗ-695Б — первая модификация модели, выпускалась в период 1958-1964 гг. Основные отличия: усиленный корпус в основании, на дверях появился пневмопривод (он был механический), на крыше установили воздухозаборник «Aerospace». Экспериментам подверглась трансмиссия: сначала было двухдисковое сцепление и трансмиссия с прямой четвертой передачей и пятой ускоряющей, но затем ее заменили неразъемное сцепление и прямая пятая коробка передач

  .

  У машины кардинально поменялась крыша.Он стал непрозрачным, потом вернули остекление: так дизайнеры боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление исчезнет, ​​а вот появившийся в результате многих доработок фирменный козырек «Лазовский» над лобовым стеклом еще долго будет существовать в следующих доработках.

  В модели еще много мелких доработок, некоторые из них касаются и дизайна. За годы работы с конвейера сошло почти 17 тысяч машин.

  3. E.

  В 1961 году появился новый двигатель ЗИЛ-130. Мотор внедряли в существующие модели, которые были переименованы в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 года и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также устанавливались новые ступицы переднего и заднего мостов. В комплект попали новые диски с ЗИЛ-158.

  В 1969 году был установлен первый электропневматический привод двери, в результате чего кран управления был заменен двумя тумблерами, которые со временем трансформировались в аккуратные кнопки.В том же году Lases получил от Венгрии тыловые мосты Rab.

  4. J.

  Опытная модель ЛАЗ-695ж существовала в количестве 40 шт. Его отличало то, что на машине была установлена ​​опытная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программа была остановлена: до полноценного городского автобуса ЛАЗ-695 так и не доехал. Все остальные экспериментальные передачи были переведены в подмосковный Лиаз. С появлением ЛИАЗ-677 Ласес окончательно занял нишу пригородного и междугороднего транспорта.

  5. М.

  Массовые нововведения в конструкции, произошедшие в 1969 году, плавно не привели к созданию новой модели — ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась с 1969 по 1976 год. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, изменив структуру каркаса кузова. Зато боковые стекла стали выше, что придало салону простор, а визуально машину сделали выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше был удален, воздухозаборник перенесен на задний капот, а позже были перенесены входы в область боковых стоек, сделав изящные решетки на облицовке.

  В 1973 году были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 году два глушителя были подключены к одному. Длина машины уменьшилась, а режущая масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М было построено более 52 тысяч автомобилей.

  6. N.

  ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 году и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 года, основные изменения коснулись конструкции. Основное внешнее отличие касалось облицовки «Фасад». Автобус получил модные в то время квадратные фары от Москвича-412.Пластиковую решетку поместили на капот (потом поменяли на алюминиевую), а фирменный козырек оставил над лобовым стеклом. В 1980-х от опрыскивателя отказались, и фары сделали круглые.

  Изменения в конструкции не были принципиальными. В начале 90-х начали устанавливать гура. При этом отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к сдвоенной главной передаче.

  Отличительной чертой абсолютно всех машин, до 1991 г., была передняя дверь-капот.В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под сантехнику: сиденья демонтировали, а люк задействовали для погрузки раненых.

  7. Р.

  ЛАЗ 695 р — интересная, но лимитированная версия с распашными 2-х створчатыми дверьми и удобными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 году для Олимпиады и экспорта. По ряду информации, ему пришлось поменять автомобили с индексом N. Разницы в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным.На ЛАЗ 695 П установлены новые травмоопасные сиденья, введен электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки выполнены из алюминиевого листа с насечками. Также улучшена шумоизоляция, усилен кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрения — увеличение ресурса на 100 тыс км более 695н. С 1980 года ЛАЗ 695 П и ЛАЗ 695 Н на заводе выпускались одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи со сложностями производства.

  8. NG, P, NE, NT, D, D11, Union

  Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускалась с 1985 года в начале 90-х годов. Особой популярностью пользовались автобусы с маркировкой NG. Многие владельцы самостоятельно переработали существующий Парк Лазов на метан. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

  Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправился в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально подготовили для сухих и влажных широт.

  Есть и дизельные версии 695-го, они выпускаются ограниченными партиями. Первые «дизели» были представлены более 20 лет назад на модели ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями ЭМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 году Д-шку кардинально переработали и присвоили Тане индекс Д11. ЛАЗ-695 Союз с двигателем ЯМЗ 5340 Двигатель 5340 выпускается в последней дизельной версии с полностью обновленной конструкцией и одинарными резервными дверями.

  Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
  Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша покрыта кожухом. Пассажирская дверь была одна — перед задней колесной аркой. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч. Кроме того, с 1927 года выпускается почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за задней аркой колеса) и карета скорой помощи (без боковых дверей).Сторонних производителей ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственный кузов, например, открытый тентом, яростным для СТО. Фото с открытки 1983 года:
  

  Позже появляется удлиненная версия — АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составила 55 км / ч. Было выпущено партией из нескольких десятков машин.
  

  На базе ЗИС-5, точнее его удлиненного с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 годах.Изготовлен 22-местный (общее количество мест 29) автобус СИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км / ч. На ЗИС было произведено всего 547 единиц. ЗИС-8.
  

  В 1938 году ЗИС-8 на конвейере изменился более совершенным образом, отвечая тенденциям того времени ЗИС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося от тогдашних автомобильных модификаций обтекаемой формы кузова, но все же выполненного на деревянном каркасе, было расширено с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 посадочных местах). Форсированная до 84 л.с. Двигатель ЗИС-16 разгоняет машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.
  

  Выпуск пассажирских автобусов был возобновлен после войны, в 1946 году.
  Затем был разработан кузов, который одновременно трамвай МТВ-82, Троллейбус МТБ-82 и автобус ЗИС-154. ЗИС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
  Конструкция этого автобуса была передовой для отечественного автомобилестроения: первый отчетный серийный цельнометаллический вагон-кузов (кстати троллейбус МТБ-82 и троллейбус МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем мосту и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемый по трем направлениям, сиденье водителя, дизель и электрика с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако Дизель оказался запущенным в производство выхлопом и надежностью, поэтому имевший целый букет «детских болезней» стал объектом серьезных жалоб горожан и эксплуатантов, что привело к относительно быстрому снятию автобуса. производства 1950 года. Один из них сохранился в Музее Мосгортранса.
  

  Замена неудачного ЗИС-154 стала более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузовов ЗИС-154 и агрегаты грузовых автомобилей УИС-150. . Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме установили генератор. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгоняю машину полной массой 9,9 т до 70 км / ч.Всего выпущен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью столичных автобусных парков и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
  Хранится в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.
  

  В 1955 году впервые в СССР был разработан междугородний автобус (до тех пор, пока эта машина ЗИС-155 не курсировала по маршруту Москва — Ялта, страшно было представить, сколько это было и как был в нем..) Получился огромный, шикарный автобус в американском стиле.
  

  Автобус с оригинальным кузовом-носителем 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, размещенных в комфортабельных авиационных креслах с подголовниками и изменяемым наклоном спинки. Силовая установка представляла собой двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, расположенный вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводящий задний мост с карданным валом, расположенным под углом к ​​продольной оси автобуса. По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамичным качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автопрома.Однако слишком большая габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, превышающая международные требования (ширина не более 2,5 м), и упор на развитие экономических отношений со странами социализма членами СЭВ, которым уделялось приоритетное внимание в Производство автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решило судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было прохладнее. Всего в 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
  До наших дней в идеальном состоянии сохранился ЗИС-127 в Таллиннском музее. Еще на территории Б.ССМР несколько машин в состоянии «Сарай на заднем дворе машины».
  

  Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году у нас был создан газотурбинный автобус Турбо-Нами-053, который развивал скорость 160 и более км / ч. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с. и был наполовину легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.
  

  ЗИЛ-158, ЗИЛ-158Б — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на Лиазе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х — начале 70-х годов ХХ века. Представлена ​​дальнейшая модернизация кузова ЗИС-155. Естественно удлиненный на 770 мм кузов увеличился до 60 человек. Номинальная пассажировместимость (32 места), измененная конструкция передних и задних масс, измененные боковые стекла, а также двигатель повышенной мощности на 9%.Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах на задних тягах крыши.
  Применена регулировочная установка, впоследствии перенесенная на ЛИАЗ-677 и ПАЗ-652.
  Иногда такие автобусы все же встречаются …
  

  При этом производство автобусов занялось во Львове, на заводе, который ранее занимался выпуском автокранов и прицепов.
  

  ЛАЗ-695. Думаю, ему не нужна презентация.. изначально так выглядел. Огромные окна в потолке (издали, раньше — тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Поторные корпуса, Зиловский паровоз. Он начал производиться еще в 1956 году, с тех пор неоднократно упрощался и трансформировался.
  

  Изменений по Ходовке за все время изготовления было достаточно мало.
  

  И в итоге 695 превратилась в такого родного и всем нам знакомого работника пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по сути — до 2010 !!!) года.
  

  В конце 50-х «Лаз» занималась разработкой автобусов дальнего следования. Были десятки интересных вариантов, сериал перешел в серию. Например, ЛАЗ-697
  

  В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Вспомните королеву бензоколонки. Научился?
  

  В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.
  

  Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII International Bus Week), где получил следующие награды:
  — Приз Президента Франции, два крупных приза Знак отличия и Специальный приз Оргкомитета — за участие в розыгрыше.
  — Серебряная медаль кузовщиков — за кузов кузова.
  — Большой приз и Кубок Оргкомитета — за техническую проверку.
  — Большой кубок — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель-испытатель С. Борим).
  Вот такая она, «Украина-67»
  

  Вернемся к Лиазу, о котором с 1962 года начали ходить легенды. ЛиАЗ-677. Теплый, злобный и колеблющийся до невероятной амплитуды — знак, который практически не нужен каждому.. Кое-где они все еще работают, но в большинстве городов уже давно переплетены «на горшке».
  

  Версий было много. Например, для Крайнего Севера.
  

  Между тем инженеры Укравтобуспрома приготовили сюрприз.
  

  1970. Первый в мире малоэтажный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360». ).Сделать низковольтную шину удалось, только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссии лаз-360ЭМ электромеханические. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором располагался впереди (скорее всего, для места водителя), а задние ведущие колеса были связаны с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был и кузов с необычным художественным решением — изогнутыми в вертикальной плоскости лобовыми стеклами и трапециевидными боковыми окнами.Длинный автобус был — 11.000мм.
  

  Спустя время выяснилось, что выбранный четырехместный автомобиль с электротрансмиссией себя не оправдал, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана заново. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами — так появилась возможность делать ровный низкий пол практически на всем длинном автобусе. Двигатель у нового автобуса тоже изменил свое положение в салоне — теперь он был справа от водителя.Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть низкопольный, но без электромеханической трансмиссии).

  ЛАЗ-695 «Львов» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

  Автобус неоднократно подвергался модернизациям, в основном с изменением внешнего вида кузова, но габаритные размеры и компоновка кузова и основных автомобильных агрегатов остались прежними.Самым значительным изменением в базовом 695 / 695B / 695E / 695V первого поколения была модернизация передней и задней части на два этапа — сначала была изменена задняя часть, во втором поколении 695m (с заменой одного большого «турбинного» воздухозаборника сзади крыша на две боковые «жабры») С практически неизменной передней маской, а затем и третье поколение 695N / 695NG / 695D получило еще и несвободную переднюю часть («облизываемая» форма была изменена на «козырек» ). Кроме того, на передней панели были изменены заводские эмблемы и межфирменное пространство (как из поколения в поколение, так и внутри поколений; например, в третьем — с алюминиевой решетки фальшрадиатора на такую ​​же черную и пластиковую с последующим полным снятием), фары и фаркеры , передний бампер, колпаки колес и тд.

  Есть основания полагать, что выпущена небольшая партия автобусов с автоматическим КПП (ЛАЗ-695Е).

  Не лишенный ряда недостатков (теснота салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.), Автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях дорог. В почтовом отделении до сих пор используются как автобусы XXI века, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695.Даже без учета зарегистрированной сборки мелкосерийных партий на оцепенении серийное производство автобусов на Lase шло 50 лет. Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (всего 695 миллионов — более 52 тысяч и 695 тысяч — около 176 тысяч машин).

  Предыстория

  В 1949 году завод приступил к выпуску автофургонов, прицепов, автокранов и (опытной партии) электромобилей. С развитием автомобильного производства на заводе конструкторский коллектив под руководством В.В. Опохугова. Сначала завод планировали передать выпуск устаревших автобусов ЗИС-155 с Московского завода имени Сталина, но такая перспектива не вдохновила молодой коллектив коллектива и его КБ. При поддержке первого директора «Лазы» Б.П. Кашкадамова оспохугов буквально заразил «автобусной мечтой» молодых дизайнеров и производственников, только что покинувших институтскую публику.

  Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «Верхах», и для Лхаза были закуплены образцы современных европейских автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes.Они были тщательно изучены с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего к концу 1955 года первый львовский автобусный автобус был практически спроектирован. При его разработке был учтен опыт Mercedes Benz 321. счета, а внешние стилистические решения выполнены в духе автобуса «Магирус».

  Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

  ЛАЗ-695Н (1974-2006)

  Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, автомобиль стал называться ЛАЗ-695н.На этой модели задняя и передняя двери стали одинаковыми. Совмещение приборов и спидометр стали чуть меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

  В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695н.

  машин ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х годов. Снаружи над дверями в салон были небольшие окошки с выделенными надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах их убрали.Поздние автобусы Лаз-695н также отличаются от более ранних машин формой и расположением переднего и заднего фонаря. На ранних автобусах спереди устанавливались прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у Москвич-412, и алюминиевая решетка фальшрадиатора. С середины 80-х гг. Отменили алюминиевую решетку радиатора, а фары стали круглыми.

  В 1978 году на базе ЛАЗ-695н разработан специальный учебно-тренировочный автобус для обучения водителей, оснащенный дополнительным комплектом управления и комплектом крепежного оборудования (Слифезер С-2М, Тахограф 010/10, модомер, трехкомпонентный Самопроверка ОБ-15М и магнитофон).

  К Олимпиаде 1980 года и на экспорт было выпущено небольшое количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более комфортными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

  До 1991 года в обязательных автобусах ЛАЗ-695н имел большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации эти автобусы переделывали в санитарный, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с травмами ( через узкие носилки дверцы нести было бы невозможно).После 1991 года эта «лишняя деталь» быстро исчезла.

  В первой половине 1990-х годов на ЛАЗ-695н появился гидроусилитель руля. При этом на задние мосты «Подчиненного» перестали устанавливать задние мосты и снова, как много лет назад, машину стали оснащать двойной главной трансмиссией (без колесных редукторов).

  На базе автобусов ЛАЗ-695н выпускались ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

  Лаз-699 — эфсане!

  Лаз — эфсане раст е ди нава отобусе, ку гелек дзи гухерандинан бû.Di vê modelê de danasîna em geşedanên dawî û ramanên ku hatine çêkirin ne bi tenê ev rehet, di heman demê de jî di hinek rewşan de bêhempa ye. Ev otobusê pir a çîroka dirêj e. Heta îro mirov dikare li ser rê dît. Û peyvên ceddî ku bes, ji ber serkeftina mezin û populerbûna ya bus jî di salên 2000’an de hatiye çêkirin.

  Ev modela ku pêşî xwe nîşanî 1960 — Лаз-699 «Таврия». Jiyîn bingeheke dirêj, 34 palgehan nerm, люки, отсек-термос, тувалет, sarincokê de, радиоприемник, подголовник.Базиргания Лаз-699 li kargehê Lviv ji sala 1978 çêkirin. taybetiya wê ya sereke ew bû ku wê a type bedena wagon bi plakaya base, ew tê hesibandin model dirêj-dûr ve sê deriyên (şofêr û du rêwengiyên). otobusekê класс мезин. Armanca sereke — barkêşiya navneteweyî û dirêj-dûr.

  699A «Таврия-1» от

  Di destpêkê de ew bi tenê sê modelên Laz çêkirin. Otobusa, hema hema bi yek berê, lê bi sîstema, пневмоэлектрическая система переключения передач dûr bû. jî li wir bn, hin cudahiyên di rêziknameya 699A salona: 41 kursî, du kursî, складной велосипед, ber, tuwalet û cilan rakirin.Ev model ji bo ku dewlet û тестовая фабрика шляпы afirandin, di sîstema ronîkirina û молдинги heman ma. Mtîhan eşkere pirsên di derbarê bawerîya bi pêkhateyên û pirên hin, da ku hilberînê yên vê modelê, ненавижу талоккирин.

  699N

  Modelên li jêr, di sala 1967-1969 (699A, 699B) hatin çêkirin, lê bi tenê yek ji varasyonên rengî wê Laz bû. Otobus yên vê modelê, ti derfetek ji bo biçin nav hilberîna girseyî xwedî ne, da guherbarên di heman polê de bi pêş xist — 699N û 695N, Alîyê heman in.Di vê rewşê de 699N xwediyê derî rêwiyan sêyemîn din jî di nava Wheelbase, bi encama ku pêwîst bû ji bo zêdekirina толщина дзи стойки pêşberî pencerê vekirin. modelên cuda yên лобовое стекло bilind, современный дизайн bêtir û hêza bilind ji bedenê. Джи бер небана эремен хиланине, макет хервеха сезон дзи бо 31 курсин хат авакирин, û ди гишти, ли отобасе дикаре 74 кесан сих.

  veguhestina motor li ser zil 375 Moved, stendine bi rawestandina biharê-pneumatic şanzmanek otomatîk heye.Ji bo du salan (1972–1974) — это модель sazkirin yekîneyên hêza, генератор постоянного тока 512A, бензиновый двигатель ZMZ 53, двигатель мощностью 75 кВт DC 308A. Laz-699 stendine bi encam вспомогательный, ku bêtir wêneke b bn, воздухозаборники hewayî, DPG hene. 699N heye nigan nû, lê tu nexetimînin. hilberîna Bus ji 1976 heta 1978-ый sînorkirî bû.

  699руб.

  Туристическая модель mezintir bi nameyê «P» di title danasîna di 1978. Lê belê ev ji bo girseyî dest bi hilberandina tenê 83, dema kêm pirsa 697R û bikaribe bi temamî ji otobsê Laz-699 mifteyê bûn.bûn gelek guherandinên û herwisa ji bo dawiya hilberîna wê (2002) hene. Тайбетия сереке йен ве модель, би если хве ракир-радиятори бен, хета 1981 лакешейи (Москвич) ронахиян û постерен бичук би намеи «Л» ди нав qutîkê де helwestekê нышан биде. Di dawiya 81 pêxin th dîtin şiklê bezandin, di dema ku range bûye û dirûşim bi paytext «L». Hêjayî gotinê ye ку ди 80 zû da, heta di hejmara wan gelek kêm li ser modelên luks Laz-699 çêkirin. Фотографии van cure dikarin bi hêsanî bibînin, e vîna hene, le ji wan re hevdîtinê di rê de hema hema ne mumkin e.Ew bi tenê ji bo xizmeta sivîl hatin bikaranîn, да хинек дополнения hebû. Di dawiya heman 80 решетка bafûn bi temamî dev. Ji sala 1993, rakirin derî li ajokeran, hin modelên Axles bi wheel disk.

  699I

  Ji sala 1974 heta sala 1975, her du yekîneyên pêşî ya Laz-699 bi nameyê «ez», ya ku navê wê yê fermî «Украина-34» стенд сербест хатин бердан. Ли гель ку эв би мина «пространство» тэ занин. Ew ji bo gihandina фартук космонавтов pêş bûn. Аранжировка bingehîn yên derî, задний banê rakir, ji bo sazkirina, кондиционер hewayî.Салон ye morkirin û nav parçeyên serbixwe dabeş:

  • 8 курсов, sarincokê de, bi telefonê, шкаф для одежды, kontrola ji dûr ve кондиционер, MASÊ bi teyîbekê meyzênim, xebatê yên sendeliyên, складной велосипед, микрофон громкой связи, гарнитура girêdana;

  • Navenda ji bo kursiyê 1, пылесос û di kabîneya wezîran bo suit firîna;

  • 8 курси, цилан бо цилкетен, сифре би микрофон û телефон;

  • кабина li ajokeran.

  sobeyên germkirinê avî hatiye lidarxistin, ku ji bo ku sîstema sarkirinê engine ve girêdayî, с питанием от dîyar hêz 12-вольтового стандарта.Di dema operasyonê de ji pêwengên elektrîkî bikaranîn 380/220 V.

  699P

  Du modelên din ên Laz-699 1974-75-î ji bo Baikonur bûn. Ew jî астронавты бо малпера анин. bedena otobusê bû sipî bi lêdanê горизонтальный кеск û porteqalî, di derî re ya duyem di vê bingehê ye û derhêneriya nav a отсек мор би пылесос û firçeya. deriyên cuda de bêtir ji bo pê re (tuwaletê sazkirin, гардероб, dolaba û bar) vekirin, jî 9-nivînan de купе, jî li купе 6 курси джи бо космонавтов.Derî li ber destûr heye ku di nav cockpit cam zadî dest bi kursîpalek din, ji bo refeqata. Di orta derî din bû. Otobus би би видео casette radyo, stendine домофоны, radyo, qendîlên ji bo video û фотография, radyoya VHF, sîstema bi cilûbergên nigan, телевизор, кондиционер xweser, ava sobeya û sîstema sarbûna engine. Body bi temamî morkirin: атермальное остекление du qat û mertalê germa banî. ODPê de bûn du Têrkirina serbixwe hêza (24 12B), digel jeneratorên (800 1200 Вт) û pîlê (60 û 150 ч) эй.

  модель участок

  Di dawiyê de ev Hêjayê gotinêye bûn ku gelek modelên экспериментальный din jî, ya ku nav hilberîna go ne li wir e. Ji bo nimûne, di 1969 de di di copy yek 699B wek Laz-699RUR «Tourist-2» de hat afirandin. джи ли вир бу ку модель 699N дизельный двигатель джийин яМЗ 740. Би гишти, вебиджаркен ли гелек бен, ле пир хиндик кес джи бо ли сер конвейер бун, джи бер пирсгирекен хин, ан джидзи бер ку хиспор. Li ser rê çepê biçe modelên mukm in, ku rê rehet bindest û dûr û dirêj, bi sîstema nigan perfect, germkirin û дизайн подвески sofîstîke.

  Спокойный корейский «Hyundai Trajet»

  Появление модели Hyundai-Trajet в 1999 году совпало с активной экспансией представителей корейского автопрома на мировые рынки. Особые надежды производитель возлагал на США, где автомобили с таким кузовом пользовались особой популярностью.

  
  

  Экстерьер

  Говоря о внешнем виде автомобиля, в первую очередь следует отметить его спокойный вид. Это можно объяснить тем, что дизайн был разработан европейским отделением компании.Hyundai Trajet, фото которого расположено выше, получил решетку радиатора с хромированным козырьком. В отличие от многих других минивэнов, двери для задних пассажиров распахиваются, а не «едут», что создает определенные проблемы при парковке в стесненных условиях. Повышенную универсальность автомобиля подчеркивают рейлинги, установленные на крыше. Поскольку в машине три ряда сидений, то при полной загрузке их используют для установки дополнительного багажного отделения. В результате обновления 2004 года был изменен дизайн передней оптики.

  Интерьер

  
  
  Большой дверной проем делает посадку на Hyundai Trajet очень удобной. В машине нет водительского подлокотника. Передние сиденья автомобиля оснащены механическими регулировками, за счет которых изменяется их положение. Требовательным автолюбителям может не понравиться зеленая подсветка приборной панели в модели. Учитывая год дебюта автомобиля, материалы, использованные в его отделке, можно назвать достойными. Большая площадь остекления автомобиля как спереди, так и сзади обеспечивает отличный обзор для водителя.Что касается регулировки рулевого управления, то в Hyundai Trajet можно изменять только угол наклона. Для удобства пассажиров в спинках первого и второго ряда установлены подстаканники. Объем багажного отделения (даже с расширенным третьим рядом сидений) составляет 304 литра. В том случае, если сложить оба задних ряда, машина превратится в настоящий фургон, вмещающий 2700 литров. Плюс, как уже было сказано выше, на крыше есть крепления для дополнительного багажного отделения.

  Технические характеристики

  
  
  Hyundai Trajet может оснащаться тремя вариантами двигателей.Самый простой из них — двухлитровый бензиновый двигатель, мощность которого составляет 139 «лошадок». Авто этой модификации разгоняется до «сотни» за 13 секунд, а его максимальная скорость составляет 172 км / ч. Вторая силовая установка — бензиновая «шестерка», достигающая отметки 100 км / ч за 11,5 секунды.