Фото краз 260 – краз 260в. Ac-10-260 советской тяжелой танкер на базе КрАЗ-260 российских военных в парке «Патриот», обратно угол зрения – Стоковое редакционное фото © photo-am #101821928

www.avtorinok.ru

Тюнинг советских грузовиков КрАЗ (20 фото) . Чёрт побери

Нынче КрАЗов на дорогах уже совсем мало осталось, а лет 10-20 назад, когда были сделаны большинство из этих фото, старые кременчугские грузовики еще вовсю использовались даже на дальнем бое.

Вот, например: 90-е годы, частный питерский КрАЗ-257Б привез доски в Москву (фото А.Новикова).

К деревянной кабине пристроен самодельный спальник, установлены доп. фары, просматривается неродной топливный бак, к правой стойке прикреплен камазовский воздухозаборник. Интересно теперь посчитать экономику тех перевозок – при «максималке» порядка 60 км/ч и расходе под полтинник…

А этот КрАЗ-257Б, переделанный под перевозку 20-футовых контейнеров, дожил до конца нулевых: фотка сделана в питерском порту Максом Чернявским в 2007 году.

Обратите внимание на самодельный «спальник»: сделано с претензией на дезигн! ))

А вот еще один суровый дальнобойщик с деревянной кабиной, да еще на основе «лаптежника» КрАЗ-255Б: его негабаритная ширина в начале девяностых еще никого не волновала.

Машина со ставропольской регистрацией снята Новиковым где-то в Москве. Суровый тюнинг: самодельный спальник, самодельный топливный бак, подвешенный на цепях и тяжеленный контейнер вместо кузова-фургона, съедающий добрую половину грузоподъемности шасси: зато груз целее будет…

Когда на «лаптежников» начались гонения за негабарит, их начали массово переделывать под обычную дорожную ошиновку.

Вот как раз такой переделанный КрАЗ-255В в Горном Алтае. Самодельный спальник наличествует )) Фотка Дениса Дементьева, 2008 г.

Чем был этот ульяновский дальнобойщик до глобальной переделки – гадать бесполезно, надо документы глядеть. Мог быть даже самосвалом.

Как бы то ни было, «хвост» ему изрядно купировали, переделав из 6х4 в 4х2, примастырили спальник, самодельные баки, чужой бампер с доп. фарами. Передний мост заменен на старый мазовский, задний – на рабовскую «планетарку». Фотка сделана Артемом Коноваловым в мае 2006 г.

Еще одна фотка от Артема – снова КрАЗ-«деревяшка», переделанный в седельник 4х2.

Над кабиной тут, правда, поработали более знатно: крыша поднята, сзади пристроен высокий спальный модуль, сделан самопальный бампер-«отвал» и верхний выхлоп. Фары, по-моему, от «Оки». И еще, кажется мне, что фотка этой машины лет двадцать назад мелькала в «Авторевю», когда та еще печаталась на простой газетной бумаге…

А это – пример нижегородского тюнинга. Фотка Олега Чалкова, 2005 год.

Исходник тут тоже был КрАЗ-«деревяшка», о чем наглядно свидетельствует старый передний мост. С этого ракурса не видно, на что заменили заднюю тележку: ступичных редукторов там нет, так что скорее всего от КамАЗа или «сто тридцать третьего» ЗИЛа. Кабина тут вообще самодельная, собранная с применением деталей от ГАЗ-66 и переделанного капота от КрАЗ-250

Довольно распространенный в прошлом вариант тюнинга КрАЗов – замена родной деревянной кабины на цельнометаллическую от Урала: вставала аки родная!

А этот КрАЗ «прокачали» на Кубе: вместо родной деревянной кабины, съеденной термитами, приделали металлическую кабинку от какого-то «американца»

Этот «лаптежник» сделали году в 2008-м на самом КрАЗе для использования в качестве шоу-мобиля на выставках.

Помню, что народ с ним фотографировался очень охотно! Здесь он на автосалоне в Киеве заснят Димой Гладким

Видимо, тоже очень старый КрАЗ на самом деле: крылья характерной формы выдают, что за основу взята кабина еще от 250-го.

Спальный отсек и высокая крыша – самопал, мосты заменены, бампер от СуперМАЗа. Фото Макса Чернявского, март 2007 г.

А это КрАЗ-6444 с родной удлиненной спальной кабиной, к которой хозяин приколхозил высокую крышу.

Суровая контейнеровозная сцепка из Твери на улицах Питера (Макс Чернявский, март 2007 г.).

КрАЗу нарастили кабину и поменяли тележку, а прицеп изначально был двухосным

Питерский тягач 4х2. Рецепт уже стандартный: доработана кабина, заменены мосты, переделаны баки… Фото Макса Чернявского, апрель 2006 г.

Ну, эту машину многие знают: СуперКрАЗ Роберта Ервандяна из Пскова.

Даже говорить ничего не буду, в «Авторевю» про него была огромная статья в свое время. Фотка снова от Макса Чернявского

А этот КрАЗ примечателен не только переделанной кабиной, но и своей общей длиной.

Там же еще на фото виднеется дышло прицепа – и, сдается мне, что суммарный габарит автопоезда окажется… не в габарите… Неужели 10 лет назад ему еще удавалось так достаточно спокойно ездить?! Фотка Артема Коновалова

Самосвальщикам тоже хочется комфорта ))

КрАЗ-6510 с неродной спальной кабиной с надстроенной высокой крышей и кузовом, к которому наварили дополнительные надставки, в 1,5 раза увеличив объем. Фотка Александра Говорухи

А вот вариант тюнинга из Беларуси ))

Снова высокая крыша и кузов, сваренный из двух стандартных. Фотка по-моему Сергея Липского

Ну и в довершение темы, для пущего колориту, так сказать, пара картинок других наших переделанных «капотников»:

Вот это дизельное дальнобойное чудище когда-то было бензиновым Уралом-375

А вот этот «американец» с «гофроспалкой» переделан из ЗИЛ-133Г4. Фотка, сделана в июне 2009-го в Туле

chert-poberi.ru

Спецавтомобиль КРАЗ 260: характеристики

Разработка грузового автомобиля повышенной проходимости КрАЗ-260 началась в КБ Кременчугского автомобильного завода в шестидесятых годах под руководством главного конструктора В.В.Таболина. Он предназначался для замены автомобиля КрАЗ-255Б. Автомобиль получил новую цельнометаллическую кабину (от КрАЗ-250) и оперение. Для улучшения обзора кабина была несколько надвинута на двигатель. Это также позволило увеличить длину грузовой платформы. Установлен более мощный двигатель ЯМЗ-238Л с турбонаддувом. Всё это позволило увеличить грузоподъёмность на 1,5 тонны.

Автомобиль прошёл всесторонние испытания в НИИ-21 в Бронницах. Внедрение в производство задержалось из-за отсутствия на заводе мощностей для изготовления цельнометаллических кабин. Первая опытная промышленная партия КрАЗ-260 была изготовлена в 1979 году. Серийное производство началось в 1981 году и велось параллельно с КрАЗ-255Б1. Автомобиль КрАЗ-260 предназначен для перевозки различных грузов и личного состава по дорогам всех категорий и бездорожью. На аэродромах применяется для буксировки самолётов массой до 75 тонн. КрАЗ-260 имеет капотную компоновку.

Грузовая платформа металлическая с задним открывающимся бортом, снабжена откидными скамейками, дугами и тентом. Для увеличения проходимости применены не отключаемый полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах. Силовая установка состоит из восьми цилиндрового V-образного четырёхтактного много-топливного дизеля с турбонаддувом ЯМЗ-238Л (а уже с 1984 года ЯМЗ-238А). Имеется предпусковой подогреватель и устройство «Термостарт», облегчающее пуск двигателя при низкой температуре. В выпускной системе отсутствует глушитель — часть энергии отработанных газов поглощает турбина нагнетателя.

Запас топлива размещён в двух основных и одном дополнительном топливных баках. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач ЯМЗ-238Б четырех ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах кроме заднего хода. Она выполнена в блоке с двухступенчатым демультипликатором, имеющим пневмопривод переключения передач. Раздаточная коробка двухступенчатая с электропневмотическим устройством переключения передач. В неё вмонтирован меж осевой дифференциал. Средний мост проходного типа. Рулевой механизм (от автомобиля МАЗ-5336) оснащён гидроусилителем.

Подвеска рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Рабочий тормоз барабанного типа на все колёса с раздельным пневматическим приводом. Стояночный тормоз с пружинными энергетическими аккумуляторами действует на тележку. Имеется вспомогательный моторный тормоз с пневмоприводом. Под грузовой платформой установлена лебёдка для само-вытаскивания (тяговое усилие двенадцать тысяч кгс., длина троса 55 метров). Кабина цельнометаллическая, оборудована системами отопления и вентиляции.

Сиденья регулируются по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки. На крыше кабины установлена фара-искатель. В штатную комплектацию входит радиоприёмник. Серийное производство КрАЗ-260 продолжалось до 1993 года. После чего на конвейере его сменил более совершенный КрАЗ-6322. Модификации автомобиля: КрАЗ-260 — базовый. Выпускался с 1981 года. КрАЗ-260А — с дизелем ЯМЗ-238Н. Отличался отсутствием бензиновых центробежных насосов БЦН-1 и дополнительного топливного бака. КрАЗ-260В — седельный тягач. Отличается седельно-сцепным устройством, укороченной в задней части рамой.

Предназначен для работы с полуприцепом полной массой до 27,5 тонн (на грунте 23 тонны). КрАЗ-260Г — удлинённое шасси. КрАЗ-260Д — опытный седельный тягач для активного автопоезда. Изготовлено 2 автомобиля. КрАЗ-260Л — опытный лесовоз. Конструкция аналогична КрАЗ-255Л1. КрАЗ-6437 — серийный лесовоз. Отличается конструкцией ходовой части. Технические характеристики, габариты, в миллиметрах: длина ширина-9030, высота-2720, по кабине-2985; база в миллиметрах: 4600+1400; колея в миллиметрах: 2160; дорожный просвет в миллиметрах: 370; радиус поворота в метрах: 13; масса в килограммах: в снаряженном состоянии/полная 12775/22000; грузоподъёмность в килограммах: 9000.

Допустимая масса буксируемого прицепа, в тоннах: по шоссе и по грунту 30 и 10; двигатель: ЯМЗ-238Л; число цилиндров: 8; рабочий объём: 14860см²; степень сжатия: 16,5; мощность: 300 лошадиных сил; число передач 8×2; колёсная формула: 6×6; размер шин: 1300×530-533; запас топлива, литров: 2×165+50; скорость максимальная, километров в час: 80; запас хода, километров: 1000; глубина преодолеваемого брода, метров: 1,2; максимальный преодолеваемый подъём, %: 58; тормозной путь со скорости 40 километров в час — 17,2 метра, контрольный расход топлива при скорости 50 километров — 34 литра на 100 километров.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

truck-auto.info

первые шаги в новом направлении Кременчугского автомобильного завода

Автор: И. В. Микулин

10 января 2017, 11:23

Кременчугский автомобильный завод с 1959 г. являлся основным производителем трехосных промышленных грузовиков двойного назначения. В середине 60-х гг. завод освоил производство нового по тем временам семейства грузовиков КрАЗ-256 из самосвала, бортового грузовика, кранового шасси, седельного тягача и автомобиля повышенной проходимости. В процессе эксплуатации 257-е семейство показало себя надежным и довольно качественным автомобилем, но к середине 70-х гг. машины уже не соответствовали требованиям комфорта и условий труда водителей. 

Инженеры завода с 1968 г., продолжая освоение 257-го семейства, начали проработки новых видов промышленной гаммы грузовиков колесной формулы 6 х 4 и 6 х 6 для армии и народного хозяйства. Основным направлением в творческих поисках первого периода было создание новой кабины на цельнометаллическом каркасе вместо деревянного каркаса кабин 257-го семейства. Не устраивали инженеров фары в накладных коробках, которые раскачивались при движении и колебаниях в сложных дорожных условиях. Подвеска и силовой блок старой модели устаревали стремительно и очень скоро потребовали замены.

КрАЗ-250
Фото: www.autowp.ru

При этом само время постоянно подстегивало инженеров. Стали модными более округлые формы кабин и более ровные, четкие линии капотов, большие по габаритам платформы, широкая номенклатура надстроек и кузовов. В СССР в 70-х гг. активно поставлялись грузовики дружественных стран — немецкие «Магирус» и чешские «Татра», бывшие передовыми по конструктивным решениям. «Татра 148», а позже и «Татра 815» с дизелем воздушного охлаждения, начала вытеснять кременчугские грузовики с трасс Крайнего Севера, Сибири и лесхозов центральной полосы РСФСР. В самом Советском Союзе параллельно налаживался выпуск семейства грузовиков двойного назначения КамАЗ, сходного по грузоподъемности с КрАЗами. В Минске наладили выпуск 500-го семейства короткобазовых автомобилей МАЗ, также схожего класса грузоподъемности.

Так конкуренция и влияние новых тенденций автомобильной промышленности, с одной стороны, и новые веяния инженерной мысли внутри коллектива — с другой, привели к работам по семейству 14-тонных автомобилей КрАЗ-250. В состав нового семейства должны были входить самосвалы, седельный тягач, бортовой грузовик, крановое шасси, военное шасси повышенной проходимости под специальные надстройки. В 1968 г. в Ярославле начались испытания и доводка нового 330-сильного 8-цилиндрового дизеля ЯМЗ-238Д с турбонаддувом и новой 9-ступенчатой коробкой передач с измененными передаточными числами. Проанализировав эксплуатацию КрАЗ-257, пришли к выводу, что раздельный привод через два карданных вала не нужен и создает больше сложностей, чем решает проблем. Постепенно перешли к более простому приводу на передний и задний мосты с проходным средним мостом, подключаемым из кабины. Вообще управление трансмиссией, а особенно мостами, теперь стало кнопочным, а не рычажным, что значительно упростило эргономику кабины и оптимизировало рабочее пространство. Панель управления была вынесена на правую часть за область индикаторов давления, поскольку использовалась нечасто.

Один из прототипов КрАЗ-250
Фото: www.autowp.ru

Доводка и испытания машины затянулись на 17 лет, и связано это было с множеством факторов. Самым главным был фактор перегруженности завода массовым выпуском грузовиков 257-й серии со всевозможными модификациями. Свое влияние оказывала и высокая стоимость новых изделий, сложность многих технологий, дороговизна производства, необходимость остановки и полного переоснащения конвейера. В новом грузовике было заложено слишком много новых решений, не освоенных промышленностью. Грузовик в производстве оказался в 2-2,5 раза дороже, и в 2 раза больше времени требовалось на его сборку. Хотя это и сулило в перспективе большие выгоды, но необходимость выполнения плана и удержания завода в рамках заданных финансовых затрат не дали возможности наладить выпуск семейства КрАЗ-250 в конце 60-х или начале 70-х гг.

Существовали и вполне объективные факторы — недоработанный двигатель, сложная и ненадежная трансмиссия, необходимость проработки рамы и подвески. Все это привело к тому, что первый КрАЗ-250 покинул завод только в 1978 г. — через 17 лет после начала разработки. К этому времени автомобильная промышленность ушла далеко вперед и необходимо было сразу же дорабатывать автомобиль под требования времени, чего сделано не было. Почему? Обсудим позже.

Конструктивно КрАЗ-250 был создан на базе и узлах КрАЗ-257, но с обновленными агрегатами, а также по новым технологиям. Рама стальная, лонжеронная с поперечинами и элементами усиления, из более толстой стали. В раме выполнялись болтовые соединения для повышения гибкости и прочности при сложных комбинациях нагрузок. Под капотом установили 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-238Д мощностью 330 л. с. с турбонаддувом рабочим объемом 15 литров. В ходовой части применили мосты и подвеску от 257-го семейства. В трансмиссию внесли несколько важных изменений — карданный вал теперь проходил через среднюю тележку и подключался из кабины с пульта управления трансмиссией. Такое решение высвободило 350 кг полезной нагрузки и позволило увеличить емкость топливной системы. Теперь на КрАЗ-250 разместили два бака емкостью по 250 литров и один на 50 литров топлива, которые обеспечивали запас хода 1 000 км при расходе 38 литров на 100 км пути.

КрАЗ-250 с бортовым кузовом
Фото: www.autowp.ru

Новой была и кабина грузовика. В 250-м применили цельнометаллическую кабину на три посадочных места со встроенным отопителем, вентилятором и новой приборной панелью. На панели разместили новые круглые, более наглядные приборы, а также отдельную панель управления трансмиссией, приборы контроля давления всех типов потребителей. Появились и элементы удобства — два более удобных бардачка, верхняя полочка для перчаток, как ее называли в инструкции по эксплуатации.

В рамках разработки грузовика производился 15-тонный промышленный грузовик КрАЗ-250, 14-тонный самосвал КрАЗ-251 (250А) и седельный тягач КрАЗ-252 (250В). На базе грузовика разработана серия 9-тонных полноприводных грузовых автомобилей КрАЗ-260 для выполнения задач, возложенных ранее на семейство КрАЗ-255. Основными автомобилями в данной серии стал седельный тягач КрАЗ-260Д и бортовой тягач КрАЗ-260. Назначение тягача — перевозка тяжелых 152-мм пушек «Гиацинт» и размещение различных надстроек, седельный тягач буксировал полуприцепы с бронетехникой и низкорамные полуприцепы зенитной ракетной системы С-300ПТС. На данные шасси также монтировали различные инженерные машины: парки ППС-64 и ППС-91, экскаваторы ЭОВ-4422, мост ТММ-3М, машину УМС-2Б и прочую технику.

Первые машины серии стали сходить с конвейера завода в 1978 г. Первоначально планировалось полностью заменить 257-е семейство новыми машинами, но к тому времени в мире большегрузных автомобилей возобладали новые тенденции, а события в СССР и его увлеченность гонкой вооружений не дали такой возможности. В серию пошли военные грузовики КрАЗ-260,  а КрАЗ-250 остался в малой серии. Всего было выпущено около 17 тыс. машин, в 1993 г. 250-е семейство было заменено новыми машинами с индексом 6505 и 6510.

Автокран КС-3575А на базе КрАЗ-250К
Фото: www.kolesa.kz

В автомобильной истории КрАЗ-250 оставил незначительный след, став переходной моделью эпохи развитого социализма. В истории марки «КрАЗ» 250-й стал первым пробным вариантом реализации новых идей — цельнометаллической кабины, наддувных дизелей, трансмиссии с проходным средним мостом. Важным итогом довольно короткой производственной жизни 250-го стала выработка фирменного стиля исполнения машин Кременчугского завода. Положительным итогом гражданской жизни также можно считать монтаж большого количества автомобильных кранов с механическим и гидравлическим приводом оборудования. На КрАЗ-250 монтировался 16-тонный кран КС-4562, 10-тонный гидрокран КС-3575А, 25-тонный кран КС-4577Кр завода «Краян» и его же 40-тонный вариант МКТ-40А с третьим дополнительным одноосным мостом в задней тележке. Также на шасси 250-й серии смонтировали многие типы строительных машин — бетоносмесители, бетоноподающий насос, хоппер-дозатор для раздачи асфальтобетонных смесей, растворовозы.

КрАЗ-260
Фото: www.autowp.ru

Стоит ли говорить, что появление новой машины было встречено с воодушевлением, поскольку машину ждали во многих хозяйствах, где использовались более старые машины ранних серий. Здесь стоит отметить, что политические события в СССР конца 80-х гг. не дали возможности заводу полностью насытить новыми шасси гражданские автохозяйства, а военным был больше нужен полноприводный КрАЗ-260, и в данном случае объемы выпуска уже превышали малую серию. Всего было выпущено около 25–30 тыс. машин. Выпуск КрАЗ-260 и его вариантов продолжался до 1993 г., пока его не сменили новыми моделями КрАЗ-6322. В рамках программы постройки и модернизации 250-го семейства очень часто упоминается программа «Открытие» и серия промышленных автомобилей двойного назначения с индексами 6Э4311 и 6Э4331 — седельные тягачи, бортовые грузовики и открытые шасси под различные надстройки. В этой серии планировалось довести грузоподъемность до 15 тонн на полноприводных и до 20 тонн на дорожных моделях.

К сожалению, события конца 80-х гг. не позволили продолжить тему «Открытие». Несколько тысяч КрАЗ-250 и КрАЗ-260 не сделали погоды в истории отечественного автомобилестроения, но для самого завода стали первым шагом в новом направлении, выработали его фирменный стиль с легко узнаваемым профилем и дали возможность после распада СССР начать производство собственных грузовых автомобилей.