Грузовой автомобиль ГАЗ 51: описание
Работы над перспективным автомобилем ГАЗ-11-51 возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А.Д. Просвирник радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах 6-ти цилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы.
В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля до 2,5 тонн, удалось достигнуть еще большей унификации с полно-приводным вариантом грузовика – ГАЗ 63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю – с 4-х цилиндровым мотором будущей “победы”.
В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года – ещё два, окончательно отработанные (предсерийные).
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию – два десятка машин так называемой “нулевой” серии, а в 1946 году состоялись испытания (включавшие в себя 5400-километровый пробег по маршруту Горький – Москва – Курск – Харьков – Днепропетровск – Симферополь – Ялта – Севастополь – Каховка – Херсон – Николаев – Одесса – Кишинев – Могилев – Винница – Житомир – Киев – Чернигов – Гомель – Бобруйск – Минск – Москва – Горький), где наряду с ГАЗ-51 были представлены аналоги: “Форд”-2Т8Т с 6-цилиндровым (85 л.с.) мотором, грузоподъемностью 2 т; “Додж”-ВФ32 с 6-цилиндровым (95 л.с.), грузоподъемностью 3 т.; “Опель-Блитц” с 6-ти цилиндровым двигателем (75 л.
В такой знаменитой компании ГАЗ-51 показал себя современным, прогрессивным и единственным пригодным к эксплуатации на территории СССР автомобилем. Тогда же ГАЗ-51 и ГАЗ-63 демонстрировались на выставке среди новых автомобилей 4-ой пятилетки. В 1947 году коллектив, создававший эти автомобили на “ГАЗе”, был удостоен Сталинской премии. ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег.
Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, “сухие” гильзы цилиндров.
Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20″. Платформа с погрузочной высотой 1200 мм. – деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнезд для стоек. В первые годы выпуска ГАЗ-51 кабина выглядела несколько квадратной, поскольку задняя стенка и панели дверей были деревянными. Деревянной была и подножка, с левой стороны которой под кабиной устанавливали аккумулятор. Крыша кабины была брезентовой. Переднее стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем.
Откидывался лишь задний борт. Однако оперение кабины и крылья были стальными. Колеса машины имели два вентиляционных отверстия. После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате “Запорожсталь”, который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, впрочем, еще некоторое время оснащавшуюся деревянными дверями, и она была все еще квадратной формы. Позднее 105-ти литровый бак перенесли под водительское сиденье, а горловину ввели через стенку кабины. Изменился и его объем – до 90 л., поскольку заправок на дорогах стало больше.
На первых машинах отсутствовал отопитель, зато был специальный насос для накачки шин, расположенный на двигателе. Комбинация приборов получила круглые циферблаты (ранее комбинация приборов была прямоугольной). В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шести-оконными. В 1947 создатели ГАЗ-51 вместе с Главным конструктором завода А.А. Липгартом были удостоены Государственной премии. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую “трёхтонку” – ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем ГАЗ-ММ.
Прогрессивная компоновка “газона” (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и масло-радиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя.
На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое.
Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л.с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спец-машинах. Начиная с 1947 года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации, а также множество машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие.
В конце 1940-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах. В 50-60-е годы ХХ века на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием.
Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи.
Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива.
Опытную партию таких двигателей смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудно-устранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20″ и увеличенной до 3000 кг. грузоподъемностью – ГАЗ-51В.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
- Автор: Евгений Смольников
- Распечатать
Оцените статью:
(0 голосов, среднее: 0 из 5)
Поделитесь с друзьями!
Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-51
ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года.
Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей.
Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.
Прежде всего, изменениям подверглась кабина.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.
В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.
За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.
ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.
Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса
ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.
ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.
ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.
ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960
ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956.
ГАЗ-51 с деревянной кабиной
ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51
Neff ошеломляет Comp Eliminator World с серийным газом Ford на 215 миль в час — Drag Illustrated
Когда двенадцатикратный финалист национального соревнования NHRA Клинт Нефф разогнался до 215 миль в час, используя один четырехкамерный карбюратор, двухступенчатую трансмиссию PowerGlide и серийный Ford объемом 499 кубических дюймов. клин» с бензином в баке, челюсти отвисли на недавних NHRA Midwest Nationals. Тем не менее, люди были поражены не только характеристиками, но и каждым аспектом гоночного автомобиля Неффа и выбором силовой установки, хотя бы потому, что больше нигде в этом спорте просто нет ничего подобного.
В лабиринте из 108 классов NHRA Competition Eliminator есть сотни комбинаций двигателя, трансмиссии, индукции и топлива, некоторые из которых намного более конкурентоспособны, чем другие. Однако среди этого множества классов идет вечная битва за звание самого быстрого и быстрого в каждом из них. Шокер Клинта Неффа 215 не был самой быстрой скоростью, когда-либо зарегистрированной в Competition Eliminator, но он был удивительно близок к тому, чтобы сбросить с места самый быстрый бензиновый драгстер без наддува в истории… несмотря на то, что он даже не был в том же классе!
Боб Бук, владелец Book Racing Enterprises в Бонфилде, штат Иллинойс, вошел в историю в пятницу, 19 марта 2010 года, когда его двухкарбюраторный двигатель A/Dragster объемом 500 кубических дюймов разогнался до ошеломляющей скорости 215,35 за 6,42 секунды. миль в час, что было самой высокой скоростью без наддува в истории категории NHRA Eliminator, называемой просто «Comp». Позже в тот же день драгстер Бука (используя, по сути, двигатель Oldsmobile Pro Stock) проехал 6,44 при 214,72. На следующий день, все еще участвуя в соревнованиях NHRA Cajun Sportsnationals на трассе No Problem Raceway в Бель-Роуз, штат Луизиана, Бук разогнался до поразительных 6,33 на скорости 215,62 миль в час, установив отметку, которая и по сей день остается самой высокой скоростью A/D за всю историю. на самом деле, это самая высокая скорость без выхлопных газов, зафиксированная кем-либо на мероприятии NHRA, за единственным исключением автомобиля Mountain Motor Pro Stock. Book остается производителем многих самых быстрых и быстрых карбюраторов и гоночных двигателей.
Входит Клинт Нефф, гонщик во втором поколении, чей отец, Рон, треть века назад был выдающимся участником соревнований, но который до сих пор посещает соревнования со своим сыном. Уроженец Арвады, штат Колорадо, Клинт в конечном итоге стал владельцем компании I-70 & Harlan Towing Company своего отца, которой он управляет вместе с третьим поколением клана, сыном Клинта Брэди, а также его женой Джейми и дочерью Кали, которые теперь также участвует в соревнованиях на выбывание на собственном драгстере. В то время как фамилия была связана с продукцией Chevrolet на протяжении десятилетий, а Клинт Нефф впервые занял второе место в Национальном соревновании NHRA на автомобиле C/Dragster с двигателем Chevy, все пять его побед в Национальном соревновании NHRA и еще шесть финишей, занявших второе место, были заработаны с родстер с двигателем Ford, участвующий в классах K/Altered или K/Altered Automatic с четырехцилиндровым двигателем.
В 2021 году Нефф обсуждал возвращение к классу V8, но, обсудив это с другом и производителем шасси Гарри Клаком, Нефф официально принял решение. У Клака, настоящего провидца в области дизайна и конструкции автомобилей для дрэг-рейсинга, был заброшенный проект, который он хотел воскресить, в то время как Нефф хотел поэкспериментировать с редкой и малоиспользуемой силовой установкой. Дуэт выбрал жесткие параметры классификации Econo Dragster NHRA для работы. Дебютировав Американской ассоциацией хот-родов в 1970 году как класс экспериментальных газовых драгстеров и активно продвигаемый журналом Car Craft Magazine в следующем году, NHRA вскоре приняла новое обозначение, которое включало автомобили, использующие в основном стандартные двигатели в шасси драгстеров. Полвека спустя правила по-прежнему исключительно строги, но в современном Econo Dragster очень мало экономичных аспектов.
Клак быстро закончил работу над драгстером, который он впервые сконструировал почти десятью годами ранее, в котором существенное влияние оказала аэродинамическая революция Формулы-1 2002 года. С высоко поднятой носовой частью и водительским отделением, но двигателем с низким центром тяжести, машина выглядела больше похоже на Ferrari Model F2002, выигравшую чемпионат мира F1, чем на драгстер. От труб шасси до сложного алюминиевого кузова автомобиль был полностью собран в мастерской Clack’s Advanced Transmission Center в Лафайете, штат Луизиана. Силовая установка была такой же экзотической.
Чтобы понять двигатель, индукцию и трансмиссию, необходимо объяснить правила класса. Подкласс «А» для Econo Dragster требует четырех основных отличий от обычных правил Gas Dragster. Для обоих типов драгстеров разрешено использовать один бензиновый двигатель V8, но версия Econo ограничена одним четырехцилиндровым карбюратором, серийной автоматической коробкой передач с максимум тремя передними скоростями и силовой установкой с серийным блоком двигателя и серийным двигателем. головки блока цилиндров, обе из которых требуют видимых серийных номеров деталей и корпоративного логотипа на отливке. Автомобиль должен весить не менее 3,40 фунтов на каждый кубический дюйм рабочего объема двигателя и не менее 1350 фунтов с водителем.
Двигатели General Motors доминируют в классе A/ED. В то время как покойный великий Джон Лингенфельтер записал первый шестисекундный заезд карбюраторного драгстера на бензиновом топливе на соревнованиях NHRA, когда он проехал на своем A/Dragster с двигателем Oldsmobile до 6,962-секундного пробега на NHRA U.S. Nationals 1986 года, он переключился на класс A / ED в 1991 году с аналогичной силовой установкой, а также зафиксировал первый шестисекундный пробег в рейтингах Econo. В течение последних двух десятилетий бесспорным королем класса A/ED был еще один ветеран Индианы, Роберт Бейли, чей драгстер с двигателем Chevy с 2007 года находился в зоне 6,5 секунды. У Клинта Неффа был совершенно другой план атаки.
Неизвестный многим людям Клинт Нефф участвовал в гонках на своем успешном четырехцилиндровом родстере K/AA, используя детали одного из наименее известных заводских комплектов производительности в недавней истории дрэг-рейсинга. В двигателе его модификации была история с невероятно тайной историей, о которой знала лишь горстка гонщиков.
Как и правила для A/Econo Dragster, правила NHRA для Pro Stock Eliminator требуют использования заводского общедоступного блока цилиндров и головок цилиндров, на которых указан заводской номер детали и корпоративный логотип. За последние пятнадцать лет девяносто процентов всех заявок NHRA Pro Stock использовали двигатель General Motors Drag Racing Competition Engine, который сейчас находится в третьей итерации. Блок цилиндров GM DRCE 3 (номер детали 25534406) и соответствующие головки блока цилиндров DRCE 3 (номер детали 25534404) можно приобрести непосредственно в GM Performance и они были специально разработаны для соревнований NHRA 500 кубических дюймов Pro Stock. Программа DRCE была начата в 1982 в качестве инженерного проекта Oldsmobile с Уорреном Джонсоном в качестве главного дизайнера и, в конечном итоге, главного бенефициара. Однако разработка застопорилась, пока Уоррен Джонсон не взял на себя программу в 1983 году и не завершил ее самостоятельно. Оригинальный DRCE был переработан в 1992 году, чтобы больше отражать дизайн Chevrolet, чем его первоначальная конфигурация Oldsmobile. После дебюта DRCE 2 к работе присоединился еще один легендарный дизайнер.
Дарин Морган на выступлении в 2015 году
Дарин Морган долгое время считался одним из самых влиятельных дизайнеров и конструкторов головок цилиндров в дрэг-рейсинге. Он работал бок о бок с самыми громкими именами в анналах спортивного двигателестроения, включая Уоррена Джонсона, Боба Глиддена, и более двух десятилетий с Дэвидом Рехером и Бадди Моррисоном. Теперь, работая с BES Racing Engines Тони Бишоффа в Гилфорде, штат Индиана, Морган был вовлечен почти во все аспекты быстро развивающейся технологии Pro Stock.
В свете успеха программы DRCE Ford Motor Company начала дистанцироваться от конкурентов NHRA Pro Stock, а суперзвезда FoMoCo Боб Глидден, наконец, продал свой последний Ford Pro Stocker, поддерживаемый заводом (его Ford SVO Probe 1996 года), и весь его запас запчастей Эли Патрику в 1997 году. Это оставило крошечную группу гонщиков Ford Pro Stock (которая никогда не насчитывала более четырех команд за сезон), чтобы противостоять постоянно улучшающейся технике General Motors. мотивированное большинство. Эта небольшая группа состояла в основном из семьи Патриков, Херли Блейкни из Вермонта, Марка Вулфа из Вашингтона и одного давнего поклонника Форда с восточного побережья.
Джим Каннингем, который стал самым старым гонщиком, когда-либо выступавшим на поле NHRA Pro Stock в возрасте 73 лет, скончался 19 августа в Аннаполисе, штат Мэриленд, в возрасте 77 лет. . Живя в Мэриленде, он был хардкорным гонщиком «голубого овала», который вошел в NHRA Pro Stock еще в 1991 году, но, как владелец / оператор Capitol Raceway в своем родном штате (и огромного карьера, который граничит с собственностью трека), он редко уходили далеко от восточного побережья. К 2000 году, однако, Каннингем всерьез занялся NHRA Pro Stock и продал свои запасы «горных моторов» IHRA Pro Stock и сосредоточился на 500-дюймовых гонках с новым Mercury Cougar 2000 года (по слухам, это был первый Pro Stocker с углеродным волокном). кузов), построенный Jerry Haas Race Cars.
Каннингем боролся с различными программами двигателей Ford, но в конце концов поручил уважаемому начальнику бригады Тому Суини разработать новую программу двигателей. Каннингем также понял, что ему нужен лучший человек на водительском сиденье, чтобы у него был шанс. Хотя Джим участвовал как минимум в нескольких гонках каждый год, он посадил Хааса за руль, пытаясь одновременно настроить шасси и трансмиссию. Поскольку Haas не всегда был доступен, Каннингем начал набирать удивительный состав пилотов, чтобы управлять своей линейкой Cougars, Ford Escorts и, в конечном итоге, первым представителем нового поколения S19.7 Форд Мустанг. С 2000 по 2014 год среди гонщиков, находившихся в кабине Fords Каннингема, были Хаас, местный выскочка Джош Кинг, молодая техасская звезда по имени Эрика Эндерс, уроженец Колорадо Дэнни Грюнджер, Бадди Перкинсон из Вирджинии, выдающаяся женщина из Южной Каролины Грейс Хауэлл, Льюис Уорден из Миссури и, в своих последних гонках в 2010 году даже личный кумир Каннингема, Боб Глидден.
Большинство машин Каннингема были оснащены разработанным Глидденом двигателем Форда Boss 429 на базе «дробовика», который фактически устарел на десятилетие. Хотя Глидден работал над «клиновым» двигателем для гонок NHRA, он так и не доказал свою осуществимость до того, как продал свое предприятие. Каннингем, твердо веря в то, что заводское проектирование Ford все еще имеет ценность, наконец, в 2007 году подал прошение Ford Motor Company о возобновлении своих программ исследований и разработок для двигателей Pro Stock. Форд ответил простой оговоркой. Если Каннингем за это заплатит, они построят все, что он захочет. Невероятно, но Каннингем согласился финансировать весь процесс.
Первым, кого Ford Motor Company призвала возглавить проект, был не кто иной, как Дарин Морган, которому была предоставлена полная свобода действий в конфигурации головок цилиндров и блока цилиндров. Морган воспринял эту возможность как благословение. В откровенном комментарии DI Морган заявил: «Когда Уоррен (Джонсон) и я работали вместе над DRCE 2, мы проводили большую часть времени, разговаривая по телефону друг с другом, обсуждая все недостатки головок DRCE, клапанного механизма и блока цилиндров. . Я очень быстро решил, что новые головки и блок Ford не будут иметь ни одной из этих проблем».
Морган немедленно приступил к работе над набором головок, которые могли бы вместить любой клапанный механизм, любые коллекторы и любую систему смазки. Характеристики потока головок были непревзойденными. Блок был очень прочным и мог принять любой распредвал или коленчатый вал. Все было разработано с учетом простоты обслуживания. Как и в двигателях DRCE, головки были из литого алюминия, а блок — из чугуна с прессованным графитом. В честь человека, оплатившего исследование, разработку, литье, механическую обработку и производство всего проекта, на головках цилиндров был проштампован фордовский «голубой овал» и номер детали М-6049.-JC51, в то время как блок имел номер детали M-6010-JC51. Код «JC» был, конечно, в знак уважения к Джиму Каннингему.
Изначально Ford планировал выпуск двадцати комплектов головок и двадцати блоков. Однако первый заказ был сокращен до шести комплектов головок и шести блоков. Между тем, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы были расширены, так что самая первая отливка на литейном заводе Pro-filer Performance Products, расположенном в штате Огайо изготовителя двигателей Pro Stock Рэя Фрэнкса (впоследствии лидера аэрокосмической отрасли High Tech Castings, Inc.), включала три «клиновидных» головки. двигателей, рассмотрено 429-460 Ford и два двигателя с головкой Hemi для продолжения конфигурации Boss 429. Используя клиновидные двигатели (которые на самом деле считаются NHRA конфигурацией с «растянутым клапаном»), Каннингем немедленно начал напряженный режим испытаний, и в 2010 году на NHRA Northwest Nationals на Pacific Raceways недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон, Каннингем стал, в возрасте 73 лет, это самый возрастной игрок в истории NHRA Pro Stock.
В течение следующих четырех лет «Мустанги» Каннингема с двигателями «JC51» были конкурентоспособными. В 2012 году Грейс Хауэлл пробежала 6,55 при 210,67 на NHRA Four-Wide Nationals в Конкорде, Северная Каролина, где низкий ET на соревнованиях составил 6,49. . Уорден фактически разогнал автомобиль до 210,83 миль в час на NHRA Gatornationals 2014 года в Гейнсвилле, Флорида. К сожалению, здоровье Каннингема стало ухудшаться, и 19 августа 2014 года в возрасте 77 лет он скончался от рака легких, положив конец как гонкам, так и своему наследию. Хаас и Суини были рядом с Джимом, когда он проходил.
Появляется Клинт Нефф, один из немногих гонщиков, знавших, что оборудование «JC51» все еще присутствует в каталоге запчастей Ford Performance. Собственное оборудование Каннингема все еще использовалось на родстере Neff K / AA, но в качестве четырехцилиндрового гоночного автомобиля Нефф использовал только ОДНУ головку блока цилиндров JC51. Больше, чем кто-либо другой, Нефф понимал потенциал деталей, которые становились чрезвычайно редкими, и потратил много времени, собирая то, что мог найти.
Он быстро обнаружил, что двигатели JC51 с головкой Hemi исчезли, но Клинт смог собрать в общей сложности 156 прокладок головки блока цилиндров у Ларри Моргана, который также участвовал в первоначальном проекте. В этот момент Нефф начал собирать работающий блок JC51 и направляется на службу в A/ED, так как на самом деле оборудование все еще можно приобрести у Ford. Неффу не нужно было заказывать новые детали, отметив, что Форд не хранит блоки и головки на своих полках. Однако, если кто-то закажет детали, Форд их отлит.
Пока Гарри Клак заканчивал радикальное шасси, Нефф поручил сборку двигателя лучшим специалистам в своем деле. В правилах указывается «четырехцилиндровый карбюратор OEM (производитель оригинального оборудования)», поэтому Нефф отправился к человеку с самым быстрым газовым драгстером на планете, Бобу Буку, чтобы получить карбюратор Book Racing Enterprises Model 250, который пропускает более 1500 кубических футов. воздуха в минуту. Что касается впускного коллектора, Нефф обратился к одному из своих ближайших друзей и одному из лучших когда-либо проектировавших пленум, покойному Кевину Селфу, который скончался 11 ноября 2021 года, вскоре после завершения проекта, который станет его последним коллектором. Впускные каналы были поставлены компанией Williams Engineering из Огайо, а вместо Селфа коллектор был доработан дизайнером JC51 Дарином Морганом, который всегда поддерживал Неффа.
Двигатель Neff JC51 теперь включает в себя клапаны Victory 1 Performance, пружины клапанов PAC Racing, распределительный вал от Comp Cams и поршни Gibtec на шатунах из стеклопластика (обе компании из Колорадо), соединенные с коленчатым валом Bryant Racing. Жидкости обрабатываются масляным насосом от Peterson Fluid Systems с топливным насосом и регулятором MagnaFuel, (еще две фирмы Колорадо). Выхлопы были созданы Pro Header Systems Уэса Коллинза. Весь комплект был собран и отбалансирован гонщиком-победителем NHRA National Event Competition Eliminator Доном Томасом в его магазине Panhandle Performance Engines в Амарилло, штат Техас. JC51 подключается к двухступенчатой трансмиссии General Motors PowerGlide от Coan Engineering. Следует отметить, что правила NHRA Econo Dragster запрещают любую форму «блокировки» гидротрансформатора.
Тем временем Клак закончил шасси в Луизиане, добавив 12-дюймовую заднюю часть Strange Engineering (оснащенную мостами Strange и шестернями U.S.), чтобы опустить двигатель в шасси. Затем автомобиль был оснащен сликами Mickey Thompson 32 X14 и передними шинами для драгстеров Goodyear Top Fuel на колесах от Lindsey Racing Products. Clack закончил сложные панели кузова и аэродинамику под и вокруг кабины водителя. Разрешено по правилам A / ED весить всего 1,59.6 фунтов с водителем, готовая машина достигла этой цели.
Когда двигатель был готов, он вошел прямо в возмутительное шасси Клака и направился в Мурсвилль, Северная Каролина, для установки в аэродинамической трубе Air 2, используемой большинством американских автоспортивных команд. Там дуэт узнал, что теории Клака верны, и обнаружил, что автомобиль лучше всего реагирует на необычное заднее крыло в форме треугольника, которое обеспечивает меньшее сопротивление и большую прижимную силу.
Автомобиль был протестирован в Xtreme Raceway Park в Феррисе, штат Техас, без серьезных проблем, а дебют автомобиля и граждан США NHRA 2022 года в Индианаполисе, штат Индиана, дал разочаровывающее 6,85-секундное отключение на скорости 158 миль в час, что было единственным полный заезд в квалификации. 6,75 в 194,77 миль в час уступили в первом раунде (по иронии судьбы четырехцилиндровому K / AA Раймонда Мартина), но не впечатляли в свете лучшего результата Роберта Бейли 6,62 / 205,10 в A / Econo Dragster на том же мероприятии.
Вот почему три недели спустя в пятницу, 30 сентября 2022 года, на World Wide Technology Raceway в Мэдисоне, штат Иллинойс, челюсти отвисли, когда Клинт Нефф стартовал со стартовой линии с пройденным временем 1,023 секунды на шестьдесят футов, 4,22/168,56 восьмого. мили и просто неописуемые 6,545 секунды на четверть мили при почти невероятной скорости 215,34 мили в час. Этот пробег был не только самым быстрым в истории класса на сотую долю секунды, но и превзошел любую предыдущую скорость для A / ED более чем на шесть миль в час. Фактически, ET был быстрее всех, кроме четырнадцати предыдущих драгстеров без наддува за почти шестидесятилетнюю историю Competition Eliminator. Скорость была только лучше, чем у Боба Бука 215,62 в A / D дюжиной лет назад. «Задняя половина» Неффа со скоростью 46,78 миль в час от восьмой мили до четверти мили была за гранью понимания. Исторический пас также позволил Neff & Clack стать номером один в Comp.
Всего через две пары после пробега Неффа, автомобиль Бейли Agan с двигателем Chevy A/ED показал еще более быстрое прогрессивное время, чем Нефф, включая ошеломляющие 1,010 «шестьдесят» и 4,20/168,62 «восьмой», в результате чего в лучших в карьере 6,550 при 203,95 миль в час и более реалистичном «заднем полуприцепе» со скоростью 35,33 миль в час. На первый взгляд, разница в максимальной скорости в тринадцать миль в час не учитывалась. Были ли это аэродинамические достижения в шасси? Была ли это комбинация двигателей? Было ли это оба? был ли это тот факт, что Нефф переключал передачи на 10 000 об / мин, и двигатель вращался с той же скоростью на финише?
Более тщательный осмотр показал, что машина Неффа пробежала на 0,025 секунды быстрее на последних 320 футах пути, что, если использовать это конечное расстояние как отдельную ловушку скорости, показывает, что Нефф проехал 205,63 мили в час, а Бейли — 200,90.
Теперь, когда все внимание было приковано к новой машине Неффа, второй квалификационный заезд позже в тот же день показал немного меньшие 6,61, но скорость была еще более впечатляющей — 211,69 миль в час. Бэйли, в свою очередь, показал потрясающе стабильные 6,553 при 206,48. В то время как Бейли преодолел дистанции 660-1000 и 1000-1320 быстрее (с 1,265 до 1,278 секунды и с 1,085 до 1,086 секунды соответственно), ошеломляющие новости о втором проходе заключались в том, что скорость Бейли улучшилась до 38,24 миль в час на «задней половине», в то время как Нефф набрал скорость. невероятные 50,12 миль в час на последней восьмой миле!
На следующий день оба гонщика столкнулись с проблемами в третьей и последней квалификационной сессии, хотя Бэйли действительно показал потрясающие 1,003 «шестьдесят». В день гонки многие зрители этого A / ED Clash Of The Titans остались без ответов. У Неффа были проблемы, и он прокатил лучи стартовой линии из-за поражения в первом раунде, в то время как Бейли прошел в третий раунд, несмотря на то, что он никогда не делал полный пас и не бежал лучше, чем 1,02-секундный шестидесятифутовый ET.
Как и в случае с любым рекордом, который бьет предыдущие рекорды с огромным отрывом, есть и неверующие. Только будущие характеристики могут определить жизнеспособность любого гоночного автомобиля, не говоря уже о том, что он нарушает почти все условности в своем классе. В отличие от более чем семисот своих коллег-гонщиков, Нефф принял решение вернуться в Арваду, штат Колорадо, чтобы заняться семейным бизнесом, а не оставаться на WWT Raceway для четырехдневного «двойного зрелища» NHRA LODRS Regional/Division, которое проходило в потрясающую погоду. условия.
В следующий раз Нефф и Клак выйдут на трассу в эти выходные на NHRA Texas Fall Nationals в Texas Motorplex недалеко от Далласа. Хотя атмосферные условия могут быть теплее, полностью бетонная трасса сама по себе является известным рекордсменом. Опять же, все внимание будет приковано к новой машине Neff-Clack, чтобы увидеть, сможет ли она подтвердить цифры, опубликованные в Мэдисоне.
«Мы не беспокоимся о численности в Далласе», — сказал Нефф DI. «Мы просто хотим победить. Вот в чем все дело». Хотя это может быть самый быстрый автомобиль в своем классе, ему еще предстоит выиграть раунд в сверхсложном мире Competition Eliminator.
Между тем, мир дрэг-рейсинга может наблюдать за редкой попыткой разрушить простые барьеры производительности в Competition Eliminator, благодаря единственному четырехцилиндровому карбюраторному, работающему на газу, серийному бигблоку Ford с двухступенчатой автоматической коробкой передач на шасси, на которое мало кто мог. даже мечтал построить. Клинт Нефф и Гарри Клак доставляют острые ощущения с тем, что в настоящее время является самым уникальным автомобилем в бизнесе, использующим двигатель, о существовании которого большинство людей даже не подозревало.
Расслабьтесь и наслаждайтесь поездкой!
COSTCO ASTER — Bilder und Stockfotos
Bilder
- Bilder
- FOTOS
- GRAFIKEN
- VEKTOREN
- VIDEOS
.

Номер заказа:
Проверенный
costco benzin — costco АЗС Stock-fotos und bilderCostco Benzin
Марина-дель-Рей, Калифорния, США — 25 февраля 2022 г.: Nahaufnahme der Costco-Tankstelle mit Kunden, die das Gas tanken
gaspumpe bei costco — АЗС Costco Stock-fotos und bilderGaspumpe bei Costco
Carlsbad, Carlsbad, Калифорния, США — 25 марта 2022 г.: Der Benzintank eines SUV wird и einer Costco-Tankstelle в Карлсбаде, Калифорния, nachgefüllt.
Autos stehen schlange für benzin — costco АЗС фото и фотографииAutos stehen Schlange für Benzin
Ричмонд, Калифорния, США — 7 марта 2022 г.: Kunden, die in einer langen Schlange warten, um Benzin bei Costco zu kaufen, als die Preise am Montag stiegen, был ден национален Durchschnitt на сумму 4,00 USD за галлон фюрте.
Costco Benzin
Марина-дель-Рей, Калифорния, США — 25 февраля 2022 г.: Nahaufnahme der Costco-Tankstelle mit Kunden, die das Gas tanken
autos stehen schlange für benzin — costco АЗС Stock-fotos und bilderAutos stehen Schlange für Benzin
Ричмонд, Калифорния, США — 7 марта 2022 г.: Kunden, die in einer langen Schlange warten, um Benzin bei Costco zu kaufen, als die Preise am Montag stiegen, был ден национален Durchschnitt auf über 4,00 USD за галлон фюрте.
costco tankstelle — фото и изображения АЗС CostcoCostco Tankstelle
Costco Tankstelle — заправочная станция Costco фото и фотографииCostco Tankstelle
автомобили на Costco Tankstelle — фото и фотографии заправочной станции CostcoAutos an der Costco-Tankstelle
Остров Рейкьявик — 5 сентября. 2020: Autos an der Costco-Tankstelle
Costco Tankstelle
Виннипег, Манитоба / Канада — 7 октября 2019 г.: Cars Line an der Costco Tankstelle.
Costco Tankstelle mit Kunden Tanken. — Заправочная станция Costco стоковые фотографии и изображенияCostco Tankstelle mit Kunden tanken.
Филадельфия, штат Пенсильвания, 23 сентября 2018 г.: Costco-Tankstelle mit Kunden beim Tanken. Die Costco Wholesale Corporation ist der größte Lagerclub в США, der Nur für Mitglieder zugänglich ist. Es verfügt über insgesamt 705 Lager weltweit.
Заправочная станция Costco
Autos stehen schlange für benzin — Заправочная станция Costco со стоковыми фотографиями и фотографиямиAutos stehen Schlange für Benzin
Ричмонд, Калифорния, США — 7 марта 2022 г.: Kunden, die in einer langen Schlange warten, um Benzin bei Costco zu kaufen, als die Preise am Montag stiegen, был ден национален Durchschnitt на сумму 4,00 USD за галлон фюрте.
заправочная станция costco — заправочная станция costco фото и фотографиизаправочная станция Costco
autos stehen schlange für benzin — заправочная станция costco стоковые фотографии и фотографииautos stehen Schlange für Benzin
Richmond California, USA — 7. März 2022: Kunden, die in einer langen Schlange warten, um Benzin bei Costco zu kaufen, als die Preise am Montag stiegen, был den nationalen Durchschnitt auf über 4,00 USD за Gallone führte.
Costco Tankstelle mit Kunden tanken.