Этот автобус перестали выпускать из за большого количества недостатков – Крах автобусных перевозок, или к чему приведет запрет эксплуатации автобусов старше 10 лет: мнение директора Объединения Автопассажирских перевозчиков России Татьяны Ракуловой.

10 лет - без права перевозки

Правительство утвердило сроки начала действия запрета на использование автобусов старше 10 лет для организованных детских перевозок.

Этот запрет был установлен для повышения безопасности детских перевозок. Автобусы, перешагнувшие десятилетний рубеж, независимо от марки производителя и страны выпуска, отстают от современных требований, предъявляемых к эффективности систем торможения, рулевого управления и другим элементам активной безопасности. Запас прочности конструкции старых автобусов снижается в 1,5-2,5 раза, что значительно увеличивает риск внезапного выхода из строя узлов и агрегатов. А у нас, по данным ГИБДД, более половины автобусов старше 10 лет. Однако в стране дефицит автобусов, которые могут перевозить детей. А благодаря реформам возник и дефицит водителей для них.

Согласно постановлению правительства для автобусов массой до 5 тонн, которые отправляются или прибывают в Москву, Санкт-Петербург, Московскую и Ленинградскую области, этот запрет вступит в силу уже с 1 июля этого года. Для автобусов массой более 5 тонн с пунктами отправления или прибытия в этих же регионах - с 1 октября.

Для автобусов, у которых пункты отправки и назначения находятся в других регионах, сроки более поздние. Автобусы старше 10 лет массой до 5 тонн не смогут использоваться с 1 апреля 2019 года. Массой более 5 тонн - с 1 октября следующего года.

Однако именно это требование правил организованной перевозки групп детей вызывает огромное количество споров. Ведь они относятся не только к экскурсионным автобусам, но и к тем, которые доставляют детей в учебные заведения. Большинство из них стоит на балансе этих заведений. Пробеги у них далеко не такие большие, как у автобусов автопарков. Поэтому региональные власти считают, что главный критерий - это состояние транспорта, а не его возраст.

Еще одна проблема возникла после отмены ГОСТа на автобусы для перевозки детей. Теперь действует международный стандарт для таких автобусов. А он предусматривает возможность установки в автобусы детских кресел. Они крепятся либо системой Isofix, либо тремя точечными штатными ремнями безопасности. Но кресла автобусов не предусматривают ни того, ни другого. Кроме того, чтобы установить детское сиденье, расстояние между креслами в автобусе должно быть больше, чем предусмотрено для размещения даже взрослого человека. Но таких автобусов отечественного производства в России пока нет.

ситуация

По оценкам петербургского Содружества гидов и переводчиков, за последний год количество школьных экскурсий снизилось в два раза. Как говорит председатель правления Содружества Светлана Иванова, основная проблема - ужесточение требований к организации перевозки детей.

Сейчас подготовка к выезду на экскурсию длится 10 дней. Организатор поездки сообщает в ГИБДД номер автобуса и имя водителя. Если за это время автобус получит царапину, а водитель сляжет с простудой, сменить транспорт или назначить другого водителя невозможно. Соответственно, оформлять все бумаги придется заново.

Многие школы вообще отказываются от проведения экскурсий. Ряд учебных заведений возят детей в музеи нелегально - родители как частные лица заказывают автобус. Нигде не прописано, что поедет детская группа, никаких заявок в ГИБДД не подается, требования относительно техсостояния автобуса никто не учитывает и т. д.

rg.ru

Автобус 410 — Lurkmore

В эту статью нужно добавить как можно больше упоминаний 410chan.ru.

Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи.
«

The blue bus is calling us, The blue bus is calling us, Driver, where you taking us?

»
— Моррисон что-то подозревает
Скриншот из /b/, а не из /tr/, как может показаться на первый взгляд

Автобус 410 — появившийся 9 марта 2008 года на Ычане мем, представляющий собой, дословно «автобус, который проследует в ад».

[править] Происхождение

Появился автобус 410 стихийно, в изначально бессмысленном треде, после того как кто-то из анонимусов запостил фотографию автобуса под номером 410, на котором ему приходится ездить каждый день. Выглядел сей автобус настолько ужасно, что другой анонимус предложил прифотошопить надпись «автобус отправится в ад». Идея была подхвачена и стала основой для массы фотожаб. В последующие часы и дни на Ычане развернулась настоящая автобусная фагготрия, которая вылилась в создание местными фотошоперами макроcов на тему «iichan partyvan», тредов про воплощение кукол Rozen Maiden в виде автобусов, создание местными художниками нескольких автобусных маскотов, включая ЛИаЗ-тян, воплощение того самого автобуса, с которого начался тред 9 марта. И наконец, некий литературно подкованный Анонимус взялся писать рассказ о поездке в ад на 410 автобусе. Рассказ оказался настолько победен, что был растащен на цитаты и стал основой для написания эпичной крипипасты, был репостнут в /x/, где, в том числе, адским автобусом был взят 666-гет. Наконец, автобус 410 нашел свое место в обширной серии автобусных наклеек, выпущенных несколько позже, в енкомах из серии «Нострома» и, кроме того, по сей день планируется выпуск манги, основанной на рассказах об автобусе. Алсо, автобус 410 нашел свое место в затее под кодовым названием Erogame Project, которая отнимает большую часть времени и сил креативных анонимусов Ычана с середины мая 2008.

[править] Использование

В основном используется как аналог «билета в один конец», пути туда, откуда нет возврата. Анонимус, который исчез и не вернулся, вполне мог проехаться на автобусе 410, также на нем могут предложить прокатиться тому, кто неугоден местному населению.

Из рассказа мы знаем, что адская контролерша, сопровождающая не менее адского водителя автобуса, взимает плату за проезд — четверть души пассажира. Поэтому хрестоматийной стала и ее фраза «Праезд аплачиваеМ!»

В русском переводе от фаргуса при включенных боевых репликах иногда персонажи говорят фразу «Мы отправляемся в ад, и я во главе отряда». В переводе от Левой Корпорации почти то же самое (примерно: «Мы все едем в ад, а я водила этого автобуса»).

13yesПоказатьСкрыть
  • Автобус, прилагаемый к постам рассказа

  • Праезд аплачиваеМ!

  • Конечная остановка

  • Еще один ычанский автобус, ставший основой для баннера

  • Фанарт на автобус 410

  • Ностромской автолайн. Nyoro~n

  • Автобусная наклейка

  • ЮВАО-тян ждет автобус

  • Неразрешимая дилемма

  • Арт из ычанной эроге

  • Рисовач тред на 2-ch

  • Рисовач тред на 2-ch


  • Сергей Ейбог (композитор «Бесконечного лета») говорил в интервью, что изображение с автобусом 410 впервые выложил именно он.
  • Одна из серий Sailor Moon посвящена борьбе с демоном в аццком автобусе. В еретическом Sailor Moon Crystal же адский автобус можно лицезреть в 3-й серии.
  • У группы «Крупский сотоварищи» есть песня «Автобус 666».
  • HTTP-код 410, в свою очередь, означает, что запрашиваемый адрес «выпилен навсегда».
  • У Цоя есть песня «Троллейбус» про какой-то троллейбус, который целый год едет на восток. Сходство заметно.
  • В «Бесконечном лете» номер автобуса, на который садится Семён — 410.
  • Группа Between August and December написала песню «410» как саундтрек к «Бесконечному лету».
  • SCP-342. Теперь в ад можно уехать не только на автобусе.
  • Также Лаэртский с «Автобусом 720», раскрывающим все тайны это вашего советского совка.
  • IRL в Нерезиновске есть автобус 410. Этот автобус, выезжающий из Поливаново (местечко в ТиНАО, градообразующим предприятием коего является дурдом)и проезжающий через Подольск, едет в... ЮВАО!
Автобус 410 входит в могучую кучку Ычана.

lurkmore.net

Общественный извозчик (часть 1) | Грейдер

Сейчас слово «автобус» кажется нам привычным. Мы ежедневно видим их на дорогах, где сотни этих транспортных средств перевозят тысячи пассажиров. А ведь чуть больше ста лет назад ни автобусов, ни, собственно, такого слова советские люди не знали. В ходу были трамваи. А первый представитель общественного транспорта, не привязанный к рельсам, появился в России в 1899 году. Но тогда он еще не назывался автобусом. Лишь в 20-х годах прошлого века из немецкого языка через польский заимствовали слово autobus, в свою очередь пришедшее в него из смеси двух латинских слов auto (самодвижущийся) и omnibus (для всех).

В 1901 г. в Петербурге появился первый отечественный прообраз автобуса

Рубеж 19-20 веков

Первый отечественный троллейбус

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.

Первый автобус Daimler в Москве

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными — расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

Сборочный цех АМО-Ф15

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году АМО-Ф15 получил крышу

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема — тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом — 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего в СССР было выпущено 346 автобусов Я-6

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

1930-е

В 1932 году ярославский завод выпустил действительно большой автобус — Я-2. 11,5-метровая рама располагалась на трех осях с колесной формулой 6х4. В деревянном кузове, обшитом металлом, вмещались 50 кресел для пассажиров, и еще 30 человек могли ехать стоя. Для перевозки такого количества людей требовался мощный двигатель, и инженеры решили использовать 103-сильный Hercules-YXC-3. Радиус разворота у гиганта составлял 14 с половиной метров.

Я-2 базировался на 11,5-метровой раме и вмещал до 80 пассажиров

Но и этого оказалось мало. В 1934 году свет увидел ЯА-2. Махина весом в 9 т с двигателем Continental-22P мощностью 120 л. с. могла перевозить 54 пассажира в сидячем положении и еще 46 — стоя. И развивать при этом скорость до 51 км/ч. Кабина водителя была отделена от салона перегородкой. До городов, где этим автобусам предназначалось работать, они добирались своим ходом, так как не помещались на железнодорожные платформы.

ЯА-2 вмещал еще больше пассажиров

За год до этого «Автомобильное Московское общество» наладило выпуск модели АМО-4, которая подходила для использования в небольших городах. В салон помещалось всего 22 человека. Завод создал две модификации — стандартную пассажирскую и «Люкс». Последняя отличалась наличием одностворчатой пассажирской двери, увеличенным задним свесом и расположением сидений.

Люксовая модель АМО-4 отличалась от базовой модели одностворчатой пассажирской дверью, увеличенным задним свесом и расположением сидений

В 1934 году АМО-4 получил новую жизнь на сменившем название предприятии. На теперь уже заводе имени Сталина кузов автобуса поставили на шасси от нового грузовика ЗИС-5 и увеличили емкость топливного бака до 105 л (в прежней версии вмещалось всего 60 л). Кроме того, автобус обзавелся 12-вольтовой электросистемой. Салон был рассчитан на 21 место для сидения. Новинка получила название ЗиС-8 и стала популярна не только в СССР. Модель закупили в Турции. А когда началась реконструкция завода в 1936 году и выпуск ЗиС-8 после 547 сошедших с конвейера машин официально прекратился, десятки заводов по регионам страны наладили сборку этих автобусов по чертежам завода. Причем некоторые умудрялись внести изменения в конструкцию, что приводило к более удобной эксплуатации.

ЗиС-8 стал популярен не только в СССР

Наряду с ЗиС-8 завод успел спроектировать и выпустить один автобус на трехосном шасси повышенной (по тем меркам) комфортности длиной 8,5 м. Модель «ЗиС-Люкс» выделялась не только дизайном — округлыми формами, крыльями с боковыми «фартуками», наклонной решеткой радиатора, но и внутренним убранством — мягкими креслами с кожаной обивкой в количестве 28 штук и радио в салоне.

Салон ЗиС-8 рассчитан на 21 место для сидения

Не отставали от московских дизайнеров и ленинградцы. На заводе АТУЛ умельцы модернизировали корпус от ЗиС-8, и получился автобус АЛ-1 с обтекаемой формой на трехосной раме. В отличие от «родителя» у него было всего два ведущих колеса. Модель не стала массовой, зато укороченная версия такого автобуса на двух осях получила широкое распространение.

Затем в 1938 году появился ЗиС-16. От «старшей» модели он отличался 85-сильным двигателем с алюминиевыми поршнями, вакуумным усилителем в механическом приводе тормозов, дисковым стояночным тормозом и рычажными амортизаторами. Последнее нововведение позволяло пассажирам чувствовать себя куда комфортнее на ухабах, чем в предыдущих моделях автобусов. Кузов был заужен в передней части, что визуально придавало автобусу обтекаемую форму. Новинка быстро завоевала популярность и стала массовой, вытеснив последние иностранные автобусы с улиц городов. Официально за 3 года в СССР появилось 3250 ЗиС-16.

ЗиС-16 стал поистине массовой моделью

Тем временем в России, особенно в небольших городах, большое распространение получили автобусы малой вместимости. Так, появившийся в 1933 году ГАЗ-03-30 с 17 сиденьями для пассажиров, созданный на базе грузовика ГАЗ-АА, стал очень востребованным не только на регулярных маршрутах. Модель использовали организации для развозки своих сотрудников. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял разгонять машину до 65 км/ч.

ГАЗ 03-30 использовали в основном предприятия для развозки сотрудников

Тем не менее у всех вышеперечисленных моделей были существенные недостатки — неудобный высокий вход для пассажиров в силу основ от грузовиков, а также неэффективное пространство для двигателя под капотом спереди. Поэтому для большей вместимости автобусы приходилось удлинять, что позволяло использовать их только в крупных городах. Тем временем американцы уже использовали автоомнибусы «вагонного типа». И советские инженеры решили пойти тем же путем. Конструированием экспериментальных моделей занимались сразу три предприятия.

В 1936 году свое творение представили разработчики научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ). Новый бескапотный кузов из дерева и обшитый металлическими листами установили на уже знакомое шасси ЗиС-8. За счет того, что двигатель удалось «спрятать» справа от водителя, в салоне могли сидеть уже 32 пассажира. Правда, тяжелый двигатель давил на переднюю ось, поэтому конструкторам пришлось ставить впереди колеса большего диаметра.

Первый отечественный автобус вагонной компоновки от НИИГТ

В 1938 году свое детище презентовал Научный автотракторный институт (НАТИ). Забегая вперед, скажем, что это был настоящий прорыв в советском автобусостроении, хоть и скопированная с американской модели Yollo Coach компании General Motors. 10-метровый кузов был цельнометаллическим и легким. В Европе таковые начали делать только спустя 13 лет. Двигатель разместили в задней части (как сейчас у большинства автобусов). Кстати, мотор был тоже новым для СССР — головка блока из алюминия и гильзы цилиндров «мокрого» типа. Такой в те годы устанавливали на свои автобусы немцы из Mercedes-Benz. В конструкции предусмотрели три топливных бака, расположенных под полом, и пневматическое управление открытием и закрытием дверей. Причем, если закрытию двери что-то мешало, машина не могла тронуться с места. Следить за происходящим в дверном проеме водитель мог с помощью сферических зеркал. Пневматика появилась также в тормозной системе. Трансмиссия была трехступенчатой, а максимальная скорость новинки составляла 80 км/ч. Правда, гидроусилителей руля тогда еще не было, и водителю приходилось несладко с большим рулем. Вмещалось в это творение гениальной инженерной мысли до 70 пассажиров. Хотя проход между сиденьями был довольно узким.

Экспериментальная модель от НАТИ совершила прорыв в автобусостроении СССР

Модели НИИГТ и НАТИ некоторое время даже обслуживали московские маршруты, однако в серию не пошли.

Еще одну попытку отойти от «капотных» автобусов предприняли в 1939 году на заводе имени Сталина. ЗиС-17 создавали на шасси от грузовика ЗиС-15. Проект получился вымученным — передняя ось с трудом выдерживала массу двигателя и его вибрации. Пространство для водителя было ничтожно мало, а залезать на свое место ему нужно было из салона. Через несколько месяцев мучений от проекта отказался его основной разработчик Юрий Долматовский (человек-легенда в отечественном машиностроении). Выход модели оказался под угрозой срыва. И тогда было принято решение установить в новинку газогенераторную установку в задней части кузова. Но двигатель из передней части убирать не стали, что и предрешило судьбу ЗиС-17. В 1941 году, когда его все же выпустили из ворот завода, сразу поставили «на прикол».

Модель ЗиС-17 должна была стать революционной, но проект провалился

Продолжение материала

Благодарим за предоставленные фото:
Автомобильный исторический портал, проекты old-photo-album.narod.ru, fotobus.msk.ru, www.denisovets.ru, doroshenko-us.livejournal.com.

Похожее

igrader.ru

Автобусы СССР - Мастерок.жж.рф

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

 

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

 

 

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

 

 

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

 

 

 

 

 

 

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

 

 

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

 

 

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

 

 

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

 

 

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

 

 

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

 

 

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

 

 

 

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

 

 

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

 

 

 

Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте - История Икаруса

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

 

 

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

 

Вот еще один подзабытый девайс -)))

 

А есть те, кто помнит еще вот такое ?

 

Источник

Давайте почитаем еще что нибудь интересное про автотранспорт:  посмотрите на Самый маленький автомобиль в мире или например Зачем закопали Феррари

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=38804

masterok.livejournal.com

Автобусы ПАГ-1 и ПАГ-2 «Псковского механического завода» («Псковавто»)

Д. Дементьев
Использованы материалы Госархива РФ и М. Шелепенкова

Начало этой истории было положено в прославленном городе русских скобарей в 1968 году, когда маленькому предприятию, носившему тогда гордое название «Псковский механический завод» приказом Министерства мелиорации и водного хозяйства РСФСР было поручено построить партию автобусов на шасси ГАЗ-51А, предназначенных для перевозки механизаторов и мелиораторов на отдаленные участки…

В 1950–1960-е годы в СССР было обычной практикой для министерств организовывать на подведомственных предприятиях изготовление автобусных кузовов на грузовых шасси (как правило, «газовских»). Обусловлено это было тем, что получить по разнарядке автомобиль, а тем более автобус, было проблематично – потребности народного хозяйства превышали возможности основных автобусных заводов.

Так получилось, что в Минводхозе РСФСР тоже решили создать свой автобус. Почему местом производства автобусов стал именно ПМЗ, неизвестно. Но наверняка это было одно из немногих предприятий министерства, которое в прошлом имело опыт в автомобильном деле, ведь до 1967 года завод назывался «Псковские ремонтно-механические мастерские» и занимался помимо прочего ремонтом автомобилей. Однако, как потом оказалось, в Минводхозе переоценили этот опыт – изготовление автобусов оказалось делом более трудоемким, чем ремонт грузовиков и тракторов. Заказ на 50 автобусов был для директора ПМЗ В.И. Анпилова неожиданностью: на заводе вообще не представляли, как можно на производственной площади всего 0,22 га с нуля создать автобус вагонного типа, да еще с цельнометаллическим кузовом. Попытки обоснованно отказаться от заказа ни к чему не привели – в министерстве только пригрозили ответственностью за срыв плана, а план, как известно, «дело святое».

Делать было нечего: за четыре месяца до конца 1968 года необходимо было представить уже готовые автобусы. Основной груз всех работ пришелся на маленький штат конструкторов, и в частности на главного инженера Сербина. Работа закипела: коллектив завода, осваивая доселе неведомые горизонты кузовостроения, в итоге смог отчитаться к декабрю лишь за 33 готовых автобуса П-1АГ (такой индекс ему присвоили заводчане). План на 50 единиц был сорван. За это, конечно, по головке не погладили. К тому же камнем преткновения стал и сам «новоиспеченный» автобус. Конструкция его была очень далека от совершенства, да и внешне он получился отнюдь не с итальянским дизайном. Честно говоря, спешно создавая собственный автобус, на предприятии надеялись, что в министерстве скоро одумаются и откажутся от столь опрометчивого решения выпускать автобусы на ПМЗ. Но не тут-то было. В Минводхозе лишь покачали головами и все-таки постановили: «Автобусу быть!» Вместе с этим оправдались и худшие ожидания заводчан. В дополнение ко всей номенклатуре выпускаемых изделий (отвалы для тракторов, тракторные прицепы), план производства которых в министерстве не снизили, заводу поручили наладить серийный выпуск автобусов – не менее 500 штук в год!

Конечно, речи о том, что П-1АГ годится для серийного производства, идти не могло: на первых изготовленных экземплярах было выявлено множество серьезных недостатков, например плохая жесткость кузова и вентиляция салона, ненадежный и малоэффективный отопитель. Поэтому для серийного выпуска требовалась серьезная доработка конструкции, а, по сути, вопрос стоял о создании совершенно нового автобуса с чистого листа.

Завод готовили к перепрофилированию и реконструкции – теперь автобусы должны были стать основной продукцией Псковского механического завода. Стало совершенно очевидно, что судьба предприятия неразрывно связана с автобусным производством; это понимали и на заводе. Учитывая все недостатки своего первого детища, коллектив ПМЗ взялся за конструкторские работы с новыми силами. Пока новый автобус ПАГ-2 разрабатывали, из цехов завода выходили малыми партиями автобусы первого поколения П-1АГ, которые уже назывались ПАГ-1 (ПАГ – Псковский Автобус ГАЗ). Некоторые из них с 1969 года монтировались на шасси ГАЗ-52. Всего за весь период с 1968 по 1969 годы было выпущено 330 автобусов, которые разошлись по всей стране. А с января 1970 года свет увидели первые серийные автобусы ПАГ-2. У них был новый кузов, и, что самое главное, они избавились от многих недостатков своего предшественника. Новые автобусы монтировались в основном на шасси ГАЗ-52, но первые экземпляры встречались и на «51-м» ходу.

Именно под производство ПАГ-2 были построены новые заводские корпуса и смонтирован полноценный конвейер, который позволил освоить поточную сварку каркаса, окраску и сборку готовых автобусных кузовов. С 1971 года ПАГ-2 выпускался как на шасси ГАЗ-52 (3300 мм), так и на новом шасси ГАЗ-53А (3700 мм), причем длина кузова оставалась прежней.

  • на шасси ГАЗ-52 279 шт.
  • на шасси ГАЗ-53А 575 шт.

С января 1972 года на заводе стали выпускать модернизированный автобус ПАГ-2М. Прежде всего этот автобус на шасси ГАЗ-53А получил удлиненный по сравнению с ПАГ-2 кузов, что позволило увеличить число мест с 24 до 26. ПАГ-2М успешно прошел полигонные испытания в НАМИ и был рекомендован к серийному производству на самом высоком уровне.

ПАГ-2М продержался в производстве 17 лет практически без изменений. За это время было выпущено несколько десятков тысяч этих автобусов в различных модификациях: 2М, 2МН и 2МП. Последний автобус ПАГ-2МП сошел с конвейера завода в 1989 году. К серийному выпуску автобусов собственной конструкции завод больше никогда не возвращался, хотя в 1980-х годах предпринимались попытки по созданию перспективных моделей на замену устаревшему ПАГ-2МП, но дело ограничилось лишь опытными образцами ПАГ-3 и ПАГ-4.

За всю свою историю завод, известный сейчас многим под торговой маркой «Псковавто», прославился не только автобусами ПАГ, но и множеством всевозможных микроавтобусов на шасси УАЗ, «ГАЗель» и «вахтовками» на шасси УАЗ и ГАЗ, одна из которых – МВГ-01 – стала прямым потомком автобусов марки ПАГ. Но это уже, как говорится, совсем другая история…

www.gruzovikpress.ru

Советский автобус | Жизнь в СССР

При советской власти это был самый распространенный  вид транспорта в силу его неприхотливости.  Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой…

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.Еще СССР закупал автобусы за границей.  Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первые

АМО-Ф15Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).

Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.

Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.

По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

ЗИС-16Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.

Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

Новое время — новые автобусы

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

ЗИС-155

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).

Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

ЗИС-154

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.

В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.

На таком мне довелось поездить , но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).

потом была попытка изваять русский Икарус:

Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных "Икарусов" начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался.

После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. А , в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.

Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом "Аремкуз".

Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.

В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.

В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне "Машиностроение". За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя.

Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Дежурный катафалк

«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.

Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка.

Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест.

Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.

Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Неутомимые «пазики»

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).

«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.

ПАЗ653И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму

кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.

Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров

Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Венгерская Иномарка

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

.Львовский долгожитель

21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса.

В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.

Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

С 1973 года модель получила индекс Н :

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:

Но это все-же междугородний автобус.

Статьи по теме:

Бренды СЭВ
 
IKARUS - экскурсия в прошлое

источник

ussrlife.blogspot.com

Двухэтажные троллейбусы и двухэтажные автобусы в СССР.: samiznaetekto

Двухэтажные городские транспортные средства всегда были чем-то необычным, вызывающим священный шок и трепет. В Советском Cоюзе было только два эксперимента с такого рода пассажирским транспортом, да и то в Москве. Оба эти эксперимента признали в итоге неудачными. И оба эти эксперимента осуществлялись при помощи иностранных разработок: английского троллейбуса «Инглиш электрик» и немецких двухэтажных автобусов Do 56, Do S6 и нестандартного Büssing D2U.

Ленинграду с точки зрения двухэтажного транспорта не повезло. И троллейбусы, и автобусы Ленинграда были всегда одноэтажными. Были, правда, некоторые исключения в конце 90-х – одно время существовала автобусная линия в Петергоф с Балтийского вокзала, и была эта линия не совсем городская, так что спишем на статистическую погрешность.


ЯТБ-3 на московских улицах. На заднем плане, кстати, аж три троллейбуса МТБ-82.

Хотя знаменитый английский прообраз ЯТБ-3 всё же побывал в Ленинграде, но только проездом. Когда его в июне 1937 года морем доставили из Англии в Союз, то из Ленинградского порта он почти своим ходом «добежал» до Калинина, а уже оттуда на барже был отправлен в Москву. В конце тридцать седьмого английский троллейбус разобрали, переосмыслили и собрали советский. Вес увеличился на 2 тонны, руль переместился влево, а дверей стало две.


Отгрузка троллейбуса English Electric для Москвы в одном из портов Великобритании, 1937 год.

Про этот легендарный троллейбус, выпущено которых было всего 10 экземпляров, написано уже очень много. И вот в одной из статей про ЯТБ-3 наткнулся я на упоминание о появлении этого троллейбуса, которые перестал ездить по Московским улицам в 1954-м году, в фильме «Я купил папу» 1962-го года. Заинтересовался, нашёл фильм и посмотрел. Наивный и добрый фильм. Но меня-то интересовал городской транспорт. Кстати, там каждый кадр, снятый на улицах в Москве — бальзам на душу таким как я любителям советского автопрома и архитектуры.

Действительно, «двухэтажное» в фильме есть. Но это не троллейбус, а автобус. И он тоже был в единичном экземпляре. В фильме снимался Büssing D2U. И сдаётся мне, что он был специально собран для Советского Союза, потому что упоминаний именно о такой модицикации, как показана в фильме, с тремя дверями по правому борту, я не нашёл больше нигде.


Москва, 1962 год, 211 маршрут.

Устройство автобус подробно рассмотрено в посте сообщества «прогулКИНО», позволю себе процитировать часть именно про этот автобус, ибо два других меня «не тронули».

Начало цитаты.

Двухэтажный автобус появляется в кадре несколько раз. Сначала Димка смотрит на него из-за забора детского сада на Кутузовском:

Затем любуется необычной машиной, прогуливаясь возле «Украины»:

Ещё бы! Можно представить, как Димке хотелось прокатиться на таком, и неприменно на втором этаже!

На самом деле киношники, как это часто бывает, попытались запечатлеть что-то необычное, знаковое для определенного времени и в данном случае это им удалось на 100%!

Есть занятная легенда, объясняющая появление этих автобусов в Москве: «В 1958 году, во время визита в ГДР, Никита Хрущев подарил тогдашнему главе ГДР Отто Гротеволю лимузин ЗИЛ. А тот в ответ презентовал двухэтажные автобусы, которыми заинтересовался Никита Сергеевич...»

Но, скорее всего, причина более прозаическая. В конце 1950х — начале 1960х проводилось немало мероприятий по оптимизации движения транспорта в Москве, как легкового и грузового, так и пассажирского. В частности, проводили эксперименты по увеличению вместимости городского пассажирского транспорта. Видимо, именно под эту программу в Москве и появилось три необычных автобуса: немецкие Büssing D2U, Do 56 и Do S6

В фильме запечатлен автобус Büssing D2U, но не совсем обычной модификации. Вот так выглядит обычный автобус этой марки

Во-первых, задняя площадка: в нашем варианте в автобусе вместо задней открытой площадки установлены широкие двери. Через этот вход можно было попасть в салон и на первый и на второй этаж. Автобусы с открытой площадкой выпускались до 1963 года. А фильм, напомню, 1962 года.

Во-вторых, и это главное, автобус в нашем фильме имеет 3 двери. Через переднюю дверь можно попасть только наверх, а через среднюю только в салон первого этажа.

Кстати, фильм нам позволяет разглядеть внешний облик и внутреннюю планировку этой машины. Давайте смотреть.

Вот Димка решается-таки прокатиться на двухэтажном автобусе и запрыгивет в первую дверь:

Средняя дверь:

Задняя дверь. Обратите внимание на ее ширину!

А вот и салон. Лестница, ведущая на второй этаж:

Салон второго этажа:

Кстати, сквозь залитое дождем стекло автобуса Димка видит Крымский мост и эстакаду у Зубовского бульвара:

Отметим также, что двухэтажные автобусы здесь никогда не ходили. Как, впрочем, не было их и на Кутузовском. Все три машины первоначально ходили по маршруту № 111 от МГУ до пл. Свердлова (через Университетский и Ленинский проспекты, по Якиманке, через Б. Каменный мост, по Моховой и к Большому театру). Позже они были переведены на маршрут 144 — от метро «Октябрьская» до 42-го квартала Юго-Запада (улица Миклухо-Маклая). А в завершении своей «московской карьеры» на маршрут № 211 от площади Свердлова до аэропорта «Внуково».

Однако довольно быстро эксплуатация выявила их недостатки. Автобусы были тихоходными, недостаточно маневренными, при выполнении поворотов стремились опрокинуться на бок, особенно на скользкой дороге. К тому же, пассажиры избегали подниматься на второй этаж. Разве, что дети всегда с удовольствием ездили на «верхотуре».

При этом нужно понимать, что эти машины в нашей стране были полностью уникальны. В СССР не эксплуатировались даже грузовики, узлы и агрегаты которых использовались на этих автобусах. Поэтому любая мало-мальская поломка превращалась в катастрофу. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажники всё реже выходили на линию. Наконец, в 1964 г все машины были списаны и порезаны на металлолом. Вот такая недолгая жизнь была у этих необычных автобусов у нас в стране и, тем не менее, как минимум одна из трёх машин надолго останется в истории благодаря фильму «Я купил папу».

Конец цитаты.

Взято, с сокращениями, отсюда: http://progulkino.livejournal.com/41389.html

Двухэтажные автобусы:
Фильм «Я купил папу» на «Ютюбе».
Подробнейшая статья «Допельтштокбусы в Москве».
Статья Сергея Костикова про эти автобусы.

Двухэтажные троллейбусы:
Московские троллейбусы, часть 3.
Про ЯТБ-3 в Википедии.
Самая интересная статья про троллейбус ЯТБ-3.

И да, маленький тизер статьи про ленинградские автобусы:

После окончания великой отечественной войны парк общественного транспорта Cоветского Cоюза сильно поредел. Дело было не только в боевых потерях — автобусы 30-х годов выработали свой ресурс и нуждались в срочной замене. Лидером обновления выступил Ленинград. Через год после Великой Победы в Северной Пальмире наладили производство вот таких красивых автобусов. Строили их на ремонтных заводах АТУЛ. Машины выходили очень аккуратными — после трагедии блокады ленинградцам хотелось преукрасить повседневную жизнь. Курносые АТУЛы стали первым в стране автобусом прогрессивной вагонной компановки.


АТУЛ Л-1 образца 1946 года. Иллюстрация из сентябрьского журнала «За Рулём» за 1979 год, художник Александр Николаевич Захаров.

Всегда ваш любитель автомотостарины и архитектуры
Миша Крайнов.

samiznaetekto.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *