Устройства для слива и налива железнодорожных цистерн
Энциклопедия технологий
Трубопроводы не так часто подходят к конечным потребителям нефти и нефтепродуктов, поэтому обязательной составляющей транспортной инфраструктуры являются терминалы, на которых нефть переливают в железнодорожные емкости. Для погрузки и последующей разгрузки цистерн используются эстакады, расположенные вдоль железнодорожного полотна.
Устройство эстакады
В состав эстакады входит несколько устройств для слива и налива нефти, расположенных на расстоянии 4–6 метров друг от друга и соединенных общими коллекторами. Для каждого вида жидкостей, с которыми работает эстакада, создается отдельный коллектор, и в дополнение к ним обособленный коллектор для слива неисправных цистерн.
Внешне эстакады представляют собой длинные металлические галереи с эксплуатационными площадками, расположенными на высоте 3–3,5 метра. Минимальная ширина эстакады — 1 метр.
В зависимости от количества подведенных к эстакадам железнодорожных путей они делятся на односторонние и двухсторонние.
Если эстакада приспособлена для слива-налива авиационных масел, топлив для реактивных двигателей и авиационных бензинов, то она обязательно должна быть оборудована навесом или крышей.
Слив нефти
Слив нефти и нефтепродуктов на эстакадах может осуществляться как через сливной прибор (нижний слив), расположенный внизу цистерн, так и через горловину (верхний слив). Существует два способа слива — открытый и закрытый. При открытом сливе жидкость поступает через сливной прибор цистерны в переносные желоба, затем стекает в центральный желоб, из которого по трубопроводу подается в приемный резервуар. Частный случай этой схемы — межрельсовый слив, когда нефть, минуя промежуточные звенья, сразу попадает в центральный желоб, расположенный под прибором для слива. Недостаток открытого способа — возможность загрязнения и частичная потеря нефтепродуктов из-за низкого уровня герметизации.
Проблему герметизации решает использование закрытого слива. В этом случае вместо переносных желобов к приборам слива присоединяются гибкие рукава-шланги, а вместо центрального желоба нефть сразу попадает в выделенный для ее хранения резервуар. Закрытый способ, как правило, используется при сливе легких нефтепродуктов, таких как бензин (они обладают высоким уровнем потерь от испарения). Для слива сырой нефти и темных нефтепродуктов достаточно часто используется открытый способ.
Налив нефти
Операции налива нефти так же, как и слив, делятся на открытые и закрытые. Открытый налив нефти и нефтепродуктов применяется очень редко. Во-первых, в этом случае велика доля потерь из-за испарений. Во-вторых, столкновение струи жидкости с атмосферным воздухом может спровоцировать появление статистического электричества, которое в некоторых случаях приводит к пожару.
При наливе закрытой струей шланг опускают на дно цистерны, благодаря этому струя нефти или нефтепродукта контактирует с воздухом только в начале слива.
Соответственно, при наливе закрытой струей потери бензина, например, почти в 2 раза меньше, чем в предыдущем случае.
Вагон-цистерна: от штамповки до покраски — 2 апреля 2015
Кто и как строит железнодорожные цистерны: фоторепортаж «Газеты Кемерова» из цехов «Кузбасской вагоностроительной компании».
Вагон-цистерна предназначен для перевозки жидкостей: нефти, химических веществ, сжиженного газа, воды. Избыточное давление внутри котла может как отсутствовать – например, если перевозят нефть, так и достигать двадцати атмосфер, если цистерна предназначена для сжиженного газа. Чтобы выдержать такую нагрузку, ее стенки должны быть очень прочными. Чтобы узнать, как делают цистерны, журналисты «Газеты Кемерова» отправились в один из крупнейших заводов химического машиностроения за Уралом.
КВСК занимает 22 гектара, площадь производственных помещений 30,5 тысяч квадратных метров. Здесь строят полувагоны, цистерны, железнодорожные платформы, оборудование для химической и угольной отраслей.
Большим спросом пользуются буровые штанги для угольщиков, производство которых было недавно освоено. До этого штанги Кузбассу приходилось закупать в США.
На завод журналисты «Газеты Кемерова» прибыли в компании помощника прокурора Ленинского района Кемерова Михаила Мишустина. Он проведет рабочую встречу, в ходе которой будет читать лекцию об охране труда.
От отца к сыну
Владимир Юргенсон – токарь пятого разряда, работает в КВСК уже 36 лет. На заводе трудится вся семья: сын работает токарем, супруга – кладовщиком.
«Сейчас молодые ребята не привыкли работать. Все и сразу хотят. Сколько у меня учеников было, только двое остались. Один из них мой сын Эдуард. Профессия токаря постепенно исчезает. Не потому, что автоматика на смену приходит, нет. У нас есть пара таких машин, но куда без человека? Детали большие делаем, серьезные. Их не только нужно установить в станок, но еще и умудриться сделать. В общем, работать умеем, работу ценим. Пусть и нас ценят», – говорит Владимир.
Токарь третьего разряда Эдуард Юргенсон
Бригада Александра Карманова (слева). Котельно-сварочные работы – это по их части
Бригадир Александр Карманов
Рождение цистерны начинается на станке термической резки. Электрический ток создает между электродом и листом металла электрическую дугу, которая превращает струю газа в плазму температурой 30 тысяч градусов. Она вырывается из форсунки со скоростью 150 метров в секунду и способна разрезать 10 сантиметров стали. Для изготовления цистерн используется металл толщиной до трех сантиметров – этого достаточно, чтобы выдержать давление сжиженного газа.
Стропальщик Игорь Сойко: «Работа тяжелая, но веселая»
Слесарь Валерий Москаль
Все подготовительные работы и сборка небольших элементов производятся в цехе малых узлов. Здесь работает токарь Сергей Малютин, один из старейших работников завода. Стаж 45 лет.
Три года назад мог уйти на пенсию, но остался.
«Не хочу сидеть дома. Потому что люблю я свою работу, на моих глазах завод рос. Что с тех пор изменилось? Продукция стала более сложная. Еще я хотел бы, чтобы оборудование менялось. Не сразу, конечно, но постепенно», – говорит Сергей Малютин.
Токарь Сергей Малютин
Сварка как искусство
Заготовка днища цистерны представляет собой стальной диск диаметром около трех метров. Приданием ему выпуклой формы занимаются в цехе выкатки. Штамповочный пресс массой 500 тонн справляется с этим за четыре часа. Рабочим нужно только загрузить заготовку, остальное машина сделает сама. Разумеется, под присмотром оператора.
Все неровности после штамповки устраняет фланжировочная машина. Около часа она прокатывает днище цистерны между массивными стальными валиками, а рабочие сверяют результат с шаблоном.
«Выкатанная заготовка отправляется в печь и там остается на час при температуре 630 градусов.
Нагрев снимает усталость металла, предотвращает трещины», – объяснил мастер участка Илья Манахов.
На нагрев и охлаждение тратится еще по два часа, после чего неровные края обрезают и подготавливают днище к сварке с обечайкой.
Сварщик Евгений Прыгун: «Сварка – это работа с металлом, это искусство. И это мне нравится. Несмотря на наличие высшего образования, я продолжаю работать сварщиком»
Люди и роботы
Чтобы построить вагон, нужно сварить огромное количество деталей. Насколько долго прослужит изделие, зависит от мастерства сварщиков. На заводе есть специалист, из-под руки которого всегда выходят идеальные сварные швы. Его зовут FANUC. Это робот.
Слева работа человека, справа – робота
Чтобы быть уверенными, что цистерна не даст течь, сварные швы «просвечивают» в рентген-камере, обследуют ультразвуком и испытывают емкость, закачивая в нее воду под большим давлением.
И только потом рабочие приступают к окончательной отделке и покраске.
Маляр Галина Мизина – ударник труда, награждена благодарственными письмами от губернатора и руководства завода, ее портрет есть на доске почета.
«Работа нравится. Я переживаю за результат, за план. Все необходимое сразу подготавливаю, чтобы не отвлекаться, и работаю. В среднем, с одним вагоном часа за два справляюсь. Мы должны уметь все: и покрасить, и надписи нанести. Ведь от нас зависит, как будет выглядеть вагон», – говорит Галина.
Маляр Галина Мизина
Пожарную цистерну предварительно утепляют, чтобы вода не замерзла, оборачивают листами тонкой стали и только потом красят. А те емкости, которые окажутся закопанными в землю, обклеивают Унифлексом – гидроизоляционным материалом. Им покраска не нужна.
Вагон-цистерна строится сутки, платформа – от полутора до двух. За месяц завод способен выпустить 180 вагонов: 90 цистерн и столько же платформ.
__________________________
Читайте также:
На связи «Орбита»
Суховский: парниковый эффект
Все пути ведут в депо
Разведка ветров и циклонов
Элементарно: криминалистическая лаборатория
Медалемания
____________________
Изменения для заправки локомотивов: на ускоренном пути
Аудиоверсия PetrolPlaza представлена вам на UNITI expo 2022, ведущей выставке розничной торговли нефтепродуктами и автомойками в Европе.
Разливы топлива из локомотивов могут легко привести к краху железной дороги, не говоря уже об их воздействии на окружающую среду. Исполнительный директор Carcon Locomotive Роберт Кенингер описывает новые стандарты оборудования, которые обещают удерживать железнодорожную отрасль на правильном пути.
Последнее обновление:
Автор: Кенингер Роберт
Проверка локомотивов на тестовой заправке в Транспортном испытательном центре AAR в Пуэбло, Колорадо.
Предоставлено Carcon Locomotive Fueling Group.
Технология заправки локомотивов претерпевает изменения, которые значительно улучшат эффективность, безопасность и защиту окружающей среды. Эти изменения обусловлены в первую очередь затратами, юридическими последствиями и экологическими проблемами, связанными с разливами во время заправки локомотивов.
Железные дороги, локомотивы и заправка
В целях регулирования национальные железные дороги подразделяются на четыре основные категории. Это:
• Класс I
• Короткий маршрут
• Метро или региональный пассажирский
• Музей
данный год — обычно 100 миллионов тонн или более в год. Типичными железными дорогами класса I являются знакомые компании, такие как Union Pacific, Norfolk Southern, Illinois Central и Burlington Northern Santa Fe (BNSF). В результате недавних слияний в настоящее время в Северной Америке насчитывается восемь железных дорог класса I. Магистральные железные дороги, используемые пассажирскими и грузовыми поездами, в основном относятся к железным дорогам I класса.
Дизель-электровозы, которые тянут (или толкают) эти поезда, обычно используют дизель № 2 со спиртовой добавкой в зимние месяцы. Как правило, локомотив имеет запас топлива 4000 галлонов топлива и будет заправляться два раза в неделю.
Одна железнодорожная заправочная станция класса I будет перекачивать от 500 000 до 1,2 миллиона галлонов топлива в месяц. Управление топливом является ключом к контролю стоимости запасов топлива. Эти системы управления топливом используют полную отчетность типа SCADA (диспетчерское управление и сбор данных).
Это графическое представление запасов и процесса заправки дает возможность железным дорогам взимать плату за заправку с иностранных локомотивов, которые проезжают через них для заправки.
В типичной системе заправки используется конструкция коллектора под давлением, в котором давление в коллекторе поддерживается постоянным, пока локомотив заправляется топливом. Запорная форсунка вакуумного или гидравлического типа действует как первичный регулирующий клапан в системе подачи топлива. На тепловозе установлен топливный переходник, ввинченный в заливную горловину. Этот переходник имеет либо вентиляционную трубку в случае отключения вакуумного типа, либо гидравлическую трубку в случае отключения гидравлического типа.
Текущие усилия по предотвращению разливов сосредоточены на постоянном обучении операторов и техническом обслуживании оборудования. Железные дороги постоянно подчеркивают важность информирования своих операторов о топливе. Вся заправка объекта топливом осуществляется через сборные ямы, где разлитое топливо собирается и хранится для переработки.
Железные дороги класса I ежегодно потребляют около 3,5 миллиардов галлонов дизельного топлива — таким образом, железные дороги занимают второе место после вооруженных сил США по потреблению дизельного топлива. И в цифру 3,5 миллиарда не входит даже топливо, потребляемое ближнемагистральными или пригородными железными дорогами! Однако эта цифра включает топливо, которое было потеряно либо в результате кражи, несоответствия поставок, либо разливов.
Стоимость дизельного топлива варьируется в зависимости от местоположения и договорных объемов поставки. Средняя стоимость в 1998 году составляла 0,65 доллара за галлон. Как показано на рис.
Рисунок 1: Расходы на эксплуатацию промышленности (в миллионах долларов) | |||||
Счета за разливы
. уборка разливов топлива. Значительная часть мер по предотвращению и локализации сосредоточена на заправке локомотивов. Хотя разливы топлива происходят во время подачи топлива, это гораздо меньшая проблема, чем разливы во время заправки локомотива. Это связано с тем, что перекачка топлива из грузовика в резервуар для хранения осуществляется за счет всасывания, что ограничивает потери топлива в грузовом баке грузовика.
По оценкам железных дорог, одни только разливы топлива составляют около половины одного процента от 3,5 миллиардов галлонов дизельного топлива, потребляемого ежегодно. Хотя в процентном отношении это небольшое количество, на самом деле эта цифра составляет около 17,5 миллионов галлонов.
При цене 0,65 доллара за галлон это составляет 11,4 миллиона долларов, и на этом стоимость не заканчивается.
Стоимость оборудования для локализации и сбора разливов может достигать примерно 1 миллиона долларов на объект. Кроме того, утилизация топлива из изолированных зон, которая включает в себя отделение, очистку, транспортировку и утилизацию воды, может увеличить стоимость разлитого топлива более чем на 4 доллара за галлон. Для разливов, которые происходят при отсутствии сдерживающих устройств, стоимость утилизации или восстановления (включая контроль разлива, удаление и обработку почвы и утилизацию отходов) может достигать 100 долларов за галлон. И, если разлив происходит на магистральном участке пути, что требует прерывания обслуживания, стоимость может быть во много раз больше, чем эти затраты на устранение.
Принимая во внимание как экологические, так и финансовые затраты, железнодорожная отрасль предпринимает позитивные шаги для повышения эффективности предотвращения и локализации разливов во время заправки локомотивов.
Железнодорожные компании обязуются защищать окружающую среду и контролировать расходы на заправку топливом, включая потери, рекультивацию и очистку. В соответствии с федеральными правилами (CFR 40, том 19, части 300-399) Агентство по охране окружающей среды США (EPA) может принять меры для наказания загрязнителей подземных вод и заставить их очищать загрязненную почву и воду.
Рис. 2: | |||||
Персонал
тратит значительные средства на сокращение финансовых и экологических потерь. Компании действуют через свою ассоциацию, Ассоциацию американских железных дорог (AAR), для разработки и принятия стандартов по предотвращению и локализации разливов. Около трех лет назад AAR создал Целевую группу по системам заправки локомотивов (LFSTF) со следующими целями:
• Анализ методов и оборудования для заправки локомотивов топливом для выявления причин разливов;
• Исследование методов и оборудования для обращения с опасными жидкостями в других отраслях промышленности; и
• Разработать и испытать новый стандарт заправки локомотивов топливом.
В состав LFSTF вошли представители руководства железных дорог класса I, менеджеры проектов AAR, поставщики топливных систем и инженеры-консультанты из ARINC Engineering, Inc. из Аннаполиса, штат Мэриленд. В своем анализе систем заправки локомотивов LFSTF определила следующие основные причины разливов во время цикла заправки локомотивов:
• Форсунки склонны к «отказу в допустимых пределах». Это означает, что форсунки, как правило, пропускают топливо после того, как обнаруживают, что топливный бак локомотива полон. Было обнаружено, что эта болезнь связана с пассивными вакуумными или гидравлическими схемами отключения, используемыми в большинстве заправочных форсунок локомотивов. Функции схемы отключения заключаются в том, чтобы определять уровень топлива в баке и вызывать срабатывание рычага форсунки, тем самым останавливая подачу топлива до того, как бак будет переполнен. Любая неисправность, такая как отказ диафрагмы или утечка в сенсорной трубке, может привести к допустимому отказу системы.
• Засоры в вентиляционных отверстиях топливного бака вызывают повышение давления в баке и (1) выброс топлива из топливозаборника при снятой форсунке или (2) принудительную утечку топлива из топливозаборника на противоположной стороне локомотива. Топливные баки локомотивов имеют входные отверстия с обеих сторон. Баки и вентиляционные отверстия находятся под локомотивом. В зимние месяцы днище тележки может забиваться льдом и снегом, которые блокируют вентиляционную трубу. Поскольку впускные патрубки доходят до дна бака, любое давление в баке будет вытеснять топливо через оба топливных впуска.
• Заправка локомотивов, расположенных на пути с поперечным уклоном, может привести к переполнению впускного отверстия для топлива на стороне низкого уровня до того, как форсунка обнаружит уровень топлива на стороне высокого уровня. (См. рис. 2.)
• Неисправные или ненадежные форсунки часто «выходят из строя» или обходятся оператором форсунок. Байпас заставляет клапан форсунки оставаться открытым без автоматической защиты от отключения.
Обычно это приводит к разливу топлива через вентиляционную трубу бака локомотива. Операторы отключают функцию отключения форсунки, привязывая рычаг управления форсункой, часто как способ «принудительной заправки» форсунками, которые имеют тенденцию отключаться преждевременно или «заправлять» топливный бак. Эту практику легко выполнить с помощью магазинной тряпки или веревки, и обычно это приводит к разливу топлива. Я видел, как один заправщик использовал веревку со скользящим узлом, за которую он быстро дергал, чтобы остановить поток топлива.
• Использование адаптеров в сочетании с несовместимыми компонентами топливной системы отключает функцию автоматического отключения.
n Плохая видимость смотровых указателей может способствовать разливу, если не используется функция автоматического отключения. Все топливные баки локомотивов имеют смотровое стекло или указатель уровня топлива. Любое смотровое стекло, которое использовалось в течение двух и более лет, покрыто темным лаком, из-за чего уровень топлива практически невозможно увидеть.
Для ручных форсунок или форсунок с перекрывающимися байпасами невозможность увидеть уровень топлива означает, что разлив является первым признаком того, что бак полон.
• Топливо, оставшееся в носике форсунки, может вылиться при отсоединении от входа топливного бака локомотива.
• Заправка напрямую от грузовика к локомотиву (DTL) может быть пролита, если не используется система автоматического отключения. Заправка DTL используется, когда локомотив нуждается в заправке в отдаленном районе или на распределительной станции, не оборудованной стационарной системой заправки. Затраты на заправку DTL выше, но позволяют заправлять локомотив на магистрали или в отдаленных районах, не снимая локомотив с поезда. DTL является ценным вариантом для любой железной дороги, пытающейся улучшить использование локомотивов. Однако при заправке DTL обычно не используются средства локализации разливов достаточной мощности. Кроме того, этот метод заправки зависит от того, чтобы оператор оставался наблюдательным и предотвращал любые разливы топлива.
Ликвидация значительного разлива топлива из-за заправки DTL на магистрали может означать потерю дохода в дополнение к обычным затратам на очистку. Железные дороги пытаются предотвратить разливы топлива, перекладывая стоимость ликвидации на сервисную компанию DTL в соответствии с положениями контракта на поставку топлива. На самом деле недостатки в технологии топливных форсунок не позволили даже самому благонамеренному оператору избежать разлива (см. фото вверху).
Крупный план борта локомотива с типичным разливом топлива DTL. Датчик сломан. |
С новым и со старым
В декабре 1996 года AAR провела конференцию, открытую для всех поставщиков и должностных лиц железной дороги. Цель встречи состояла в том, чтобы распространить и ответить на вопросы по меморандуму «Заявление о потребностях», в котором изложены основные системные требования.
Стандарт интерфейса заправки локомотивов AAR – LFIS, 27, 19 июля.98, 8th Draft, в настоящее время проходит испытания на железных дорогах Union Pacific, BNSF и Illinois Central. Ожидается, что стандарт будет выпущен к концу 1999 года. Стандарт известен как AAR-LFIS. Любое оборудование, созданное в соответствии с этим стандартом, должно иметь маркировку «AAR-LFIS» и должно пройти квалификационные испытания, указанные в стандарте. Тестирование компонентов, разработанных в соответствии со стандартом, продолжается, поэтому системы и компоненты будут доступны после выпуска спецификации.
AAR-LFIS является рекомендуемой практикой, а внедрение железной дороги является добровольным. Преимущества системы очевидны: «На сегодняшний день не зарегистрировано ни одного разлива топлива». Стандарт направлен на решение проблем, выявленных целевой группой. AAR-LFIS основан в основном на установленных стандартах, используемых при заправке авиационным топливом и донной загрузке грузовых цистерн с нефтью, в обоих из которых используются форсунки с сухим разъединением и электронный контроль уровня или давления жидкости.
В этой «самодельной» насадке DTL нет автоматического отключения. Предоставлено Carcon Locomotive Fueling Group. |
AAR и железнодорожная отрасль в целом считают, что API RP-1004 Американского института нефти «Загрузка днища и улавливание паров автоцистерн», сентябрь 1983 г., для грузовых цистерн является стандартом, наиболее подходящим для заправки локомотивов. Другими преимуществами стандарта API 1004 являются: знакомство с операторами заправки DTL; данные о надежности за 20 лет; более высокая скорость заправки; и доступность от конкурентоспособных поставщиков.
API RP-1004 определяет механический и электрический интерфейс жидкости и электронных компонентов. Как упоминалось выше, метод API с нижней загрузкой продемонстрировал 20-летнюю безотказную и надежную работу. Экскурсии оперативной группы AAR по нефтяным и авиационным терминалам показали чистые и безопасные операции.
Стандарт AAR-LFIS включает две проверенные технологии API 1004. Система защиты от разлива достигается за счет комбинации сухого разъединяемого сопла и отказоустойчивой системы автоматического отключения с электронным оптическим датчиком. Система AAR-LFIS состоит из шести ключевых компонентов:
• Форсунка сухого отсоединения
• Топливный переходник сухого отключения n Датчик уровня жидкости
• Штекер и гнездо связи
• Монитор управления подачей топлива
• Электромагнитный регулирующий клапан
Заправочный пистолет AAR-LFIS. |
Предоставлено Carcon Locomotive Fueling Group. Стандарт AAR-LFIS требует, чтобы максимальная утечка комбинации составляла пять миллилитров в течение цикла заправки. Это соответствует 0,005 литра по сравнению с пинтами или галлонами с существующими форсунками. Функция сухого отключения устраняет разливы топлива в результате любой утечки или обратного выброса из топливного адаптера.
В спецификации учитывалась эргономика, требующая наличия соединительной муфты с защелкиванием и вытягиванием и максимального веса 10 фунтов. Это меньше половины веса некоторых насадок, используемых сегодня.
Система автоматического отключения. Система автоматического отключения состоит из четырех частей: датчика уровня жидкости, установленного в топливном баке тепловоза; штепсельное соединение связи; монитор контроля заправки; и электромагнитный регулирующий клапан.
Заправочный адаптер AAR-LFIS. |
Предоставлено Carcon Locomotive Fueling Group. Датчик уровня жидкости противостоит перемешиванию топлива, обледенению и образованию смолистых отложений, обычно присутствующих на смотровых стеклах топливного бака. Оптический преобразователь определяет уровень топлива с точностью до одной шестнадцатой дюйма.
Два датчика установлены на топливном баке локомотива. Датчики расположены так, что один находится спереди, а второй — сзади локомотива. Глубина датчика устанавливается равной двум дюймам или 200 галлонам свободного пространства. Это делается для того, чтобы тепловое расширение не привело к выплескиванию топлива из системы вентиляции. Датчик сообщается с установленным монитором управления подачей топлива через электрическое штепсельное соединение.
Топливный адаптер, разъем и датчик локомотива — все соответствует требованиям AAR-LFIS. |
Предоставлено Carcon Locomotive Fueling Group. Для связи с датчиком используется определенный цифровой импульсный сигнал, отправляемый на датчик с контрольного монитора. В сухом и рабочем состоянии датчик получает сигнал, изменяет сигнал и возвращает измененный импульсный сигнал обратно на контрольный монитор. Когда датчик смачивается, на контрольный монитор не возвращается сигнал.
Связь датчиков задокументирована в стандарте для обеспечения совместимости между производителями. Монтаж розетки обычно осуществляется на топливном баке локомотива рядом с входным отверстием топливного адаптера. Конструкция штекерного соединения соответствует механическим и электрическим требованиям, определенным в спецификации AAR-LFIS. Вилка и розетка используют движение «нажми и поверни», чтобы выполнить электрическое соединение.
Для связи между датчиком и монитором управления используется уникальный формат сигнала «отказоустойчивость, квитирование».
Любой сбой в датчике, проводке, штепсельном соединении или в системе контроля заправки приведет к потере этого сигнала квитирования, что приведет к прекращению подачи топлива в систему.
Безотказность этой системы является основной защитой от разливов топлива. Электронные компоненты имеют небольшие размеры и легко устанавливаются практически в любой тип топливного бака. Работа системы аналогична оборудованию для предотвращения переполнения, установленному на нефтеналивных терминалах API, и хорошо знакома любому оператору DTL. Монитор управления заправкой, оснащенный элементами управления запуском, остановкой и состоянием, доступен для стационарных заправочных станций и мобильных заправок DTL.
Новый стандарт в действии
Важным фактором при разработке спецификации AAR-LFIS было решение проблем, связанных с заправкой DTL во многих случаях, когда локализация разливов недоступна.
Типичные поставщики DTL используют стандартные нефтяные грузовые цистерны DOT-406 или вагоны-цистерны для доставки топлива.
Эти резервуары выполняют различные услуги по доставке топлива и, как правило, не допускают модификации, что ограничивает их использование отдельными клиентами. Именно здесь гибкость стандарта AAR-LFIS демонстрирует его способность применяться в любых системах заправки топливом.
Доступны форсунки меньшего размера и мобильные мониторы контроля топлива, которые позволяют автоцистернам предоставлять услуги по заправке топливом, совместимые с AAR-LFIS, но при этом позволяют перемещать оборудование между баками. Электромагнитный клапан надвоздушного ВОМ (электроуправляемая пневматическая коробка отбора мощности) устанавливается на любой грузовик, предоставляющий услуги DTL, и насадку; после этого ручной контрольный монитор можно переместить на любой трактор, оборудованный клапаном отбора мощности. Мобильная система ограничивает стоимость конверсии DTL и обеспечивает гибкое управление парком резервуаров.
Наиболее ощутимая ценность для поставщика топлива DTL заключается в управлении ответственностью.
Инвестиции в систему AAR-LFIS значительно уменьшат подверженность значительным затратам на очистку и возможную потерю ключевого клиента.
Автоцистерна оснащена системой AAR-LFIS. Предоставлено Carcon Locomotive Fueling Group. |
Несколько железных дорог Класса I тестируют технологию AAR-LFIS для оценки производительности оборудования и внедрения реального опыта в свои установки и операции. Замена топливной системы на железной дороге — это немалый проект, и в процессе испытаний необходимо многому научиться.
Испытания ведутся в Берлингтон-Нортерн, Санта-Фе, Юнион Пасифик и на железной дороге Аляски. Первоначальные прототипы систем были протестированы в Транспортном техническом центре AAR в Пуэбло, штат Колорадо. На сегодняшний день испытания прошли очень успешно — с момента начала испытаний не было зарегистрировано ни одного разлива топлива!
Короткие железные дороги и сервисные компании DTL уже воспользовались преимуществами системы AAR-LFIS.
Железные дороги класса I тестируют и разрабатывают планы конверсии на ближайшие годы. Проводятся испытания ДТЛ и стационарных заправочных станций. Ранние испытания показали решение проблем с разливом топлива. Этих первых данных было достаточно, чтобы некоторые железные дороги взяли на себя обязательства и установили оборудование AAR-LFIS в районах, где разливы были исторической проблемой. В контрактах на заправку теперь указывается использование системы AAR-LFIS для заправки DTL.
Что делать оператору DTL, если железная дорога не перешла на AAR-LFIS? Одной из возможностей является использование совместимой с AAR-LFIS заправочной системы DTL, предназначенной для использования на локомотивах, не поддерживающих AAR-LFIS. Carcon, например, разработала систему, состоящую из мобильного модуля управления/сигнализации и временно установленного датчика уровня топлива. Заправка осуществляется через существующую форсунку. В специальный переходник для подачи топлива вмонтирован датчик, который определяет, когда бак заполнен, и автоматически останавливает подачу топлива.
Оборудование можно перемещать между баками, и никаких модификаций топливных баков локомотива не требуется. Встроенное разъемное соединение датчика совместимо со стандартом AAR-LFIS, поэтому система не устареет.
Заключительные мысли
Управление топливом требует больших затрат; оздоровление окружающей среды — еще большие расходы. Таким образом, небольшая процентная экономия затрат на топливо переводит большие деньги в чистую прибыль железной дороги.
Любой руководитель железной дороги, ответственный за управление стоимостью топлива или политику в области охраны окружающей среды, должен быть хорошо информирован о преимуществах спецификации AAR-LFIS по заправке топливом. Закон об окружающей среде будет способствовать его реализации; Руководители железных дорог потребуют экономии. В современном экологически сознательном мире ключевые руководители могут быть привлечены к уголовной ответственности за пренебрежение законом об охране окружающей среды. AAR-LFIS — это стандарт заправки, время которого пришло.
Обсудить
Новости индийских железных дорог: Железные дороги разработали вагон-цистерну с большей вместимостью для перевозки молока
Контрольные показатели
Nifty18,349.70321.5
NSE Gainer-Large Cap
Zomato Ltd.72.808.85
Представленные фонды
Pro Investing By Aditya Birla Sun Mutual Fund
Инвестиции сейчас
Fealdavude
400044 e Life
4
Fuld. ★
ICICI Prudential Fuld & Mid Cap Fund -рост
5y return
12.31 %
Инвестиции сейчас
Избранные фонды
★ ★ ★ ★
ICICI Prudential Funds Fund — Grow .
.
ICICI.0004 3Y возврат
25,68 %
Инвестировать сейчас
Индустрия
English EditionEnglish Edition हिन्दी ગુજરાતી मराठी বাংলা ಕನ್ನಡ தமிழ் తెలుగు తెలుగు
| Today’s Paper
Поиск
+
Деловые новости›Промышленность›Транспорт›Железные дороги›Железные дороги разработали цистерны с увеличенной вместимостью для молока
Железные дороги разработали цистерны с большей вместимостью для молока
ANI
Ската о ставке
Размер шрифта
ABCSMALL
ABCMEDIUM
ABCLARGE
SAVE
Синопсис
Железнодорожный министр Piyush Goyal заявил, что железнодорожные железнодорожные вар вар с 12 Pay Per Per Pay Cent за 12 Pay Cent за 12 Pay Pay Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Per Pe -A с 12 PER PER PE A A 12 PE A A 12 PER PE A больше вместимости для перевозки молока и может двигаться со скоростью до 110 км в час.
АгентстваМинистр железных дорог Пиюш Гоял в понедельник заявил, что железные дороги разработали «железнодорожный молочный фургон» с увеличенной на 12 процентов вместимостью для перевозки молока, и он может двигаться со скоростью до 110 км в час. Министр сказал, что местный фургон-цистерна для молока имеет специальную внутреннюю часть из нержавеющей стали и будет способствовать безопасной и быстрой транспортировке молока.
«Железные дороги разработали железнодорожный молочный фургон с грузоподъемностью 44 660 литров молока, что на 12% больше, чем у предыдущего фургона. Сделанный собственными силами для движения со скоростью до 110 км/ч со специальным интерьером из нержавеющей стали, фургон обеспечит безопасность, экономичная и быстрая транспортировка молока», — написал министр в Twitter.
Подробнее Новости о
индийских железных дорогах Newsrail Milk Tank vanpiyush goyalindian Railwaysindigenulousrailways
(Получите все деловые новости, последние новости и последние обновления новостей в The Economic Times.