Двигатель лиаз – ЛиАЗ-5256-01 (пригородные) характеристики и цена, фотографии и обзор

Содержание

технические характеристики, двигатель, расход топлива


Автобус ЛиАЗ-5256 Ликинского автобусного завода — это популярная модель, предназначенная для перевозки 110 пассажиров. Работа над его конструкцией была начата еще в 70-х годах прошлого века, а в масштабное производство он был запущен в 1989 году. Технические характеристики ЛиАЗ-5256 разработаны с учетом безопасности, удобства пассажиров и водителя. Модель снята с производства, но в 2005 году прошла рестайлинг и послужила основой для других видов автобусов.

Описание модели

ЛиАЗ-5256 — это автобус городского типа с высоким полом и большой грузоподъемностью. Благодаря его надежности и длительному сроку эксплуатации модель приобрела популярность в странах СНГ. Стандартный вариант предусматривает 117 пассажирских мест, расположенных в 2 ряда. А также он оборудован тремя дверями. Максимальная скорость составляет 80—90 км/час.

ЛиАЗ-5256 в двух- и трехдверном варианте

Автобус ЛиАЗ-5256 имеет несколько основных модификаций:

  • для городских перевозок;
  • пригородный или междугородний вариант;
  • для транспортировки детей;
  • специальная разновидность для инвалидов.

У этого автобуса есть и минусы. К ним можно отнести высокий расход топлива и недостаточную прочность новых моделей двигателей, которые вошли в эксплуатацию после 2007 года. Однако ремонт транспортного средства обходится недорого, а все необходимые детали есть в свободном доступе.

Общие технические характеристики

Кузов автобуса ЛиАЗ-5256 имеет длительный срок эксплуатации (до 12 лет). На заводе, где производится модель, спроектированы 4 катафорезные ванны, в которых происходит процесс оцинковки. Кузов полностью погружается в раствор электролитов, благодаря чему конструкция рамы прочная и надежная.

Габариты городского автобуса ЛиАЗ-5256:

ЛиАЗ-5256 — размеры

  • длина — 11400 мм;
  • ширина — 2500 мм;
  • высота
    — 3007 мм.

Большая часть деталей изготавливается на станках методом плазменной резки или с помощью лазера. Боковые панели проходят процедуру катафореза, что надежно защищает их от коррозии. Покраска автобуса ЛиАЗ-5256 осуществляется вручную из-за больших габаритов.

Тип двигателя

На разных моделях ЛиАЗ-5256 могут быть установлены отечественные или импортные двигатели, которые немного отличаются по характеристикам. В первом случае их мощность будет составлять 240 лошадиных сил, во втором — 340 л. с. В современных модификациях присутствуют двигатели типа «Камминз», они экономные и работают на газе.

Двигатель ЛиАЗ-5256

Первые модели автобуса ЛиАЗ разработаны на двигателях КамАЗ-740, затем их заменили моторами ЯМЗ. Более новые транспортные средства оснащены импортными двигателями с высокой мощностью. Их производители — MAN и Caterpillar. В 2014 году появилась лимитированная серия автомобилей на базе шведского мотора «Скания».

В эксплуатации находятся автобусы как с отечественными, так и с импортными двигателями. Несмотря на то, что первые были сняты с производства, детали для их ремонта по-прежнему есть в наличии. Импортные моторы — более мощные, но менее устойчивы к коррозии и другим повреждениям.

Объем расходуемого топлива

Топливный бак ЛиАЗ-5256

Топливная система автобуса может быть предназначена для дизельного или газового топлива. В первом случае оно находится в баках объемом 238 л, во втором — в емкостях по 776 л. Средний расход топлива на 100 км составляет 28—32 л. Автомобиль может развивать максимальную скорость 120 км/час, а в модификациях для перевозки детей есть ограничение — не более 40 км/час.

Тормозная система — с пневматическим приводом ABS. Тормоза — стандартные для всех транспортных средств ЛиАЗ, с клиновым зажимом. Рулевая система оснащена гидравлическим усилителем. Новые модели выпускаются как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

Описание салона

Автобус ЛиАЗ создан с учетом комфорта для пассажиров и водителя. Салон просторный, высота потолка в разных моделях составляет 2,0—2,1 м. Здесь присутствуют три двери и посадочные места для 23-х человек. Всего в транспорте могут находиться до 110—117 пассажиров одновременно.

Вентиляция салона производится естественным образом, через окна и люки. Можно установить принудительную вентиляцию в виде кондиционеров — она нужна в моделях для междугородных перевозок. Отопление автобуса происходит от системы охлаждения двигателя. А также есть возможность установить электрические обогреватели, но эта опция будет стоить дополнительных затрат.

Салон ЛиАЗ-5256

Водительская кабина обогревается комбинированным методом. Здесь установлены два отопительных устройства. Одно из них предназначено для прогрева лобового стекла, второе — для поддержания комфортной температуры на водительском месте. В модификациях, которые работают на дизельном топливе, в обязательном порядке проводится предварительный прогрев всех деталей системы. В автобусах, которые работают на газе, присутствует обогрев мотора.

ЛиАЗ-5256 — это безопасная и комфортная отечественная разработка. Автобус предназначен для транспортировки большого количества пассажиров как в черте города, так и между населенными пунктами. В продаже можно найти несколько разновидностей модели — это связано с тем, что со временем они совершенствовались. Водители отмечают, что транспортное средство удобное и надежное, а его ремонт и замена деталей не представляют сложностей.

Видео по теме: ЛиАЗ-5256


specnavigator.ru

ЛиАЗ-6213 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 декабря 2017; проверки требуют 34 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 декабря 2017; проверки требуют 34 правки. Перейти к навигации Перейти к поиску
ЛиАЗ-6213
Завод-изготовитель ЛиАЗ
Выпускался, гг 2004—2014;
с 2016
Экземпляры: 1841 [1]
Полная масса, т 27,0
Снаряжённая масса, т 15,75
Макс. скорость, км/ч 75
Класс автобуса низкопольный сочленённый городской
Габариты
Длина, мм 18 040
Ширина, мм 2 500
Высота по крыше, мм 2 880
Салон
Количество дверей для пассажиров 4
Двигатель
Модель двигателя Caterpillar 3126
MAN E0836 LOH01
MAN D0836 LOH02
MAN D0836 LOH55
MAN D0836 LOH64
Cummins CGe4-280
ЯМЗ-536111
Трансмиссия
Модель коробки передач ZF — 6HP 504C
 ЛиАЗ-6213 на Викискладе

ru.wikipedia.org

ЛиАЗ-677 Википедия

ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677М образца 1986 года
Завод-изготовитель → ЛиАЗ
Проект, г 1963
Выпускался, гг 1967—1994 (штучно до 2002)[1]
Экземпляры: 194183 полнокомплектных автобуса
Полная масса, т при номинальной вместимости: 14,033
при предельной вместимости: 16,133
Снаряжённая масса, т 8,363
Макс. скорость, км/ч 70
Класс автобуса большой городской
Вместимость
Полная вместимость (8 чел/м²) 110
Габариты
Колея передних колёс, мм 2100
Колея задних колёс, мм 1880
Длина, мм 10 565
Ширина, мм 2500
Высота по крыше, мм 3033
База, мм 5150
Просвет, мм 350
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Формула дверей 2+2
Двигатель
Модель двигателя
ЗИЛ-375Я7
Производитель ЗИЛ
Марка ЗИЛ-375Я7
Тип
бензиновый
Объём 6962[2] см3
Максимальная мощность 180[2]л. с. (133[2] кВт ), при 3200[3] об/мин
Максимальный крутящий момент 466[2] Н·м, при 1800 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 8×2[2]
Расход топлива при смешанном цикле 45
Расход топлива при городском цикле 54
Расход топлива на трассе 40
Диаметр цилиндра 108 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 6,5[2]
Система питания двухкамерный карбюратор К-89
Охлаждение жидкостное[2]
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 4[2]
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо бензин
основной — АИ-93 (92)
допустимый — А-76 (АИ-80)[2]
ЗИЛ-509.10
Производитель ЗИЛ
Марка ЗИЛ-509.10
Тип бензиновый
Объём 6962[2] см3
Максимальная мощность 175[2]л. с. (133[2] кВт ), при 3200[3] об/мин
Максимальный крутящий момент 471[2] Н·м, при 1800 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 8×2[2]
Расход топлива при смешанном цикле 45
Расход топлива при городском цикле 54
Расход топлива на трассе 40
Диаметр цилиндра 108 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 7,1[2]
Система питания двухкамерный карбюратор К-89
Охлаждение жидкостное[2]
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 4[2]
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо бензин
основной — АИ-93 (92)[2]
Система питания карбюратор
Трансмиссия
Модель коробки передач
автоматическая 2-ступ.
Производитель ЛЗГМП
Модель ЛАЗ-НАМИ-22.17 (ГМП-2 «Львов»)
Тип автоматическая
Число ступеней 2
Коэфф-т трансформации гидротрансформатора 2,8
Передаточные отношения
1 передача 1,79
2 передача 1,0
Задняя передача 1,72
Механизм управления электрогидравлический
Переключение рычажный контроллер
Задний мост — RÁBA-MAN 018.53
  • главная передача — 2,077
  • колёсный редуктор — 3,66
  • общее передаточное число — 7,61
Подвеска
Тип задней подвески полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
Тип передней подвески полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
 ЛиАЗ-677 на Викискладе

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194183[источник не указан 113 дней] автобуса всех модификаций (самая массовая модель завода). Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.

История

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.

ЛиАЗ-677М

Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[1], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 2208 дней]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске[4], на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года[5] выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области[6].

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехове-Зуеве — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступине, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове[7], Мурманске[8] — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года[9]; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске и Новосибирске — в 2015 году.

Конструкция

  • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
  • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
  • Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и автоматической непланетарной (с промежуточным валом) двухступенчатой коробкой передач, первая понижающая и вторая прямая передача включаются фрикционами, задняя — зубчатой муфтой. Задний мост с планетарными колёсными редукторами, венгерского производства — RÁBA-MAN.
  • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
  • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л со встроенным интегральным регулятором напряжения Я-112А, стартёр СТ130-А1, трамблёр Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б-114Б, свечи A11.
  • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
  • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
  • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 и ракетовозов ЗИЛ-135. Конструктивно это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии[10].

Технические характеристики

Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)
  • Снаряжённая масса, кг — 8363
    • на переднюю ось — 4265
    • на заднюю ось — 4098
  • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
    • на переднюю ось — 5725
    • на заднюю ось — 8308
  • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
    • на переднюю ось — 5975
    • на заднюю ось — 10 158
  • Вместимость:
    • число мест для сидения — 25
    • полная номинальная — 80
    • полная предельная — 110
    • площадь для стояния, м² — 10,6
  • Макс. скорость, км/ч — 70
  • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
  • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
  • Выбег с 60 км/ч, м — 860
  • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
  • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
  • Радиус поворота, м:
    • по внешнему колесу — 9,6
    • габаритный — 11,0

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

Салон автобуса

ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл[11].

ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

Изготовлено три опытных образца.

ЛиАЗ-677Г

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»

ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

  • Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
  • Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
  • Колея передних колёс: 2100 мм
  • Колея задних колёс: 1880 мм
  • Наименьший дорожный просвет: 210 мм
  • Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
  • Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
  • Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг

Выпуск ПТС «Магнолия» был налажен к Олимпиаде-80; советские птс работали наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

«Самоделки»

Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

Оценка проекта

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом, как по своей компоновке, так и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его «прожорливый» бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.

Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Сохранившиеся экземпляры

Маршрутный ЛиАЗ-677, город Амурск, июнь 2016 года

На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60[12][13] автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно[14][15][16]. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный[17][18], 10 — в украинском городе Александрия[19][20][21]. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск[22], где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники[23], где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна.

Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007)
  • В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:

В игровой и сувенирной индустрии

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

Культурные аспекты

ЛиАЗ-677 появлялся в таких фильмах, как «Спортлото-82», «Служебный роман», «Джентльмены удачи», «Где находится нофелет?».

Галерея

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

ЛиАЗ-6212 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 ноября 2013; проверки требуют 43 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 ноября 2013; проверки требуют 43 правки. Перейти к навигации Перейти к поиску
ЛиАЗ-6212

ЛиАЗ-6212.01 15-го автобусного парка г. Москвы
Завод-изготовитель ЛиАЗ
Проект, г 1993 г.
Выпускался, гг
Экземпляры: 1332
Полная масса, т 27, 5
Снаряжённая масса, т 15, 2
Макс. скорость, км/ч 90
Класс автобуса
  • сочленённый
  • высокопольный
  • городской
ЭКО стандарт Euro-3 — Euro-4
Вместимость
Мест для сидения 33 (31)
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 154
Полная вместимость (8 чел/м²) 178
Габариты
Длина, мм 17 640
Ширина, мм 2 500
Высота по крыше, мм 3 007
Низкопольность, % 0 %
База, мм 5840/6240
Салон
Количество дверей для пассажиров 4
Формула дверей 2+2+2+2
Двигатель
Модель двигателя
  • Caterpillar-3126Е
  • Cummins-CGe280.

ru.wikipedia.org

ЛиАЗ-677МБ с дизельным двигателем ЯМЗ-236

Операция «Дизелизация»

Андрей Михайлов, фото автора

Главным недостатком автобусов семейства ЛиАЗ-677 принято считать высокий расход топлива. Это было вызвано в первую очередь спорной конструкцией трансмиссии, а также неуёмным аппетитом бензинового двигателя. На заводе «677-е» ЛиАЗы оснащали комбинацией из бензинового двигателя ЗИЛ-375Я7 и гидромеханической коробки передач. На фотографиях вы видите машину, в которой ее авторы попытались радикально изменить положение дел.

ЛиАЗ-677МБ 1991 года постройки переделан одним из тамбовских перевозчиков для работы десять лет назад. Автобус оснащён дизельным двигателем ЯМЗ-236 в паре с механической коробкой передач, заимствованной у МАЗа. Таким образом, было убито два зайца: во-первых, у автобуса стал гораздо скромнее «аппетит», а во-вторых, он стал потреблять более доступную солярку.

Несмотря на то что новый двигатель уместился в стандартном моторном отсеке, механическая коробка передач потребовала его увеличения: теперь перегородка заметно выдаётся в салон, а в освободившемся пространстве разместилась кулиса «механики». Переделанная перегородка потребовала некоторой перепланировки: вместо трёхместного бокового диванчика, так любимого поклонниками модели, установлен двухместный, а «навстречу» ему – ещё один такой же.

Внешность автобуса тоже заметно изменилась: «очки» фар от МАРЗа, а для улучшения вентиляции моторного отсека было добавлено несколько новых решёток. Стеклоочистители и зеркала уступили место «грузовым»: с ними работать комфортнее и безопаснее.

В кабине переделанного ЛиАЗа помимо рычага «механики» замечаешь и другие неоригинальные детали, например, система открывания дверей заимствована у «Икаруса», где двери управляются простым нажатием клавиш, а не с помощью допотопного крана, как у Лиаз-677. У «Икаруса» же позаимствовано и рулевое колесо – многие водители считают его более удобным, чем «зиловское», которое ставили на серийные машины.

Что дала машине переделка? Ответ не так очевиден, как покажется на первый взгляд. Автобус, несомненно, стал динамичнее и гораздо экономичнее. С другой стороны, машина в отличие от стандартного варианта, очень холодная. А ведь ЛиАЗы всегда славились теплом в салоне даже в самый лютый мороз. Во-вторых, пострадала ремонтопригодность: например, для обслуживания сцепления владельцам пришлось разбирать пол-автобуса. В-третьих, легендарный «звук бутылок» уступил место танковому грохоту от ярославского дизеля – двигатель приходится перекрикивать даже при телефонном разговоре из кабины.

И перевешивают ли обретённые недостатки выгоды от подобной реконструкции – это большой вопрос.

P.S.: В конце 2007 года машину приобрела московская организация, которая вложилась в полный КВР автобуса и планировала задействовать его для своих нужд. Но увы, обстоятельства сделали свое дело: машина уже который год не двигается с места и используется всего лишь в качестве склада-сарая…

www.gruzovikpress.ru

ЛиАЗ-5256 — WiKi

ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода.

ЛиАЗ-5256
Завод-изготовитель → → ЛиАЗ
Выпускался, гг 1986 — настоящее время
Экземпляры: ~25 400 [1]
Полная масса, т 16,4
Макс. скорость, км/ч 120
Класс автобуса высокопольный, большой вместимости
ЭКО стандарт Euro-1—Euro-4
Вместимость
Мест для сидения 23 / 44[2]
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 117 / 88
Габариты
Длина, мм 11 400
Ширина, мм 2 500
Высота по крыше, мм 3 007
Салон
Количество дверей для пассажиров 3 / 2
Формула дверей 2—2—2 / 2—0—2/1-0-1
Двигатель
Тип топлива дизельное
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 28-32
Трансмиссия
Тип коробки передач механическая, автоматическая
 ЛиАЗ-5256 на Викискладе
ЛиАЗ-5256 с обновленным кузовом, выпускающийся с начала 2000-х годов ЛиАЗ-5256 в Воронеже Обновлённый салон ЛиАЗа-5256

По состоянию на январь 2016 года выпущено более 25000 таких автобусов. Они используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства.

Выпускается в следующих вариантах:

  • Городской
  • Пригородный/междугородный
  • Для перевозки детей
  • Специальный (инвалидный)

На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280, ВЗТМ-5280 и другие.

В середине 1970-х годов Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255)[3].

Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первый и второй прототипы были построены в 1979 году, с 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Серийно выпускается с 1986 года.

ЛиАЗ-5256 стал первым серийным советским городским автобусом с гидромеханической передачей[4].

Поэтому машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.

В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутска[5].

Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.

В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565)[6].

В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства)[7].

Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было прекращено.

Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.

Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации, хотя первые серийные автобусы модификации ЛиАЗ-5256.00 уже везде списаны. В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади. Однако, вскоре от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2005 году модель прошла второй рестайлинг[8], в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями.В декабре 2017 года снята с производства городская версия ЛиАЗ-5256.

ru-wiki.org

ЛиАЗ-677 — WiKi

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194183[источник не указан 113 дней] автобуса всех модификаций (самая массовая модель завода). Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.

ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677М образца 1986 года
Завод-изготовитель → ЛиАЗ
Проект, г 1963
Выпускался, гг 1967—1994 (штучно до 2002)[1]
Экземпляры: 194183 полнокомплектных автобуса
Полная масса, т при номинальной вместимости: 14,033
при предельной вместимости: 16,133
Снаряжённая масса, т 8,363
Макс. скорость, км/ч 70
Класс автобуса большой городской
Вместимость
Полная вместимость (8 чел/м²) 110
Габариты
Колея передних колёс, мм 2100
Колея задних колёс, мм 1880
Длина, мм 10 565
Ширина, мм 2500
Высота по крыше, мм 3033
База, мм 5150
Просвет, мм 350
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Формула дверей 2+2
Двигатель
Модель двигателя
ЗИЛ-375Я7
Производитель ЗИЛ
Марка ЗИЛ-375Я7
Тип бензиновый
Объём 6962[2] см3
Максимальная мощность 180[2]л. с. (133[2] кВт ), при 3200[3] об/мин
Максимальный крутящий момент 466[2] Н·м, при 1800 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 8×2[2]
Расход топлива при смешанном цикле 45
Расход топлива при городском цикле 54
Расход топлива на трассе 40
Диаметр цилиндра 108 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 6,5[2]
Система питания двухкамерный карбюратор К-89
Охлаждение жидкостное[2]
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 4[2]
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо бензин
основной — АИ-93 (92)
допустимый — А-76 (АИ-80)[2]
ЗИЛ-509.10
Производитель ЗИЛ
Марка ЗИЛ-509.10
Тип бензиновый
Объём 6962[2] см3
Максимальная мощность 175[2]л. с. (133[2] кВт ), при 3200[3] об/мин
Максимальный крутящий момент 471[2] Н·м, при 1800 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 8×2[2]
Расход топлива при смешанном цикле 45
Расход топлива при городском цикле 54
Расход топлива на трассе 40
Диаметр цилиндра 108 мм
Ход поршня 95 мм
Степень сжатия 7,1[2]
Система питания двухкамерный карбюратор К-89
Охлаждение жидкостное[2]
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ алюминий
Тактность (число тактов) 4[2]
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо бензин
основной — АИ-93 (92)[2]
Система питания карбюратор
Трансмиссия
Модель коробки передач
автоматическая 2-ступ.
Производитель ЛЗГМП
Модель ЛАЗ-НАМИ-22.17 (ГМП-2 «Львов»)
Тип автоматическая
Число ступеней 2
Коэфф-т трансформации гидротрансформатора 2,8
Передаточные отношения
1 передача 1,79
2 передача 1,0
Задняя передача 1,72
Механизм управления электрогидравлический
Переключение рычажный контроллер
Задний мост — RÁBA-MAN 018.53
  • главная передача — 2,077
  • колёсный редуктор — 3,66
  • общее передаточное число — 7,61
Подвеска
Тип задней подвески полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
Тип передней подвески полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
 ЛиАЗ-677 на Викискладе

История

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.

ЛиАЗ-677М

Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[1], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 2208 дней]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске[4], на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года[5] выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области[6].

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехове-Зуеве — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступине, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове[7], Мурманске[8] — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года[9]; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске и Новосибирске — в 2015 году.

Конструкция

  • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
  • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
  • Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и автоматической непланетарной (с промежуточным валом) двухступенчатой коробкой передач, первая понижающая и вторая прямая передача включаются фрикционами, задняя — зубчатой муфтой. Задний мост с планетарными колёсными редукторами, венгерского производства — RÁBA-MAN.
  • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
  • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л со встроенным интегральным регулятором напряжения Я-112А, стартёр СТ130-А1, трамблёр Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б-114Б, свечи A11.
  • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
  • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
  • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 и ракетовозов ЗИЛ-135. Конструктивно это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии[10].

Технические характеристики

  Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)
  • Снаряжённая масса, кг — 8363
    • на переднюю ось — 4265
    • на заднюю ось — 4098
  • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
    • на переднюю ось — 5725
    • на заднюю ось — 8308
  • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
    • на переднюю ось — 5975
    • на заднюю ось — 10 158
  • Вместимость:
    • число мест для сидения — 25
    • полная номинальная — 80
    • полная предельная — 110
    • площадь для стояния, м² — 10,6
  • Макс. скорость, км/ч — 70
  • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
  • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
  • Выбег с 60 км/ч, м — 860
  • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
  • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
  • Радиус поворота, м:
    • по внешнему колесу — 9,6
    • габаритный — 11,0

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

  Салон автобуса

ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл[11].

ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

Изготовлено три опытных образца.

ЛиАЗ-677Г

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»

ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

  • Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
  • Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
  • Колея передних колёс: 2100 мм
  • Колея задних колёс: 1880 мм
  • Наименьший дорожный просвет: 210 мм
  • Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
  • Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
  • Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг

Выпуск ПТС «Магнолия» был налажен к Олимпиаде-80; советские птс работали наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

«Самоделки»

Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

Оценка проекта

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом, как по своей компоновке, так и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его «прожорливый» бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.

Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Сохранившиеся экземпляры

Маршрутный ЛиАЗ-677, город Амурск, июнь 2016 года

На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60[12][13] автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно[14][15][16]. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный[17][18], 10 — в украинском городе Александрия[19][20][21]. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск[22], где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники[23], где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна.

  Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007)
  • В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:

В игровой и сувенирной индустрии

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

Культурные аспекты

Галерея

Примечания

Ссылки

ru-wiki.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.