технические характеристики, двигатель, расход топлива
Автобус ЛиАЗ-5256 Ликинского автобусного завода — это популярная модель, предназначенная для перевозки 110 пассажиров. Работа над его конструкцией была начата еще в 70-х годах прошлого века, а в масштабное производство он был запущен в 1989 году. Технические характеристики ЛиАЗ-5256 разработаны с учетом безопасности, удобства пассажиров и водителя. Модель снята с производства, но в 2005 году прошла рестайлинг и послужила основой для других видов автобусов.
Описание модели
ЛиАЗ-5256 — это автобус городского типа с высоким полом и большой грузоподъемностью. Благодаря его надежности и длительному сроку эксплуатации модель приобрела популярность в странах СНГ. Стандартный вариант предусматривает 117 пассажирских мест, расположенных в 2 ряда. А также он оборудован тремя дверями. Максимальная скорость составляет 80—90 км/час.
ЛиАЗ-5256 в двух- и трехдверном варианте
Автобус ЛиАЗ-5256 имеет несколько основных модификаций:
- для городских перевозок;
- пригородный или междугородний вариант;
- для транспортировки детей;
- специальная разновидность для инвалидов.
У этого автобуса есть и минусы. К ним можно отнести высокий расход топлива и недостаточную прочность новых моделей двигателей, которые вошли в эксплуатацию после 2007 года. Однако ремонт транспортного средства обходится недорого, а все необходимые детали есть в свободном доступе.
Общие технические характеристики
Кузов автобуса ЛиАЗ-5256 имеет длительный срок эксплуатации (до 12 лет). На заводе, где производится модель, спроектированы 4 катафорезные ванны, в которых происходит процесс оцинковки. Кузов полностью погружается в раствор электролитов, благодаря чему конструкция рамы прочная и надежная.
Габариты городского автобуса ЛиАЗ-5256:
ЛиАЗ-5256 — размеры
- длина — 11400 мм;
- ширина — 2500 мм;
- высота — 3007 мм.
Большая часть деталей изготавливается на станках методом плазменной резки или с помощью лазера. Боковые панели проходят процедуру катафореза, что надежно защищает их от коррозии. Покраска автобуса ЛиАЗ-5256 осуществляется вручную из-за больших габаритов.
Тип двигателя
На разных моделях ЛиАЗ-5256 могут быть установлены отечественные или импортные двигатели, которые немного отличаются по характеристикам. В первом случае их мощность будет составлять 240 лошадиных сил, во втором — 340 л. с. В современных модификациях присутствуют двигатели типа «Камминз», они экономные и работают на газе.
Двигатель ЛиАЗ-5256
Первые модели автобуса ЛиАЗ разработаны на двигателях КамАЗ-740, затем их заменили моторами ЯМЗ. Более новые транспортные средства оснащены импортными двигателями с высокой мощностью. Их производители — MAN и Caterpillar. В 2014 году появилась лимитированная серия автомобилей на базе шведского мотора «Скания».
В эксплуатации находятся автобусы как с отечественными, так и с импортными двигателями. Несмотря на то, что первые были сняты с производства, детали для их ремонта по-прежнему есть в наличии. Импортные моторы — более мощные, но менее устойчивы к коррозии и другим повреждениям.
Объем расходуемого топлива
Топливный бак ЛиАЗ-5256
Топливная система автобуса может быть предназначена для дизельного или газового топлива. В первом случае оно находится в баках объемом 238 л, во втором — в емкостях по 776 л. Средний расход топлива на 100 км составляет 28—32 л. Автомобиль может развивать максимальную скорость 120 км/час, а в модификациях для перевозки детей есть ограничение — не более 40 км/час.
Тормозная система — с пневматическим приводом ABS. Тормоза — стандартные для всех транспортных средств ЛиАЗ, с клиновым зажимом. Рулевая система оснащена гидравлическим усилителем. Новые модели выпускаются как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Описание салона
Автобус ЛиАЗ создан с учетом комфорта для пассажиров и водителя. Салон просторный, высота потолка в разных моделях составляет 2,0—2,1 м. Здесь присутствуют три двери и посадочные места для 23-х человек. Всего в транспорте могут находиться до 110—117 пассажиров одновременно.
Вентиляция салона производится естественным образом, через окна и люки. Можно установить принудительную вентиляцию в виде кондиционеров — она нужна в моделях для междугородных перевозок. Отопление автобуса происходит от системы охлаждения двигателя. А также есть возможность установить электрические обогреватели, но эта опция будет стоить дополнительных затрат.
Салон ЛиАЗ-5256
Водительская кабина обогревается комбинированным методом. Здесь установлены два отопительных устройства. Одно из них предназначено для прогрева лобового стекла, второе — для поддержания комфортной температуры на водительском месте. В модификациях, которые работают на дизельном топливе, в обязательном порядке проводится предварительный прогрев всех деталей системы. В автобусах, которые работают на газе, присутствует обогрев мотора.
ЛиАЗ-5256 — это безопасная и комфортная отечественная разработка. Автобус предназначен для транспортировки большого количества пассажиров как в черте города, так и между населенными пунктами. В продаже можно найти несколько разновидностей модели — это связано с тем, что со временем они совершенствовались. Водители отмечают, что транспортное средство удобное и надежное, а его ремонт и замена деталей не представляют сложностей.
Видео по теме: ЛиАЗ-5256
specnavigator.ru
ЛиАЗ-6213 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 декабря 2017; проверки требуют 34 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 декабря 2017; проверки требуют 34 правки. Перейти к навигации Перейти к поиску| ЛиАЗ-6213 | |
|---|---|
| Завод-изготовитель | ЛиАЗ |
| Выпускался, гг | 2004—2014; с 2016 |
| Экземпляры: | 1841 [1] |
| Полная масса, т | 27,0 |
| Снаряжённая масса, т | 15,75 |
| Макс. скорость, км/ч | 75 |
| Класс автобуса | низкопольный сочленённый городской |
| Габариты | |
| Длина, мм | 18 040 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 2 880 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 4 |
| Двигатель | |
| Модель двигателя | Caterpillar 3126 MAN E0836 LOH01 MAN D0836 LOH02 MAN D0836 LOH55 MAN D0836 LOH64 Cummins CGe4-280 ЯМЗ-536111 |
| Трансмиссия | |
| Модель коробки передач | ZF — 6HP 504C |
| ЛиАЗ-6213 на Викискладе | |
ru.wikipedia.org
ЛиАЗ-677 Википедия
| ЛиАЗ-677 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 ЛиАЗ-677М образца 1986 года | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Завод-изготовитель | → ЛиАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Проект, г | 1963 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Выпускался, гг | 1967—1994 (штучно до 2002)[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Экземпляры: | 194183 полнокомплектных автобуса | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Полная масса, т | при номинальной вместимости: 14,033 при предельной вместимости: 16,133 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Снаряжённая масса, т | 8,363 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Макс. скорость, км/ч | 70 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс автобуса | большой городской | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Вместимость | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 110 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Габариты | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передних колёс, мм | 2100 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задних колёс, мм | 1880 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина, мм | 10 565 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина, мм | 2500 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота по крыше, мм | 3033 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| База, мм | 5150 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Просвет, мм | 350 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Салон | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество дверей для пассажиров | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Формула дверей | 2+2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель двигателя |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система питания | карбюратор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Трансмиссия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель коробки передач |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Подвеска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип задней подвески | полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип передней подвески | полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ЛиАЗ-677 на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194183[источник не указан 113 дней] автобуса всех модификаций (самая массовая модель завода). Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.
История
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.
ЛиАЗ-677М
Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.
В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.
После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[1], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 2208 дней]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске[4], на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года[5] выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области[6].
После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехове-Зуеве — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступине, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове[7], Мурманске[8] — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года[9]; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске и Новосибирске — в 2015 году.
Конструкция
- Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
- Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
- Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и автоматической непланетарной (с промежуточным валом) двухступенчатой коробкой передач, первая понижающая и вторая прямая передача включаются фрикционами, задняя — зубчатой муфтой. Задний мост с планетарными колёсными редукторами, венгерского производства — RÁBA-MAN.
- Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
- Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л со встроенным интегральным регулятором напряжения Я-112А, стартёр СТ130-А1, трамблёр Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б-114Б, свечи A11.
- Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
- Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
- Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 и ракетовозов ЗИЛ-135. Конструктивно это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии[10].
Технические характеристики
Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)- Снаряжённая масса, кг — 8363
- на переднюю ось — 4265
- на заднюю ось — 4098
- Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
- на переднюю ось — 5725
- на заднюю ось — 8308
- Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
- на переднюю ось — 5975
- на заднюю ось — 10 158
- Вместимость:
- число мест для сидения — 25
- полная номинальная — 80
- полная предельная — 110
- площадь для стояния, м² — 10,6
- Макс. скорость, км/ч — 70
- Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
- Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
- Выбег с 60 км/ч, м — 860
- Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
- Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
- Радиус поворота, м:
- по внешнему колесу — 9,6
- габаритный — 11,0
Модификации
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
Салон автобусаЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
ЛиАЗ-677В
ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.
В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.
КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл[11].
ЛиАЗ-677П
ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.
Изготовлено три опытных образца.
ЛиАЗ-677Г
ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.
ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»
ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.
Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.
ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.
Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.
Технические характеристики ЛиАЗ-5930:
- Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
- Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
- Колея передних колёс: 2100 мм
- Колея задних колёс: 1880 мм
- Наименьший дорожный просвет: 210 мм
- Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
- Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
- Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг
Выпуск ПТС «Магнолия» был налажен к Олимпиаде-80; советские птс работали наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.
«Самоделки»
Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.
Оценка проекта
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом, как по своей компоновке, так и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его «прожорливый» бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.
Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.
Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.
Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.
Сохранившиеся экземпляры
Маршрутный ЛиАЗ-677, город Амурск, июнь 2016 годаНа начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60[12][13] автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно[14][15][16]. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный[17][18], 10 — в украинском городе Александрия[19][20][21]. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск[22], где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники[23], где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна.
Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007)- В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:
В игровой и сувенирной индустрии
Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.
Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.
В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.
В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.
Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.
В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.
В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.
Культурные аспекты
ЛиАЗ-677 появлялся в таких фильмах, как «Спортлото-82», «Служебный роман», «Джентльмены удачи», «Где находится нофелет?».
Галерея
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru
ЛиАЗ-6212 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 ноября 2013; проверки требуют 43 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 ноября 2013; проверки требуют 43 правки. Перейти к навигации Перейти к поиску| ЛиАЗ-6212 | |
|---|---|
| ЛиАЗ-6212.01 15-го автобусного парка г. Москвы | |
| Завод-изготовитель | ЛиАЗ |
| Проект, г | 1993 г. |
| Выпускался, гг | |
| Экземпляры: | 1332 |
| Полная масса, т | 27, 5 |
| Снаряжённая масса, т | 15, 2 |
| Макс. скорость, км/ч | 90 |
| Класс автобуса |
|
| ЭКО стандарт | Euro-3 — Euro-4 |
| Вместимость | |
| Мест для сидения | 33 (31) |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 154 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 178 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 17 640 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 3 007 |
| Низкопольность, % | 0 % |
| База, мм | 5840/6240 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 4 |
| Формула дверей | 2+2+2+2 |
| Двигатель | |
| Модель двигателя |
|
ru.wikipedia.org
ЛиАЗ-677МБ с дизельным двигателем ЯМЗ-236
Операция «Дизелизация»
Андрей Михайлов, фото автора
Главным недостатком автобусов семейства ЛиАЗ-677 принято считать высокий расход топлива. Это было вызвано в первую очередь спорной конструкцией трансмиссии, а также неуёмным аппетитом бензинового двигателя. На заводе «677-е» ЛиАЗы оснащали комбинацией из бензинового двигателя ЗИЛ-375Я7 и гидромеханической коробки передач. На фотографиях вы видите машину, в которой ее авторы попытались радикально изменить положение дел.
ЛиАЗ-677МБ 1991 года постройки переделан одним из тамбовских перевозчиков для работы десять лет назад. Автобус оснащён дизельным двигателем ЯМЗ-236 в паре с механической коробкой передач, заимствованной у МАЗа. Таким образом, было убито два зайца: во-первых, у автобуса стал гораздо скромнее «аппетит», а во-вторых, он стал потреблять более доступную солярку.
Несмотря на то что новый двигатель уместился в стандартном моторном отсеке, механическая коробка передач потребовала его увеличения: теперь перегородка заметно выдаётся в салон, а в освободившемся пространстве разместилась кулиса «механики». Переделанная перегородка потребовала некоторой перепланировки: вместо трёхместного бокового диванчика, так любимого поклонниками модели, установлен двухместный, а «навстречу» ему – ещё один такой же.
Внешность автобуса тоже заметно изменилась: «очки» фар от МАРЗа, а для улучшения вентиляции моторного отсека было добавлено несколько новых решёток. Стеклоочистители и зеркала уступили место «грузовым»: с ними работать комфортнее и безопаснее.
В кабине переделанного ЛиАЗа помимо рычага «механики» замечаешь и другие неоригинальные детали, например, система открывания дверей заимствована у «Икаруса», где двери управляются простым нажатием клавиш, а не с помощью допотопного крана, как у Лиаз-677. У «Икаруса» же позаимствовано и рулевое колесо – многие водители считают его более удобным, чем «зиловское», которое ставили на серийные машины.
Что дала машине переделка? Ответ не так очевиден, как покажется на первый взгляд. Автобус, несомненно, стал динамичнее и гораздо экономичнее. С другой стороны, машина в отличие от стандартного варианта, очень холодная. А ведь ЛиАЗы всегда славились теплом в салоне даже в самый лютый мороз. Во-вторых, пострадала ремонтопригодность: например, для обслуживания сцепления владельцам пришлось разбирать пол-автобуса. В-третьих, легендарный «звук бутылок» уступил место танковому грохоту от ярославского дизеля – двигатель приходится перекрикивать даже при телефонном разговоре из кабины.
И перевешивают ли обретённые недостатки выгоды от подобной реконструкции – это большой вопрос.
P.S.: В конце 2007 года машину приобрела московская организация, которая вложилась в полный КВР автобуса и планировала задействовать его для своих нужд. Но увы, обстоятельства сделали свое дело: машина уже который год не двигается с места и используется всего лишь в качестве склада-сарая…
www.gruzovikpress.ru
ЛиАЗ-5256 — WiKi
ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода.
| ЛиАЗ-5256 | |
|---|---|
| Завод-изготовитель | → → ЛиАЗ |
| Выпускался, гг | 1986 — настоящее время |
| Экземпляры: | ~25 400 [1] |
| Полная масса, т | 16,4 |
| Макс. скорость, км/ч | 120 |
| Класс автобуса | высокопольный, большой вместимости |
| ЭКО стандарт | Euro-1—Euro-4 |
| Вместимость | |
| Мест для сидения | 23 / 44[2] |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 117 / 88 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 3 007 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 3 / 2 |
| Формула дверей | 2—2—2 / 2—0—2/1-0-1 |
| Двигатель | |
| Тип топлива | дизельное |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 28-32 |
| Трансмиссия | |
| Тип коробки передач | механическая, автоматическая |
| ЛиАЗ-5256 на Викискладе | |
По состоянию на январь 2016 года выпущено более 25000 таких автобусов. Они используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства.
Выпускается в следующих вариантах:
- Городской
- Пригородный/междугородный
- Для перевозки детей
- Специальный (инвалидный)
На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280, ВЗТМ-5280 и другие.
В середине 1970-х годов Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255)[3].
Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первый и второй прототипы были построены в 1979 году, с 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Серийно выпускается с 1986 года.
ЛиАЗ-5256 стал первым серийным советским городским автобусом с гидромеханической передачей[4].
Поэтому машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.
В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутска[5].
Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.
В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565)[6].
В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства)[7].
Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было прекращено.
Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.
Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации, хотя первые серийные автобусы модификации ЛиАЗ-5256.00 уже везде списаны. В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади. Однако, вскоре от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2005 году модель прошла второй рестайлинг[8], в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями.В декабре 2017 года снята с производства городская версия ЛиАЗ-5256.
ru-wiki.org
ЛиАЗ-677 — WiKi
ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194183[источник не указан 113 дней] автобуса всех модификаций (самая массовая модель завода). Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.
| ЛиАЗ-677 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 ЛиАЗ-677М образца 1986 года | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Завод-изготовитель | → ЛиАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Проект, г | 1963 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Выпускался, гг | 1967—1994 (штучно до 2002)[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Экземпляры: | 194183 полнокомплектных автобуса | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Полная масса, т | при номинальной вместимости: 14,033 при предельной вместимости: 16,133 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Снаряжённая масса, т | 8,363 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Макс. скорость, км/ч | 70 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс автобуса | большой городской | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Вместимость | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 110 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Габариты | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передних колёс, мм | 2100 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задних колёс, мм | 1880 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина, мм | 10 565 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина, мм | 2500 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота по крыше, мм | 3033 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| База, мм | 5150 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Просвет, мм | 350 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Салон | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество дверей для пассажиров | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Формула дверей | 2+2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель двигателя |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система питания | карбюратор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Трансмиссия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель коробки передач |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Подвеска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип задней подвески | полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип передней подвески | полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ЛиАЗ-677 на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.
ЛиАЗ-677М
Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.
В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.
После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[1], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 2208 дней]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске[4], на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года[5] выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области[6].
После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехове-Зуеве — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступине, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове[7], Мурманске[8] — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года[9]; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске и Новосибирске — в 2015 году.
Конструкция
- Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
- Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
- Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и автоматической непланетарной (с промежуточным валом) двухступенчатой коробкой передач, первая понижающая и вторая прямая передача включаются фрикционами, задняя — зубчатой муфтой. Задний мост с планетарными колёсными редукторами, венгерского производства — RÁBA-MAN.
- Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
- Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л со встроенным интегральным регулятором напряжения Я-112А, стартёр СТ130-А1, трамблёр Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б-114Б, свечи A11.
- Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
- Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
- Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 и ракетовозов ЗИЛ-135. Конструктивно это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии[10].
Технические характеристики
Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)- Снаряжённая масса, кг — 8363
- на переднюю ось — 4265
- на заднюю ось — 4098
- Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
- на переднюю ось — 5725
- на заднюю ось — 8308
- Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
- на переднюю ось — 5975
- на заднюю ось — 10 158
- Вместимость:
- число мест для сидения — 25
- полная номинальная — 80
- полная предельная — 110
- площадь для стояния, м² — 10,6
- Макс. скорость, км/ч — 70
- Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
- Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
- Выбег с 60 км/ч, м — 860
- Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
- Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
- Радиус поворота, м:
- по внешнему колесу — 9,6
- габаритный — 11,0
Модификации
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
Салон автобусаЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
ЛиАЗ-677В
ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.
В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.
КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл[11].
ЛиАЗ-677П
ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.
Изготовлено три опытных образца.
ЛиАЗ-677Г
ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.
ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»
ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.
Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.
ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.
Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.
Технические характеристики ЛиАЗ-5930:
- Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
- Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
- Колея передних колёс: 2100 мм
- Колея задних колёс: 1880 мм
- Наименьший дорожный просвет: 210 мм
- Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
- Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
- Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг
Выпуск ПТС «Магнолия» был налажен к Олимпиаде-80; советские птс работали наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.
«Самоделки»
Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.
Оценка проекта
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом, как по своей компоновке, так и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его «прожорливый» бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.
Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.
Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.
Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.
Сохранившиеся экземпляры
Маршрутный ЛиАЗ-677, город Амурск, июнь 2016 годаНа начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60[12][13] автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно[14][15][16]. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный[17][18], 10 — в украинском городе Александрия[19][20][21]. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск[22], где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники[23], где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна.
Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007)- В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:
В игровой и сувенирной индустрии
Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.
Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.
В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.
В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.
Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.
В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.
В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.
Культурные аспекты
Галерея
Примечания
Ссылки
ru-wiki.org