Ikarus 256-74 Raba D10 | DRIVE2
«Икарус-256» был разработан в начале семидесятых годов и выпускался с 1977 по 2002 год. Правда, с конца девяностых речь шла уже о выпуске единичных экземпляров под заказ. Наш автобус — один из последних серийно выпущенных. Партия из четырех таких «туристов» необычного для этой модели голубого цвета (все же привыкли к тому, что «Икарус» обязательно красный!) в 1996 году поступила в филиал «Центробанка» в Санкт-Петербурге. Там и трудился наш «двести пятьдесят шестой», в основном занимаясь перевозками сотрудников в санаторий, а их детей — в ведомственный пионерлагерь. А вот каким образом в салоне оказался вымпел «Аэрофлота», не знает никто: возможно, в какой-то момент автобус сдавали в аренду для перевозки пассажиров задержанных рейсов из аэропорта в гостиницу.
Так или иначе, было видно, что этот «Икарус-256» не укатывали на длинных международных маршрутах, как многих его собратьев, поэтому он и сохранился практически в первозданном виде: чистые ухоженные кресла, аккуратный линолеум на полу, милые занавесочки и даже работающая штатная магнитола. Как и положено, она ловит УКВ-радиостанции, крутит кассеты Корнелюка и Леонтьева, да и микрофон для экскурсовода на месте: он шел в комплекте, но почти за 20 лет ни разу так и не пригодился.
Обе двери — и передняя, и задняя — открываются автоматически. Во время стоянки салон продолжает обогреваться автономной «печкой». На окнах имеются форточки, а в крыше — люки, так что летом в салоне свежо и прохладно. Вечером уют в салоне создает тёплый свет ламп накаливания.
240-сильный турбодизель (тоже редкость для этой модели) лихо разгоняет автобус до 100 с лишним километров в час, однако самая комфортная скорость — около 90. Благодаря пневмоподвеске «Икарус-256» имеет очень мягкий ход. Это, кстати, одна из причин большой популярности этой машины в нашей стране в советские годы: ровных дорог тогда, к сожалению, было немного. Да и сейчас, чего уж греха таить, за пределами федеральных трасс все осталось по-прежнему.
В Санкт-Петербурге на ходу осталось всего два «Икаруса-256»: один — учебный в автошколе, второй — теперь наш. Так что теперь у Вас есть шанс вспомнить детство и покататься на легендарном автобусе!
Летом 2015 года Ikarus 256 «Интурист» принял участие в съёмках детективного многосерийного фильма «Восхождение на Олимп».
- Двигатель 9.9 дизельный (240 л.с.)
- Механическая коробка передач
- Задний привод
- Машина 1996 года выпуска, была куплена в 2014 году
- Госномер С256НЕ178
Три года на сайте Описание написано 3 года назад
www.drive2.ru
Икарус! Икарус! Икарус! — бортжурнал ikarus 256-75 1989 года на DRIVE2
И так, начнём. Я долго думал с чего начать, уже можно сказать, историю нашей совместной жизни с люксом. Но пришёл к выводу, что без истории самого завода, как это не банально, начать не получится. Не получится по тому, что в Икарусах прошло детство, по тому, что это была самая доступная иномарка, в которой можно было покататься всего лишь за 5 копеек и удивляться как проработаны те или иные конструкторские решения по сравнению с автобусами, тогда ещё Советского производства. По тому, что Икарус был для нас в то время почти эталоном автобусостроения и обеспечивал хороший уровень комфорта при перевозке пассажиров. Конечно не без недостатков, но всё же. По тому что, наверное, нужно осмыслить все производственные и технологические масштабы всех заводов. И ещё, потому что в этом 2015 году «Икарус» отметил бы свой 130-летний юбилей, а это уже достаточно серьёзная дата! И так.
Венгерский строитель автобусных кузовов, заметьте не автобусов, а кузовов, за пятьдесят послевоенных лет выпустил около 300 000 автобусов, 251 000 из которых ушла на экспорт во многие страны мира практически на всех континентах. Самыми крупными импортерами машин из Будапешта были Советский Союз, Германская Демократическая Республика, Польша, Ирак, Куба, и даже около семи сотен «Икарусов» колесили по нескольким городам США.
История «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Будапешт, расположившийся в самом центе Европы, привлекал знатных покупателей со всей австро-венгерской империи. В районе Пешт, на улице Элемер, в доме номер 21 появляется кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Постепенно Европа заполняется «безлошадными экипажами», кузова которых не особенно отличаются от гужевых, но Имре продолжает изготавливать кареты и повозки — лошадей еще не сдали в архив, однако в глубине души Имре понимает, что изготовление повозок на грани катастрофы. Поэтому он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ. Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ — венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». Автобусные кузова того времени имеют деревянные каркасы, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури.
Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште.
После входа в Будапешт советских войск, уже в Матяшфельде, братья Ури ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай. В 1946 — 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой). В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.
Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса «66» был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство «Икарусов-Люкс» со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. «Икарусы-Люкс» были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.
В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.
В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели 556, разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями. С 1969 года «гармошки» «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей. Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283. Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.
В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.
Ну а теперь небольшой фотоальбом завода IKARUS из того, что удалось найти в интернете и систематизировать.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд
Ещё раз, завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. Обратите внимание на административное здание, уже построено.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. К административному зданию пристроен цех и за ним то же.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. С названиями цехов, правда на венгерском.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд, с другого ракурса, по часовой стрелки.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд, с другого ракурса по часовой стрелки.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. Фото с противоположной стороны административного здания, по часовой стрелке.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд.
Завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. Фото со спутника. Нынешнее состояние завода. Обратите внимание на изменения, некоторые цеха снесены, территория находится в запущении.
Административное здание завода Икарус в Будапеште, район Матияшфельд.
Ещё один завод Икарус в Будапеште, район Матияшфельд. Я так думаю, что здесь осуществлялось мелкосерийное производство, какая то доделка и отгрузка готовых автобусов заказчикам. А самое интересное на заднем плане и правее. Думаю что это центральный склад техники и вооружений Южной группы войск стран Варшавского договора!
Строящийся микрорайон для работников завода Икарус в Будапеште, район Матияшфельд.
Завод Икарус в городе Секешфехервар.
Завод Икарус в городе Секешфехервар, с другого ракурса.
Завод Икарус в городе Секешфехервар. Как моного готовых автобусов!
Завод Икарус в городе Секешфехервар. Готовые автобусы!
Завод Икарус в городе Секешфехервар. Вид со спутника.
www.drive2.ru
Всё это — Ikarus! — DRIVE2
Назрела мысль сделать небольшой фотообзор по разным экзотическим вариантам всем знакомых «Икарусов». Многие из них одновременно знакомы и незнакомы нам: выпускаясь серийно, на наших землях, по разным причинам, их было сравнительно немного.
Надеюсь, кому-то эта публикация откроет новый взгляд на известную и привычную марку: легендарный производитель действительно относился к мировым лидерам отрасли, и среди его продукции было много по-настоящему необычных и передовых машин.
Но, дабы не утонуть в бездне вариантов и версий, ограничу себя парой правил:
1) Машины должны быть сколь-нибудь серийными — даже в б.СССР осело определённое количество заводских экспериментов, счёта им — нет.
2) Художественная самодеятельность парков и ремзаводов — мимо; тема тоже интересная, но не в этот раз.
3) Машины поставлялись в СССР/РФ, либо поступали к нам уже б/у.
4) У меня есть собственные картинки с искомой машиной, и мне есть, что о ней рассказать. Ну, поехали (:
Полный размер
Ikarus 211. Принадлежал человеку, державшему хоспис для старых автобусов на Рябиновой улице в Москве. Таких »коротышек» у него было несколько — на них он обслуживал киносъёмочные группы
Один из моих любимцев — Ikarus 211. Кто сказал, что Икарус не может быть размером с «ПАЗик»? Вполне!
Выпускали такие машины, построенные на восточногерманских агрегатах IFA, главным образом для поставок в ГДР. В СССР они практически не поставлялись, но после распада соцлагеря бурный их поток хлынул к нам уже на правах «еврохлама».
Разные версии 211-х отличались назначением: пригородники, междугородники с разной мебелью в салоне, варианты с приподнятой и ровной линией окон, с одной и с дополнительной аварийной дверью.
Полный размер
Симпатичный 211й на маршруте Черкесск-Кисловодск, 2007 год. Это фото сделано в городе Ессентуки
Полный размер
Ikarus 280.03, обслуживавший завод металлоконструкций в Обнинске. Сейчас эта машина вместе с собратом отставлена от эксплуатации, и находится где-то между этим и не этим светом; под новый год разграбленные тушки даже предложили купить, но я сохранил самообладание и не полез в эту петлю
Другой специфической версией для Восточной Германии был Ikarus 280.03 — пригородный вариант с двумя дверьми и бесчисленным множеством сидячих мест.
Как и 211-й, пригородная «гармошка» строилась в первую очередь для Германии; с другой стороны, истории известна такая машина, поступившая новой в Киев, с надписями в салоне на русском языке. Уже в постсоветские годы такие машины охотно скупали наши перевозчики; многие из них уже у нас обретали «недостававшие» двери, а салон — переделывали под городской вариант.
Полный размер
Бесчисленное множество сидячих мест — таким был Ikarus 280.03
А вот такое сочетание «междугородника» и «горожанина» выпускалось для Германии и Венгрии: Ikarus 266. От «люкса» у него — мотор в хвосте, а не под полом, а от городского Икаруса… всё остальное. 266 оказался машиной не столь удачной, поэтому выпускался давно и непродолжительно; с годами его кузов изгибался в банан. Опять же, попадали они к нам уже в качестве дешёвого б/у.
Полный размер
Ikarus 266.25 из Новосибирска. Привезён в Москву Ильёй Кусковым, одним из основателей службы »Милосердие», и уже десятый год стоит и ожидает своего часа
Мало кто знает, что автобусы Ikarus были весьма и весьма популярны не только в странах «остблока», но и во вполне себе капиталистической западной Европе. Специально для них, а точнее — для скандинавского рынка, в «двухсотой» серии Икарусов выпускали такую модель, как Ikarus 664.
В отличие от привычных мягких 250 и 256, эта машина базируется не на агрегатах Raba (сиречь лицензионные MAN и ZF), а на самоходных шасси Volvo и Scania, как и полагается настоящему скандинавскому автобусу.
Самоходное автобусное шасси — это эдакий суповой набор из рамы, мостов и необходимых агрегатов, не включающий лишь кузов и иже с ним. В технологических целях оно даже умеет ездить самостоятельно — а выглядит примерно так
В Россию «664е» попадали из Швеции и Финляндии уже в качестве подержанных «Вольво» и «Сканий»; скандинавы идентифицируют автобусы в первую очередь по шасси, а уже потом — по кузову. Следствие тому — записи в документах, в которых у таких «Икарусов» обыкновенно забывают про их венгерское происхождение.
Полный размер
Ikarus 664 из Ржева. Ныне не в нашем мире
Полный размер
Ikarus 283.00 из 3-го автобусного парка Москвы. Два списанных 283х случайно достались одному моему знакомому, который вложил энную сумму в эдакую подмосковную недвижимость. Увы, дальше привоза техники в глухую подмосковную промзону, реставрация не продвинулась
На рубеже девяностых в Советский Союз понемногу стали поступать обновлённые венгерские «гармошки» — Ikarus 283. От предшественника, хорошо знакомого нам 280, он отличался рядом крупных мелочей: обе «половинки» были удлинёны (там, где видны маленькие оконные секции). Сменился и двигатель: здесь стоял уже более мощный дизель Raba, а «подруливающий» мост под прицепом уступил место обычной оси с двухскатными колёсами; только такой мог надёжно удержать потяжелевший прицеп.
Потеряв в маневренности и прибавив в аппетите, 283 оказался неудобным решением для многих городов; тут и Союз развалили, и всем стало не до новых автобусов за валюту. В итоге гранд-гармошка широкого распространения не получила, а большая часть таких машин оказалась в Москве.
Одним из немногих исключений стала столица Урала: в 1997 году партию обновлённых Ikarus 283.10, собранных КАвЗом и оснащённых дизелем MAN, в кредит от ЕБРР приобрёл Екатеринбург. К слову, большая часть машин из той поставки жива и по сей день.
Полный размер
Подмосковная недвижимость — два 283.00 на заброшенном заводе
Другой попыткой омолодить хорошо знакомую модель был удлинённый соло-автобус Ikarus 263. Так же, как и собрат, он прибавил в длине — и тоже на пару небольших окошек. Аналогично 283м, исходный вариант, 263.00, широкого распространения получить не успел.
Уже в постсоветские годы некоторое количество модернизированных 263.10 с турбодизелем Raba D10 окопалось в российских регионах — главным образом в Ленобласти и в Коми. Также подобные машины закупали различные ведомства, близкие Минобороны — именно им принадлежали глянцевые служебные 263, ныне осевшие в Архангельске и Тамбове.
Полный размер
Сильно уставший Ikarus 263.10 во Всеволожске. Ныне почил
Рассказ о хорошо знакомой нам «двухсотой» серии хочется завершить такой машиной, как Ikarus 280.33C. Совсем небольшую партию таких машин, прошедшую через ТМЗ, Москва получила в 1995 году. В отличие от предшественников, он был оснащён не типичной для «венгров» Рабой, а дизелем Mercedes, компоновка которого потребовала переноса второй двери. Завод в разное время экспериментировал и с другими моторами в 280х (например, MAN), и это тоже влекло за собой «пересадку дверей» в неожиданные места — однако это уже другая история.
Однако, подорожавшая машина Москву так и не заинтересовала; с другой стороны, переход на новые западные моторы затруднил бы эксплуатацию таких машин, и эта поставка так и осталась первой и последней.
Полный размер
Ikarus 280.33C в Филёвском автобусно-троллейбусном парке. Впоследствии этот экземпляр был сохранён для музея, однако позднее из-за разрушения фермы от коррозии отправился на тот свет
Полный размер
Ikarus 253.52 из Автокомбината №3 на развозке строителей Москвы-Сити
Часто можно услышать мнение о том, что Ikarus почил из-за того, что клепал безнадёжно устаревшие модели. Спешу разочаровать: «безнадёжно устаревшие» (а точнее, дешёвые) модели вполне уживались в производстве с весьма и весьма современными образцами. Один из них — Ikarus 253, он же Ikarus 256 Alfa.
Полностью новый, современный кузов сочетался с привычным и удачным шасси «двухсотой» серии; однако, в распавшемся и обнищавшем соцлагере спроса на такую машину уже не было. Небольшое количество 253-х досталось автобусным паркам Санкт-Петербурга, а в Москве их эксплуатировал ныне разорённый Автокомбинат №3, что на Дмитровском шоссе — они работали на пригороде, в том числе на маршруте в аэропорт Шереметьево.
Единично 253 поступали для работы развозками на предприятия, в том числе — оборонного толка.
Полный размер
Партию таких машин Автокомбинат №3 получил к 850-летию Москвы, а после банкротства предприятия они были распроданы небольшим частным перевозчикам
Полный размер
Ikarus 365.01 на Ставрополье, 2007 год
Ещё одним наследником 250/256 мог стать Ikarus 365, самая массовая модель малоизвестной «трёхсотой» серии. В основном такие машины поступали в Прибалтику, однако известно, что работали они и в Подмосковье, и в Санкт-Петербурге, и опять же, служебными в различных ведомствах и предприятиях. Впоследствии «прибалтийские» машины были распроданы и экспортированы в Россию, где и доживают свой век.
Полный размер
В наши дни этот 365 работает в Москве — катает строителей
И конечно же, нельзя обделить вниманием «четырёхсотую» серию!
Полный размер
Ikarus 405 на ЗИЛе
Ещё один мой фаворит — Ikarus 405. Такие машины привозили на выставки в Москву из Венгрии, а один образец — даже собрали в Тушино, где нарекли, не мудрствуя лукаво, «Московитом» (эта машина зелёного цвета, покатавшись по выставкам, ушла в неизвестность). Ещё один «российский» 405 — перед вами: подержанного «коротышку» из немецкого Вупперталя привёз в Москву… ЗИЛ. Ввозили его как кузов (читай: конструктор), который так и не оформили; машина нашлась с год назад на задворках экспериментального цеха завода.
Ступив на скользкую дорожку предположений, можно сказать, что автобус привезли как образец для изучения, с целью дальнейшего создания альтернативы низкопольному ПАЗ-3237. Что характерно — 405 значительно ближе к русскому родственнику, чем кажется: построен он на тех же компонентах Raba и Csepel, что и ПАЗ.
Возможно, это было личное пожелание старика Батурина — любил он подобные импульсивные идеи, и подкидывал агонизирующему ЗИЛу хоть какую-то работу. Однако, оговорюсь повторно, это лишь предположение.
Полный размер
Тушка Ikarus 405.05 на задворках разрушаемого ЗИЛа. 2016
Ikarus 435.05A. Выставочный образец, окопавшийся после испытаний в Санкт-Петербурге. Исходно построенный для Греции, между испытаниями и окончательной пропиской он успел вернуться в Венгрию, и испытаться в Риге. Увы, столь дорогая и сложная машина так и осталась единственным представителем модели в Северной Столице.
В своё время этот уникальный образец сохранили для музея, и сейчас он находится на финишной прямой реставрации: уже покрашенный и собранный, ожидает пары необходимых, но остродефицитных деталей.
Полный размер
А на этом фото 435.05А отправляется после долгих лет хранения на восстановление
С другой стороны, модель 435 стала одной из основных «гармошек» Москвы — с 1995 года российская столица получила несколько сотен таких машин, в разной степени дособранных Тушинским машиностроительным заводом. И если большинству из них, грубо говоря, прикрутили сиденья, то особняком стоит такая вещь, как Московит-6222.
Московит — это клон Ikarus-435.17, выпущенный небольшим тиражом (около 30 единиц) в 2002-2004 году, уже после остановки венгерского завода. Кузов его был сварен уже в Москве, а сама машина — несколько адаптирована к нашим реалиям (например, остекление унифицировали с ЛиАЗами той поры). Продолжения, увы, не последовало — в Ликино тогда же всё-таки смогли освоить модель 6212, которая и пошла в массы.
Интересно, что долгие годы неукомплетованные кузова «Московитов» продолжали хранить в цехах ТМЗ; лишь в 2010 году некто выкупил их и вывез на комбайновый завод в Рязани, где планировал «собирать» из них готовые автобусы под заказ. Воплощения этот прожект так и не получил.
Полный размер
Московит-6222 10го автобусного парка
Полный размер
Ikarus-EAG E91 в шестом автобусном парке Риги
И последнее, о чём хочется рассказать — это Ikarus E91. Большую партию таких городских мидибусов, естественно, низкопольных, в своё время купила Рига. Выпускали их с 1997 по 2007 год на заводе Ikarus EAG, что был обособленным производством малых серий, а уже в девяностые откололся от основного производителя, уйдя в доход турецких инвесторов (сам Ikarus в девяностые скушала группа Irisbus, сиречь IVECO, которая его и похоронила)
Полный размер
Длинный ряд законсервированных из-за снижения пассажиропотока »коротышек» Ikarus-EAG E91. Рига, 6-й автобусный парк, 2010 год
Вместе с Е91, Ikarus EAG (что расшифровывается как Egyedi Autóbusz Gyár) строил разного рода малосерийные модели на сторонних шасси, в первую очередь Scania, Raba и Csepel. Вместе с остановкой производства на заводе EAG, непрерывная история марки Ikarus и завершилась.
www.drive2.ru
ЯМЗ-238 в автобус Икарус 256 — DRIVE2
Всем привет) многие знают гордость советского союза, автобус Икарус. Многие уже згнили, многие догнивают. Но ещё некоторые ездят, по просторам теперь уже бывшего СССР. И не только)))
Так и у нас на работе есть один экземпляр с 1989 года. Кто сталкивался с этими зверями, тот в курсе какой ДВС стоит на нем с завода. Так сказать лижачая 6цилиндровая мощ))) эти ДВС неплохие, но восновном до первого ремонта. И потом сплошной геморой, ну может не совсем, но! Многие тулят вместо родного, ЯМЗ 236/8. Но жалуются, что из-за веса обрывает жопу)))
Так вот, мы на работе, занимается тем, что тулим ЯМЗ 238 в Икарус 256й)
Ну вопщим ной наставник, Алексеевич, и собственно я)))+ сваной Васька))) Алексеевич у нас мозговой центр, я больше как исполнительная служба, а сварщика — закрепительный элемент)))
Сам процесс длительный, и кропотливый. Моторное отделение розширяется и возвышается))) потому как ямз это махина не малая, и весит около 1,5 тонн с коробкой. Посему, левая сторона(ферма) усиливается листовим металом 3 мм, доваривается вниз, в самом заду. А с правой стороны, делается аналогичная ферма. Правая сторона режется, и розширение моторки, происходит за щет смещенис именно правой фермы ещё правее. Все тоже усиливается листами метала 3мм. И потом изнутри, привариваем швелер 140. Он будет как дополнительная рама. Все это дело обваривается косынками, уголочками, усилениями и тд, аж вплоть до моста, тоисть все ферми с заду и до моста, скрепляются между собой, так сказать по сопромату))) теперь этот монстр выпадет разве что переломив автобус на пополам))) в чем я сомневаюсь))) ведь родной двиг тоже не Жигулёвского размера))) пусть разница в весе будет даже 200-300 кг., я думаю на такую ферму с рамой, это не существенная разница))) работы канешно ещё не окончены, но прогресс уже есть))) и к сожалению поздно решил это дело описать, поэтому фоток самого процесса нет, но коекакой результат виден))) описывать фото не буду, так как с телефона сижу. А если возникнут вопросы отвечу))) вот такие рабочие будни))) всем удачи)))
Нравится 25 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
икарус 55 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2
Ikarus-55 (Икарус-55) — венгерские междугородние автобусы, которые выпускались с 1953 по 1972 г.г. С 1961 по 1972 год выпускалась модификация Люкс, которая в основном и поставлялась в СССР. Отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородних линиях до начала 1980-х годов, когда были вытеснены более современными моделями завода «Икарус». Выпускался и городской вариант — Икарус-66, который появился раньше, но в СССР поставлялся в малых количествах в основном в Прибалтику. Икарус-55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад капот двигателя. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Чепель-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Икарус-55 считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров. В России до настоящего времени сохранились два таких автобуса: по одному в Москве (принадлежит Мосгортрансу) и в Санкт-Петербурге, оба как музейные экспонаты.
Характерная корма автобуса Икарус-55, 1968 год
Тип кузова — несущий
Число мест — 32 (34)
Число дверей — 1 + водительская
Двигатель — «Чепель», дизельный
Расположение двигателя — заднее
Мощность (Люкс), л.с. — 170
Запас топлива, л — 160
Полная масса, кг — 12 225
Длина, мм — 11 400
Максимальная скорость, км/час — 100
www.drive2.ru
Икарус-256 / Назад в СССР / Back in USSR
Сейчас, конечно, тяжело представить, но ещё не так давно практически единственным легальным способом покататься на «иномарке» была поездка на венгерском Икарусе.
В салоне этого «иностранца» было достаточно комфортно, а большинство водителей ценило этот аппарат по своим сугубо специфическим причинам. Старожилы вспоминают, что на автобазах ради получения нового автобуса венгерского производства «ускоренно расходовали ресурс» ни в чем не повинных ЛАЗов и ЛиАЗов.От кареты до модульной конструкции
Слово «икарус», как уже многие догадались, происходит от имени древнегреческого героя Икара, который вместе с отцом Дедалом убегал с острова Крит по воздуху с помощью самодельных крыльев. Дедал перелёт окончил успешно, а Икар по молодости слишком увлёкся тест-драйвом, перегрел девайс, поломал его и утонул в море. По счастью, автобусы, носящее имя этого очень древнего грека, более надёжны. Да и не только автобусы – даже кареты, с которых всё начиналось в 1885 году.Создатель фирмы Имре Ури приехал в Будапешт именно для этого: строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей. Первым автомобильным заказом Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ. К 1939 году было выпущено уже около тысячи автобусов, причём базой для них были шасси Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Но в 1948 году организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус».
Если честно, история слияния фирм и наследственность марки Икарус – достаточно запутанные вещи. «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» было учреждено Морицом Эмеи и Ене Вечеи ещё в 1916 году, но создателями марки принято считать именно семью Ури. Скорее всего, свою роль сыграл тот факт, что АО «Икарус», несмотря на громкое имя, указывающее на производство исключительно самолётов и автомобилей, в основном занималось лишь изготовлением радиаторов, а автобусы производили всё-таки братья Ури, а не господа Эмеи и Вечеи.Особенно хорошими темпами Икарус «поскакал» к успеху после присоединения к себе ещё одной компании: «Общего механического завода» в Секешфехерваре (скажите честно: с какой попытки смогли прочитать название города?). Случилось это в 1962 году, а в 1966 году появилась, товарищи, первая «гармошка»! Был это автобус Ikarus 180, построенный на базе предыдущего 556-го Икаруса.
Вообще, Икарус активно использовал смелые на то время технические решения: дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции. Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Впервые такая конструкция была использована в автобусах 200-й серии, к которой и принадлежит наш сегодняшний «Интурист».
Что означало применение модульной конструкции? Во-первых, автобус было легко удлинить или укоротить: изменение количества элементов каркасно-панельного кузова было делом несложным. Во-вторых, можно было устанавливать разное количество дверей, причём разных типов (не на одном автобусе, разумеется). В-третьих, сильно упрощался ремонт и поиск запчастей, даже кузовных. В-четвёртых, можно было использовать широкую гамму двигателей и коробок, что, собственно, и происходило.Были случаи, когда на венгерскую иномарку не могли найти запчастей, поэтому ставили двигатели от КамАЗа с его же КПП. Но мы про такое злодейство рассказывать не будем, потому что конкретно наш Икарус – просто красавчик в мире автобусов. Чтобы лучше понять, что же за экземпляр нам удалось получить на тест-драйв, дадим слово руководителям компании Retro Bus, которые свои «кадры» знают, ценят, а также периодически красят и ремонтируют.
Пару слов о нашем Икарусе-256
Икарус-256 выпускали с 1977 по 2002 год. Вот что говорят о нем в компании Retro Bus: «Наш автобус – один из последних серийно выпущенных. Партия из четырех таких «туристов» необычного для этой модели голубого цвета (все же привыкли к тому, что Икарус обязательно красный!) в 1996 году поступила в филиал Центробанка в Санкт-Петербурге. Там и трудился наш «двести пятьдесят шестой», в основном занимаясь перевозками сотрудников в санаторий, а их детей – в ведомственный пионерлагерь. А вот каким образом в салоне оказался вымпел «Аэрофлота», не знает никто: возможно, в какой-то момент автобус сдавали в аренду для перевозки пассажиров задержанных рейсов из аэропорта в гостиницу… В Санкт-Петербурге на ходу осталось всего два Икаруса-256: один – учебный в автошколе, второй – теперь наш».
Дополнительно отмечу, что и двигатель у этого автобуса тоже достаточно редкий: это почти аутентичный венгерский турбодизель Raba D10 мощностью 245 л.с. Что же, пора уже осмотреть автобус с пристрастием, а заодно – пооткрывать все боковые люки, куда водители засовывали багаж пассажиров, и даже те, которые непосвящённые открытыми никогда не видели. Ну, приступим!Про параллелепипед
Как сейчас помню картинку из голопузого детства: автовокзал и автобусы. Много автобусов, но все знают: ЛиАЗы и ЛАЗы (кроме «туристов») сейчас пойдут по городским маршрутам, КАвЗики и ПАЗики сейчас разбегутся по деревням и сёлам района, а Икарусы – это отдельная каста.Они ездят далеко, долго. Это элита автобусного мира, генералы и маршалы в армии пассажирских перевозок. Ездить на таких – счастье и удача, всё равно что выиграть рубль в лотерее-спринт или найти на улице водяной пистолет. Говорят, там кресла как в самолёте…
Наивно, конечно, но всё же: Икарусы узнавали в лицо почти все пацаны. И никому он не казался каким-то страшным квадратным автобусом со скучным дизайном, нет. Большой чёрный бампер с четырьмя фарами – верх агрессивного дизайна, панорамное ветровое стекло огромной площади и надпись на «английском» языке Ikarus почему-то вызывала трепет.
Конечно, городские «гармошки» вызывали другие ощущения, не столь восторженные, но там было чем заняться, стоя на круге (вы же понимаете, о чём я?). Междугородний автобус – дело другое. Хотя, если честно, формы его довольно просты, никаких изгибов или окружностей. Но ведь и Гелендваген, и Дефендер тоже не сильно ушли в плане экстерьера от брутальной печки Емели-дурачка, а ведь поклонников-то у них много. Чем Икарус хуже?У 256-го две сдвижные двери, но накопительных площадок нет: они нужны на городских маршрутах, в дальних же гораздо важнее обеспечить комфорт при длительной поездке. На время выхода автобуса в серию в этом отношении Икарус был очень неплох. Тут 42 пассажирских места, каждое кресло регулируется по наклону, к тому же их ещё можно сдвинуть и в сторону прохода, что увеличивает расстояние между креслами, делая посадку вполне удобной даже для «широких» пассажиров. Однако вернёмся к внешнему осмотру.
Над правой фарой есть небольшой лючок – он скрывает за собой кнопки открывания дверей. Я говорю об этом смело, потому что на нашем автобусе они отключены: времена, знаете ли, не лучшие. Вообще, спереди смотреть почти нечего: даже бачок стеклоомывателя стоял не во всех комплектациях автобуса, что, если честно, странно, ведь по своему оснащению Икарус был далеко впереди конкурентов из СССР.
Симметричные люки справа и слева закрывают багажное отделение, оно одно с доступом с обеих сторон. Соседний люк на правом борту автобуса скрывает небольшое отделение для инструментов. Под задней крышкой располагается двигатель. Как я уже говорил, это шестицилиндровый рядный турбодизель. Его объём – 10,35 литра. Он выдаёт более 800 Нм крутящего момента. Что ещё можно сказать про него?
Фирма Raba строила эти моторы по лицензии компании Man. Большинство устанавливаемых двигателей были способны пробежать не менее двух миллионов километров и весьма надёжны. Тем не менее многие, как я думаю, вспомнят: запах выхлопа в салонах некоторых Икарусов присутствовал, а иногда был почти невыносим. Можете считать меня адвокатом дьявола, но Икарус тут почти ни при чем, в этом случае виновато его никудышное обслуживание. Если он исправный, то, конечно, тоже не фиалкой пахнет, но и вони в нём быть не должно.Первый отсек от моторного отделения на левой стороне – это просто воздухозаборник, там ничего интересного нет. Как и в соседнем, там спрятаны аккумуляторные батареи (электрооборудование тут 24-вольтовое). А вот следующий люк открыть можно – там автономная печка. Дизель есть дизель, в мороз его лучше перед запуском согреть. Да и в салоне можно поддержать комфортную температуру даже при заглушенном двигателе.
На этом, пожалуй, прогулки вокруг автобуса можно заканчивать: смотреть больше нечего, да и на улице мороз порядочный, хочется немного согреться. Получится ли это у нас сделать в Икарусе?Про кнопочки и рычажки
Достаточно часто имея дело с ретротехникой и вспоминая поездки в юношестве на Икарусе, я был настроен скептически относительно комфорта этого автобуса. Как-то в январе 2000 года мне пришлось проехать в 25-градусный мороз на расстояние в 300 километров в Икарусе-256 без отопления, после чего я смотрю на эти автобусы с опаской. Но герой сегодняшнего обзора меня порадовал: внутри оказалось довольно тепло и даже уютно.
Наш Икарус в туристическом варианте имеет ещё одно дополнительно место – откидное сиденье для экскурсовода около передней двери. Также он укомплектован отдельным микрофоном для гида, а микрофон водителя устанавливался независимо от варианта 256-го. Из-за своей формы он получил прозвище «гусь» – его длинная шея похожа на шею этой птицы. Долго рассиживаться на месте гида не станем, а проберёмся на место водителя: тут явно всё должно быть гораздо интереснее.
Кабина водителя не имеет глухой перегородки от пассажирского салона. Более того, водитель пользуется той же дверью, что и остальные пассажиры: отдельного входа для него не предусмотрено. Остаётся только не напороться на рычаг КПП внушительного размера и можно сесть на рабочее место водителя Икаруса.
Панель приборов поделена на три зоны. На левой части расположены кнопки управления освещением, стеклоочистителями, кнопка пуска двигателя, центральный переключатель с ключом (его положения дублируют знакомые нам для ключа в замке зажигания, но без позиции включения стартера). На этой же стороне расположен тахометр.
На средней части панели располагаются манометры пневматической системы (тормоза и подвеска у Икаруса именно пневматические), спидометр, размеченный до 120 км/ч, кнопка «массы» и прибор, называемый в инструкции «электрический комбинированный». В нём объединены указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, вольтметр, указатель давления масла в двигателе, а также контрольные лампы указателей поворотов, зарядки аккумулятора, сигнализации падения давления масла.
Функционал правой части может отличаться в зависимости от версии автобуса – городской или междугородней, а также от наличия радиоприёмника. У нас стоит «правильная» кассетная магнитола, автобус – междугородный (или экскурсионный, что не слишком важно), поэтому тут есть такие кнопочки: открывания и закрывания дверей (на каждую – по две штуки), остановки двигателя, кнопки, отвечающие за работу аудиосистемы и микрофонов водителя и экскурсовода.
Двери у водителя нет, поэтому слева от него установлен рычаг привода стояночной тормозной системы, а чуть дальше внизу – панель управления автономным отопителем. Над головой водителя – устройство для вентиляции его рабочего места. Пожалуй, единственная вещь в этом Икарусе, которая не работает.
Усевшись на рабочее место шофера, первым делом оцениваю мягкость посадки в кресле на пневмоподвеске – она фантастическая! Да и в остальном эргономика Икаруса вызывает исключительно положительные эмоции. Немного удивляют педали: педаль тормоза (кто путается – она посередине) похожа на обычную педаль грузового автомобиля, педаль сцепления – просто огромна, а педаль акселератора на фоне остальных двух выглядит неприлично маленькой и скромной.
Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ…
С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.
Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.
И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.
А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.
Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.
Судьба Икаруса
Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.
И тем не менее за право водить Икарус часто разворачивались нешуточные войны. К сожалению, случалось, что водители старались как можно раньше «добить» свой автобус, чтобы получить новый. То же самое бывало и с Икарусами. Конечно, такие вещи обычно случались на крупных АТП, в более мелких конторах автобусы жили лучше: менять там парк автомобилей было проблематичнее.Сегодня обслуживать Икарус не слишком трудно. Запчасти можно найти на складах, где они могут остаться со времён СССР, или в других компаниях. Поэтому этот 256-й содержится в самом лучшем виде. Он возит экскурсии, снимается в кино, а главное – не доставляет хлопот хозяевам. Иномарка, что тут скажешь!
back-in-ussr.com
Вези меня Икарус. — Автомобильный журнал.
«Гармошка» везущая меня маленького и сонного в школу. Раннее зимнее утро,темень за окном,
еще не прогретый автобус, пар изо рта, довольно тусклый но такой по своему теплый свет.
И само собой поворотный круг. Ну как такое можно забыть?
Венгерские автобусы марки Икарус массово поставлялись в СССР с конца 60-х годов.
За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин.
Сейчас они постепенно становятся раритетами и скоро совсем не останется даже
сравнительно свежих 280-283-х
Я не стану писать про историю марки и завода Икарус — вполне полно это можно посмотреть в Вики.
Поговорим о тех Икарусах на которых мы ездили.
Кстати по сией ссылке имеется множество фото продукции завода Икарус которых вы в глаза не видали…
Икарус «66»
Икарус «66», выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.
Поставлялся в страны советской прибалтики.
За пределами сего островка капитализма не встречался.
В 1962 после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели 556,
разработанный в первую очередь для городских перевозок. Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем.
Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный
вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для
эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях,
связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро.
С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Икарус-180
Первые Икарусы-180 «гармошка», появились в СССР в октябре 1968 года.
В CCCР эксплуатировались почти во всех крупных городах с конца 60-х до нач. 80-х.
Икарус-556
В СССР эксплуатировались с конца 60-х. Начиная с 1973 года и по конец 70-х были
заменены на более новую модель Икарус-260.
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й
серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов
каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным
расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя:
в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных.
Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания,
которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250,
городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и
восемнадцатиметровых Икарус-283.
.
Икарус-260
Автобус венгерской фирмы «Икарус», выпускался в 1972—1993 годах специально
для городских и пригородных маршрутов.
Икарус 263
Городской автобус, отличие этой модели от основной модели Икарус-260 в длине, в корпус добавлены
два маленьких окна длиной 50 см, и, соответственно, увеличилась на 1 м длина автобуса.
В москве встречался довольно редко.
Икарус-280
Городской сочленённый среднеприводный автобус, выпускавшийся в 1973—2000 годах.
Практически самый массовый московский автобус 80-90-х , наряду с ЛИАЗом…
Главный запомнившийся недостаток — жуткая холодина зимой.
Кстати в морозы — 20 их на ночь не глушили, на холостых тарахтели всю ночь
(или промежуток между сменами), над ПАТП такой смрад стоял,
особенно в безветренные ночи — мечта токсикомана!
Икарус-283
Сочлененный автобус производства венгерской фирмы Икарус. В отличие от Икарус-280,
имеет двускатные неподруливающие колёса задней оси и увеличенную длину.
Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной
автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране,
но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми
городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками
передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов,
конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом
на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде
IKARUS-415T
В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии,
которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс»,
так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и,
соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто),
а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами,
электронными маршрутными табло.
В варианте троллейбуса ну почти как вот сие детище перестройки:
Ну а это Икарус 412, и уже не в Москве…
И его 415 братишка…
Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т.
Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т.
На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические
4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием.
Еще более новый . Рига Ikarus E91
Ikarus C83.30G в Колумбии.
Сейчас они встречаются всё реже, их сменяют новые версии ЛИАЗ-ов, монстроподобный «Волжанин» и ПАЗики.
Я уж не говорю о маршрутках…
Теперь про междугородние автобусы…
В1 955 году на базе Икаруса «66» был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство «Икарусов-Люкс» со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. «Икарусы-Люкс» были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.
Икарус-55
Венгерские междугородные автобусы, которые выпускались с 1953 по 1972 гг. С 1961 по 1972 год выпускалась модификация Люкс, которая в основном и поставлялась в СССР. Отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов
ЗЫ: у него еще футуристический воздухозаборник был на крыше..
Икарус-250
Высокопольный междугородный автобус. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородных маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии.
Междугородные автобусы Икарус, поставляемые в СССР, красились в светло-красный цвет с белой полосой внизу.
Для всех остальных стран применялись другие, более разнообразные схемы окраски. Отличительными чертами автобуса является большая, по сравнению с 255-ой и 256-ой моделью, длина кузова, более широкие окна
Икарус-256
Автобус заслуженно стал ветераном российского рынка. Долгое время импортировавшийся в нашу страну, он находил спрос благодаря хорошей приспособленности к советским условиям эксплуатации, простоте технического обслуживания и ремонта, сравнительно низкой цене.
Икарус-255
Междугородный автобус венгерской компании Икарус, более ранняя модификация известного Икарус-256,
отличавшаяся рессорной подвеской.
На российских дорогах эти некогда вездесущие машины постепенно вытесняются подержанными немецкими
«Мерседесами», «Неопланами», «Кэсборерами»; бельгийскими «Ван-Хулами»,
голландскими «Бергхофами» и «Йонхирами».
Ну и напоследок экзотические Икарусы:
Икарус 695
Гвоздь венгерской экспозиции Венгерской выставки в Москве в 1985 году.
В серию однако не пошел.
И более старый Икарус 290.
Довольно широко был представлен в аэропортах всего СЭВ-а.
Икарус 293
Икарус-293 — очень редкий экземпляр Икаруса. Существовал в ограниченном количестве в Венгрии и ГДР в качестве опытных образцов. Впервые был представлен в 1988 году. Автобус проходил испытания в двух больших городах Венгрии — сначала в Будапеште, затем в г. Печ. Поскольку в обоих городах был плохой опыт эксплуатации, он так и не нашел должного применения. Через 4 года, в 1992, автобус получил более мощный двигатель MAN (280 л.с.), новые оси и иную раскраску кузова. Вторая дверь сместилась вперед на одну секцию. Имел 5 двустворчатых дверей планетарного типа.
Эпилог.
За пятьдесят послевоенных лет «Икарус» выпустил около 300 000 автобусов, 251 000 из которых ушла
на экспорт во многие страны мира практически на всех континентах. Самыми крупными импортерами машин
из Будапешта стали Советский Союз, Германская Демократическая Республика, Польша, Ирак,
Куба, и даже около семи сотен «Икарусов» колесили по нескольким городам США.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса».
Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей
и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е.
Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка».
Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.
В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом
международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой
автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить
только компактные машинки по специальным заказам.
В 2005 году «Икарус» отметил 110-летний юбилей.
Пост восстановлен из архива 25.11.12.
Еще про СССР
Использованные материалы:
1. Фото — история автобусов Икарус.
2. Форум «я’плакалЪ»
3. Википедия — ну куда без неё…
4. Журнал «Автотрак»
avto-ru.livejournal.com