Двигатель fh16 volvo: Силовой агрегат Volvo FH16 | Volvo Trucks

Содержание

Страница не найдена — Грузовик-РЕВЮ

Похоже, что здесь ничего нет…Может, попробуете воспользоваться поиском?

Искать:

Архивы

Архивы Выберите месяц Ноябрь 2022 Октябрь 2022 Сентябрь 2022 Август 2022 Июль 2022 Июнь 2022 Май 2022 Апрель 2022 Март 2022 Февраль 2022 Январь 2022 Декабрь 2021 Ноябрь 2021 Октябрь 2021 Сентябрь 2021 Август 2021 Июль 2021 Июнь 2021 Май 2021 Апрель 2021 Март 2021 Февраль 2021 Январь 2021 Декабрь 2020 Ноябрь 2020 Октябрь 2020 Сентябрь 2020 Август 2020 Июль 2020 Июнь 2020 Май 2020 Апрель 2020 Март 2020 Февраль 2020 Январь 2020 Декабрь 2019 Ноябрь 2019 Октябрь 2019 Сентябрь 2019 Август 2019 Июль 2019 Июнь 2019 Май 2019 Апрель 2019 Март 2019 Февраль 2019 Январь 2019 Декабрь 2018 Ноябрь 2018 Октябрь 2018 Сентябрь 2018 Август 2018 Июль 2018 Июнь 2018 Май 2018 Апрель 2018 Март 2018 Февраль 2018 Январь 2018 Декабрь 2017 Ноябрь 2017 Октябрь 2017 Сентябрь 2017 Август 2017 Июль 2017 Июнь 2017 Май 2017 Апрель 2017 Март 2017 Февраль 2017 Январь 2017 Декабрь 2016

Рубрики

РубрикиВыберите рубрикуBAWCitroenDaewoo TrucksDAF TrucksDodgeFAW TrucksFiatFordFord TrucksFotonHINOHOWOHyundaiIsuzuIVECOJACJMCKenworthKIAKomatsuMANMercedes-Benz TrucksMitsubishiNavecoPeugeotRenault TrucksScaniaShacmanStudebakerTATRAToyotaVolkswagenVolvo TrucksАФИША СОБЫТИЙБАЗБелАЗГАЗЗЗГТЗИЛКАЗКамАЗКрАЗМАЗМЗКТМоАЗТонарУАЗУРАЛ

Метки

2 (от 1.

2 до 2 т.) 3 (от 2.1 до 8 т.) 4 (от 9 до 14 т.) 4х2 4х4 5 (от 15 до 20 т.) 6 (от 21 до 40 т.) 6х2 6х4 6х6 7 (свыше 40 т.) 8х2 8х4 8х8 10х8 12х10 12х12 Бортовой Лесовоз Самосвал Седельный тягач Специальный Цельнометаллический фургон слайдер

Страницы

BAW
Citroen
Daewoo Trucks
DAF Trucks
Dodge
FAW Trucks
Fiat
Ford Trucks
Foton
HINO
Hyundai
Isuzu
IVECO
JAC
JMC
KIA
MAN
Mercedes-Benz Trucks
Mitsubishi
Naveco
Peugeot
Renault Trucks
Scania
Shacman
Studebaker
TATRA
Toyota
Volkswagen
Volvo Trucks
Афиша событий
БАЗ
БелАЗ
ГАЗ
ЗЗГТ
ЗИЛ
КАЗ
КамАЗ
КрАЗ
МАЗ
МЗКТ
МоАЗ
О персональных данных пользователей
Обратная связь
От редакции
Пользовательское соглашение
Рубрики
Тонар
УАЗ
УРАЛ

Страница не найдена — Грузовик-РЕВЮ

Похоже, что здесь ничего нет.

..Может, попробуете воспользоваться поиском?

Искать:

Архивы

Метки

2 (от 1.

Страницы

BAW
Citroen
Daewoo Trucks
DAF Trucks
Dodge
FAW Trucks
Fiat
Ford Trucks
Foton
HINO
Hyundai
Isuzu
IVECO
JAC
JMC
KIA
MAN
Mercedes-Benz Trucks
Mitsubishi
Naveco
Peugeot
Renault Trucks
Scania
Shacman
Studebaker
TATRA
Toyota
Volkswagen
Volvo Trucks
Афиша событий
БАЗ
БелАЗ
ГАЗ
ЗЗГТ
ЗИЛ
КАЗ
КамАЗ
КрАЗ
МАЗ
МЗКТ
МоАЗ
О персональных данных пользователей
Обратная связь

От редакции
Пользовательское соглашение
Рубрики
Тонар
УАЗ
УРАЛ

Флагман Volvo Trucks с двигателем мощностью 750 л.

с. С тех пор потребности рынка привели к развитию все более мощных грузовиков.

«С Volvo Fh26 750 мы можем предложить нашим клиентам грузовик с абсолютной максимальной производительностью, хорошей топливной экономичностью и чрезвычайно низким уровнем выбросов. Это бескомпромиссное сочетание для самых тяжелых и требовательных транспортных операций», — говорит Стаффан Юфорс, президент и генеральный директор Volvo Trucks.

Производительность, топливная экономичность и защита окружающей среды
В основе нового двигателя лежит та же технология, что и в существующем 16-литровом дизельном двигателе Volvo Trucks мощностью 700 л.с. — рядная шестерка с верхним распределительным валом, четырьмя клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Он был оптимизирован для повышения мощности и крутящего момента, но расход топлива не изменился. Двигатель 750 доступен в двух версиях: одна для Евро 5, а другая для EEV (улучшенный экологически чистый автомобиль), обеспечивающих еще более низкие выбросы твердых частиц и меньше дыма.

Система автоматического переключения передач Volvo I-Shift входит в стандартную комплектацию и была модифицирована для работы с высоким крутящим моментом двигателя. Ассортимент задних мостов включает мосты для полной массы автопоезда до 250 тонн. Недавно представленная одинарная ось RS1360 для скоростных дальних перевозок является экономичной альтернативой.

Управляемость и производительность
Новый двигатель 750 развивает крутящий момент 2800 Нм при 900 об/мин, после чего кривая крутящего момента резко возрастает и достигает пикового уровня 3550 Нм при 1050 об/мин, затем выравнивается до 1400 об/мин. /минута. Это позволяет поддерживать высокую скорость даже на самых сложных подъемах в гору.

«Чем больше мощности вы имеете в своем распоряжении на низких оборотах, когда начинаете буксировать тяжелый груз, тем меньше нагрузка на двигатель и тем более экономичным будет ваш прогресс. Это, в свою очередь, обеспечивает превосходную управляемость», — говорит Хайдер Вокил, менеджер по продукции Volvo Trucks.

Volvo Fh26 750 предназначен как для действительно тяжелых транспортных задач, так и для задач, требующих высокой средней скорости движения по холмистой или очень холмистой дороге.

«Для большинства клиентов Fh26 основное внимание уделяется перевозке как можно большего количества тонн в кратчайшие сроки. Однако многим клиентам также необходимо быстро перевозить дорогостоящие товары и свежие продукты на большие расстояния с различной топографией и доставлять точно в срок», — объясняет Вокил.

Более тяжелые перевозки – более мощные грузовики
Давно наблюдается тенденция к увеличению количества большегрузных транспортных средств и, следовательно, потребность в более мощных грузовиках. С момента появления Volvo F16 в 1987 году и первого поколения 16-литрового двигателя мощностью 470 л.с. уровни мощности росли шаг за шагом в соответствии с потребностями рынка и клиентов. В 1993 году мощность выросла до 520 л.с. Десять лет спустя появился совершенно новый двигатель мощностью 610 л. с. В 2008 году Volvo первым из производителей достиг мощности 700 л.с., и теперь пришло время для следующего шага – Volvo Fh26 мощностью 750 л.с.

Производство первых грузовиков Volvo Fh26 для европейского рынка с большей мощностью начнется в начале 2012 года. Помимо версии мощностью 750 л.с., доступен 16-литровый двигатель Volvo мощностью 540, 600 и 700 л.с.

Ссылка на фильм о новом Fh26 750: http://volvo.qbrick.com/index.aspx?cid=2&mode=3&mid=763

Ссылка на беговые кадры: http://volvo.qbrick.com/ index.aspx?cid=2&mode=3&mid=751

Ссылка на изображения: http://icp.llr.se/CumulusE_Z/VTC_ImageGallery/Login2.jsp?assets=T2011_1268;T2011_1266;T2011_1267;T2011_1265;T2011T20111_20161; ;T2011_1258;T2011_12511;T2011_1254;T2011_1253;T2011_1250;T2011_1248;T2011_1247;T2011_1245;T2011_1246;T2011_1240;T2011_1233;T2011_1230;T2011_1226;T2011_1224;T2011_1221;T2011_1217;T2011_1215;T2011_1216.tif

8 сентября 2011 г.

За дополнительной информацией обращайтесь:
Per Nilsson, Media Relations Europe, телефон +46 31 323 3349,
электронная почта: per. [email protected]

Volvo Fh26 700 drive — Power Torque

Если когда-нибудь и возникнет необходимость запрячь 700 лошадей в грузовом автомобиле большой массы, то это должно быть для перевозки квадроцикла с автопоездом в глубинке Австралии. И это именно то, что ПОЛ МАТТЕЙ сделал для этой эксклюзивной первой поездки, взяв бразды правления революционным флагманом Volvo Fh26 700, буксирующим квадроцикл через западный Квинсленд для компании Simon National Carriers.

Большой мальчик Бьорн

Где это закончится? Кто знает, но это кажется справедливым вопросом в связи с неустанной «гонкой лошадиных сил», в ходе которой за последние три десятилетия номинальная мощность двигателей крупногабаритных грузовиков удвоилась. Правильно, вдвое!

Например, в начале 80-х наличие 350-сильного NT855 Big Cam Cummins или 3406A Cat аналогичного номинала означало, что вы определенно были на вершине стека по мощности с шестью цилиндрами.

Затем, в середине 80-х, пиковая мощность преодолела волшебную отметку в 400 л. 0 с. Кроме того, к середине-концу 90-х было достигнуто 550 л.с., в то время как первые несколько лет нового тысячелетия ознаменовались 600 л.с. кольцо с 16-литровым агрегатом мощностью 610 л.с., получившим обозначение D16C.

Тем не менее, даже этот высокий рейтинг был превзойден со значительным отрывом, когда Volvo Australia выпустила мощную силовую установку D16E мощностью 660 л. И теперь, в 2011 году, шведская электростанция снова подняла планку, представив мощный 700-сильный вариант D16G, выпущенный в соответствии с недавно введенными в действие правилами ADR 80/03 (Евро-5).

Интересно, а некоторые могут даже сказать удивительно, учитывая хорошо задокументированную экологическую направленность организации, Volvo уже более 20 лет является одним из лидеров по производству мощных шестерок в этой стране. В конце концов, это был двухсотлетний юбилей Австралии в 1988 году, когда компания на местном уровне выпустила самую первую версию своего большого двигателя D16 для модели F16, которая тогда могла похвастаться потрясающей мощностью 465 л.

с. По любым оценкам, это был качественный скачок по сравнению с предыдущим флагманом компании, 350-сильным F12.

Но, возвращаясь к последнему 700-сильному D16G с сопутствующим ему крутящим моментом 3150 Нм (2323 фунт-фут), можно предположить, что такое гигантское количество мускулов является излишним даже для самых сложных дорожных условий. Тем не менее, в равной степени можно утверждать, что из всех условий эксплуатации грузовиков на планете Земля те, которым подвергаются австралийские автопоезда, вероятно, будут наиболее важным оправданием таких разрушительных действий в горах.

Лично я, после недавнего пилотирования оценочной установки, перевозившей четыре прицепа общей массой 120 тонн между Винтоном и Маунт-Айзой, должен сказать, что дополнительные «придурки» определенно не сбились с пути. Но прежде чем мы углубимся в детали привода, давайте взглянем на предысторию «большого взрыва» Volvo с начала 70-х годов. Но перед этим мы выражаем особую благодарность сотрудникам Volvo Trucks Гэри Ричардсу, Леннарту Лангервику, Джону Комеру и Эду Саксману за их вклад в составление этой подробной истории.

Шесть, а не восемь!

История, конечно же, начинается в Швеции, где в начале 1970-х годов были предприняты первые исследования в отношении необходимости в более мощном двигателе. Первоначальные исследования были ограничены концепцией семейства двигателей с единичными цилиндрами, и планировалось разработать ряд V-образных двигателей, включая, среди прочего, 16-литровый V8, чтобы удовлетворить самые высокие требования к мощности. Конкретное требование к мощности в 10 л.с. на тонну было сочтено необходимым в расчете на то, что 44-тонный полуприцеп станет европейским стандартом.

Как выяснилось, от концепции V-образного двигателя отказались на относительно ранней стадии, и началась разработка 16,3-литрового рядного шестицилиндрового двигателя с зубчатой передачей на каждом конце. Однако первые проектные предложения, сделанные в начале 1977 года, указывали на то, что инвестиционные затраты были слишком высоки, и блок цилиндров необходимо было адаптировать для процесса сборки, используемого с существующими двигателями TD100 (9,6 л) и TD120 (12 л).

Поэтому пришлось почти полностью переработать двигатель, при этом рабочий объем был уменьшен до 16,1 л, в основном в ответ на 1973 глобального топливного кризиса, который продолжался до 1976 года. Другой причиной были очень многообещающие результаты, полученные в исследованиях охлаждения наддувочного воздуха, проведенных на меньшем шестицилиндровом двигателе TD120.

Пережив угрозу отмены из-за экономического спада 1983 года, рядный шестицилиндровый двигатель TD162F мощностью 465 л.с. рынке в то время — был наконец представлен в 1987 году с охлаждением наддувочного воздуха в качестве важной части пакета. Кроме того, его четыре клапана на цилиндр и конструкция распределительного вала с высоким расположением позволили значительно повысить эффективность торможения двигателем, что является решающим преимуществом для предполагаемых тяжелых условий эксплуатации в холмистой местности.

Соответственно, платформой для TD162F стал новый F16, тягач, разработанный специально для тяжелых условий эксплуатации в странах, где большой вес автопоездов от 52 до 115 тонн был нормой, например, для лесовозов в Скандинавии и автопоездов в Австралии. Начав с 465 л.с. в 1987 г., мощность двигателя была увеличена до 485 л.с. в 1989 г. и превысила отметку в 500 л.с. в 1991 г. благодаря добавлению электронной системы управления дизельным двигателем (EDC), представленной в модернизированном двигателе TD163ES.

Два года спустя TD163ES был заменен двигателем D16A с максимальной мощностью 520 л.с., что совпало с выпуском совершенно новой модели Fh26. Несмотря на использование испытанного рядного топливного насоса, D16A также был оснащен электронной системой впрыска топлива. Тем не менее, несмотря на достижения, это оказалось проблематичным периодом в жизни 16-литровой шестерки Volvo, особенно из-за неадекватной системы охлаждения.

Настолько проблемный, что Volvo была вынуждена отозвать D16A с рынка и временно предложить вместо него двигатели Cummins ISX и Signature. Это была горькая пилюля для Volvo, и такая же горькая для ее клиентов.

Очистка

В связи с необходимостью решить проблемы с надежностью, а также учесть предстоящее введение норм выбросов Евро-3, было принято решение переделать 16-литровый двигатель, чтобы он соответствовал этим новым нормам, а также обеспечивал большую ценность. и душевное спокойствие для операторов Fh26. Было разработано несколько предложений по обновлению существующего двигателя, в дополнение к альтернативному предложению совершенно нового агрегата, основанного на той же конструктивной концепции, что и D12.

Поскольку последний вариант был лишь незначительно дороже, чем модификация существующего двигателя, а новая концепция предлагала потенциал для большей экономии топлива и значительно лучшую платформу для будущих стандартов выбросов, было решено разработать полностью новый агрегат. В центре внимания были турбокомпаунд и новая система торможения двигателем, известная как VEB (Volvo Engine Brake), с тормозной способностью не менее 460 л.с. (343 кВт).

Леннарт Лангервик, главный руководитель проекта возрожденного 16-литрового двигателя, рассказал о проблемах, с которыми столкнулась команда инженеров на этапе разработки.

«Изначально планировалось увеличить объем D12 до 16 литров, — вспоминает Лангервик. «Однако, учитывая размеры, вес, себестоимость и цели по снижению шума, определенные в проекте, а также проблему охлаждения агрегата до желаемой мощности, быстро стало ясно, что требуется совершенно новый подход.

«Важно то, что вспомогательный редукторный привод должен был находиться в задней части двигателя, если все цели должны были быть выполнены. Это имело дополнительное преимущество, заключавшееся в устранении необходимости в двух зубчатых передачах, одной спереди и одной сзади, для турбокомпаундного агрегата. В некоторых отношениях мы основывали наши идеи на 19Проект двигателя 80-х годов, известный как VQE (Volvo Quiet Engine), который был по-настоящему тихим агрегатом».

В дополнение к уменьшению веса и уменьшению шума, расположение зубчатой передачи в задней части также сделало двигатель значительно тоньше в передней части. Это, в свою очередь, означало, что существующую систему охлаждения можно было использовать более эффективно благодаря значительному усилению потока воздуха через радиатор и вдоль каждой стороны двигателя.

«Однако было не совсем ясно, как этого добиться с точки зрения геометрии, — продолжил Леннарт. «Существовали определенные ограничения на перемещение зубчатой передачи, в том числе и на то, что нам не разрешалось вносить изменения в раму. Мы также не могли модифицировать другие компоненты шасси или любую из кабин этой линейки.

«Еще одна проблема заключалась в том, чтобы убедить многих скептиков в том, что новое расположение диска не повлияет ни на удобство обслуживания, ни на время обслуживания. На этом этапе также было принято решение отложить использование турбокомпаунда, сделав установку двигателя еще более аккуратной и доступной для обслуживания».

Лангервик продолжил описание огромных преимуществ современных технологий автоматизированного проектирования, которые были применены в новом 16-литровом проекте.

«С самого начала мы внедрили мощную систему Pro/Engineer CAD (автоматизированное проектирование), — вспоминает он. «Без этого мы не смогли бы завершить проект так, как мы это сделали. Чтобы расположить зубчатую передачу сзади, мы провели значительное количество испытаний с различными передаточными числами и положениями шестерен и вспомогательных агрегатов, включая турбокомпаундный агрегат.

«Мы крутили двигатель туда-сюда, экспериментируя с углами от одного до восьми градусов наклона влево, чтобы без помех найти место для всего. Окончательный угол был установлен в шесть градусов.

«Благодаря системе САПР мы смогли успешно «втиснуть» большую 16-литровую шестерку с установленным сзади зубчатым механизмом в существующее шасси, специально не предназначенное для этого».

Получившийся в результате двигатель D16C, соответствующий стандарту Евро-3, основанный на тех же конструктивных решениях, что и его меньшие братья и сестры, имеет общие с предшественником D16A только диаметр отверстия и ход поршня, а также болты крышек коренных подшипников. Оснащенный двойными верхними распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр, насос-форсунками и полноразмерной головкой блока цилиндров, новый агрегат был доступен с номинальной мощностью 550 и 610 л.с.

Основываясь на этом фундаменте, эволюция «рожденного заново» D16 продолжилась до D16E, выпущенного одновременно с введением норм выбросов Евро-4. Этот жесткий новый стандарт был соблюден с помощью процесса, известного как SCR (селективное каталитическое восстановление), который включает впрыск жидкой мочевины в поток выхлопных газов, при этом полученная смесь затем проходит через каталитический нейтрализатор, который превращает вредные оксиды азота (NOx) в безвредные. газообразный азот и водяной пар.

Обновление также привело к еще одному впечатляющему скачку производительности — до 660 л.

Итак, развитие Volvo D16 перешло к последнему воплощению — D16G, соответствующему стандарту Евро-5, представленному в новом Fh26. С 700 л.с. (515 кВт) и 3150 Нм (2323 фунт-фут) крутящего момента, что на 40 л.с. и 50 Нм соответственно больше, чем у его предшественника, D16G также, как утверждается, производит на 40% меньше выбросов NOx благодаря перекалиброванной системе SCR.

Несмотря на более высокие показатели мощности и крутящего момента, охватывающие более широкий диапазон оборотов, Volvo сообщает, что уровень расхода топлива остается на уровне двигателя предыдущего поколения. Благодаря ряду мер, в том числе переработанным поршням с охлаждающими форсунками с электронной регулировкой и термостатически регулируемому потоку масла через радиатор для обеспечения постоянной температуры масла, инженеры Volvo еще больше оптимизировали процесс сгорания и выполнили требования к высокой производительности в сочетании с эффективным использованием топлива и низким уровнем выбросов. и долгий срок службы двигателя.

Согласно Volvo, еще одним улучшением является более низкий уровень шума двигателя на холостом ходу. Сообщается, что с помощью предварительного впрыска, когда более тихий процесс сгорания достигается за счет небольшого количества топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр непосредственно перед основным впрыском, было достигнуто снижение шума на два децибела на холостом ходу.

Другим важным изменением, подробно описанным в сопроводительной панели «Корпоративное сотрудничество», является разработанная в Австралии мощная система дополнительной обработки выхлопных газов. Поскольку система может обрабатывать больший поток выхлопных газов, повышается эффективность очистки выхлопных газов, а снижение противодавления означает минимизацию потерь мощности.

Volvo D16G оснащен новым моторным тормозом с электронным управлением EPG мощностью 230 кВт. Это дополняется моторным тормозом Volvo (VEB+) с максимальным тормозным эффектом 425 кВт, что позволяет устройству обеспечивать чрезвычайно мощное и бесшумное вспомогательное торможение.

Вооружившись всей этой информацией о новейшем труженике Volvo, пришло время узнать, о чем идет речь. Таким образом, была достигнута договоренность о встрече с оценочной группой, перевозившей квадроцикл BAB, эксплуатируемый компанией Simon National Carriers, по маршруту из Брисбена в Дарвин. Билл Мэнтон, менеджер Саймона по обучению водителей, занимал пассажирское кресло во время моего первого пребывания за рулем.

Билл Мэнтон, менеджер по обучению водителей компании Simon National Carriers

Стиль Саймона

Казалось вполне уместным, что компания Simon National Carriers первой опробовала новейшую «большую бомбу» от Volvo. В конце концов, флот Simon в основном состоял из шведского бренда на протяжении большей части двух десятилетий. Более того, компания использует несколько автопоездов — основной рацион Fh26 — в северных частях Австралии.

«Мы неплохо зарекомендовали себя с продукцией Volvo», — небрежно заметил Билл Мэнтон, когда мы отправились в 470-километровую поездку между Уинтоном и Маунт-Айзой. «Я почти уверен, что это был 87 год, когда мы начали наше сотрудничество с компанией. Примерно с 9 годаНачиная с версии 3, мы больше всего покупали автомобили Volvo.

«В начале 90-х у нас было немного проблем с резервной службой Kenworth, — продолжил он, объясняя переход Саймона из Kenworth в Volvo. «Например, если возникала проблема с вентилятором Horton, и они (Кенворт) были слишком заняты, они отправляли нас в Detroitor Cummins; или если у вас возникла проблема со сцеплением, вам придется обратиться в Eaton.

«Но с Volvo, если у вас есть проблема с фарой, задним фонарем или чем-то еще, она решается в одном сарае».

Интересно, что Билл также рассказал о том, что компания предпочитает грузовики UD, теперь также входящие в конгломерат Volvo Group, для более легких грузовиков в парке.

«У нас хорошие отношения с UD в отношении наших требований к кузовам. Несмотря на то, что за эти годы мы попробовали несколько других брендов, продукт UD кажется идеально подходящим для условий постоянной остановки / запуска, которые вы получаете при работе в городе ».

Задумавшись на секунду, Мэнтон добавил: «И они тоже неплохие грузовики для вождения, особенно сейчас есть несколько различных вариантов трансмиссии для всего модельного ряда».

Ранний выезд из Винтона, примерно через час езды солнце почти выглянуло из-за горизонта, когда «поезд» остановился на шоссе. Целью этого было рандеву с съемочной группой, стремящейся запечатлеть большой черный Volvo во всем его великолепии восхода солнца. Часть процедуры заключалась в том, что Билл снял и заменил магнитную табличку «длинный автомобиль» с передней панели доступа, и в процессе забыл, что положил свой бумажник на стойку.

Кстати, вы можете почесать затылок, думая: «Разве эта передняя панель не из стекловолокна?» Ну, это определенно было на более ранних моделях FH; но в интересах превосходной долговечности и адгезии краски Volvo вернулась к проверенным временем стальным панелям.

После того, как луцианы сделали свое дело, пришло время снова включить колеса, на этот раз с Пером Хансеном из Volvo в качестве моего помощника. Именно этот процесс беспрепятственного и легкого перемещения 120-тонной массы из состояния покоя до скорости 90 км/ч еще раз подтвердил высочайшую ценность автоматизированной трансмиссии Volvo I-shift в приложениях с большим весом и высокой мощностью. Что еще более впечатляет, так это то, что, работая механиком большегрузных автомобилей в предыдущие годы, я своими глазами видел повреждение трансмиссии, которое может легко нанести неопытный или небрежный оператор, использующий обычную механическую коробку передач.

Тем не менее, I-shift по самой своей природе практически исключает возможность повреждения, вызванного ударными нагрузками, передавая строго модулированный крутящий момент двигателя на ведущие колеса с ловкостью прекрасного скрипача. Проще говоря, независимо от того, находится ли педаль акселератора в плавном положении или в полу, крутящий момент передается экспоненциально, что позволяет комбинации двигаться в неторопливом темпе с прогрессивными переключениями, удерживая частоту вращения двигателя в «золотой зоне» крутящего момента между 1000 и 1500 об/мин. Таким образом, он плавно, постепенно и эффективно набирает обороты, пока не достигнет отметки 9.ограничение 0 км/ч.

Будучи относительно плоской местностью, бег до Клонкарри был легким, а большой швед почти не вспотел. Но в то же время традиционные достоинства Volvo, такие как комфорт в кресле и удивительно низкий уровень шума в салоне, еще раз подтвердили исключительную пригодность этого нежного гиганта для работы в автопоездах, где минимизация утомляемости водителя является абсолютным требованием.

На протяжении многих лет было много разговоров о ходовых качествах грузовиков Volvo. Как правило, комментарии были очень положительными, но ничто не продемонстрировало это лучше, чем бумажник Билла Мэнтона. Полных 280 км после того, как он понял, что оставил его на стойке, он все еще был там.

После отъезда из Клонкарри топография заметно меняется, так как скалистые выходы с редкими вкраплениями зарослей мульги преобладают над холмистой местностью. Подъем мимо старой шахты Мэри Кэтлин хорошо известен как самый сложный на этом участке, и казалось разумным перевести трансмиссию в «мощный» режим и просто позволить FH 700 зацепиться. Однако это, как правило, поддерживало скорость двигателя между 1500 и 2000 об/мин, поэтому было сочтено лучше оставить трансмиссию в экономичном режиме и переключать передачи вручную, когда двигатель мог более эффективно расходовать топливо при более низких оборотах в диапазоне максимального крутящего момента.

Интересно, что именно во время этого волнистого участка я научился максимально эффективно использовать функцию I-roll, которая автоматически отключает сцепление и позволяет автомобилю двигаться на выбеге или накатом, когда не требуется ни мощность двигателя, ни торможение двигателем. Было увлекательно наблюдать, как тахометр падает до скорости холостого хода, когда педаль акселератора отпускается, а затем возвращается к 1500 об / мин, когда питание возобновляется, чтобы поддерживать крейсерскую скорость. Также было довольно неожиданно узнать, как далеко зайдет комбинация в 9.0 км/ч при небольшом спуске из-за импульса в 120 тонн, с периодами от 15 до 20 секунд, которые нередки во время этой поездки. В общем, было легко понять, как в руках водителя, заботящегося о расходе топлива, I-Roll станет удобным помощником в достижении оптимальной топливной экономичности.

В дальнейшем, когда понижение класса стало более резким, совместное торможение выхлопными газами мощностью 230 кВт и торможение двигателем мощностью 425 кВт оказалось вполне способным удерживать комбинацию на заданной скорости с минимальными рабочими тормозами.

В конце поездки мне запомнились три особенности флагмана Volvo Fh26 700; тишина, вместительность и комфорт. На первых двух впечатляет возможность вести непринужденную беседу в кабине, буксируя 120 тонн по крутому подъему на скорости 40 км/ч с полностью включенным вентилятором вискомуфты.

Двигатель fh16 volvo: Силовой агрегат Volvo FH16 | Volvo Trucks

Страница не найдена — Грузовик-РЕВЮ

Свежие записи

Архивы

Рубрики

Метки

Страницы

Страница не найдена — Грузовик-РЕВЮ

Свежие записи

Архивы

Рубрики

Метки

Страницы

Флагман Volvo Trucks с двигателем мощностью 750 л.

Volvo Fh26 700 drive — Power Torque

Добавить комментарий Отменить ответ