Совершенно другой автомобиль «Урал»: Урал-375
Вехи славной истории (Часть 3)
Александр Привалов фото автора
Главный редактор «Автомобильный каталог» www.autocatalogue.ru специально для журнала «Грузовик пресс»
Фото автора, ФГУП «НАМИ», в/о «Автоэкспорт» и АЗ «Урал»
В середине 1950-х в Миассе понимали: сколько ни модернизируй «Захар», но и технически, и морально машина устарела. Постановка на серийное производство автомобиля «Урал-355М», изменившего «лицо» уральских грузовиков, была лишь частичной мерой. Требовалось разработать и поставить на серийное производство совершенно новый автомобиль. И такой автомобиль не только был создан – его глубоко модернизированные модификации и сегодня находятся в производстве.
Во второй части статьи я рассказал, что неоднократно встречался с А.И. Титковым, под руководством которого был создан автомобиль «Урал-355М». Он пожаловался мне, что многие источники из Интернета, мягко говоря, изобилуют неточностями, поэтому есть повод вновь рассказать о былом времени, но теперь уже из первых уст. Увы, формат журнальной публикации не позволяет сделать это максимально подробно, поэтому остановлюсь на некоторых эпизодах, в том числе на тех, которые мало известны.
Большой спор
Во времена СССР была плановая экономика, а при постановке задач на разработку полноприводных грузовиков «первую скрипку» играли военные. Анатолий Иванович Титков вспоминает: «Дело в том, что в линейке военных автомобилей всех стран, в том числе СССР, должны быть машины разной грузоподъёмности. Начиная от УАЗика (0,7–0,8 т) и кончая грузовиками, способными брать на борт от 10 до 15 т. А в промежутке между ними находятся автомобили грузоподъёмностью в 1,5–2 т, 3–3,5 т, 5–6 т. В СССР в линейке военных машин выпадал пятитонный грузовик».
Как вспоминает Анатолий Иванович, начался большой спор о том, где изготавливать новый вездеход, так как ЗИЛ хотел передать производство грузовика ЗИЛ-157 в Миасс, а вместо него планировал поставить на производство в Москве совершенно иной автомобиль класса грузоподъёмности 5 т, который был крайне необходим как для буксирования пушек, так и для монтажа надстроек.
Особо следует отметить, что решающую роль в споре сыграли военные. Великая Отечественная война показала: стратегически важное производство должно находиться как можно дальше от границ страны, а не только там, где имеются кадровые, научные, материальные и прочие ресурсы. Именно поэтому на Урале ещё в годы войны были созданы определённые условия для развития автомобильной промышленности.
22 января 1957 г. в Минавтопроме СССР обсудили вопрос организации проектирования и производства пятитонного автомобиля 6х6 с учётом перспектив развития заводов УралЗИС, МАЗ, ЯАЗ и ЗИЛ. Говорилось и о том, что УралЗИСу следует представить свои предложения, имея в виду изготовление двух опытных образцов в 1957 г.
Вновь предоставлю слово А.И. Титкову: «Но, в конце концов, в борьбе за новый автомобиль нам помогли и НАМИ, и Минавтопром. ЗИЛ изготавливал как 2-х, так и 3-осные автомобили. Трёхосные ЗИС-151 класса грузоподъёмности 2,5–3 т поставлялись в армию. Однако эти автомобили практически не имели преемственности с 5-тонными. Для организации их производства в Москве и перевода производства 2,5–3 т автомобилей с ЗИЛа на Урал потребовалось бы вложить гораздо больше сил и времени. Поэтому Минавтопром решил: новую машину проще поставить на поток на Урале, чем в Москве. Уральский автозавод совместно с НАМИ должны были доработать техническую документацию на новый автомобиль в соответствии с тактико-техническими требованиями (ТТТ) и замечаниями военных. Для этого в Миасс направлялись 20 человек из НАМИ. Столько же должен был выделить и завод, организовав специальное конструкторское бюро (СКБ) по этой машине. 17 мая 1957 г. к нам приехали 18 конструкторов из НАМИ с документацией и одной машиной НАМИ-021, которую заводчане сперва приняли за иностранную».
Прототип пришлось дорабатывать
За рамки статьи выходит история создания автомобилей НАМИ-020 и НАМИ-021, послуживших прототипами нового уральского грузовика. Однако следует упомянуть о том, что Минавтопром СССР принял решение перенести работы из НАМИ на УралЗИС. Согласно этому решению УралЗИС и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трёхосный автомобиль. Заводчанам стало очевидно: Уральский автомобильный завод в скором времени будет реконструирован. В 1957 г. А.И. Титков был назначен главным конструктором проекта по новому автомобилю.
А.И. Титков вспоминает: «Однако прототип НАМИ-020 был достаточно «сырой» и во многом не соответствовал ТТТ Заказчика. На заводе потом шутили: мол, по сравнению с прототипом мы изменили три размера автомобиля – длину, ширину и высоту, а всё остальное осталось прежним. Но когда военные прислали уточнённое техническое задание, практически все узлы и агрегаты нам пришлось перерабатывать заново вместе с 18 сотрудниками НАМИ. Они жили в Миассе три с половиной месяца – часть мая, июнь, июль и август. 1 сентября уехали. За это время основная часть чертёжной документации была доработана.
Что пришлось изменить в НАМИ-020? Во-первых, передний мост, позаимствованный у ГАЗ-63, в концепт-каре не был унифицирован с задним и средним мостами. Карданы были открытыми. В первую же осень, как только мы начали испытывать автомобиль, в них попала грязь. Днём-то было тепло, а ночью подморозило. Я утром решил сам поехать за рулём. Сел в машину (НАМИ-021. – Прим. авт.) завёл двигатель, включаю передачу – машина ни с места. Второй раз пытаюсь: трогается и тут же глохнет двигатель. Как ни пытались её стронуть, она стояла на месте. Когда отключили привод к передним колёсам, они поползли юзом. В чём дело? Ничего понять не можем. Решили поддомкратить передние колёса. Поддомкратили – они не крутятся. Посмотрели, а там грязь забилась, всё замёрзло.
После этого я целый месяц сидел в НАМИ и выбирал нужный шарнир. Проблема заключалась в том, что использовать импортное оборудование нам не разрешали. Пришлось позаимствовать шарнир у Кременчугского автозавода – так называемый шарнир трака, с 214-й машины. Но у КрАЗа он был расчленённым, состоящим из двух кулачков, соединённых диском. Все были против: шарнир трака на КрАЗе очень плохо себя зарекомендовал. Всё время скрипел, военные предъявляли большие претензии. Но выхода не было: только такой шарнир можно было изготовить на нашем оборудовании. Приехал на завод, мы сразу построили в экспериментальном цехе специальный стенд для доводки шарнира, особенно много этим занимался Яков Рафаилович Непомнящий, начальник КБ мостов. Я сразу залил гипоидную смазку – шарнир стал работать получше. Но всё равно постепенно задирался. Я предложил сделать небольшой уклон, совсем маленький – минуты две-три. Сделали уклончик – и шарнир заработал. До сих пор конструкция работает! И у КрАЗа тоже.
Полностью переделали руль, потому что НАМИ предложил не очень хороший вариант. У них рулевой механизм был раздельный: сам руль устанавливался на раме, азолотник с усилителем на продольной тяге. Поэтому конструктивное решение привело к так называемому колебанию колёс «шимми», которое пришлось устранять за счёт объединения золотникового механизма вместе с рулём, а силовой цилиндр усилителя выносить отдельно.
У НАМИ-020 не было лебёдки, расположенной сзади, коробки отбора мощности для лебёдки, тросоукладчика. Мы посмотрели импортные фотографии и по ним разработали свой тросоукладчик.
Двигатель не был герметизирован, а предполагалось, что он должен работать и под водой. Военные требовали, чтобы машина могла преодолевать вброд водные препятствия глубиной 1800 мм. Во время испытаний водитель сидел по горлышко в воде. Значит, надо было сделать герметизацию двигателя и всех узлов. Раздаточную коробку мы тоже полностью изменили, сделали внутреннюю подкачку шин – у НАМИ-020 она была наружной.
Большую часть работ по переделке агрегатов и узлов мы в основном делали со специалистами НАМИ. Кое-какие наработки в Миасс привезли они. Но по передним мостам, шарнирам, по герметизации, по внутренней подкачке шин и по лебёдке у них ничего не было».
Просматривая обсуждение исторических подробностей разработки «Урала-375» в сети Интернет, я обратил внимание на фразы о том, что оперение уральского вездехода позаимствовано у американских грузовиков Studebaker US6. Чтобы перепроверить эту информацию, спросил Анатолия Ивановича, и действительно, определённое влияние было: «Очень большие споры вызвало оперение. У НАМИ-020 оно было округлённым, как у обычных, невоенных машин. А мы предложили сделать крыло не полукруглым, а плоским. На нескольких техсоветах обсуждалось, какое оперение лучше. Наш вариант очень бурно отстаивал Соломон Иосифович Бернштейн, тогдашний главный металлург. На плоское крыло не только вставать можно, но даже ложиться. Потом, там боковинки снимались. Убрал их, лёг на крыло и можешь легко проводить техобслуживание двигателя, и инструмент можно удобно разместить». Следует заметить, что это было очень удобно, так как в те годы часто приходилось регулировать клапаны двигателя, а тогда ещё мало кто применял гидравлические толкатели.
Большие сомнения у знатоков истории вызывает вопрос обозначений первых опытных образцов, поэтому я уточнил у А.И. Титкова и этот вопрос. Вот что рассказал Анатолий Иванович: «Когда 17 мая 1957 г. приехала группа конструкторов из НАМИ, то вся документация, которая выпускалась совместно с НАМИ, была под обозначением «УралЗИС-НАМИ-375» в соответствии с индексом «375», который нам дал НАМИ. Но потом кто-то из руководящих инстанций, вероятно, из комитета по науке и технике, так как Министерства автомобильной промышленности уже не было, сказал, что такое длинное название УралЗИС, да ещё НАМИ неудобно будет использовать, давайте просто «Урал». Сегодня не представляется возможным уточнить ещё какие-либо подробности, так как других очевидцев и участников событий, кроме А.И. Титкова, уже нет в живых. Следует лишь учесть, что в то время НАМИ регистрировал только цифровые индексы изделий, а марку разработчик присваивал самостоятельно. Поэтому есть все основания говорить о том, что обозначение модели «Урал-375» родилось в 1958 г., и всю документацию на следующие образцы разрабатывали уже под новым обозначением.
О кабине: два варианта
Историки АЗ «Урал» не могут восстановить дату первой выкатки опытного образца «УралЗИС-НАМИ-375» с участка сборки конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но точно известно: в заводской многотиражке от 3 августа 1958 г. есть упоминание о первом изготовленном образце нового грузовика «Урал-375». На демонстрации 7 ноября 1958 г. два первых опытных образца были официально представлены городской общественности. Отмечу: первые изготовленные в 1958 г. образцы были не идентичны. Заводские испытания первых двух опытных образцов «Урал-375» показали: конструкция ещё весьма «сырая», её нужно серьёзно дорабатывать. Эти автомобили так и остались на заводе, их никуда для последующего проведения испытаний или под монтаж надстроек не передавали.
Особо нужно сказать о кабине. Один из образцов первой опытной серии, изготовленный в 1958 г., имел кабину типа ЗИЛ-130 (или типа ЗИЛ-131). В процессе подготовки этой части статьи я специально спросил у А.И. Титкова, действительно ли на УралЗИСе на образец первой опытной серии поставили кабину ЗИЛ-130/ЗИЛ-131 и где её изготовили? Ответ был следующим: такие кабины на заводе не изготавливали, кабина поступила из НАМИ. Следует упомянуть и о том, что в 1958 г. автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 ещё не выпускали серийно, были только опытные образцы, поэтому кабина не была серийной, её доработали в НАМИ.
Кабины типа ЗИЛ-130 (с панорамными ветровыми стёклами) не устраивали военных. Анатолий Титков пояснил: «С кабиной нового автомобиля вышла целая история. Тогда боялись атомных взрывов, про которые никто ничего толком не знал. Было неизвестно, как поведёт себя техника. Военные решили: в случае возникновения угрозы атомного взрыва машину надо поместить в траншею. А чтобы меньше закапывать, кабина должна быть складывающейся и с брезентовым верхом. Таким образом, высота машины уменьшалась примерно на 800 мм. Следовательно, и траншею предстояло рыть меньшей глубины. А у НАМИ-020 кабина была цельнометаллическая, поэтому пришлось её делать полностью новой.
Правда, после проведения ядерных испытаний военные убедились: главная защита должна быть не от воздействия ударной волны, а от радиации. Поэтому впоследствии военные отказались от складывающегося верха кабины и вернулись к цельнометаллической. Да ещё заказали ФВУ (фильтро-вентиляцонную установку). Она позволяла поддерживать в кабине избыточное давление 0,2 атмосферы, чтобы внутрь не проникала радиация. Смертоносные частицы улавливались специальными фильтрами, стоявшими за кабиной. Эти доработки выполнялись уже конструкторами завода».
Несмотря на постоянно возникавшие трудности, первый опытный образец автомобиля «Урал-375» с кабиной с брезентовым верхом был изготовлен всего через год после начала разработки. Параллельно в Миассе разрабатывали цельнометаллическую кабину; автомобили «Урал» с такой кабиной на несколько десятилетий стали «визитной карточкой» Уральского автозавода.
Двигатель без гарантий
В отличие от «Захара» для нового грузовика в Миассе изначально не планировали выпускать собственный двигатель. Было определено, что на грузовики будут устанавливать 7-литровые бензиновые двигатели ЗИС (после переименования завода – двигатели ЗИЛ) мощностью 180 л.с. Однако после того, как было принято решение о серийном производстве нового грузовика в Миассе, с поставками двигателей возникли некоторые проблемы.
Анатолий Титков: «ЗИЛ нам давал 7-литровый двигатель. И поскольку у нас были герметизация, другое сцепление и т.д., нам двигатель давали, но говорили, чтобы мы сами меняли переднюю крышку, маховик, картер маховика, другие детали. Я, конечно, воспротивился, так как после такой замены ЗИЛ с двигателя снимал всякую гарантию. Мы сначала пытались решить эту проблему с самим ЗИЛом, потом через совнархоз, даже подключали комитет по промышленности. И военные нас особенно поддерживали. А ЗИЛ упёрся – и ни в какую.
Министерств тогда уже не было, были совнархозы, ЗИЛу и слушаться уже некого было (хотя и ранее ЗИЛ не особо слушался указаний министра). Поэтому пришлось решать вопрос через обком КПСС Челябинской области. Мы настаивали на том, чтобы ЗИЛ давал двигатель полностью комплектный, и чтобы гарантию давал, и по этой гарантии ремонт проводил, а в то время на зиловских двигателях было много всяких дефектов (по клапанной группе – привод клапанов, по коренным и шатунным подшипникам, по вкладышам сначала не всё ладилось…). Поэтому вопрос был очень серёзный.
Вопрос о двигателях рассматривался в ЦК, у Василия Семёновича Фролова, зав. отделом машиностроения ЦК КПСС. Долго спорили, но в конце концов подписали протокол. Правда, ЗИЛ тоже кое-что выиграл, так как в протоколе было записано, что Уральский автозавод на ЗИЛ поставляет новый маховик, полностью обработанный, и картер маховика. И по крайней мере до моего отъезда с завода мы поставляли ЗИЛу эти две детали. Вот как решилась проблема с двигателем».
В итоге на протяжении многих лет ЗИЛ специально для УралАЗа изготавливал 7-литровые бензиновые двигатели, потому что ЗИЛ обязали это делать.
Установка двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 на автомобили Урал
Автомобили, выпускаемые Уральским Автомобильным заводом, известны своей высокой проходимостью. Ранние модификации УРАЛ-375 оснащались моторами ЗИЛ-375, развивавшими мощность 180 л. с. Для реализации всех возможностей полноприводного шасси этих характеристик оказалось явно недостаточно. Использовать в качестве топлива бензин со временем стало экономически не выгодно.
Стараясь исправить ситуацию, разработчики выпустили модель УРАЛ-4320, основным отличием которой стало использование в конструкции силовых агрегатов семейства КАМАЗ-740, мощностью 210 – 320 л. с. Однако эксплуатационные характеристики продукции, выпускаемой Камским Автомобильным Заводом, удовлетворяют далеко не всех автомобилистов. Как следствие, возникла идея установить на автомобили Урал двигателей ЯМЗ-236 или ЯМЗ-238.
Оптимальный вариант
Моторы, выпускаемые на предприятиях города Ярославля, хорошо зарекомендовали себя благодаря:
- Высокой надёжности.
- Простоте обслуживания в процессе эксплуатации.
- Доступной стоимости запасных частей и расходных материалов.
Характеристики некоторых выпускаемых ЯМЗ модификаций силовых агрегатов удачно сочетаются с параметрами ходовой части грузовых машин повышенной проходимости.
С точки зрения большинства специалистов и рядовых пользователей, проанализировавших возможность установки двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 на Урал, оптимальной следует считать модификацию ЯМЗ-236БЕ2-14. Оснащённый системой турбонаддува, этот мотор:
- Развивает мощность 250 л. с. и выдаёт крутящий момент 1078 Н.м. Этого достаточно для того, чтобы создать необходимый запас энерговооружённости машины.
- Имеет относительно небольшую массу, составляющую 1075 кг и, в отличие от более тяжёлого ЯМЗ-238, не создаёт чрезмерной нагрузки на переднюю ось.
На автомобили УРАЛ-4320 он устанавливается штатно, а его монтаж на УРАЛ-375 не требует внесения значительных изменений в конструкцию.
Другие возможности
Если же мощности 250 л. с. покажется недостаточно, и вы решите сделать выбор в пользу одной из версий ЯМЗ-238, то разместить силовой агрегат на шасси Урал-375 удастся, лишь после предварительной переделки кабины. Из-за значительных габаритов он не помещается в стандартном мотоотсеке. Поскольку этот мотор устанавливался производителем на автомобили Урал модификаций 4320, 432009, 55571, 44202 и т. д., то большинство необходимых для этого деталей можно найти в продаже.
Погонять на «Урал-375Д»? Легко!: alexio_marziano — LiveJournal
«На такой кувыркнуться — две секунды, так что давай по колее, ровнее. И газку!» — сидящий рядом инструктор покрепче вцепился в приборку. Я вжал педаль в пол — цилиндры наполнила струя отменного немецкого 95-го и мотор взревел всеми своими 180 лошадьми. «Урал» медленно пополз в крутую гору, за которой ни черта не было видно. Точно кильнёмся ведь … Но этот 375-й видал и не такое, отслужив верную службу в ГСВГ на военном аэродроме Дамгартен в Германии. Сколько МиГов он вытащил из ангара на взлётку, сколько грязи в соседнем лесу намесил…
Даже не знаю, чего мне больше хотелось в Пютнице — посмотреть на огромную коллекцию ГДР-вской и советской техники или за двадцатку сделать пару кружочков на старом «Урале». Наверное, второе. Ради этого я готов был даже подождать, пока немцы накатаются на видавшей виды «Ниве» и освободят трек.
И вот пришла моя очередь вскопать балтийский песок всеми шестью колёсами восьмитонного «Урала»….
«Урал-375» появился в 60-х годах. Стране нужен был автомобиль высокой проходимости, способный таскать за собой грузы и перевозить людей по бездорожью. Новый грузовик получил 6 ведущих колёс и был оснащён бензиновым двигателем ЗиЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах , пятиступенчатой коробкой передач и двухдисковым сцеплением. Изначальная модификация, «Урал-375», имела складную тентовую крышу, но уже в 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от «Урал-377». Модернизированная машина получила имя «Урал-375Д».
Максимальная скорость, которую мог развивать «Урал-375Д», составляла всего 75 км/ч. Но, как вы понимаете, создавался он не для гонок по асфальту. Несмотря на почтенный возраст, грузовик продолжает эксплуатироваться. В частности, нефтяники и геологи очень любят 375-й за его исключительную проходимость.
Но главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива — 50-70 литров на 100 км. Именно по этой причине появившийся в 1977 году дизельный «Урал-4320» быстро вытеснил «Урал-375Д». Хотя это не помешало последнему остаться народным любимцем, несмотря на обидное прозвище «обжора». В силу конструктивных особенностей, новый «Урал» получился менее проходимым, чем 375-й.
Владельцы находили выход из положения установкой на «Урал-375Д» более экономичных и мощных дизелей «ЯМЗ-236» и «ЯМЗ-238».
Несмотря на гидроусилитель, руль «Урала» не покрутишь двумя пальчиками. Для того, чтобы свернуть пару здоровенных колёс, приходится в полную силу работать руками. Ход педалей очень тугой и большой. Короткий тест-драйв можно смело сравнивать с небольшой тренировкой в спортзале 🙂
Но ощущения, конечно, непередаваемые 🙂 Как в танке, только комфортнее.
—
Автор фото и текста: Алексей Мараховец
Использование (полный перенос на другой ресурс, перепечатка) текста и фотографий статьи без согласия автора запрещено! Любые фотографии моего авторства из этой статьи можно купить — обращайтесь, контакты в верхнем посте.
*** Прочитайте еще один рассказ про это место:
Города-призраки: аэродром Дамгартен (Пютниц)В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достич максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году под руководством Н.И.Коротоножко был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214. На базе агрегатов НАМИ-020 было проектировано целое семейство с колёсными формулами 4×4, 6×6, 6×4, 8×8 и 8×4, но построены только тягач НАМИ-020 и транспортный автомобиль НАМИ-021 (оба типа 6×6). После проведения всесторонних испытаний НАМИ-020 был рекомендован в серийное производство. В 1958 году вся техническая документация была передана на Уральский автомобильный завод, где автомобиль получил обозначение Урал-375. На заводе под руководством главного конструктора С.А.Курова автомобиль был доработан. Он сохранил основные черты прототипа, но получил новый двигатель производства Завода им. Лихачёва, полный привод с отключаемым передним мостом, проходные задние мосты, шины увеличенной размерности. Одновременно началась реконструкция завода. В марте 1959 года начались испытания опытных образцов Урал-375 и Урал-375Т. В процессе испытаний выявились недостатки и конструкция была доработана. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода о начале производства Урал-375. 7 ноября первый серийный Урал-375 прошёл в составе заводской колонны на праздничной демонстрации, а 31 января 1961 года из ворот завода вышли первые 10 серийных автомобилей. В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных Урал-375 и НАМИ-020. По результатам испытаний было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В 1964 году началось производство Урал-375Д с цельнометаллической кабиной. Автомобиль Урал-375Д предназначен для перевозок грузов, людей и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах применяется в качестве тягача для ЛА. Урал-375Д капотного типа. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см2). Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Кабина трёхместная цельнометаллическая. Кабина Урал-375 оснащалась брезентовым верхом. Кузов цельнометаллический с задним открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного карбюраторного двигателя ЗиЛ-375. Для работы в условиях низких температур (до -50°C) устанавливался предпусковой подогреватель П-100. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Передний мост неотключаемый с дисковыми (сухариковыми) шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневмогидравлическим приводом. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Часть автомобилей оснащалась лебёдкой для самовытаскивания с тяговым усилием 7 тс (устанавливалась в передней части). К началу 90-х годов производство Урал-375 было свёрнуто. Но в 1993 году на заводе двигателей КамАЗа произошёл крупный пожар, поставки дизелей КамАЗ-740 прекратились и производство карбюраторных Урал-375Д было на некоторое время возобновлено. В процессе производства автомобиль постоянно дорабатывался. Он широко применялся в Советской Армии и народном хозяйстве СССР. Поставлялся на экспорт во многие страны мира. На шасси Урал-375Д разработано несколько сот специализированных автомобилей различного назначения. Его дальнейшим развитием стал дизельный грузовик Урал-4320. Модификации автомобиля:
Технические харктеристики
Литература
|
Army Guide
Серия Урал 4320 была запущена в производство в 1978 году как дальнейшее развитие более ранней серии Урал 375Д с аналогичным по внешнему виду бензиновым двигателем, пример которой был оснащен дизельным двигателем для испытаний в 1973 году.
Ранние годы Серийные модели 4320 оснащались дизельным двигателем ЯМЗ-740.10-20 производства Камского автомобильного завода.
Серия 4320 продолжает развиваться, и в настоящее время доступно около 150 вариантов, включающих шасси 4×4.Многие модели предлагаются для коммерческого использования.
Текущий военный модельный ряд шасси 6 x 6 включает пять моделей со стандартным бортовым грузовым кузовом и четыре модели шасси с кабиной. Все они оснащены дизельным двигателем
либо ЯМЗ-236 V-6, либо ЯМЗ-238 V-8 мощностью 180 или 230 л.с. (V-6) или 240 л.с. (V-8). Они агрегатируются с пятиступенчатой механической коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Полезная нагрузка шасси-кабина составляет от шести до 12 тонн.
Текущая военная линейка шасси Урал 4×4 базируется на базовой модели 43206.На них установлен дизельный двигатель ЯМЗ-236 В-6 мощностью 180 л.с., агрегатированный с пятиступенчатой механической коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Грузоподъемность шасси с кабиной — 5,5 тонны.
Грузовики серии 4320 базируются на обычном шасси С-образного сечения, оснащенном балочными осями с листовыми рессорами. Ряд функций включен в конструкцию, не требующую особого обслуживания, разработанную для работы в суровых условиях эксплуатации в бывшем Советском Союзе.
Урал также производит грузовики серии Урал-5320 8х8.Они оснащены откидной кабиной с передним управлением производства СП «ИВЕКО-Уралаз».
Движущая сила обеспечивается дизельным двигателем ЯМЗ 238Б V-8 мощностью 3OO л.с., соединенным с восьмиступенчатой механической коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой.
Урал произвел серийные грузовики 4320 (43208) и 5320 (53203) с бронированной кабиной, хотя в рамках первого крупного контракта такого типа российская армия заказала 60 грузовиков серии 4320, оснащенных броней, поставленных заводом «Муромтепловоз». .
Статус: Предлагаются грузовые автомобили Урал на экспорт. Хотя подробности редко оглашаются, в последнее время известные государства включают в себя государства Греции и Уругвая, последний из которых получил 36 4320-31 с в 2001 году.
Урал — Технические характеристики — Восточное шоссе
— ЛЕВАЯ ЧАСТЬ> — КОНЕЦ ЛЕВОЙ ЧАСТИ> — ПРАВАЯ ЧАСТЬ>| Индикатор | Значение | Установка |
| Общие | ||
| Макс.скорость | 105 | км / ч |
| Максимальный расход топлива на 100 км маршрута | 8,5 | л |
| Максимальный расход масла на 100 км маршрута | 6 | л |
| Сухая масса с коляской | 330 | кг |
| Максимальная нагрузка (с водителем и двумя пассажирами) | 260 | кг |
| Общая длина с коляской | 2490 | мм |
| Общая ширина с коляской | 1700 | мм |
| Общая высота с коляской | 1100 | мм |
| Мин. Просвет | 125 | мм |
| Двигатель | ||
| Тип двигателя | четырехтактный, верхнеклапанный, двухцилиндровый | |
| Рабочий объем цилиндра | 649 | см 3 |
| Расчетный внутренний диаметр цилиндра | 78 | мм |
| Номинальный ход поршня | 68 | мм |
| Степень сжатия | 6,8–7,2 | |
| Номинальная мощность | 32 | л.с. |
| Номинальная частота вращения коленчатого вала | 4800–5300 | об / мин |
| Номинальный крутящий момент | 4,5 | кгсм |
| Смазочная система | комбинированный — принудительная смазка и смазка разбрызгиванием | |
| Топливная система | ||
| Тип карбюратора | К-301 | |
| Количество карбюраторов | 2 | |
| Воздушный фильтр | комбинированный — инерционный и контактно-масляный | |
| Топливо | Бензин с октановым числом 72–76 | |
| Электрооборудование | | |
| Система зажигания | аккумулятор зажигания, 12 В | |
| Катушка зажигания | Б-204 | |
| Прерыватель | ПМ-302-У | |
| Свеча зажигания | А-8У | |
| Регулировка зажигания | центробежный регулятор | |
| Аккумулятор | 3МТ-6 | |
| Генератор | Г-424 | |
| Регулятор генератора | ПП-330 | |
| Гудок | К-38 | |
| Фара | ФГ-137 | |
| Трансмиссия | | |
| Сцепление | сухая, двухдисковая | |
| Коробка передач | четырехступенчатая | |
| Переключение передач | ножная педаль и ручной рычаг | |
| Задняя трансмиссия | Коническая пара у карданного вала | |
| Передаточное число в коробке передач: | | |
| шестерня I | 3,6 | |
| шестерня II | 2,28 | |
| шестерня III | 1,70 | |
| шестерня IV | 1,30 | |
| Трансмиссия заднего колеса | по карданному валу | |
| Передаточное число главного привода | 4,62 | |
| Количество масла в главном приводе | 0,175 | л |
| Ходовая часть | | |
| Рама | трубчатая, сварная | |
| Подвеска заднего колеса | Рычажная подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами | |
| Вилка передняя | телескопическая с гидроамортизаторами | |
| Коляска | одноместный, пассажирский кузов на резиновых рессорах, рычажная подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами | |
| Заправочные емкости | ||
| Топливный бак | 19 | л |
| Картер двигателя | 2,30 | л |
| Картер коробки передач | 1,20 | л |
| Задняя трансмиссия | 1,11 | л |
| Нож передней вилки | 0,135 | л |
| Воздушный фильтр | 0,125 | л |
| Подвеска амортизатор | 0,105 | л |
| Основные данные для регулировки и проверки | ||
| Зазор между коромыслом и клапаном на холодном двигателе | 0,05 | мм |
| Зазор точки прерывателя | 0,4–0,6 | мм |
| Свечной промежуток | 0,60–0,70 | мм |
| Зазор между тормозной колодкой и барабаном | 0,30–0,70 | мм |
| Бесплатный проезд: | | |
| рычаг ручного тормоза | 5–8 | мм |
| рычаг сцепления | 5–8 | мм |
| Свободный ход педали трансмиссии заднего тормоза | 1/4 полной передачи | |
| Давление воздуха в шинах колеса: | | |
| передняя и коляска | 1,5–1,6 | атм |
| задний | 2,5–2,6 | атм |
| Схождение задних колес и колес коляски | 10–12 | мм |
| Угол развала коляски | 1 ° –2 ° | |
Новых здесь хотят узнать об Урале
С окт.Примерно с 06 по 07 июля в нашем магазине продавались мотоциклы Урал. Мы продали одну гражданскую модель и одну в стиле милитари, у обеих были коляски, багажник с запасным колесом. Чтобы получить их вовремя, наш заказ занял примерно 3 месяца, обратите внимание, что импортер находился недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон. и наш магазин в Redlands Ca. (Район Сан-Бернардино) в Южной Калифорнии. По нашему мнению, это слишком долго, но нам дали оправдание смягчающими обстоятельствами, хорошо, но имея несколько источников и дистрибьюторов в южной половине штата, мы смогли сравнить заметки о предполагаемых датах доставки. , а также обменивать продукт от дилера к дилеру в зависимости от незавершенных продаж.Такое сотрудничество было очень удобным, так как тому, кто мог продать, был предоставлен блок, а во время доставки наше подразделение было оставлено или помещено в инвентарь других продавцов, что было хорошей игрой для всех. Что касается качества агрегатов Мотоцикла Урал, то, по сути, это была копия БМВ мотоцикла 30-40-х годов и технологии, достаточно справедливые, что само по себе было неплохо, и это было гламуром байка. У него, как обычно, был привод на заднее колесо, и привод на колесо коляски, так что это было что-то вроде зверюги на жестком бездорожье.Подгонка и отделка не были впечатляющими, но были чуть выше достаточными, хотя и долговечными. Все детали были чрезмерно сложными, грубыми и довольно низкотехнологичными, что опять же было прелестью продукции Ural. Не было никаких проблем, кроме первой проверки дилером на 200 миль, с целостностью или ремонтом. Все покупатели были более чем довольны этими велосипедами, и я полагаю, что у них не было других ситуаций, кроме как заменить обычные шины и фильтры. Что касается внедорожников марки «Урал», то, если они хоть что-нибудь, как я себе представляю, они грубые, хорошо построенные и обладают определенным шармом советского образца.Я бы предположил, однако, что запчасти нетрудно достать, но в (готовом) сценарии их довольно мало. Это заставило бы меня поверить, что первостепенное значение имеют тесные отношения с поставщиком запчастей. Вероятность поломки, на мой взгляд, должна быть небольшой или отсутствовать вообще. Взаимодействие с российскими экспортерами немного рискованно, поэтому принимаются определенные меры предосторожности, такие как сторонняя платежная система для защиты ваших средств до тех пор, пока устройство или детали не будут доставлены.
NZ Грузоперевозки.Truck Stop International
Потрепанный Урал 1970-х годов 4320 6×6 до сих пор пользуется успехом на российских перевозках пиломатериалов .
Эта модель с бензиновым двигателем представляла собой 2,5-тонный грузовик с жесткой рамой 4×2. В 1961 году УралАЗ, как его тогда называли, представил Урал 375, пятитонный внедорожный грузовик 6×6. Он был оснащен новым дизельным двигателем V8 и ознаменовал начало новой эры, когда Урал стал уважаемым производителем грузовиков.
К концу 1960-х годов УралАЗ произвел 530 000 грузовых шасси, а 1.3 миллиона двигателей. В 1981 году была представлена новая длинноносная модель 5920 6х6. Этот грузовик грузоподъемностью 8 тонн также может быть оснащен дизельным двигателем Caterpillar. С 1992 года шеститонный Урал 4322 6×6 имел новую кабину и оснащался двигателем V8 с воздушным охлаждением мощностью 234 л.с., который производился KHD по лицензии в Германии.
В том же году УралАЗ начал сотрудничество с Iveco. Вскоре появились новые модели с дизельными двигателями Iveco, оснащенными шасси и кабинами. Двигатели Deutz и Kamaz все еще числились в списке, а также трансмиссии Eaton-Fuller.После распада Советского Союза производство внедорожников Урал, предназначенных для военного назначения, упало до 2500 шасси в 1998 году. Как следствие, вскоре после этого компания обанкротилась. Говорят, что в последующие годы Урал производил грузовики под управлением администратора.
Примерно в 2001 году на сцену выходит всем известная «Группа ГАЗ». Этот крупный производитель легких и средних грузовиков и автобусов занял то, что осталось от УралАЗа.
Между тем совместное предприятие Iveco и УралАЗ пошло отдельным путем и хорошо развивалось.В 2009 году название этой дочерней компании было изменено на «Ивеко-АМТ» со штаб-квартирой в Миассе. Сегодня ГАЗ-УралАЗ и Iveco-AMT совершенно не связаны.
Группа ГАЗ в настоящее время является крупнейшим производителем коммерческого транспорта в России. В сегменте легковых автомобилей они занимают 50% рынка, в сегменте автобусов — 80%, а в сегменте полноприводных тяжелых грузовиков — 33%. В Группу ГАЗ входят 13 заводов в восьми регионах России.
В 2013 году была представлена совершенно новая линейка фургонов и легковых автомобилей ГАЗель NEXT.В этой линейке используются современные технологии, высокий уровень активных и пассивных функций безопасности, а также отличная эргономика. Простота конструкции, надежность и пригодность для интенсивной эксплуатации в сложных дорожных условиях (которыми прославились российские коммерческие автомобили) также просматриваются в новинках.
С 2015 года ассортимент включает бортовые грузовики, версии с кабиной для экипажа, автофургоны и микроавтобус. Также производятся более крупные автобусы. В грузовой дивизион входят среднетоннажный грузовик ГАЗон NEXT и большегрузный Урал NEXT.
ГАЗон нового поколения рассчитан на грузоподъемность до пяти тонн и полную массу 8,7 тонны. Есть выбор из двух кабин с капотом; стандартная трехместная и кабина экипажа вместимостью до семи человек. Как и грузовики большой грузоподъемности, он предназначен для работы на неровных дорогах и в экстремальных погодных условиях.
Семейство среднетоннажных грузовиков NEXT построено с использованием систем и компонентов, произведенных ведущими мировыми поставщиками, такими как Delphi, Wabco, Tenneco и ZF.Силовой агрегат — современный дизельный двигатель ЯМЗ-534 мощностью 150 л.с. В серию для средних нагрузок также входит версия, работающая на сжатом природном газе.
В 2014 году традиционные сверхмощные капотные и бескапотные самосвалы в конфигурации 4×4 и 6×6 были обновлены и перезапущены в серию M. Более 50 изменений и технических улучшений были внесены в этот проверенный диапазон для гражданских и военных целей. В 2015 году было представлено новое поколение капотных пряжек Ural NEXT повышенной прочности.
Первой представленной моделью была модель 6×6 с грузоподъемностью 10 тонн. Силовой агрегат обеспечивает дизельный двигатель ЯМЗ-536 новой конструкции, развивающий мощность 312 л.с. при 2300 об / мин. Рядный шестицилиндровый двигатель имеет непосредственный впрыск Common Rail и соответствует нормам выбросов Евро 4 и Евро 5. Он агрегатируется с механической девятиступенчатой трансмиссией ZF с двухступенчатой раздаточной коробкой Урал и блокировкой межосевого дифференциала. Самая тяжелая модель в линейке NEXT 6×6 имеет грузоподъемность 13 тонн.
Также существует вариант с приводом 4х4 с двигателем ЯМЗ мощностью 240 л.с. и пятиступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ.Все грузовики повышенной проходимости могут похвастаться отличной мобильностью, которая достигается за счет постоянного полного привода, центральной накачки шин и блокировки дифференциалов в раздаточной коробке.
Качественная, удобная и вместительная кабина проектировалась совместно с ГАЗом.
Серия M предназначена для нефтегазового сектора, лесной промышленности, строительства и т. Д. Мощные обычные и бескапотные модели доступны с приводом 4×4, 6×6 и 8×8 и подходят для полной массы от 13 до 34. тонн.Все автомобили «Урал» способны работать на высоте 4500 м над уровнем моря и при температуре от -50 до +50 по Цельсию. Они могут даже преодолевать снежные берега рек высотой один метр и брод глубиной 1,75 метра, что является большим достижением по сравнению со средним круизным лайнером!
Вверху: Аккуратно отреставрированный Урал-Зис 355 конца 40-х годов.
Внизу вверху: Традиционные кабины семейства Iveco-Fiat M, состоящие из грузовиков 6×6 и 8×8, подверглись фейслифтингу в 2014 году.
Урал Советский Грузовик
Урал Советский ГрузовикУрал-4320 Советский Военный Грузовик
Омега-К
| Каталожный номер: | 3501 |
| Масштаб: | 1/35 |
| Медиа: | Стирол и винил |
| Тип обзора: | Входящие |
| Рейтинг: | рекомендуется |
Отзыв от Cookie Sewell
Сумма | |
| Содержание: | 293 детали; 274 светло-оливковый стирол, 12 из прозрачного стирола и семь жестких черных виниловых дисков |
| Цена: | L17.99 (около 30,60 долл. США) |
| Преимущества: | Первый комплект этого грузовика в этом окалина в стироле; первая из планируемой серии современных советских софтскинов; амбициозный комплект хорошее первое усилие |
| Недостатки: | Следы раковины и следы от штифта выброса присутствует, но не в неприемлемых местах; швы в шинах; многие «рабочие» особенности могут нарушить масштабные эффекты |
| Рекомендация: | Всем современным Советам и Варшавскому договору вентиляторы |
В течение многих лет на рынке был представлен только комплект Tamiya T-62, послевоенная советская военная техника.Начиная с первых попыток DML в 1990 году и за которым последовал взрыв новых комплектов из Восточной Европы после распада СССР, большая часть бронетехники сейчас хорошо прикрыта производителями комплектов брони. Однако мягких скинов, к сожалению, не хватало. Появляется еще один новый производитель, Омега-К. из Украины, с прогнозируемой серией, которая восполнит этот пробел в нашем выборе моделей. В Первым из их комплектов, поразивших запад, стал Урал-4320.
Большинство моделистов могут мало знать об этом автомобиле, но он и его непосредственные предшественник, бензиновый Урал-375, вероятно, самый распространенный грузовик на вооружении. с Российской Армией и бывшими республиками и участниками Пакта.Номинальный рейтинг — пять грузоподъемностью метрических тонн в условиях бездорожья, они составляют основу логистического ядра этих армий. Если первый комплект — это грузовой или десантный вариант, то на Урале есть использовался для многих других типов техники, в частности легендарной БМ-21 122-мм реактивная установка «Град» с 40 патронами. Омега-К также прогнозирует выпуск этот автомобиль и версия топливозаправщика среди других вариантов на этом шасси.
Комплект невероятно детализирован и включает полное шасси с дизельным двигателем и кабиной. интерьер.В комплект входят сиденья для военнослужащих с возможностью выбора положения, но без верхних носов и брезента. (последнее нельзя пропустить, так как это обычно слишком толстая часть, входящая в комплект софтскин модели). Включено множество рабочих функций, таких как открывание капота, вращение колеса, управляемые передние колеса, открывающиеся двери и рабочая задняя подвеска. Большинство из них кажутся близкими к толщине чешуи, но требуют устаревших строительных технологий, таких как как метод «горячей отвертки».Пока модель показана на сложенная форма на кузове, кабина немного «раскачивается», что я надеюсь, это поспешность сборки, а не ошибка. Перед окончательной сборкой проверьте кабину и монтажное цементирование.
Модель включает семь очень хорошо проработанных шин, но они испорчены большим швом. прямо посередине. Хотя шины, по крайней мере, не являются жертвами сдвига плесени, швы будет сложно удалить. Прозрачные части очень хорошо сделаны и практически без искажений, что является признаком улучшений в литье под давлением в Восточной Европе.Некоторые части очень упрощенные, такие как сиденья в кабине, и разработчики моделей могут захотеть добавить текстуру к этим детали, чтобы получить более реалистичный вид. (Я также подозреваю, что, судя по виду двигатель они действительно смоделировали позднюю модель Урал-375 с бензиновым двигателем, как это кажется иметь карбюратор, а не впрыск топлива.) Крепление запаски впечатляет и состоит из десяти частей, включая масляный бак. Также обратите внимание, что шаг 5, если вы хотите подвеска для работы, вы должны избегать попадания цемента на детали A15 при установке детали B16 и колпачки B8.Как ни странно, дверь багажника и десантные сиденья зафиксированы.
Декали не покрываются по направлениям (!), Но включают маркировку Советского ГСФГ (№2), Советская гвардия (№1), Советские войска (№3), ГДР (№4), Польша (№5), Чехословакия (№6), Румыния (№7), Демократическая Республика Афганистан (№8), Украина (№9), Россия (№10), Военно-транспортная инспекция России (ВАИ) (№11), Диспетчеры конвоя советской Командатуры (№ 12), а также Военное ведомство Закавказья. Район (нет.13). Однако только один комплект советских военных опознавательных знаков / номерных знаков включены (56-08 NT) (№ 15). Все знаки отличия расположены по центру водительского и помощника капитана. двери, с «накладками» на левый передний бампер и дверь багажника.
В целом, это хороший набор, и я подозреваю, что мы увидим его в ряде диорам как «поддерживающий игрок».
Обзор Авторское право 1998 г., Cookie Сьюэлл
Также посетите Track-Link для Лучшее из моделирования брони
Страница создана 21 октября 1998 г.
Последнее обновление 22 июля 2003 г.
Вернуться на главную страницу
HyperScaleВернуться на страницу отзывов
.