Думпкары вагоны – Думпкар 2ВС-105. Продам думпкары 2ВС-105. Железнодорожный транспорт — подвижной состав

CC© cookies police  

ru.wikibedia.ru

§ 35. Думпкары и другие вагоны промышленного транспорта

Промышленный транспорт играет большую роль в народном хозяйстве страны, особенно в таких отраслях, как горнодобываю­щая, угольная, черная и цветная металлургия, лесная и торфо­добывающая промышленность, а также различное строительство. Вагоны промышленного транспорта используют для перевозок тяжелых грузов от мест их производства до мест примыкания про­мышленных железных дорог к магистральным, а иногда и для дви­жения по магистральным путям.

Особенно широкое распространение получили саморазгружаю­щиеся вагоны-думпкары (самосвалы), которые являются основным видом подвижного состава горнорудных предприятий черной и цветной металлургии и угольной промышленности. Основной особенностью думпкаров является кузов, наклоняющийся (обычно под углом 45° к горизонту) при выгрузке груза, и борт, открыва­ющийся со стороны выгрузки. Кузов наклоняется под действием пневматических или гидравлических цилиндров, установленных на кронштейнах нижней рамы вагона. Их штоки соединены шар-нирно с верхней рамой кузова. При наклоне кузова боковой борт, в сторону которого происходит выгрузка, при помощи рычажных механизмов, расположенных в лобовых стенках кузова, откры­вается и служит продолжением пола кузова. При этом для обес­печения лучшей устойчивости думпкара от опрокидывания пол­ное открывание борта несколько опережает наклон кузова.

Кузов в поездное положение после разгрузки устанавливается или под действием собственного веса или принудительно в резуль­тате применения цилиндров двойного действия. Другой особен­ностью большинства думпкаров является многослойный пол ку­зова, состоящий из нижнего стального листа, средней амортизи­рующей прослойки и верхнего мощного стального листа (или па­кета листов). Такой пол обеспечивает прочность кузова при по­грузке глыб вскрышных скальных пород или руды. Думпкары оборудованы двумя воздушными магистралями — тормозной и для питания воздухом разгрузочных цилиндров (или, при гидра-

220

влической системе разгрузки, одной воздушной и одной гидра­влической магистралями).

Думпкары колеи 1520 (1524) мм доставляют к потре­ бителю в порожнем состоянии (как груз на своих колесах) в составе обычных грузовых поездов без ограничения скоро­ стей движения. Однако боль­ шинство думпкаров вписано в габарит Т, а поэтому для обе­ спечения их вписывания в габа­ рит 1-Т при следовании в поро­ жнем состоянии предусмо­ трена возможность стяжки бор­ тов, что и выполняет завод- изготовитель при отправке ва­ гонов к местам их эксплуатации. Четырехосный думпкар

(рис. 90) грузоподъемностью 60 тс (модель 31-638) предна­значен для перевозки вскрыш­ных и скальных пород и руд с объемным весом 1,7—2,25 тс/м³ и выгрузки их в отвалы или приемные устройства обогати­тельных фабрик. Это единствен­ный думпкар, спроектирован­ный с учетом возможности экс­плуатации с грузом на маги­стральных путях без ограниче­ния скорости. Поэтому его ши­роко используют при строитель­стве железных дорог, а также при доставке на небольшие рас­стояния песка, гравия и камня из карьеров к различным строй­кам. Предусмотрена погрузка экскаваторами с ковшами емко­стью 3—4 м³ глыб весом до 2 тс с падением их с высоты до 2 м в частично загруженный мелкой породой вагон.

Нижняя рама думпкара имеет хребтовую балку из двух двутав­ров № 45, перекрытых сверху и снизу листом 450 х 12 мм,

221

две концевые балки, сваренные из вертикального листа толщиной 8 мм и двух горизонтальных толщиной 14 мм, две шкворневые бал­ки, сваренные из двух вертикальных листов толщиной 10 мм, верхнего и нижнего горизонтальных листов (10 и 16 мм), и четыре поперечные цилиндровые балки-кронштейны. Верхняя рама ку­зова состоит из набора продольных и поперечных балок из швел­леров № 14 и 20. Сверху поперечные балки перекрыты нижним листом пола толщиной 4 мм, на который уложены деревянные брусья толщиной 60 мм. Сверху положен лист пола толщиной 12 мм. К верхней раме приварены лобовые стенки, в которых размещен рычажный механизм открывания и закрывания бортов. Продоль­ные борта сварены из прокатных и гнутых профилей, перекрытых листовой обшивкой.

Для наклона кузова при разгрузке с каждой стороны вагона на нижнюю раму установлено по два пневматических цилиндра, штоки которых шарнирно соединены с верхней рамой. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см² (0,6—0,7 МПа). Пневматиче­ская система позволяет разгружать весь состав или часть его. После разгрузки кузов возвращается в поездное положение под действием собственного веса. Ходовыми частями служат тележки ЦНИИ-ХЗ-О.

Четырехосный думпкар грузоподъемностью 85 тс (мод. 31-639), предназначенный для более тяжелых условий работы, позволяет производить погрузку ковшами емкостью 6—8 м³ с возможностью падения глыб весом до 3 тс с высоты до 2 м на частично загружен­ный мелкой породой кузов. Нижняя рама думпкара имеет хреб­товую балку из двух двутавров № 55, перекрытых листами тол­щиной 12 мм, две концевые и две шкворневые балки и четыре крон­штейна для установки пневматических цилиндров наклона кузова при разгрузке (по два с каждой стороны). Верхняя рама сварена из продольных и поперечных элементов, перекрытых нижним ли­стом пола толщиной 4 мм, на который уложены деревянные бруски толщиной 75 мм, а сверху листы толщиной 14 мм. Борта и лобовые стенки изготовлены из гнутых профилей и швеллеров и перекрыты листами. Кузов при разгрузке наклоняется двумя цилиндрами при давлении 6—7 кгс/см

Четырехосный думпкар грузоподъемностью 82 т (мод. 31-652) предназначен специально для перевозки металлургических горя­чих сыпучих грузов с температурой до 800° С. Он построен на основе думпкара грузоподъемностью 85 тс и имеет особенности, связанные с перевозкой горячих грузов. Настил пола изготовлен в виде пяти секций из швеллера № 20 и листов толщиной 10 мм, укрепленных на раме уголком 75x50x8 мм. Для предохранения бортов и лобовых стенок от горячих грузов к их внутренним ли­стам прикреплен каркас из швеллеров № 20 и листа толщиной

222

8″мм.» Каркас свободно перемещается при температурном воздей­ствии груза.

Шестиосный думпкар грузоподъемностью 105 тс (мод. 31—634) предназначен для перевозки скальных и вскрышных пород и руды по путям, допускающим нагрузку от оси на рельсы 25 тс. Кон­струкция допускает загрузку экскаваторами с ковшом емкостью до 8 м

На таких думпкарах были проведены опытные работы по при­менению электрогидравлической системы разгрузки. Вместо шести тяжелых пневмоцилиндров устанавливали четыре гидравличе­ских цилиндра двустороннего действия с внутренним диаметром 210 мм, которые получали питание от насоса высокого давления. Для управления разгрузкой были применены электрические цепи с пультом управления из кабины машиниста локомотива. Эта система разгрузки, считающаяся перспективной, позволила сни­зить вес тары вагона примерно на 3 тс.

Восьмиосный думпкар грузоподъемностью 145 тс предназна­чен для транспортирования и разгрузки в отвалы вскрышной породы на угольных разрезах. Конструкция кузова допускает погрузку экскаваторами с ковшами емкостью до 12,5 м³ и возмож­ность падения глыб весом до 2 тс на предварительно подсыпанную мелкую породу.

Вагон имеет принципиально такую же конструкцию, как и ранее рассмотренные думпкары. С каждой стороны думпкара уста­новлено по четыре пневматических разгрузочных цилиндра; один из них двойного действия служит для принудительного возвра­щения кузова в поездное положение после разгрузки. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см² (0,6—0,7 МПа). Ходовой частью думпкара служат четырехосные тележки, состоящие из двух уси­ленных двухосных тележек, соединенных специальной связываю­щей балкой.

Восьмиосный думпкар (рис. 91) грузоподъемностью 180 тс (модель 31-631) предназначен для транспортирования руды, скальных и вскрышных пород. Допускается погрузка экскавато­рами с ковшами емкостью до 12,5 м³ и возможность паделия глыб весом до 3 тс с высоты до 3 м на предварительно подсыпанную мелкую породу.

Нижняя рама имеет хребтовую балку из двутавров № 55, пере­крытых листами толщиной 12 мм, две шкворневые балки, четыре цилиндровых кронштейна замкнутого сечения (два вертикальных и два горизонтальных листа толщиной 12 мм) и концевые штампо-

223

Рис. 91. Думпкар «грузоподъемностью 180 тс

ванные балки из листа 8 мм. Верхняя рама кузова имеет централь­ную балку из двух зетобразных сечений № 31 и боковые балки из швеллеров № 30. Центральная балка соединена с боковыми бал­ками ребрами толщиной 10 мм. Сверху рама перекрыта нижним листом пола, на который уложены деревянные бруски толщиной 75 мм. Верхний стальной лист пола имеет толщину 14 мм. Про­дольные борта имеют верхний штампованный фигурный пояс, состоящий из листа с толщиной полок 8 мм, швеллера № 24 и штампованного уголка толщиной 6 мм. Нижний пояс состоит из швеллера № 24. Пояса соединены корытообразными штампован­ными стойками и листом толщиной 10 мм. Кузов при разгрузке наклоняют при помощи восьми (по четыре с каждой стороны) пневматических цилиндров сжатым воздухом под давлением 6—7 кгс/см² (0,6—0,7 МПа). Возврат кузова в поездное положение принудительный, для этого служат цилиндры двойного действия (по одному с каждой стороны). Некоторые технические характе­ристики думпкаров даны в табл. 21.

В настоящее время КтВЗ, ВНИИВ и МИИТ ведут работы по созданию думпкара, приспособленного для особо тяжелых усло­вий погрузки и позволяющего применять более мощные экска­ваторы.

Кроме думпкаров, для промышленности выпускают различ­ные специализированные вагоны колеи 1520 (1524) мм. Для метал­лургических предприятий ДВЗ длительное время строил четырех­осные платформы грузоподъемностью 90 тс, а в последнее время начал выпуск еще более мощной платформы грузоподъемностью ПО тс (модель 13-477). Эти платформы предназначены для пере­возки горячего чушкового чугуна с температурой 600—800° С от разливочных машин к складам, а также для транспортирования различных штучных горячих грузов — слитков, слябов, блю­мов, изложниц и т. д.

Платформы имеют мощную конструкцию, рассчитанную на загрузку горячих чушек чугуна, падающих с высоты 3—4 м. Плат­формы оборудованы пролетными тормозными трубами, автосцеп-

225

ками и двухосными тележками, допускающими нагрузку от оси на рельсы до 35 тс.

Для предприятий цветной металлургии выпускают восьми-осные полувагоны грузоподъемностью 105 тс с глухим кузовом (модель 22-466) для перевозки медной руды. Полувагон имеет металлический сварной кузов, изготовленный из стали 09Г2. На раму настелен трехслойный пол, состоящий из нижнего сталь­ного листа толщиной 6 мм, деревянной прослойки из брусков 100 мм и верхнего листа 16 мм. Допускается погрузка в забое рудника экскаваторами с ковшами объемом до 6—8 м³ и разгрузка на вагоноопрокидывателе. Имеется тормозная площадка с приво­дом ручного тормоза. Вес тары вагона составляет 45,8 тс, объем 63,3 м³, база 7780 мм, длина по осям автосцепок 15 500 мм, нагрузка от оси на рельсы 18,85 тс. Вагон вписан в габарит 1-Т.

Для доставки к предприятиям целлюлозно-бумажной промыш­ленности технологической щепы выпускают четырехосные полу­вагоны грузоподъемностью 58 тс (модель 22-478), оборудованные такими же разгрузочными люками в полу (по 10 с каждой стороны), как люки четырех- и восьмиосных полувагонов магистральных железных дорог. Эти вагоны имеют вес тары 25, 85 тс, объем 138 м³, базу 13 780 мм, длину по осям автосцепок 19 050 мм. Вагон впи­сан в габарит 1-Т.

Производят также следующие четырехосные вагоны колеи 750 мм грузоподъемностью 20 тс: платформы (модель 43-081) для леса, навалочных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков; универсальные крытые вагоны (модель 41-013) для грузов, требующих защиты от атмосферных осадков; четырехосные цистерны (модель 45-046) безрамной конструкции для нефтепродуктов. Все эти вагоны по своему устройству ана­логичны соответствующим вагонам широкой колеи и отличаются лишь меньшими размерами. Они оборудованы типовыми одно-буферными ударно-сцепными приборами и автоматическим тор­мозом. Ходовыми частями служат двухосные тележки с литыми боковинами, имеющие базу 1300 мм, центральное комбинирован­ное рессорное подвешивание и колесные пары с колесами 0 610 мм.

Для перевозки руды и вскрышных пород по дорогам колеи 750 мм производят четырехосные думпкары грузоподъемностью 22 тс (модель 32-006), допускающие погрузку отдельных глыб весом до 2 тс. Для торфяных разработок строят четырехосные саморазгружающие полувагоны (хопперы) грузоподъемностью 12,5 тс (модель 42-021), предназначенные для перевозки кускового и фрезерного торфа. Вагоны цельнометаллические с седлообраз­ным полом, допускают двухстороннюю разгрузку.

Для лесной промышленности производят восьмиосные вагоны-сцепы грузоподъемностью 28 тс (модель 43-043), предназначенные для вывозки леса длиной 10—24 м. Вагон-сцеп состоит из двух одинаковых четырехосных полусцепов, соединенных телескопи­ческой вставкой, позволяющей изменять базу вагона с 9,5 до 11,5 и 13,5 м. Полусцепы имеют радиально-поворотные самоцентри­рующиеся ударно-тяговые приборы. Полусцепы могут быть с про­летными трубами и с автотормозом. Ходовой частью служат двух­осные тележки штампосварной конструкции с базой 1150 мм и колесами 0 500 мм.

studfiles.net

Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Думпкар

Cтраница 1

Думпкар представляет собой саморазгружающийся вагон цельнометаллической сварной конструкции, состоящей из нижней рамы, наклоняющегося кузова, разгрузочных устройств и ходовой части. На нижнюю раму вагона опирается кузов думпкара, который имеет верхнюю раму, пол, два продольных борта и лобовые стенки. Для наклона кузова при разгрузке служат четыре нетелескопических пневматических цилиндра ( по два с каждой стороны), которые шар-нирно при помощи цапф закреплены в подшипниках поперечных кронштейнов.  [1]

Думпкар представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию, состоящую из нижней рамы, кузова с откидывающимися вниз продольными бортами и торцовыми стенками, механизма разгрузки и ходовой части.  [3]

Думпкары, или вагоны с опрокидывающимися кузовами, служат для перевозки горных, скалистых и мягких пород на металлургических, камне — и рудодробильных заводах, строи — тельстве дорог и пр. Думпкар состоит из нижней рамы, опирающейся на ходовые части, и верхнего кузова, опрокидывающегося на ту или другую сторону вагона. При разгрузке боковой борт кузова откидывается вниз, составляя продолжение пола, или поднимается вверх. Через проем, образовавшийся по всей длине боковой стенки, груз высыпается из вагона. Опрокидывание кузова в думпкарах грузоподъемностью свыше 20 т производится при помощи пневматических цилиндров, укрепляемых сбоку вагона, при меньшей грузоподъемности — вручную при помощи боковых ручек. При опрокидывании кузова автоматически откидывается борт.  [4]

Думпкары — полувагоны с бортами высотой 900 — 1300 мм представляют собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из саморазгружающегося кузова и нижней рамы, установленной на тележке.  [5]

Думпкары выполнены с наклоняющимся кузовом и открывающимся вниз, в сторону разгрузки, продольным бортом, чем достигается быстрая их разгрузка.  [7]

Четырехосный думпкар грузоподъемностью 60 т ( модель 31 — 638) предназначен для перевозки по железнодорожным промышленным путям вскрышных и скальных пород и руд с плотностью 1 8 — 2 2 т / м3 и выгрузки их в отвалы или специальные приемные устройства. Думпкар построен с учетом возможности эксплуатации на путях общей сети железных дорог СССР без ограничения скорости движения. Конструкция думпкаров допускает погрузку экскаваторами с ковшами вместимостью 3 — 4 м3 и другими аналогичными средствами и удары глыб массой до 2 т при падении с высоты до 2 м в частично загруженный кузов.  [8]

Четырехосный думпкар грузоподъемностью 85 т ( модель 31 — 639) относится к разряду тяжелых саморазгружающихся вагонов и предназначен для перевозки вскрышных и скальных пород и руд по путям промышленных предприятий и выгрузки их в отвалы или приемные устройства обогатительных фабрик. Конструкция допускает погрузку экскаваторами с ковшами вместимостью 6 — 8 м3 глыб массой до 3 т с высоты до 2 м в частично загруженный кузов.  [9]

Шестиосный думпкар грузоподъемностью 105 т ( модель 31 634) предназначен для перевозки руды, скальных и вскрышных пород по железнодорожным путям, допускающим нагрузку от оси на рельсы 25 тс, и выгрузки в отвалы или приемные устройства обогатительных фабрик. Конструкция допускает погрузку экскаваторами с ковшами вместимостью 4 — 8 м3 и падение глыб массой до 3 т с высоты до 3 м в частично загруженный кузов. Думпкар имеет наклоняющийся кузов, нижнюю раму и ходовые части.  [10]

Восьмиосный думпкар грузоподъемностью 145 т ( модель 31 — 653) предназначен для транспортировки и выгрузки вскрышной породы на угольных разрезах. Конструкция его допускает погрузку экскаваторами с ковшами вместимостью до 12 5 м3 и падение глыб массой до 2 т на подсыпку из мелкой породы. Думпкар имеет наклоняющийся на обе стороны кузов с откидными продольными бортами, нижнюю раму, разгрузочные устройства и ходовую часть.  [11]

Восьмиосный думпкар грузоподъемностью 130 — 170 т ( модель 31 — 631) предназначен для транспортировки и выгрузки руды, скальных и вскрышных пород. Конструкция допускает погрузку экскаваторами с ковшами вместимостью до 12 5 м3 и падение глыб массой до 4 т с высоты 2 м на подсыпку из мелкой породы. Думпкар имеет опрокидывающийся на обе стороны кузов с двусторонней разгрузкой, откидные продольные борта, нижнюю раму, разгрузочные устройства и ходовую часть. Кузов думпкара состоит из верхней рамы, пола, продольных бортов и торцовых стенок. Сверху рама перекрыта нижним листом трехслойного пола толщиной 4 мм, на который укладывается деревянная амортизационная подушка толщиной 75 мм. Верхний стальной лист пола имеет толщину 14 мм.  [12]

Думпкар ВС-180 установлен на четырехосных тележках спаренных из двух двухосных посредством соединительной балки и шарниров, а нижняя рама думпкара шарнирно соединена с соединительными балками ( см. рис. 184, в), чем обеспечивается равномерное распределение нагрузки между всеми восемью осями.  [13]

Двухосный думпкар ручного опрокидывания Калининского вагонного завода конструкции 1943 г. относится к классу думпкаров малой мощности, предназначается для перевозки строительных материалов: камней, щебенки, глины, земли, балласта, руды и тому подобных грузов.  [14]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

ДУМПКАРЫ И ДРУГИЕ ВАГОНЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

Промышленный транспорт играет большую роль в народном хозяйстве страны, особенно в таких отраслях, как горнодобываю­щая, угольная, черная и цветная металлургия, лесная и торфо­добывающая промышленность, а также различное строительство. Вагоны промышленного транспорта используют для перевозок тяжелых грузов от мест их производства до мест примыкания про­мышленных железных дорог к магистральным, а иногда и для дви­жения по магистральным путям.

Особенно широкое распространение получили саморазгружаю­щиеся вагоны-думпкары (самосвалы), которые являются основным видом подвижного состава горнорудных предприятий черной и цветной металлургии и угольной промышленности. Основной особенностью думпкаров является кузов, наклоняющийся (обычно под углом 45° к горизонту) при выгрузке груза, и борт, открыва­ющийся со стороны выгрузки. Кузов наклоняется под действием пневматических или гидравлических цилиндров, установленных на кронштейнах нижней рамы вагона. Их штоки соединены шар-нирно с верхней рамой кузова. При наклоне кузова боковой борт, в сторону которого происходит выгрузка, при помощи рычажных механизмов, расположенных в лобовых стенках кузова, откры­вается и служит продолжением пола кузова. При этом для обес­печения лучшей устойчивости думпкара от опрокидывания пол­ное открывание борта несколько опережает наклон кузова.

Кузов в поездное положение после разгрузки устанавливается или под действием собственного веса или принудительно в резуль­тате применения цилиндров двойного действия. Другой особен­ностью большинства думпкаров является многослойный пол ку­зова, состоящий из нижнего стального листа, средней амортизи­рующей прослойки и верхнего мощного стального листа (или па­кета листов). Такой пол обеспечивает прочность кузова при по­грузке глыб вскрышных скальных пород или руды. Думпкары оборудованы двумя воздушными магистралями — тормозной и для питания воздухом разгрузочных цилиндров (или, при гидра-

влической системе разгрузки, одной воздушной и одной гидра­влической магистралями).

Думпкары колеи 1520
(1524) мм доставляют к потре­
бителю в порожнем состоянии
(как груз на своих колесах)
в составе обычных грузовых
поездов без ограничения скоро­
стей движения. Однако боль­
шинство думпкаров вписано
в габарит Т, а поэтому для обе­
спечения их вписывания в габа­
рит 1-Т при следовании в поро­
жнем состоянии предусмо­
трена возможность стяжки бор­
тов, что и выполняет завод-
изготовитель при отправке ва­
гонов к местам их эксплуатации.
Четырехосный думпкар

(рис. 90) грузоподъемностью 60 тс (модель 31-638) предна­значен для перевозки вскрыш­ных и скальных пород и руд с объемным весом 1,7—2,25 тс/м³ и выгрузки их в отвалы или приемные устройства обогати­тельных фабрик. Это единствен­ный думпкар, спроектирован­ный с учетом возможности экс­плуатации с грузом на маги­стральных путях без ограниче­ния скорости. Поэтому его ши­роко используют при строитель­стве железных дорог, а также при доставке на небольшие рас­стояния песка, гравия и камня из карьеров к различным строй­кам. Предусмотрена погрузка экскаваторами с ковшами емко­стью 3—4 м³ глыб весом до 2 тс с падением их с высоты до 2 м в частично загруженный мелкой породой вагон.

Нижняя рама думпкара имеет хребтовую балку из двух двутав­ров № 45, перекрытых сверху и снизу листом 450 х 12 мм,

две концевые балки, сваренные из вертикального листа толщиной 8 мм и двух горизонтальных толщиной 14 мм, две шкворневые бал­ки, сваренные из двух вертикальных листов толщиной 10 мм, верхнего и нижнего горизонтальных листов (10 и 16 мм), и четыре поперечные цилиндровые балки-кронштейны. Верхняя рама ку­зова состоит из набора продольных и поперечных балок из швел­леров № 14 и 20. Сверху поперечные балки перекрыты нижним листом пола толщиной 4 мм, на который уложены деревянные брусья толщиной 60 мм. Сверху положен лист пола толщиной 12 мм. К верхней раме приварены лобовые стенки, в которых размещен рычажный механизм открывания и закрывания бортов. Продоль­ные борта сварены из прокатных и гнутых профилей, перекрытых листовой обшивкой.

Для наклона кузова при разгрузке с каждой стороны вагона на нижнюю раму установлено по два пневматических цилиндра, штоки которых шарнирно соединены с верхней рамой. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см² (0,6—0,7 МПа). Пневматиче­ская система позволяет разгружать весь состав или часть его. После разгрузки кузов возвращается в поездное положение под действием собственного веса. Ходовыми частями служат тележки ЦНИИ-ХЗ-О.

Четырехосный думпкар грузоподъемностью 85 тс (мод. 31-639), предназначенный для более тяжелых условий работы, позволяет производить погрузку ковшами емкостью 6—8 м³ с возможностью падения глыб весом до 3 тс с высоты до 2 м на частично загружен­ный мелкой породой кузов. Нижняя рама думпкара имеет хреб­товую балку из двух двутавров № 55, перекрытых листами тол­щиной 12 мм, две концевые и две шкворневые балки и четыре крон­штейна для установки пневматических цилиндров наклона кузова при разгрузке (по два с каждой стороны). Верхняя рама сварена из продольных и поперечных элементов, перекрытых нижним ли­стом пола толщиной 4 мм, на который уложены деревянные бруски толщиной 75 мм, а сверху листы толщиной 14 мм. Борта и лобовые стенки изготовлены из гнутых профилей и швеллеров и перекрыты листами. Кузов при разгрузке наклоняется двумя цилиндрами при давлении 6—7 кгс/см² (0,6—0,7 МПа). После разгрузки кузов устанавливается в поездное положение под действием собственного веса. Ходовой частью служат двухосные усиленные тележки, до­пускающие нагрузку от оси на рельсы 35 тс.

Четырехосный думпкар грузоподъемностью 82 т (мод. 31-652) предназначен специально для перевозки металлургических горя­чих сыпучих грузов с температурой до 800° С. Он построен на основе думпкара грузоподъемностью 85 тс и имеет особенности, связанные с перевозкой горячих грузов. Настил пола изготовлен в виде пяти секций из швеллера № 20 и листов толщиной 10 мм, укрепленных на раме уголком 75x50x8 мм. Для предохранения бортов и лобовых стенок от горячих грузов к их внутренним ли­стам прикреплен каркас из швеллеров № 20 и листа толщиной

8″мм.» Каркас свободно перемещается при температурном воздей­ствии груза.

Шестиосный думпкар грузоподъемностью 105 тс (мод. 31—634) предназначен для перевозки скальных и вскрышных пород и руды по путям, допускающим нагрузку от оси на рельсы 25 тс. Кон­струкция допускает загрузку экскаваторами с ковшом емкостью до 8 м³ и падение глыб весом до 3 тс с высоты до 3 м в предвари­тельно частично загруженный кузов. Кузов думпкара аналогичен кузову думпкара грузоподъемностью 85 тс, но объем его больше благодаря увеличению длины кузова и усилению отдельных эле­ментов. С каждой стороны установлено по три разгрузочных ци­линдра. Средний цилиндр двойного действия служит для установки кузова в поездное положение после разгрузки. Ходовой частью являются трехосные тележки УВЗ-11А.

На таких думпкарах были проведены опытные работы по при­менению электрогидравлической системы разгрузки. Вместо шести тяжелых пневмоцилиндров устанавливали четыре гидравличе­ских цилиндра двустороннего действия с внутренним диаметром 210 мм, которые получали питание от насоса высокого давления. Для управления разгрузкой были применены электрические цепи с пультом управления из кабины машиниста локомотива. Эта система разгрузки, считающаяся перспективной, позволила сни­зить вес тары вагона примерно на 3 тс.

Восьмиосный думпкар грузоподъемностью 145 тс предназна­чен для транспортирования и разгрузки в отвалы вскрышной породы на угольных разрезах. Конструкция кузова допускает погрузку экскаваторами с ковшами емкостью до 12,5 м³ и возмож­ность падения глыб весом до 2 тс на предварительно подсыпанную мелкую породу.

Вагон имеет принципиально такую же конструкцию, как и ранее рассмотренные думпкары. С каждой стороны думпкара уста­новлено по четыре пневматических разгрузочных цилиндра; один из них двойного действия служит для принудительного возвра­щения кузова в поездное положение после разгрузки. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см² (0,6—0,7 МПа). Ходовой частью думпкара служат четырехосные тележки, состоящие из двух уси­ленных двухосных тележек, соединенных специальной связываю­щей балкой.

Восьмиосный думпкар (рис. 91) грузоподъемностью 180 тс (модель 31-631) предназначен для транспортирования руды, скальных и вскрышных пород. Допускается погрузка экскавато­рами с ковшами емкостью до 12,5 м³ и возможность паделия глыб весом до 3 тс с высоты до 3 м на предварительно подсыпанную мелкую породу.

Нижняя рама имеет хребтовую балку из двутавров № 55, пере­крытых листами толщиной 12 мм, две шкворневые балки, четыре цилиндровых кронштейна замкнутого сечения (два вертикальных и два горизонтальных листа толщиной 12 мм) и концевые штампо-

Рис. 91. Думпкар «грузоподъемностью 180 тс

ванные балки из листа 8 мм. Верхняя рама кузова имеет централь­ную балку из двух зетобразных сечений № 31 и боковые балки из швеллеров № 30. Центральная балка соединена с боковыми бал­ками ребрами толщиной 10 мм. Сверху рама перекрыта нижним листом пола, на который уложены деревянные бруски толщиной 75 мм. Верхний стальной лист пола имеет толщину 14 мм. Про­дольные борта имеют верхний штампованный фигурный пояс, состоящий из листа с толщиной полок 8 мм, швеллера № 24 и штампованного уголка толщиной 6 мм. Нижний пояс состоит из швеллера № 24. Пояса соединены корытообразными штампован­ными стойками и листом толщиной 10 мм. Кузов при разгрузке наклоняют при помощи восьми (по четыре с каждой стороны) пневматических цилиндров сжатым воздухом под давлением 6—7 кгс/см² (0,6—0,7 МПа). Возврат кузова в поездное положение принудительный, для этого служат цилиндры двойного действия (по одному с каждой стороны). Некоторые технические характе­ристики думпкаров даны в табл. 21.

В настоящее время КтВЗ, ВНИИВ и МИИТ ведут работы по созданию думпкара, приспособленного для особо тяжелых усло­вий погрузки и позволяющего применять более мощные экска­ваторы.

Кроме думпкаров, для промышленности выпускают различ­ные специализированные вагоны колеи 1520 (1524) мм. Для метал­лургических предприятий ДВЗ длительное время строил четырех­осные платформы грузоподъемностью 90 тс, а в последнее время начал выпуск еще более мощной платформы грузоподъемностью ПО тс (модель 13-477). Эти платформы предназначены для пере­возки горячего чушкового чугуна с температурой 600—800° С от разливочных машин к складам, а также для транспортирования различных штучных горячих грузов — слитков, слябов, блю­мов, изложниц и т. д.

Платформы имеют мощную конструкцию, рассчитанную на загрузку горячих чушек чугуна, падающих с высоты 3—4 м. Плат­формы оборудованы пролетными тормозными трубами, автосцеп-

ками и двухосными тележками, допускающими нагрузку от оси на рельсы до 35 тс.

Для предприятий цветной металлургии выпускают восьми-осные полувагоны грузоподъемностью 105 тс с глухим кузовом (модель 22-466) для перевозки медной руды. Полувагон имеет металлический сварной кузов, изготовленный из стали 09Г2. На раму настелен трехслойный пол, состоящий из нижнего сталь­ного листа толщиной 6 мм, деревянной прослойки из брусков 100 мм и верхнего листа 16 мм. Допускается погрузка в забое рудника экскаваторами с ковшами объемом до 6—8 м³ и разгрузка на вагоноопрокидывателе. Имеется тормозная площадка с приво­дом ручного тормоза. Вес тары вагона составляет 45,8 тс, объем 63,3 м³, база 7780 мм, длина по осям автосцепок 15 500 мм, нагрузка от оси на рельсы 18,85 тс. Вагон вписан в габарит 1-Т.

Для доставки к предприятиям целлюлозно-бумажной промыш­ленности технологической щепы выпускают четырехосные полу­вагоны грузоподъемностью 58 тс (модель 22-478), оборудованные такими же разгрузочными люками в полу (по 10 с каждой стороны), как люки четырех- и восьмиосных полувагонов магистральных железных дорог. Эти вагоны имеют вес тары 25, 85 тс, объем 138 м³, базу 13 780 мм, длину по осям автосцепок 19 050 мм. Вагон впи­сан в габарит 1-Т.

Производят также следующие четырехосные вагоны колеи 750 мм грузоподъемностью 20 тс: платформы (модель 43-081) для леса, навалочных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков; универсальные крытые вагоны (модель 41-013) для грузов, требующих защиты от атмосферных осадков; четырехосные цистерны (модель 45-046) безрамной конструкции для нефтепродуктов. Все эти вагоны по своему устройству ана­логичны соответствующим вагонам широкой колеи и отличаются лишь меньшими размерами. Они оборудованы типовыми одно-буферными ударно-сцепными приборами и автоматическим тор­мозом. Ходовыми частями служат двухосные тележки с литыми боковинами, имеющие базу 1300 мм, центральное комбинирован­ное рессорное подвешивание и колесные пары с колесами 0 610 мм.

Для перевозки руды и вскрышных пород по дорогам колеи 750 мм производят четырехосные думпкары грузоподъемностью 22 тс (модель 32-006), допускающие погрузку отдельных глыб весом до 2 тс. Для торфяных разработок строят четырехосные саморазгружающие полувагоны (хопперы) грузоподъемностью 12,5 тс (модель 42-021), предназначенные для перевозки кускового и фрезерного торфа. Вагоны цельнометаллические с седлообраз­ным полом, допускают двухстороннюю разгрузку.

Для лесной промышленности производят восьмиосные вагоны-сцепы грузоподъемностью 28 тс (модель 43-043), предназначенные для вывозки леса длиной 10—24 м. Вагон-сцеп состоит из двух одинаковых четырехосных полусцепов, соединенных телескопи­ческой вставкой, позволяющей изменять базу вагона с 9,5 до 11,5 и 13,5 м. Полусцепы имеют радиально-поворотные самоцентри­рующиеся ударно-тяговые приборы. Полусцепы могут быть с про­летными трубами и с автотормозом. Ходовой частью служат двух­осные тележки штампосварной конструкции с базой 1150 мм и колесами 0 500 мм.

Дата добавления: 2015-08-18; просмотров: 188 | Нарушение авторских прав

mybiblioteka.su

Думпкар Википедия

Думпкар^[1][2][3] (вагон-самосвал^{[источник не указан 76 дней]}) — грузовой вагон с устройством для механизированной разгрузки сыпучих и кусковых грузов. Является разновидностью полувагонов.

Конструкция[ | ]

Для обеспечения необходимой прочности пол кузова думпкара сделан многослойным, он состоит из уложенного на раму нижнего стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей прослойкой обычно служат деревянные брусья толщиной 60 — 75 миллиметров. У большегрузных думпкаров для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и деревянными брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщиной 30 — 45 мм. Нижняя рама думпкара имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и другими устройствами.

Принцип работы[ | ]

В отличие от других грузовых вагонов, думпкар имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматическими цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива. Регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собственного веса или принудительно (посадочными пневмоцилиндрами).

Разновидности[ | ]

Думпкары выпускаются:

• четырёхосными — для преимущественно магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 60 — 65 тонн)
• шестиосными — для преимущественно промышленных железных дорог (грузоподъёмность 100 — 105 тонн)
• восьмиосными — для перевозки вскрышных пород на предприятиях угольной промышленности (грузоподъёмность 145 тонн)
• для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической промышленности (грузоподъёмность более 145 тонн)
• узкоколейный думпкар — для узкоколейных железных дорог (грузоподъёмность 20 — 22 тонн)^[4]

по способу разгрузки

• думпкар с пневматическо

ru-wiki.ru

Вагоны думпкары — Энциклопедия по машиностроению XXL

Техническое обслуживание вагонов-думпкаров при нахождении на путях МПС производится наравне с вагонами парка МПС.  [c.247]

Вагоны-думпкары типа ВС-50 грузоподъемностью 50 Т постройки Калининградского завода (до 1956 г.) с открывающимися вверх бортами  [c.709]

Вагоны-думпкары типов ЗВС-50, 4ВС-50, а также 5ВС-60 с трафаретом грузоподъемности 52 Т  [c.709]

Вагоны-думпкары, направляемые в ремонт, к месту работы или возвращаемые из ремонта, можно пересылать в поездах только в порожнем состоянии.  [c.106]

Для перевозки навалочных грузов промышленными предприятиями используются вагоны-думпкары. Они имеют пневматическое оборудование для наклона кузова при разгрузке груза.  [c.251]

За рубежом железные дороги в горнодобывающей, металлургической и машиностроительной промышленности продолжают занимать ведущее положение, несмотря на широкое внедрение других видов транспорта. В условиях острой конкурентной борьбы между различными видами транспорта за привлечение грузов к перевозкам владельцы железных дорог капиталистических стран принимают соответствующие меры по техническому перевооружению этих дорог. Одно из основных средств технического перевооружения железных дорог за рубежом — широкая специализация вагонного парка по роду перевозимого груза. В таких странах, как США, Канада, ФРГ, Франция, Англия, Япония и др., парк специализированных грузовых вагонов непрерывно увеличивается. Особенно широкое распространение находит специализация вагонного парка на промышленном железнодорожном транспорте. Основными типами специализированных вагонов для перевозки насыпных грузов за рубежом являются саморазгружающиеся вагоны (думпкары и хопперы), а также полувагоны с седлообразным и глухим полом.  [c.186]

Четырехосные вагоны-думпкары 29 31 82  [c.64]

Восьмиосные вагоны-думпкары 68 168  [c.64]

Ширина В грохота определяется длиной фронта его загрузки, который зависит от размеров устройства, подающего на грохот руду. т. е. от ширины разгружающихся на грохот шахтных скипов или от длины кузова опрокидного вагона (думпкара), ширины полотна пластинчатого питателя и т. д. Во избежание заклинивания крупных кусков между бортами грохота общую ширину колосниковой решетки принимают не менее тройного размера наибольшего куска В > З шах-  [c.31]

Конструкция вагона полностью металлическая, сварная. Боковые борты двойные, а пол тройной, как и на 60-/И думпкаре.  [c.657]

Двухосный думпкар ручного опрокидывания калининского вагонного завода конструкции 1943 г. относится к классу думпкаров малой мощности, предназначается для перевозки строительных материалов камней, щебёнки, глины, земли, балласта, руды и тому подобных грузов.  [c.657]

При перевозке твёрдого топлива используется как нормальный, так и специальный железнодорожный подвижной состав. К нормальному подвижному составу относятся крытые вагоны, полувагоны и платформы. К специальному подвижному составу относятся саморазгружающиеся вагоны, гондолы (хопперы и думпкары).  [c.157]

Эксплуатация карьера начинается с вскрышных работ, обеспечивающих открытый доступ к рудному пласту. Непосредственная разработка рудного пласта включает буровзрывные работы, экскавацию отбитой массы и ее транспортировку иа поверхность. Транспортные пути располагаются на уступах карьера и имеют конфигурацию восходящей спирали. На открытых разработках применяют рельсовый или автомобиль-, ный транспорт. В первом случае используют вагоны с опрокидным кузовом (думпкары) с электровозной тягой, во втором — большегрузные самосвалы.  [c.24]

Подвижной состав. Вагоны для ширококолейною пути. Химические заводы используют для доставки сырья и перевозки готовой продукции и отходов производства вагоны открытого типа платформы, полувагоны-гондолы (фиг. 227), хопперы, самосвалы-думпкары (фиг. 228), а такн е крытые вагоны, вагоны специального назначения и цистерны для жидких грузов (табл. 64).  [c.367]

Наиболее распространена конструкция кузова с центральной кабиной и скосами по концам (фиг. 18и19). В центральной части размещаются один или два поста управления, в скосах — аппаратура, вспомогательные машины и прочее оборудование. Применяются специальные конструкции с повышенной кабиной, создающей видимость поверх вагонов (думпкаров или гондол). Подобную конструкцию имеет  [c.428]

Устраняет этот недостаток бункерной системы дополнительно сооружаемый грейферный склад. Склад с грейфером имеет ряд траншей и отсеков, в которые из самораз-гружающ,ихся вагонов (думпкар) выгружаются отдельные шихтовые материалы. По мере надобности грейферный кран забирает требуемый материал и подает его через бункер с питателями на транспортерную ленту, направляюш,ую материалы в шихтовые бункера.  [c.95]

При гравитационном способе, наиболее производи-тельпом, материал выгружают путем наклона кузова или опрокидывания вагона, а также через люки в полу вагона. Для этого способа выгрузки используют, кроме того, специальные саморазгружающиеся вагоны (думпкары) или вагоно- и платформоопрокидыватели. Однако думпкары с наклоняющимся кузовам не допущены к перевозкам по железным дорогам общего пользования в вагонах, оборудованных люками, остатки не выгружающихся материалов достигают 15—20%, Для их выгрузки требуются дополнительные устройства, а относительно сложные и дорогие вагоноопрокидыватели целесообразно применять при больших грузооборотах.  [c.215]

Груженые и порожние вагоны-думпкары, принадлежащие строительным организациям и предприятиям промышленности, могут следовать только в замкнутых полносоставных вертушках (не менее 20 вагонов). Пополнение указанных вертушек другим подвижным составом запрещается, за исключением вертушек, сформиро ванных из вагонов-думпкаров типа 6-ВС-60. оборудованных тормозом (условный №270-005-1 или условный №483-00), которые в груженом и порожнем состоянии разрешается пополнять любым подвижным составом в соответствии с планом формирования.  [c.106]

Приведённые в табл. 11 величины угла естественного откоса насыпных грузов служат для расчёта прочности боковых стен и стоек. Для конструирования люков, наклонных стенок и опрокидывающихся полов саморазгружаю-щихся вагонов устанавливаются следующие величины углов естественного откоса при перевозке каменного угля 35°, при перевозке железной руды 45 , при перевозке смешанных пород 40 , для опрокидывающихся кузовов думпкаров оптимальный угол наклона 42°.  [c.642]

Думпкары, или вагоны с опрокидывающимися кузовами, служат для перевозки горных, скалистых и мягких пород на металлургических, камне- и рудодробильных заводах, строительстве дорог и пр. Думпкар состоит из нижней рамы, опирающейся на ходовые части, и верхнего кузова, опрокидывающегося на ту или другую сторону вагона. При разгрузке боковой борт кузова откидывается вниз, составляя продолжение пола, или поднимается вверх. Через проём, образовавшийся по всей длине боковой стенки, груз высыпается из вагона. Опрокидывание кузова в думпкарах грузоподъёмностью свыше 20 т производится при помощи пневматических цилиндров, укрепляемых сбоку вагона, при меньшей грузоподъёмности — вручную при помощи боковых ручек. При опрокидывании кузова автоматически откидывается борт.  [c.656]

Четырёхосный 60-т думпкар Днепродзержинского вагонного завода им. газеты Правда конструкции 1938 г. (фиг. 26) относится к классу наиболее мощных думпкаров и предназначен для перевозки первичной горно-рудной породы с рудников. Вагон допускает погрузку глыб весом до 2,5 т, бросаемых (при погрузке) с высоты до 2,5 м от пола вагона. Нижняя рама вагона состоит из мощной хребтовой балки и поперечных балок буферных, шкворневых и средних. На последних укреплены телескопические цилиндры для опрокидывания кузова, по два с каждой стороны вагона кузов вращается на боковых опорах и после разгрузки сам опускается в начальное положение.  [c.656]

Четырёхосный 50-т думпкар Калининградского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 27) относится к думпкарам средней мощности и рассчитан на погрузку глыбами весом до 2 т, бросаемыми с высоты до 2 м от уровня пола кузова. По своей конструкции он отличается от 60-лг думпкара. На хребтовой балке нижней рамы сверху укреплено восемь кронштейнов, шарнирно соединённых с кронштейнами кузова, который таким образом вращается вокруг продольной оси. Центр вращения лежит ниже центра тяжести кузова. В горизонтальном положении кузов удерживается четырьмя боковыми опорами, укреплёнными на концах шкворневых балок рамы. С каждой стороны вагона имеются по два пневматических цилиндра со штоками для подъёма кузова. При разгрузке штоки поршней с одной стороны поднимаются вверх, освобождают поддерживающие стойки кузова (с противоположной стороны вагона) и опрокидывают его, причём борт кузова с этой стороны автоматически поднимается, и груз высыпается. При опрокидывании кузов с большой силой ударяется через амортизаторы о балки рамы и сильно встряхивается, что способствует высыпанию груза, поэтому думпкары с опрокидывающим кузовом особо пригодны для перевозки слипающихся грузов (глины, сырой земли, стройматериалов). Установка кузова в нормальное положение после раз-  [c.656]

Вагон металлический, сварной конструкции, состоит из рамы и кузова. Разгрузка производится опрокидыванием кузова на любую боковую сторону пути двумя рабочими вручную посредством особых ручек после разгрузки кузов этими же ручками возвращается в первоначальное положение. При опрокидывании боковой борт кузова автоматически откидывается вниз, составляя продолжение пола. Кузов по продольной оси имеет опоры (качалки), установленные на поперечных балках рамы. При опрокидывании кузов свободно перекатывается на этих опорах II наклоняется к горизонту под углом 42 Чтобы в этом положении весь вагон не перевернулся и не упал вместе с рамой в сторону, рама при разгрузке вагона прикрепляется к рельсам при помощи цепей н крючков. Ручная разгрузка делает удобной эксплоатацшо этого думпкара на строительных участках и в промышленном транспорте в тех местах, где затруднительно получение с катого воздуха для питания пневматических цилиндров.  [c.657]

Четырёхосный думпкар для перевозки битума Днепроозержинского вагонного завода им. газеты Правда конструкции 1938 г. (фиг. 28) состоит из рамы, четырёх бункеров и двух двухосных тележек товар-  [c.659]

Двухосный думпкар вагонного завода им. Егорова конструкции 937 г. для перевозки битума по назначению и конструктивной схеме аналогичен четырёхосному битумному думпкару. Рама думпкара, ходовые части и всё остальное оборудование на раме (тормоз, тягово-ударные приборы) использованы полностью от двухосной 20-/Я платформы (бортовой). Количество бункеров три, каждый объёмом 5,5 жЗ, Толщина листов бункера 4 мм.  [c.659]

По характеру работы различают 1) свободнонесущае ралаг—воспринимают все действующие на вагон усилия к этой группе относятся рамы бескузовных вагонов (платформ, транспортёров и думпкаров), а также рамы вагонов с деревянными кузовами 2) связанные рамы—воспринимают только часть действующей на вагон нагрузки, причём остальная нагрузка воспринимается кузовом вагона боковые балки рамы этих вагонов обычно являются нижним поясом боковой фермы или нижней армировкой боковой стенки в цельнометаллических конструкциях.  [c.674]

Котлы цистерн общего назначения выполняются из стальных листов толщиной броневой лист 10,0—21,7 мм, верхние обечайки 7,0—11,0 мм, днища 10—14 мм, колпаки 6— 10 мм. В других цистернах толщина листов определяется исходя из расчётных условий (давление и диаметр котла) или из износов от коррозии, то же в вагонах специального назначения (трансферкары, думпкары и т. п.).  [c.682]

По требованию заказчика тепловоз оборудуется устройством для дистанционного управления разгрузкой вагонов-самосвалов (думпкаров) и мульдовой сцепкой. Кроме того, на тепловозе может быть установлена специальная тепловая защита топливных баков и других узлов, что позволяет использовать эти тепловозы для перевозки горячих грузов на металлургических заводах.  [c.8]

Выгрузка нерудных материалов из железнодорожных вагонов. На складах нерудных материалов категорически запрещается нахождение людей в разгружаемых вагонах во время работы бурофрезерных рыхлителей под от- альны ми ленточными конвейерами разгрузчиков, штабелеукладчиков и других аналогичных машин на штабелях нерудных материалов, под которыми имеются под-штабельные галереи с ленточными конвейерами, загружаемыми через течки и затворы-питатели в зоне В031М0-жного падения материалов при открывании люков полувагонов, двс рей вагонов и бортов платформ, а также при опрокидывании кузовов думпкаров, автосамосвалов, прицепов и полуприцепов.  [c.48]

Для порожних думпкаров устанавливаются такие же скороспз движения, как и для вагонов парка МПС.  [c.153]

Отцепку от вертушек груженых думпкаров или хопперов из-за технических и коммерческих неисправностей оформляют в соответствии с правилами перевозок массовых грузов маршрутами и группами вагонов по одной накладной. В досылочных документах указывают особые отметки, имеющиеся в основных грузовых документах, при этом обязательно составляют уведомление формы ВУ-23.  [c.153]

Перед дачей разрешения на курсирование по железнодорожным путям МПС думпкары осматриваются комиссией в составе ВЧД, УРБВ и ДС, которая проверяет годность их к эксплуатации на условиях, предусмотренных в заявке на курсирование думпкаров. О результатах осмотра составляется акт, отражающий техническое состояние вагонов и пригодность нх к обращению иа путях МПС.  [c.246]

mash-xxl.info

Думпкар — это… Что такое Думпкар?

Думпка́р — грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и других подобных грузов.

Конструкция

Для обеспечения необходимой прочности пол кузова думпкара сделан многослойным, он состоит из уложенного на раму нижнего стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей прослойкой обычно служат деревянные брусья толщиной 60—75 миллиметров. У большегрузных думпкаров для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и деревянными брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщиной 30—45 мм. Нижняя рама думпкара имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и другими устройствами.

Принцип работы

В отличие от других грузовых вагонов, думпкар имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматическими цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива. Регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собственного веса или принудительно (посадочными пневмоцилиндрами).

Разновидности

Думпкар выпускаются:

• четырёхосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 60—65 тонн)
• шестиосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 105 тонн)
• восьмиосными — для перевозки вскрышных пород на предприятиях угольной промышленности (грузоподъёмность 145 тонн)
• для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической промышленности (грузоподъёмность более 145 тонн)
• узкоколейный думпкар — для узкоколейных железных дорог (грузоподъёмность 20—22 тонн)

по способу разгрузки

• думпкар с пневматической разгрузкой
• думпкар с гидравлической разгрузкой

Характеристики думпкаров

• грузоподъёмность — до 180 т
• объём кузова — до 70 м³
• тара — до 29 т
• габариты: высота — до 3620 мм, ширина — до 3520 мм
• длина по осям сцепления автосцепок — до 17630 мм
• нагрузка на оси рельс — до 30 т

Применение думпкаров

• транспортирование вскрышных пород в отвалы или обогатительные фабрики
• транспортирование полезных ископаемых в отвалы или обогатительные фабрики

Рабочие инструменты думпкаров

• ходовая часть: 2,3,4-х осевые тележки, рама тележки с поперечной балкой и боковинами, колёсные пары с буксами на подшипниках, рессорные комплекты
• верхняя рама с кузовом, оснащённым откидывающимися, поднимающимися или комбинированными бортами
• нижняя рама: хребтовая балка, буферные брусья, шкворневые балки, цилиндрические балки
• автосцепные устройства
• ударно-тяговые устройства
• тормозная аппаратура
• пневматическое (или гидравлическое) оборудование (для наклона кузова)
• рычажная система механизма открывания бортов

Производители думпкаров

Литература

• Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 127. — ISBN 5-85270-115-7

biograf.academic.ru