Длина деревянной шпалы жд: Размеры и типы деревянных шпал ГОСТ 78-89

Содержание

Размеры и типы деревянных шпал ГОСТ 78-89

Для прокладки железных дорог традиционно используют шпалы из пропитанного дерева. Выбор вполне обоснованный — дерево отлично сцепляется с гравием и не даёт рельсам расползаться в разные стороны, что крайне важно для поездов, которые ездят по железнодорожным путям. А для того, чтобы шпала не сгнила от дождя и снега, не была съедена вредителями или уничтожена грибком, её пропитывают антисептиками и маслами. По ГОСТу материал изготовления — пихта, сосна, ель, кедр, лиственница или берёза.

Хотя размер шпалы деревянной пропитанной всегда соответствует какому-то стандарту, между ними есть существенные различия. Они отличаются по самым разным параметром. Сегодня мы рассмотрим те типы и размеры шпал, которые соответствуют общепринятым стандартам и используются для прокладки железнодорожных путей разных видов. 

Еще больше информации: Полная таблица размеров шпал и бруса

Шпала деревянная пропитанная тип 1: размеры и применение

Деревянные шпалы 1 типа являются самыми прочными из всех. Это следует из их сферы применения — их используют для прокладки основных железнодорожных путей. Они испытывают большую нагрузку, а потому размеры шпалы деревянной жд 1 типа отличаются в сторону ширины и толщины от других. Длина у всех без исключения шпал, используемых на российских железных дорогах, одинакова — 275 сантиметров плюс минус 2 см. Поэтому цена данного типа шпал выше, чем стоимость прочих. Что касается других параметров, они выглядят следующим образом:

  • Толщина — 180-185 см;
  • Высота пропиленных боковых сторон — ровно 150 см;
  • Ширина верхней пласти — 180 и 210 см;
  • Ширина нижней пласти — 250-255 см.

Шпала деревянная пропитанная тип 2: размеры и применение

Деревянная шпала типа 2 используется в более спокойных условиях — она монтируется на станциях и подъездных путях. Она тоньше, чем шпала 1 типа, хотя имеет такую же длину и изготавливается из того же самого материала, точно так же предварительно просушенного и пропитанного специальными составами. Главное отличие заключается в том, какой размер шпалы железнодорожной деревянной в плане ширины, высоты и толщины допустим в случае изготовления шпал типа 2. Они имеют следующие параметры:

  • Толщина — 160-165 см;
  • Высота пропиленных боковых сторон — ровно 130 см;
  • Ширина верхней пласти — 150 и 295 см;
  • Ширина нижней пласти — 230-235 см.

Цены на оба типа железнодорожных шпал вы можете узнать, связавшись с нами по телефону. Компания «ВСП-Комплект» изготавливает пропитанные шпалы всех типов в строгом соответствии с ГОСТом. 

Размеры шпалы деревянной железнодорожной - вес, длина, ширина, объем

Опоры при проектировании и строительстве подъездных путей также важны, как и сами рельсы. Поэтому прямо сейчас под прицелом нашего внимания шпала: размеры этой деревянной конструкции, ее Д/Ш/В, итоговая масса и другие свойства. Также рассмотрим действующие межгосударственные стандарты, типы, варианты, допустимые отклонения, предъявляемые к ней требования и так далее, вплоть до общих моментов и особенностей обслуживания.


Содержание
  1. Классификация по типам
  2. Длина и другие габаритные размеры шпалы деревянной ЖД
  3. Размеры ЖД шпалы деревянной по ГОСТу
  4. Переводные брусья
  5. Мостовые брусья
  6. Технические требования, предъявляемые к непропитанным шпалам деревянным стандартного размера и веса, к мостовым и переводным брусьям
  7. Технические требования, предъявляемые к шпалам деревянным пропитанным стандартного размера, к мостовым и переводным брусьям
  8. Обслуживание пути при использовании деревянных шпал

Шпалы служат опорами для рельсов. Главное назначение шпал – передавать давление от рельсов на балласт, обеспечивать постоянство ширины колеи и устойчивость рельсового пути. 

Сфера их применения – укладываются для создания транспортных систем заводов, фабрик и других производителей, для которых актуален, например, подвоз сырья на вагонетках, а также при запуске и ремонте полотен с небольшой грузонапряженностью.

От их качества, долговечности, состояния напрямую зависит эффективность и безопасность эксплуатации колеи. Поэтому технические характеристики просто обязаны соответствовать критериями, определяющим их геометрические и другие свойства. Ниже, в соответствующих разделах, мы подробно рассмотрим данные особенности.

Отдельно отметим, что такие рельсовые опоры сегодня не являются приоритетным решением, но все еще достаточно активно используются на линиях со сравнительно небольшой грузонапряженностью и/или с малой скоростью движения транспорта.

Классификация по типам

Все параметры рельсовой опоры должны отвечать требованиям актуальных межгосударственных стандартов и технических условий. Исходя из этого, рассматриваемый нами элемент основания ВСП может быть описан и подразделен сразу по нескольким свойствам.

При стандартной длине и ширине деревянные шпалы даже сегодня стабильно используются на путях следующих классах:

  • I-II – если они могут без деформаций выдерживать скорость движения транспортных средств, превышающую 100 км/ч и грузонапряженность более 5 000 000 т/км за год;

  • III-IV – под ними подразумеваются интенсивно функционирующие подъездные линии, а также ветки сортировки и приема-отправки;

  • Пути V класса, включая и малодеятельные, и для проведения маневрово-вывозных операций.


Здесь также важна строгая стандартизация, поэтому указанные выше варианты железных дорог сегодня проектируются и выстраиваются с активным использованием подходящих рельсовых опор. Типы и размеры ЖД шпалы подразделяют на:

  • Первый тип (1) – для основных путей (I-II класса пути).

  • Второй  (2) – для участков подъезда и станционных (III-IV).

  • Третий (3) – для организации транспортных развязок предприятий и промышленных объектов (V).

Также есть классификация по типу сечения:

  • обрезные – сечение представляет собой правильный квадрат;

  • полуобрезные – в профиле отсутствует один угол;

  • необрезные – сняты противоположные (по отношению друг к другу) грани, что обычно актуально для бывших в употреблении элементов ВСП.

Длина и другие габаритные размеры шпалы деревянной ЖД

Они давно стандартизированы – для обеспечения практических преимуществ рельсовых опор, в числе которых:

  • отличная обрабатываемость экологически чистого материала;

  • сохранение высокой упругости при сравнительно малом весе;

  • серьезный запас устойчивости к перепадам температур и сезонной смене циклов нагревания/охлаждения;

  • взаимодействие с балластной подушкой, не приводящее к разрушению ВСП;

  • деревянная шпала является диэлектриком.

Похожие новости

  • Железобетонная шпала ш3: вес, размер, длина, ширина — описание всех характеристики
  • Железнодорожные деревянные брусья для стрелочных переводов: назначение, ГОСТ, размеры, вес
  • Характеристики шпалы железобетонной Ш1: размеры, вес по ГОСТу
  • Шпала деревянная пропитанная тип 1, 2: срок службы, сколько весит, размер по ГОСТу
  • Виды и размеры железобетонной шпалы: вес, длина и ширина ЖБ опоры на железной дороге

Эти достоинства позволяют использовать их не только при укладке подъездных линий, но также в строительстве. Единственной проблемой является гниение: места стыка с монтируемыми поверх металлоконструкциями рано или поздно разрушаются, даже несмотря на обработку антисептиками.

Геометрия поперечных сечений приведена для рельсовых опор, влажность лесоматериала которых не превышает 22%. Так как требования к эксплуатации не слишком жесткие, допустимы некоторые отклонения от установленных Д/Ш/В (обычно это ± 5 мм).  


Размеры разных типов шпал
РазновидностьТолщина hВысота пропиленных боковых сторон h2ШиринаДлина
Верхней пластиныНижней b'
bb'
I180±5150180210250±52750±20
II160±5130150195230±52750±20
III150±5105140190250±52750±20

Внимание, все эти параметры актуальны для хвойных пород (для массивов ели, пихты, сосны, лиственницы) и березы с уровнем влажности до 22%. В случае когда данный показатель превышает норму, необходимо давать припуски на усушку, согласно ГОСТам 6782.1-75 и 6782.2-75. Причем поперечные сечения рельсовых опор также подчиняются заявленным требованиям, и тут мы подходим к отдельному подвиду элементов строения пути, используемому на ненапряженных и малодеятельных линиях и в качестве подъездных колей на различных фабриках и заводах.


Толщина и высота шпалы деревянной увеличиваются с улучшением класса, что говорит о четко выстроенной градации сфер применения. При этом допуски по ширине нижней пласти остаются одинаковыми – от 5 до 20 мм, что дает возможности к унификации и выстраивании безопасных переходов на колее.

Геометрические особенности сведены в таблицу 1 выше), поэтому нам остается еще раз взглянуть на них и сделать краткие выводы:

  • Подъем пропиленных боковин увеличивается с улучшением класса – если у 3-го она составляет 105 мм, то у 1-го – уже 150 мм, что помогает обеспечить должную прочность рельсовой опоры.

  • Ширина и толщина также подчиняются этому закону, что несколько утяжеляет конечное изделие, но зато положительным образом сказывается на стойкости к нагрузкам.

  • Длина ЖД-шпалы деревянной не меняется с повышением типа, оставаясь 2750 мм, и такая унификация существенно облегчает процесс стыковки полотен разного назначения.

Размеры ЖД шпалы деревянной по ГОСТу

Все рассматриваемые габариты регламентированы межгосударственным стандартом ГОСТ 78-2004, утвержденным для всех стран таможенного союза. В силу он вступил с 2006 года и обуславливает использование конструкций всех 3 описанных выше вариантов сечения, всех пяти классов пути – для укладки или восстановления широких и узких полотен железной дороги и, кроме того, для возведения различных зданий и сооружений.

Геометрия и состояние рельсовых опор так же должно соответствовать ГОСТам, чтобы сохранялись все эксплуатационные преимущества и вообще возможность безопасной их эксплуатации. Чтобы продлить срок службы элементов ВСП, их покрывают антисептиками.

Выполняют эту операцию в автоклавах для защиты от губительного действия влажности, грибка, плесени, жуков-короедов и подобных им насекомых-вредителей. Причем качество пропитки должно соответствовать ГОСТу 20022.5-93. Рекомендуемая глубина проникновения средства зависит от породы лесоматериала.

Механическая обработка (если она важна) проводится предварительно.

Переводные брусья

Переводные брусья – это поперечные перекладины на железнодорожном пути в местах установки стрелочных переводов. Брусья для переводов укладываются на верхний балластный слой железнодорожного полотна.

Готовые элементы ВСП такого вида должны соответствовать ГОСТу 8816-70.

Ниже представлен эскиз с поперечным сечение брусьев для стрелочных переводов и таблица с размерами



ТипТолщина h, ммВысота пропила, h2, ммРазмер по стороне без пропила, b2, ммШирина верхней пластины, b, ммЗначение нижней пласти, b1, мм
Нормальная, ммШирокая, ммУширенная, мм
1180 ± 5150300200-10220-10260-5; +20
2160 ± 5130280175-10220-10250-5; +20
3160 ± 5130260175-10200-10230-5; +20

По геометрии профиля и роли они повторяют классификацию обычных рельсовых опор из древесины, то есть могут быть обрезными и необрезными, использоваться как на главных, так и на запасных или подъездных путях, на точках приемоотправки и сортировки. Требования, предъявляемые к уровню влажности лесоматериала те же – до 22%, иначе – припуск на просушку.

Внимание, если мы рассматриваем переводной брус, важно знать ее проект так как различные проекты стрелочных переводов монтируются на соответствующий комплекту брусьев, имеющих разнообразные длины. Составляет она от 3 до 6,5 м (а не 2,75 м). Шаг – каждые 0,25 м. Поставляются такие изделия комплектами, в количестве, регламентированном проектами. 

Переводные брусья – это не менее важный элемент полотна, по отношению к которому также выдвигается целый ряд требований. Есть два ключевых фактора:

  • Соответствие назначению:

    • от I до II класса должны использоваться на ветках с достаточно скоростным транспортом (от 100 км/ч), и высокой грузонапряженностью; 

    • III-IV – на подъездных, приемочных, сортировочных, станционных линиях; 

    • V – на малодеятельных полотнах и на базе производственных предприятий.

  • Нормальная влажность – до все тех же 22%, уже многократно упомянутых. Да, здесь показатель тоже может быть завышен, тогда решением, опять же, становятся припуски на сушку, определяемые в зависимости от породы по ГОСТ 6782.1-75 (для березы) или по 6782.2-75 – для хвойных лесоматериалов.

Мостовые брусья

Эти составные части колеи также подчиняются строгим требованиям ГОСТов. И ключевая норма, которой они должны соответствовать, – это исключительно прямоугольная форма сечения, причем одного из двух:

  • 220 х 240 мм;

  • или 220 х 260 мм.

Также возможны варианты 220 х 280 и 240 х 300 мм, но они уже изготавливаются в индивидуальном порядке и только с согласия заказчика.

Предельные отклонения меняются в зависимости от исполнения: в первом случае они есть по толщине (до -2 мм), во втором их вообще нет, зато есть по ширине (до -3 мм). Максимально возможный уровень влажности без усушки составляет уже 20%, припуски уже свои – выбирать их нужно по ГОСТ 6782.1-75.

Длина мостовых брусьев обычного сечения – 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м).

Технические требования, предъявляемые к непропитанным шпалам деревянным стандартного размера и веса, к мостовым и переводным брусьям
  • выпуск из хвойных пород (массива ели, пихты, лиственницы или сосны), также из березы;

  • нормы допустимых отклонений от нормы регламентированы ГОСТами 2140-81 и 78-2004, а также 8816-70 и 28450-90; 

  • необходимо выполнять глубокую наколку согласно ТУ 13-06-23-1-87, хотя ее можно вообще не осуществлять при предварительном одобрении покупателя;

  • на один из торцов готового изделия в обязательном порядке наносится маркировка – стойкой краской, представляющая собой клеймо завода-производителя.

Технические требования, предъявляемые к шпалам деревянным пропитанным стандартного размера, к мостовым и переводным брусьям
  • покрывать их защитными средствами обязан изготовитель – в соответствии с ГОСТ 20022. 5-93; 

  • укладка без предварительной обработки в данном случае недопустима;

  • при сверлении отверстий в уже защищенном антисептиком лесоматериале места под шурупы и костыли тоже нужно смазать теми же составами;

  • другие механические операции с рельсовой опорой необходимо осуществлять до пропитки.

  • Для мостовых брусьев глубина пропитки должна отвечать нормам ГОСТа 20022-5.93 и зависит от породы: 

    • для сосны и кедра она обязана превышать 85% от ширины железнодорожной шпалы стандартного размера; 

    • для лиственницы, пихты, сосны – до 5 мм по заболони и от 2 мм – по обнаженному ядровому слою; 

    • для наколотых шпал – от 50-60 мм.

При этом глубину проникновения состава в лесоматериал проверяют с помощью пустотелого бура, сверля им в месте без трещин, сучков и подобных им неоднородностей структуры. Также проводятся пробы на расстояние – в 0,8 – 0,9 м от торца и еще в 60 мм от нижней пласти.

Дополнительные характеристики, экономическое обоснование, транспортировка

Схожесть в одинаковых задачах, выполняемых данными элементами ВСП. Разница же – еще в нескольких показателях (помимо Д/Ш/В), а именно:

  • масса – опоры из хвойной породы весят 80-85 кг, ЖБИ – в среднем 270 кг;

  • стоимость – первые обходятся в разы дешевле вторых;

  • срок службы – до 20 лет.

При транспортировке все опорные элементы ВСП должны быть рассортированы: сосновые или кедровые обязаны быть в одной группе, еловые с пихтовыми – в другой, березовые и лиственные – поставляться в отдельном порядке.

Обслуживание пути при использовании деревянных шпал

Даже обработанные антисептиками шпальные основания выходят из строя, и понять, что их нужно восстанавливать, можно по следующим признакам:

  • под подкладкой начала образовываться гниль или появились выколы;

  • зазоры в костыльных отверстиях стали больше 3 мм;

  • начали гнить торцы;

  • замечены поперечные изломы.

В любом из этих случаев необходимо демонтировать поврежденные элементы, сдать их организации, ответственной за утилизацию, а перед приемкой новых шпал проверить результат их установки, то есть убедиться в том, что:

  • отсутствует плесень;

  • растрескавшиеся концы укреплены винтами или скобами;

  • технологические отверстия правильно подготовлены (просверленные под костыли, шурупы)

  • трещины гидроизолированы, обработаны защитными составами, их величины менее предельно допустимых.

Обращайтесь в «ПромПутьСнабжение», если хотите купить объем деревянных пропитанных шпал – поставим их партией нужного размера, а также предложим другие опорные и рельсовые элементы для строительства железных дорог. Здесь вы можете найти информацию по всем видам шпал. 


Также смотрите видео о размерных характеристиках

_________________

Вес железобетонной шпалы ЖД дороги, ее длина и ширина

15 октября'18

Шпалы из железобетона

В ходе многолетней эксплуатации, у деревянной шпалы обнаружились многочисленные недостатки. Главным из которых стала подверженность гниению. Да, такие изделия смазываются специальными составами, для защиты от коррозии и поедающих насекомых, вроде термитов. Но даже регулярно обрабатываемая древесина выходит из строя.

Современные технологические решения привнесли в мир изделия из железобетона. Железобетонная шпала не гниет, крепко удерживает рельсы в параллельном состоянии, выдерживает многотонную нагрузку проезжающих составов. Монтаж несколько сложнее, требует применения механизмов, зато обходится дешевле. И в последующей эксплуатации такие пути также сохраняют бюджет. Ведь не надо закупать те самые антисептические составы и платить зарплату человеку, который будет регулярно обрабатывать древесину на путях.


Это позволяет снижать последующий бюджет на поддержание путей в пригодной и безопасной форме. Количество ЧП на путях, связанных с неисправностью самой дороги, будет сокращаться как раз из-за применения более надежных и крепких материалов. Пожалуй, именно вес бетонной шпалы остается последним фактором, почему строители путей делают выбор в пользу морально устаревшей древесины. Масса готового изделия оказывает влияние на принципы монтажа. Потому нужно внимательно рассмотреть размеры бетонной конструкции, прежде чем принимать решение. О недостатках и преимуществах читайте в предыдущей статье.

Размеры железобетонных шпал

За точность и соответствие размерам, отвечают два нормативных документа — ГОСТ - 33320 - 2015 и Стандарт 1081 - 97. Они учитываются при производстве на предприятии ОАО "Спецжелезобетон" под торговой маркой "Микабет" и весь процесс создания проходит строго в рамках этих нормативов.<.p>

Точные размеры бетонной шпалы следующие:

  • Длина изделия — 2 700 миллиметров
  • Ширина — 300 миллиметров
  • Высота центральной части — 145 мм.
  • Толщина рельсовой опорной точки — 206 мм.
  • Высшая точка крайней части, "ската" — 230 миллиметров
  • Вес изделия — 270 килограмм
  • Объем бетона здесь 0.108 м3
Это касается ГОСТ - 33320 - 2015, железобетонная шпала для железных дорог, Тип 1, подтип Ш-1, под рельс Р75 или Р65. тут используется клеммно-болтовой тип соединения. Но помимо такой классической формы, среди продуктов "Микабет" можно выделить и другие образцы:
  • Железобетонная шпала, предварительно напряженная с упорными металлическими анкерами. Ее вес больше, 290 килограмм
  • ЖБ шпала, с предварительным напряжением, используемая для веерных путей в метро. Вес в 270 кг.

Другие характеристики

При выборе изделий для ЖД строительства, необходимо учитывать не только его вес и размеры, но и другие факторы. Первый из них — морозостойкость. Этот показатель определяет устойчивость бетона в холодное время года и сохранение им всех заявленных производителем качеств. Тут продукция "Микабет" дает параметр морозостойкости F200. Класс бетона. Состав используемого материала сказывается на его долговечности, плотности и также сохранении заявленных характеристик. У нас используется бетон класса B40.

  • Объем бетона, м³ — 0.11
  • Вагонная норма загрузки — 240- 256

Монтаж и использование

По сути, это всего лишь бетонные балки, у которых имеются специальные места для установки рельсов. Создаются и технические отверстия под установку рельсошпального скрепления. В качестве основного преимущества перед альтернативными вариантами, бетон выдвигает колоссальный срок службы. При грамотном выборе класса бетона, этот срок становится практически неограниченным. Также класс формирует сопротивление к механической нагрузке. Говоря простыми словами, вес проходящего поезда, передающийся через рельсы, не заставит его треснуть и крошиться. Это подходит для проведения путей там, где планируется ход нагруженных товарных поездов. А про пассажирский трафик уж и говорить не приходится.


Если выделять негативные моменты использования, то на первое место выходит сложность установки. Вес конструкции не позволяет заниматься ей руками, без привлечения механических подъемников. Также электропроводность. Если деревянная шпала гасит любые токи, то тут надо использовать прокладки. Тем не менее, сегодняшние стандарты строительства железнодорожных путей таковы, что древесина уже изживший себя материал.

Добавьте к этому и негативное мнение общества об использовании деревьев. Сейчас в Европе виден явный тренд на замену деревянных конструкций железобетонными. Перспективы хороши еще и тем, что последующие затраты на эксплуатацию и поддержание дороги в рабочем и безопасном виде сокращаются по описанным выше причинам. Такие факторы формируют отличное будущее для железобетонных изделий и эта ниша активно развивается.



Конструкция,технические требования, размеры и типы деревянных шпал.

Деревянные шпалы должны соответствовать Государственному стандарту Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм.(ГОСТ 78-89).

Конструкция и размеры деревянных шпал представлены на рис. 2.1. и табл. 2.1.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные - рис. 2.1, а, полуобрезные - рис. 2.1, б и необрезные - рис. 2.1, в.

Рис.2.1.Формы поперечных сечений деревянных шпал.

Таблица 2.1. Типы деревянных шпал.

Тип шпалыТолщина h, ммВысота пропиленных боковых сторон h1, ммШирина, ммДлина, мм
верхней пласти не менеенижней пласти
bb'b1
I180±5150180210250±52750±20
II160±5130150195230±5
III150±5105140190230±5

 

Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:

I - для главных путей 1-го и 2-го класса1, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т.км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч

II - для главных путей 3-го и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III - для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород-по ГОСТ 6782.2-75.

Составные деревянные шпалы

Составные деревянные шпалы должны соответствовать Техническим условиям "Шпалы деревянные составные" (ТУ 13-0273685-401-89).

Конструкция и размеры составных деревянных шпал представлены на рис. 2.2.

Рис.2.2.Составная деревянная шпала.

Составные деревянные шпалы по их назначению изготавливаются одного типа. Они предназначаются для укладки в малодеятельные станционные и подъездные пути, и в подъездные пути промышленных предприятий.

Размеры поперечных сечений составных деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины составные деревянные шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород - по ГОСТ 6782.2-75.

Отклонения от установленных размеров составных деревянных шпал допускаются, мм:

по длине± 20
по толщине± 5
по ширине верхней пласти-10, + до ширины нижней пласти
по высоте пропиленных боковых сторонминимальный размер 140, максимальный - до толщины шпалы
по горизонтальному расстоянию между болтами, а также концом шпалы и болтом± 10
по вертикальному отклонению болтов от оси шпалы± 5

Переводные брусья

Переводные брусья должны соответствовать Государственному стандарту  "Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи" (ГОСТ 8816-70).

Конструкция и размеры переводных брусьев представлены на рис. 2.3 и в табл. 2.2.

Рис.2.3.Формы поперечных сечений переводных брусьев

Таблица 2.2. Конструкция и размеры переводных брусьев

Типы брусьевТолщина брусьев h, ммШирина верхней пласти b*, ммШирина нижней пласти b1,ммШирина бруса по непропиленным сторонам b2, ммВысота пропиленной боковой стороны h1, мм
Уширенная, ммширокая, ммнормальная, мм
I180± 5220-10200-10-260-5; +20300150*
II160± 5220-10-175-10250-5; +20280130*
III1б0± 5-200-10175-10230-5; +20260130*
>* Плюсовые отклонении ширины верхней пласти - до ширины нижней пласти. В этом случаеh1 = h.

По форме поперечного сечения переводные брусья подразделяются на два вида: обрезные (А) и необрезные (Б).

Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:

I - для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т. км брутто км в год при скоростях более 100 км/ч

II - для главных путей 2, 3 и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III - для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку - по ГОСТ 6782.1-75, для переводных брусьев лиственных пород - по ГОСТ 6782.2-75.

Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.

Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Число переводных брусьев в комплекте установлено ГОСТ 8816-70.

Во всех путях 3-5-го классов могут применяться клееные переводные брусья по ГОСТ 9371-90 "Брусья переводные деревянные клееные для железных дорог широкой колеи".

Стрелочные переводы на переводных брусьях, составленных из деревянных шпал, могут укладываться в станционные, подъездные, сортировочные пути и приемоотправочные пути грузового движения.

Конструкция соединения деревянных шпал в таких брусьях приведена на рис. 2.4.


а - общий вид; 6 - накладка; в - болт

Технические требования к непропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

Деревянные шпалы изготавливаются из древесины сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы.

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении шпал установлены ГОСТ 78-89 и ГОСТ 2140-81.

Переводные брусья изготавливаются из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы (ГОСТ 8816-70).

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении переводных брусьев приведены в ГОСТ 8816-70.

Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы. Изготовление брусьев из древесины ели и других хвойных пород допускается по согласованию с заказчиком.

Нормы пороков древесины допускаемых при изготовлении мостовых брусьев приведены в ГОСТ 28450-90.

Глубокая наколка деревянных шпал производится в соответствии с ТУ 13-06-23-1-87. Допускаются по согласованию с заказчиком ненаколотые шпалы.

Изготовляемые непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской:

для деревянных шпал - в соответствии с табл. 2.4;

для составных деревянных шпал - в соответствии с табл. 2.5;

Непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны рассортировываться по породам: сосновые и кедровые - вместе; еловые и пихтовые - вместе; лиственничные и березовые - отдельно.

Технические требования к пропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья до укладки в путь должны быть пропитаны на заводах маслянистыми защитными средствами по ГОСТ 20022.5-93 или другими антисептиками, установленными МПС России. Укладка непропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь не допускается.

Отверстия под костыли и шурупы, просверленные в уже пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях, должны быть смазаны маслянистыми защитными антисептическими средствами по ГОСТ 20022.5-93.

Качество пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев маслянистыми защитными антисептическими средствами регламентировано ГОСТ 20022.5-93 "Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами" и "Технологическими процессами пропитки древесины на шпалопропиточных заводах".

Механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна проводиться до пропитки. Допускается механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев после пропитки с последующим трехкратным нанесением маслянистого защитного антисептического средства на обнажившиеся непропитанные поверхности древесины.

Глубина пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна соответствовать требованиям ГОСТ 20022.0-93 и "Технологическим процессам пропитки древесины на шпалопропиточных заводах".

Глубина пропитки сосновых и кедровых лесоматериалов по заболони не должна быть менее 85 % ее ширины, а по обнаженной ядровой древесине - не менее 5 мм. Заболонь шириной до 20 мм должна быть пропитана полностью.

Глубина пропитки еловых, пихтовых и лиственничных лесоматериалов по заболони не должна быть менее 5 мм, а по обнаженной ядровой древесине - не менее 2 мм.

Глубина пропитки наколотых сосновых, еловых и пихтовых шпаг в зоне расположения сеток наколов должна быть не менее 60 мм наколотых шпал лиственных пород деревьев - не менее 50 мм.

Глубину пропитки определяют отбором проб пустотелым буром внутренним диаметром 5 мм. Места взятия проб не должны иметь трещин, сучков и отверстий.

От каждого отобранного изделия отбирают пробы на расстоянии:

0,8 м от торца - для ненаколотых деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев;

0,9 м от торца и 60 мм от нижней пласти - для наколотых шпал.

сколько весит один экземпляр, длина и ширина изделия

За весь период существования железных дорог они всегда нуждались в шпалах, изготовленных из разных материалов. Одним из них был камень, но он быстро вышел из обихода, так как качество изделия было невысоким. Еще применялись смоляные деревянные шпалы. Но и у них есть определенный срок эксплуатации. Сегодня лучшими являются железобетонные конструкции. Вес железобетонной шпалы составляет около 270 кг, что создает трудности при эксплуатации.

Области применения

Железобетонные шпалы используются при возведении железнодорожных путей, при монтаже фундамента. Их применяют в условиях, когда необходим особо прочный материал, который выдерживает природные условия и механическое давление. При соблюдении технологий изготовления, срок эксплуатации нередко достигает шестидесяти лет. Стандартная длина железобетонной шпалы — 2,7 м.

К особым преимуществам можно отнести:

  • Большой срок эксплуатации.
  • Высокую устойчивость при различных нагрузках.
  • Слабое гниение.
  • Небольшую цену.
  • Простую укладку и монтаж.
  • Отсутствие особых условий эксплуатации.
  • Удобство при перевозке материала.

Хоть железобетонные шпалы прочны, долговечны и не требуют особых условий использования, есть у них и отрицательные моменты:

  • Изделия нужно периодически осматривать, так им присуще усталостное разрушение.
  • Отвечая на вопрос, сколько весит железобетонная шпала, можно точно сказать, что в одиночку их уложить не получится. Возникает потребность в специализированной технике. Монтаж производят шпалоукладчиками.
  • При эксплуатации нужно применять специальные упругие прокладки, которые снижают жесткость материала.
  • Еще изделиям необходима изоляция из-за высокой электропроводности.

Типы изделий

Железобетонные экземпляры можно разделить на различные типы по стойкости, качеству, размеру и т. д. Существуют изделия двух сортов:

  • Первосортный материал.
  • Опора второго сорта. Отличие от первого сорта состоит в том, что стойкость этих изделий невысокая, а габариты не требуют высоких геометрических расчетов.

По типу крепления бывают три вида материала: Ш-1, Ш-2, Ш-3. Первый вариант использует клеммно-болтовое соединение, крепящееся к опоре при помощи болта и прокладки. Второй — нераздельное крепление. Третий тип схож со вторым, с незначительными изменениями соединения.

Также опоры делят по виду электрической изоляции: изолированные и без изоляции.

Технология изготовления

Шпалы изготавливают различными путями в зависимости от сферы использования. Конечно, существуют стандарты, указывающие на то, сколько весит жб шпала, какова ее длина и ширина. Всего бывает четыре типа создания изделия.

Первый тип — карусельный, с извлечением формы. Смесь изготавливают и заливают в специальные формы, где все застывает и уплотняется. Когда раствор схватывается и достигает максимальной прочности, опоры вытаскивают. Чтобы получить изделие существуют специальные кассеты, где размещаются шесть опор.

При изготовлении также используют арматуру, придающую смеси требуемое сцепление и напряжение. По окончании процесса производства производится извлечение формы для дальнейшего производства.

Вторая методика изготовления — линейная. Она предполагает использование линейной технологии с применением конвейерного производства. Причем на конвейер устанавливают формы, длина которых достигает 100 метров. Емкости прикрываются специальными устройствами с боковой стороны, служащими для передачи напряжения на арматуру. Когда раствор схватывается, на поверхность бетона передается напряжение.

Третий вариант — демонтаж шаблона с дальнейшим напряжением. Этому виду изготовления шпал присуще использование шаблонов, в которые вставляются стальные прутья. Для этого формы наполняют раствором и уплотняют. По мере схватывания в смесь вставляется арматура. Через определенный промежуток времени форму и шаблон вытаскивают.

И последний тип — демонтаж форм с предварительным напряжением. Эта технология похожа на третий вариант, только здесь используют вместо штырей рамы, которые создают напряжение в растворе.

Использование в строительстве и ЖД

Основное назначение железобетонных шпал — это использование их при строительстве железнодорожных путей. Основные особенности при возведении:

  • Опоры и рельсы должны устанавливаться на предварительно подготовленный грунт, который обычно состоит из песка, щебня и почвы.
  • Для установки шпал в отведенное место приходится применять специальную технику, так как поднять человеку такое изделие тяжело. Кроме того, значительно сокращается время установки и снижаются материальные затраты на организацию труда.
  • Чтобы шпалы служили долго, их нужно время от времени проверять: осматривать крепление и прокладку.
  • Если вовремя не обнаружить поломку крепежной детали, то на шпалах могут появиться трещины, что приведет к полной поломке материала.
  • По прошествии срока эксплуатации шпалу утилизируют при помощи щековой дробилки. Полученный состав используют при засыпке ям.

Железнодорожные шпалы приходится периодически ремонтировать — заделывать отколовшиеся части, трещины, выбоины. Причем во время ремонта движение поездов не останавливается, рабочий участок просто ограждают соответствующим знаком. В общих чертах ремонт бывает четырех видов:

  • Капитальный.
  • Обычный.
  • Подъёмный.
  • Реконструкционный.

Нередко отработанные железобетонные шпалы используют при возведении фундамента дома или дачи, экономя средства. Стоит отметить, что построить огромный коттедж или другое массивное здание на основе бывших в употреблении шпал не получится из-за высокого удельного веса строений.

Использовать при возведении постройки можно как железобетонные изделия, так и деревянные. Однако у первых есть несколько весомых преимуществ:

  • Служит фундамент из железобетона более 50 лет.
  • Стоимость возведения фундамента значительно ниже постройки из других материалов.
  • Бывает, что ЖД материал можно получить бесплатно, так как его списывают.
  • Конструкция получится более прочной и мощной, в отличие от деревянного фундамента.

Точно сказать сколько весит бетонная шпала нельзя, но уложить их вручную будет тяжело.

Возведение фундамента

Фундамент из железобетонных материалов берет на себя нагрузку от давящего на него строения и распределяет ее равномерно по всей поверхности почвы. Для создания опорного изделия необходимы следующие материалы:

  • Шпалы.
  • Щебень и песок.
  • Бетон.
  • Скобы из металла, штифты.
  • Спецтехника.
  • Мастика, рубероид.
  • Лопаты, рулетка, уровень.
  • Штыри.

Самый популярный вид фундамента — ленточный. Он предполагает проведение земляных работ: расчистку местности, куда входит снятие дернового слоя и разметка будущего строения. После подготовки площадки приступают к откапыванию траншей. Их глубина должна составлять 80−100 сантиметров. А для более крепкого основания копают достаточную для трех шпал ширину.

Как только траншеи будут готовы, можно приступать к засыпке подушки с применением таких материалов: песок, мелкий щебень, мелкофракционный гравий. Высота подушки должна быть не меньше 30 сантиметров.

Далее идет заливка бетона. Перед началом процедуры из досок делают специальную опалубку, которая выступает в роли формы. Внутрь этой опалубки устанавливают арматурные прутья и закрепляют их проволокой. После того как арматурный слой готов, его заливают бетоном. Затем всю конструкцию оставляют в покое на две недели.

По прошествии этого срока сверху на бетон укладывают слой рубероида. На него кладут железобетонные шпалы. Следом по всему объему идет арматурный слой, а затем все опять заливают бетоном.

Деревянные пропитанные шпалы - Оборонпромкомплекс, Ростов-на-Дону

Деревянные шпалы — наиболее распространённый вид рельсовых опор как магистральных, так и подъездных железнодорожных путей. Для производства шпал РШПЗ применяется исключительно древесина хвойных пород. Они практически не имеют ограничений по зонам укладки. По сравнению с железобетонными деревянные пропитанные шпалы обладают рядом существенных преимуществ:

  • сравнительно небольшая масса,
  • отличное сцепление с щебёночным балластом,
  • деревянные шпалы дешевле и удобнее железобетонных при транспортировке, укладке в путь, демонтаже и утилизации,
  • за счёт упругости дерева пропитанная шпала лучше, чем железобетонная, держат костыль,
  • пути с деревянными шпалами проще ремонтировать,
  • дерево не подвержено разрушению при замораживании и оттаивании,
  • естественная гибкость дерева обеспечивает уменьшение износа подвижного состава,
  • деревянные шпалы не проводят электрический ток,
  • на крутых поворотах рельсовой колеи можно использовать ТОЛЬКО деревянные шпалы.

Фото

Средний срок службы деревянных пропитанных шпал — 15-20 лет!

По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на три вида:

  • обрезные — пропилены четыре стороны;
  • полуобрезные — пропилены три стороны;
  • необрезные — пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично.

Размеры шпал, мм
Тип шпалы Толщина h Высота пропиленных боковых сторон h1 Ширина Длина
Верхней пластины, не менее Нижней пластины
b b' b1
1 тип 180+5 150 180 210 250+5 2750+20
2 тип 160+5 130 150 195 230+5 2750+20

Пропитка шпал

Пропитка шпал является защитной мерой против грибков и насекомых для длительного сохранения прочности древесины. Максимальные результаты достигаются, если используемые для пропитки антисептики обладают следующими свойствами:

  • высокая токсичность для грибков и насекомых;
  • высокая степень впитывания древесиной;
  • безопасность для жизни и здоровья людей и животных;
  • способность не изменять свойства древесины и не подвергать коррозии детали конструкций ВСП;
  • неизменность состава, стойкость антисептических свойств;
  • отсутствие летучести и выщелачиваемости водой водой из древесины.

В качестве основного антисептика, используемого для пропитки шпал на Рязанском шпалопропиточном заводе, применяется каменноугольное пропиточное масло (креозот), получаемое при фракционной разгонке каменноугольной смолы.

Каменноугольное масло негигроскопично и весьма устойчиво в отношении вымывания его из пропитанной древесины, обладает высокой антисептичностью по отношению к дереворазрушающим организмам, не понижает механических свойств древесины и не корродирует металл.

К отрицательным качествам каменноугольного масла как одного из лучших антисептиков можно отнести: резкий запах, горючесть и в некоторых случаях невозможность последующей окраски пропитанной древесины.

Нормы поглощения антисептика, кг/3 Нормы глубины пропитки
Наименование Минимальная Плановая По заболони, мм По ядровой или спелой древесине, мм
Сосновые и кедровые шпалы 79 96 не менее 5 не менее 5
Еловые и пихтовые шпалы 90 105 не менее 5 не менее 2

ГОСТ 20022.1 различает следующие способы пропитки древесины:

  • давление–давление–вакуум применяется для пропитки шпал, переводных и мостовых брусьев, опор линий электропередач и столбов связи;
  • давление–вакуум применяется для пропитки свай и других изделий, предназначенных для эксплуатации в пресной воде;
  • вакуум–давление–вакуум применяют для пропитки свай и других изделий, предназначенных для эксплуатации в морской воде.

Технология изготовления

Деревянные пропитанные шпалы изготавливаются в строгом соответствии с действующими ГОСТами:

  • по качеству и геометрическим параметрам древесины — ГОСТ 78-2004 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи»;
  • защитное средство (антисептик) — ГОСТ 2770-74 «Масло каменноугольное для пропитки древесины»;
  • технология защиты (пропитка) — ГОСТ 20022.5-93 «Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами»;
  • защищенность шпал полностью соответствует требованиям ГОСТ 20022.0-93 «Защита древесины. Параметры защищенности»;
  • влажность перед пропиткой составляет не более 25%. Влажность древесины определяется в соответствии с ГОСТ 20022.14-84 «Защита древесины. Методы определения предпропиточной влажности».

В производстве шпал РШПЗ используется непропитанная шпалопродукция хвойных пород, закупаемая у лесозаготавливающих предприятий Северного Урала, Сибири, Севера России.

Такая древесина лучше всего подходит по геометрическим параметрам и механическим характеристикам, значительно превосходя древесину из средней полосы европейской России. В тоже время она хорошо пропитывается, что позволяет защитить ее от гниения и иных разрушающих факторов.

Отобранная и рассортированная по типам шпалопродукция поступает на склад, где происходит естественная сушка древесины.

В производство поступает древесина только с влажностью меньше 22%. Одновременно на складе может храниться до 100 000 тыс. шпал.

Каждая шпала, поступающая на завод, проверяется на соответствие ГОСТам и заданным техническим условиям. В производство поступает только высококачественное сырьё.

Непропитанная шпалопродукция загружается для пропитки в автоклав длиной 22 м и объемом 70 м3.

Шпалопродукция пропитывается каменноугольным маслом (креозотом) по способу «давление-давление-вакуум» при давлении в 8 атм. и температуре более 100 °С , это позволяет получить глубину пропитки до 5-8 и более мм, что гарантирует надежную консервацию древесины.

Размер деревянной шпалы - Энциклопедия по машиностроению XXL

Размеры деревянных шпал, мм (см. рис. 66)  [c.116]

Отклонение в размерах деревянных шпал и брусьев 119  [c.566]

Допускаемые отклонения в размерах деревянных шпал (мм)  [c.106]

Таблица 4. Основные размеры деревянных шпал, мм

Основны требованием, предъявляемым к деревянным шпалам, является обеспечение наилучшей работы подрельсового основания при наибольшем сроке их службы. Это обусловливается применением соответствующих пород древесины для шпал высококачественной сушкой и обработкой ее перед пропиткой, рациональными размерами шпал и качественной их пропиткой,, правильным уходом за шпалами в пути, своевременным ремонтом и повторным использованием их после ремонта.  [c.3]

В средний ремонт пути входят следующие работы очистка щебня на глубину не менее 20—25 см или обновление загрязненного асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой или заменой), а также постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебень, гравий, асбестовый балласт) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути замена негодных железобетонных и деревянных шпал, ремонт их в пути с тем, чтобы исключить необходимость одиночной смены шпал не менее чем на два года вперед, и доведение числа их до 1840 на 1 км усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч — радиуса 2000 м и менее ремонт переездов выправка по проекту круговых и переходных кривых, стрелочных переводов и другие сопутствующие работы ликвидация пучин ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистка русел малых и средних искусственных сооружений.  [c.285]

Деревянные шпалы. По форме Поперечного сечения шпалы подразделяются на обрезные А, у которых пропилены все четыре стороны, и необрезные Б, у которых пропилены только две стороны (рис. 43). В зависимости от размеров поперечного сечения по ГОСТ  [c.315]

До июля 1967 г. деревянные шпалы изготовляли по ГОСТ 78—58. В соответствии с этим стандартом шпалы по размерам дел 1ли на пять типов первые три типа — для главных путей, а последние два — для станционных и промышленных путей. Недостатком этого  [c.123]

Основные размеры поперечного сечения деревянных шпал, мм (см. рис. 12.5)  [c.65]

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трех типов. Шпалы I типа предназначены для главных путей магистральных железных дорог, II типа — для станционных и подъездных путей и III типа — для путей промышленных предприятий. Размеры поперечного сечения шпал в зависимости от их типа приведены в табл. 6.2. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм.  [c.55]


Ранее по ГОСТ 10629—63 изготовлялись и укладывались в путь железобетонные шпалы типа С-56-1, размеры которых были такие же, как и у шпалы типа С-56-2, но вместо отверстий для закладные болтов в них были забетонированы деревянные втулки. Подкладки к этим Шпалам прикреплялись шурупами.  [c.112]

Настил переездов делают из железобетонных плит (рис. 201) или деревянных брусьев. Железобетонные плиты в первую очередь применяют на переездах I и II категорий и на участках, где путь укладывается на железобетонные шпалы. Во всех случаях плиты применяют одного размера —2480 X 1000 X 100 мм. Плиты могут иметь асфальтовое покрытие. Стыки рельсов располагают за пределами переезда.  [c.300]

Деревянный винт ввертывается силовой головкой после нарезки резьбы в отверстии (рис. 52). Винт на конце имеет квадратную головку, которая по размерам соответствует размерам отверстия в патроне силовой головки. Выступающая из шпалы часть завернутого винта отрезается фрезерной цепью электро- долбежника.  [c.92]

РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ, мм  [c.77]

ТАБЛИЦА 1.49 РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ, нм  [c.78]

При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или длинными сварными плетями) сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества до установленного для данного типа верхнего строения пути и усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростью движения поездов более 120 км/ч— в кривых радиуса 2000 м и менее очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20—25 см, или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого), или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью с доведением размеров балластной призмы до установленных для данного типа верхнего строения смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или асбестовый балласт, с полной выправкой стрелочных переводов по утвержденным эпюрам смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов исправление искажений продольного профиля пути ремонт и приведение в полный порядок всех переездов и прилегающих к ним подходов дорог на 50 м в каждую сторону от крайних путей оздоровление земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций восстановление и ремонт всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.  [c.16]

Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жесткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной проводимостью электрического тока.  [c.104]

В табл. 16 приведены размеры балластного слоя для пути с деревянными и железобетонными шпалами. При осмотре также проверяют, чтобы верх щебеночной приз-  [c.110]

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 6.4). Их достоинствами являются долговечность (40...50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.  [c.56]


Средний ремонт пути предусматривает очистку щебеночного балласта на глубину до 25 см под шпалой, обновление асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (замена его или подъемка рельсошпальной решетки) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути, или постановку пути на балласт (с более высокой несущей способностью (щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт) толщиной слоя не менее 25 см под шпалой замену негодных железобетонных и деревянных шпал и ремонт лежащих в пути, с тем чтобы исключить одиночную их смену в два последующих года доведение количества шпал до установленного для данного типа верхнего строения пути усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее за счет увеличения количества шпал и уширения балластной призмы ликвидацию пучин ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистку русел малых и средних искусственных сооружений ремонт переездов выправку по проекту круговых и переходных кривых, стрелочных переводов и другие работы.  [c.332]

Пример технологического процесса капитального ремонта пути на щебеночном балласте и деревянных шпалах с применением щебнеочистительной машины ЩОМД, путеукладчиков УК-2519, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин и механизмов. На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере до 10% общих затрат на капитальный ремонт пути.  [c.416]

ПЛИТЫ длиной 5,17 м и шириной 2,4 м, расположенные на синтетическом покрытии (толш,иной 4 см) по легкому бетону. Конструкции второго типа имеют те же размеры, но уложены на гравийном основании. Третий тип выполнен в виде железобетонных решетчатых плит длиной 6,48 м, уложенных на гравийном основании. Эти конструкции в 2,5— 3 раза дороже, чем обычный путь на деревянных шпалах.  [c.47]

Действующий стандарт (ГОСТ 78—65) на деревянные шпалы (рис. 110) введен в 1967 г. Этим стандартом установлены три типа шпал по размера.м для главных путей только тип I, для станционных и подъездных путей МПС — тип II, а для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий — тип III. Таким образом, в главные пути железных дорог МПС укладывают шпалы только одного типа — с одинаковыми размерами по толщине и ширине нижней посте ли, что обеспечивает их равноупругость. Масса шпалы 1А — 71 кг, ИА — 58 кг.-Ширину вер хней и нижней постелей шпал измеряют в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 425 мм от вершинного торца шпалы.  [c.123]

При исправлении пути на пучинах на шпалы укладывают пучинные деревянные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки и на-шпальники — короткие, полусквозные и сквозные (табл. 78).  [c.165]

Для разметки осей шпал вместо деревянной рейки удобнее применять специальный стальной тросик (рнс. 48) с нанесенными на нем метками-скобками. Это дает и более точные результаты. Закрепив неподвижный захват за шейку одного конца рельса и установив подвижной захват на другом конце, вращением ручки подвижного захвата натягивают тросик. После этого размечают оси шпал на шейке рельса против меток-скобок тросика. Вместо кисточки для нанесения меток лучше применять специальный штамп , изготовленный из плотного войлока размером 8X30 мм и прикрепленный к деревянной ручке длиной 15—20 см. В этом случае все метки получаются строго одинаковыми (8 X 30 мм) с четко очерченными прямоугольными сторонами.  [c.130]

Конструкции и детали укладывают в штабеля различными способами в зависимости от их размеров, формы и материала. Применяют три способа укладки в горизонталыюм положении, наклонном и вертикальном (рис. 179). Чтобы придать элементам заданное положение и опереть их, применяют деревянные подкладки и прокладки в виде брусов, шпал, деревянных упоров, козелков-кассет (при хранении элементов в наклонном положении) и специальных металличе-  [c.286]

Деревянные винты изготовляются как специализированными предприятиями, так и в мастерских по ремонту шпал и на дистанциях пути. Для их изготовления используют березу или бук, обеспечивающие сквозную пропитку. Заготовка для винта имеет размеры сечение 32X32 мм и длину 270—300 мм. Наружный диаметр винта 30,5 мм, внутренний 23 мм, шаг резьбы 12 мм (рис. 3). С одной стороны винт имеет квадратную головку для установки в специальный патрон, хвостовик которого крепится в шпинделе привода, обеспечивающего вращение винта при завинчивании его в шпалу.  [c.17]

При капитальном ремонте пути производятся следующие работы сплошная смена рельсов и скреплений новыми более мoЩJ ными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или бесстыковыми сварными плетями) замена стрелочных переводов новыми, соответствующими типу укладываемых рельсов сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества на прямых до 1840 на 1 км усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч — радиуса 2000 м и менее очистка щебня на глубину 20—25 см или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (путем подъемки или замены), а также постановка пути на балласт с большей несущей способностью (щебень, гравий, асбестовый балласт) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения (см. табл. 21, глава IV) постановка круговых и переходных кривых по проекту улучшение отдельных элементов плана и профиля линии, а также расположения стрелочных переводов оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, балластных корыт, просадок и других деформаций ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистка русел ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений малых и средних мостов и труб ремонт переездов с укладкой железобетонных настилов ликвидация отдельных негабаритных мест.  [c.286]


Пучинные подкладки и костыл и. При исправлении пути на пучинах при костыльном скреплении на шпалы укладываются деревянные пучинные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники. Пучинные карточки могут быть изготовлены из дерева, а также из других материалов, разрешенных Главным управлением пути.  [c.98]

Настил на переезде может быть сделан из железобетонных плит размером 2480Х1000ХЮ0 мм или деревянных брусьев. Плиты прикрепляют к деревянным пропитанным лежням, уложенным между шпалами. Сверху плиты покрывают асфальтом. Деревянные брусья укладывают в два слоя. Поверхность настила делают выше головок рельсов на 30—40 мм. Это необходимо для того, чтобы не повредить рельсы, исключить электрическое замыкание рельсов металлическими ходовыми частями транспортных единиц (полозьями саней, гусеницами трактора). Между настилом и рельсом оставляют желоб (укладывают дополнительный рельс набок) для свободного прохода гребней колес. Ширина желобов в прямых и кривых радиуса 600 м и более 75—95 мм, в кривых меньшего радиуса — 110 мм глубина желобов — не менее 45 мм.  [c.92]

На дорогах СССР все шире применяют укладку в путь железобетонных шпал с предварительно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговечны (40—50 лет вместо 15—18 лет у деревянных), создают равнопрочность пути благодаря совершенно одинаковым размерам их по высоте, длине и площади нижних и верхних поверхностей. Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал немного выше деревянных, но дальность доставки их к местам укладки меньше. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большую их массу, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под подкладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалы в землю, необходимо тщательно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 36) изготовляют на специальных заводах, имеющих стенды для предварительного натяжения проволоки (струн) арматуры.  [c.66]

Рельсовый путь под копер должен быть уложен с соблюдением следующих требований рельсы укладывают по шаблону и уров-мю по ширине колеи допускается отклонение 3 мм полушпалы укладывают перпендикулярно рельсам расстояние между продольными осями полушпал не должно превышать 600 мм параллельные рельсы связывают между собой через каждые 5 м жесткими стяжками, деревянными сквозными брусьями или металлическими балками (швеллерами) и т. п. продольный уклон пути и возвышение одного рельса над другим не должны превышать величин, указанных в паспорте копра стыки рельсов располагают над шпалами величина зазора в стыке не должна превышать 3—5 мм рельсы в стыке соединяют стандартными накладками к каждой шпале рельсы крепят тремя костылями через плоские стальные подкладки размером 150 X X 230 X 16 мм при работе с универсальными и полууниверсальными копрами с обоих концов рельсового пути устанавливают выключающие линейки так, чтобы после отключения рычага конечного выключателя между ними и рамой копра оставался рельсовый путь не менее 1 м, а при работе с несамоходными копрами устанавливают инвентарные упоры рельсовые пути заземляют и предусматривают меры по отводу атмосферных и талых вод.  [c.166]

К элементам верхнего строения пути относятся рельсы, рельсовые скрепления и противоугоны, шпалы—деревянные или железобетонные (или другие типы подрельсовых оснований—железобетонные плиты, блоки, рамы), стрелочные переводы, глухие пересечения, переводные брусья (или железобетонные подстрелочные основания) и балластный слой. Рельсы непосредственно воспринимают нагрузку от подвижного состава, которая через шпалы и балластный слой передается на земляное полотно, а также направляют движение колес в прямых и кривых участках пути. Основные геометрические размеры (включая допуски) рельсов, их вес, химический состав металла и некоторые другие характеристики, определяет Государственный стандарт.  [c.37]

Подушечные рельсы. Главной особенностью В, с. из подушечных рельсов является необходимость применения специальных массивных стульев (фиг. 13), в к-рых рельсы заклиниваются деревянными или металлич. клиньями. Самые стулья прикрепляются к шпалам болтами при металлич. шпалах, а при деревянных шпа.пах — сквозными анкерными болтами или шурупами (первоначально применялись также костыли и деревянные нагели). Первоначально в двухголовых рельсах обеим головкам придавали одинаковые размеры, исходя из соображений достижения при прокатке лучшего качества материала рельса, а также из соображений о возможности после износа головки, обращенной вверх, повернуть рельс нижней, неизношенной, головкой вверх. При современных успехах техники первые соображения утратили вначе-ние, а вторые соображения не оправдались  [c.303]

Мостовое замощение предохраняет основание В. с. трамвая от попадания в него поверхностной воды и удерживает рельсы в надлежащем положении, препятствуя боковым перемещениям их, защищая рельсы от темп-рных влияний и уменьшая размеры изменений длины рельсов от действия темп-ры. Замощение путей обыкновенно устраивается такое же, как и прочей проезжей части улицы, но с укладкой вдоль рельсов специальных бордюрных камней, а иногда упругих прокладок для уменьшения взаимодействия между рельсами и мостовой. При укладке рельсов типа Виньоль при каменных мостовых вдоль рабочего канта рельсов укладывают иногда специальный бордюрный камень, дающий возможность свободного качания ребордам колес. Асфальтовые и торцовые мостовые устраивают на слое бетона, гранитные — на бетоне или гравии, булыжные — на песке. По мнению англ. авторитетов наилучшие результаты дают мостовые иа прямоугольных гранитных брусков 150 — 225 X 100 мм и высотой 125 мм на бетонном основании, толщиной 125 мм с подливкой из цементного раствора состава 1 4 и толщиной в 13 мм. Важным условием хорошей работы мостовой является тщательный подбор и посадка камней и надлежащее трамбование. В Америке замощение гранитными брусками ведется на слое гравия с устройством в нек-рых случаях упругих прослоек между рельсом и мостовой, а также заполнением пространства между шпалами слоем бетона (шпальные ящики). Швы мостовой заливают на половину высоты гудроном и сверху цементом. Устройство брусчатых и булыжных мостовых на слое песка без заливки швов непрочно, в особенности при отсутствии дренажа. Чтобы избежать просадки прилегающих к ррльса.м камней, боковые пазухи рельса закладывают деревянными, бетонными, асфальтовыми или гончарными заклад1сами, а иногда замазывают цементным раствором. Для разрешения вопроса о наилучшем соединении В, с. с покрытием уличных проездов применяются очень разнообразные и иногда весьма  [c.323]


Размер и вес железнодорожных шпал

Наиболее распространенная ДЛИНА для железнодорожных шпал составляет 2,6 метра или 8 футов 6 дюймов в длину.
У нас также есть другие размеры железнодорожных шпал, такие как 2,4 м и 3,0 м или 8 футов и 10 футов.

Самая распространенная ШИРИНА для железнодорожной шпалы составляет 250 мм или 10 дюймов.
У нас есть и другие размеры железнодорожных шпал, такие как 200 мм, 300 мм или 8 дюймов / 12 дюймов.

Наиболее распространенная ТОЛЩИНА железнодорожных шпал составляет 125 мм и 150 мм. (5 дюймов / 6 дюймов).
Железнодорожные шпалы Великобритании обычно имеют толщину 125 мм (5 дюймов), а европейские - 150 мм (6 дюймов).

Наш выбор железнодорожных шпал теперь настолько разнообразен, что вы обязательно найдете то, что соответствует вашим планам и карману. Светлый или темный, квадратный или закругленный, новый или выветренный, современный или «старый мир» ... все зависит от желаемого визуального эффекта и типа сада или дома, в котором вы живете.Не ждите, что восстановленные железнодорожные шпалы останутся прежними. Все они различаются по-своему!

Насколько тяжелы железнодорожные шпалы?

Вес полноразмерных оригинальных железнодорожных шпал сильно различается в зависимости от плотности, типа и возраста дерева, из которого была получена древесина, не говоря уже о конкретной длине и профиле шпалы. Сосна, как правило, самая легкая (50–60 кг). Дуб тяжелее (80–90 кг), за ним следуют австралийский джарра (85–95 кг) и африканский азобе (90–100 кг), которые относятся к тяжелым тропическим лиственным породам.Совсем недавно были созданы более короткие и легкие варианты для использования в ландшафтных проектах, такие как новые железнодорожные шпалы из британской сосны и новые шпалы из дуба, которые бывают разных профилей и длин. На другом конце грузоподъемного спектра находятся супертяжелые железнодорожные шпалы размером 2,6 м x 300 мм x 175 мм и весом около 120–140 кг каждая.

Будьте осторожны при подъеме! Пожалуйста, будьте благоразумны и всегда сгибайте колени и т. Д. Обычно самые тяжелые аварии с железнодорожными шпалами - это защемление пальцев (когда один человек поднимает, а другой - нет) или ушибы ног или ступней, когда железнодорожные шпалы падают на бедра или пальцы ног.Говорю на собственном опыте! Рекомендуются толстые перчатки и ботинки. Только не сандалии! Точно так же неразумно перемещать железнодорожные шпалы после (или во время) обхода паба.
ВАЖНО - Железнодорожные шпалы из твердой древесины размером 2,6 x 300 x 175 мм НЕ МОГУТ быть выгружены простыми смертными. Они слишком тяжелые. (120 кг - 140 кг каждый). Вам понадобится как минимум вилочный погрузчик или уволенный тяжелоатлет-олимпиец. Самые успешные медалисты чемпионата мира 2019 года (в порядке очереди) были из Китая, Северной Кореи, Армении, США и Беларуси.Попробуйте поискать в вашем местном Ad-Mag или в Google.

ПОЖАЛУЙСТА, позаботьтесь о пальцах, ступнях и спине при подъеме железнодорожных шпал.

Люди находят разные способы перемещения железнодорожных шпал ...

Подробнее о рельсовых направляющих ....

За прошедшие годы было изменено множество железнодорожных колеи. 4 фута 8,5 дюймов широко используются и обычно называются стандартными, но есть много других, которые все еще широко используются. Манометр в 1 метр можно найти во многих странах.3 фута 6 дюймов для южной части Африки и большей части японской сети (линии Синканзэн являются стандартными). Россия и ее старая империя - 5 футов. Рост в Ирландии 5 футов 3 дюйма. Испания и Португалия в основном 5 футов 5 дюймов. Индия и Аргентина в основном 5 футов 6 дюймов, как и B.A.R.T. система в Сан-Франциско. И давайте не будем забывать 7 футов и четверть дюйма дорогого IKB.
Спасибо за информацию от B.Holland

Железные дороги, римляне и лошади днища ...

Знаете ли вы, что конструкция американского челнока определялась шириной попы римской лошади?
- Стандартная колея железных дорог США (расстояние между рельсами) составляет 4 фута 8.5 дюймов.
- Чрезвычайно нечетное число. Почему использовался этот датчик?
- Потому что так их строили в Англии, а английские экспатрианты строили железные дороги США.
- Почему англичане так их построили?
- Потому что первые железнодорожные линии строили те же люди, которые строили пред-железнодорожные трамвайные пути, а они использовали именно такую ​​ширину колеи.
- Почему тогда «они» использовали этот калибр?
- Потому что люди, которые строили трамвайные пути, использовали те же приспособления и инструменты, что и при постройке вагонов, в которых использовалось такое расстояние между колесами.
- Хорошо! Почему у вагонов было такое странное расстояние между колесами?
- Ну, если бы они попытались использовать любой другой интервал, колеса вагона сломались бы на некоторых старых дорогах дальнего следования в Англии, потому что это расстояние между колесными колеями.
- Так кто построил эти старые дороги с колеями?
- Имперский Рим построил первые дороги дальнего следования в Европе (и Англии) для своих легионов. С тех пор дороги используются.
- А колеи на дорогах?
- Римские боевые колесницы образовывали начальные колеи, которым все остальные должны были соответствовать, опасаясь разрушить колеса своих повозок.Поскольку колесницы были созданы для императорского Рима, все они были одинаковы в вопросе расстояния между колесами. Стандартная ширина железнодорожной колеи США 4 фута 8,5 дюйма является производной от оригинальных спецификаций для военной колесницы имперской Римской империи. И бюрократия живет вечно. Имперские римские боевые колесницы были сделаны достаточно широкими, чтобы в них могли поместиться задние концы двух боевых коней.

А теперь поворот к истории ... Когда вы видите космический шаттл, сидящий на своей стартовой площадке, по бокам основного топливного бака прикреплены две большие ракеты-носители.Это твердотопливные ракетные ускорители, или РРБ. SRB производятся Thiokol на своем заводе в Юте. Инженеры, проектировавшие SRB, предпочли бы сделать их немного толще, но SRB приходилось доставлять поездом с завода на стартовую площадку. Железнодорожная ветка от завода проходит через туннель в горах. SRB должны были пройти через этот туннель. Туннель немного шире железнодорожного полотна, а колея, как вы теперь знаете, примерно такой же ширины, как задняя часть двух лошадей. Итак, главная особенность конструкции космического шаттла, который, возможно, является самой совершенной транспортной системой в мире, была определена более двух тысяч лет назад шириной конского дна .... Источник неизвестен

ОБВИНЯЮТСЯ ВО ЛЖИ, ДЕЗИНФОРМАЦИИ И ПОДДЕЛЬНЫХ ЗНАНИЯХ


ПОЛУЧЕНА ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА: 22.10.18

Привет,
Я только что проверил ваш сайт о железнодорожных шпалах, и вы даете фальшивые сведения о происхождении британских дорог. Вы утверждаете, что дороги построили римляне, но это ложь и дезинформация.Кельты и этруски строили дороги, а за ними пришли греки и римляне.
Я думал, что уведомлю вас, потому что мы живем в мире, где факты игнорируются и заменяются сказочными историями о Викторе.
Большое спасибо,
Майк Джарратт.

ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА ПОЛУЧЕНА: 20.08.20

Информация о железнодорожных шпалах обширна и информативна.
Но хотя утверждения Майл Джарратт в некоторой степени верны, они частично (около 80%) неверны!
Хотя кельты и этруски действительно построили многие из первых дорог, их дороги не имели большого строения и более точно следовали контурам земли и ландшафтов.
Римляне были склонны строить дороги с более сложной структурой, более сложной конструкцией и более прямыми и систематизированными дорожными системами. Дороги кельтов и этрусков были не более чем грунтовыми дорогами по сравнению с римлянами!
Я думал, что уведомлю вас, потому что мы живем в мире, где факты игнорируются и заменяются сказочными историями о Викторе.
Большое спасибо
Эндрю Робертсон

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк на Facebook. Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт!». Спасибо

Деревянные шпалы | Деревянный шпал | Деревянная шпала на продажу

Деревянная шпала, также известная как деревянная шпала или деревянная шпала , представляет собой один из видов железнодорожных шпал, изготовленных из дерева.В качестве основных компонентов железнодорожного пути для переноски стального рельса используется деревянная шпала, которая крепится с помощью крепежных элементов Common Rail, таких как рельсовая скоба, шпилька, шпала и т. Д.

Древесина для изготовления деревянной шпалы обычно требует прочности и хороших эластичных свойств. Благодаря деревянным шпалам они легко подвержены коррозии, что скажется на сроке службы. Погружение в масло - это общий способ предотвращения коррозии, так называемые шпалы, обработанные консервантами.Как мы все знаем, существует четыре типа железнодорожных шпал: стальные железнодорожные шпалы, деревянные шпалы, бетонные шпалы и составные шпалы. По сравнению с другими типами железнодорожных шпал, деревянные шпалы обладают такими преимуществами, как хорошая эластичность, легкий вес, простота установки и хорошие изоляционные свойства.

Продам деревянную шпал

Компания Anyang General International Co., Ltd. обладает более чем 20-летним опытом обработки железнодорожных крепежных изделий, таких как деревянные шпалы, стальные шпалы, стыки рельсов, стальные рельсы, зажимы для рельсов и другие связанные крепежные изделия для строительства железных дорог.Компания AGICO RAIL имеет несколько сертификатов качества, таких как ISO9001, IAF, CNAS и т. Д., Как надежный поставщик железнодорожных крепежных изделий, наша железнодорожная продукция экспортируется во многие страны, включая Вьетнам, Австралию, Малайзию, Кению, Индонезию, Бразилию и т. Д.

Наши деревянные шпалы в основном изготавливаются из южной или монгольской сосны, и все шпалы проходят профессиональную обработку. По применению деревянные шпалы можно разделить на три типа: шпалы деревянные обработанные для нормального пути , шпалы деревянные для стрелочных переводов, шпалы деревянные обработанные для моста .

Шпала деревянная обработанная под нормальную колею

Судя по названию, на главной железнодорожной ветке используется обычная деревянная шпала. Для стандарта GB тип I с 16 см × 22 см × 250 см и тип II с 14,5 см × 20 см × 250 см - это два типичных размера.


Тип Длина (мм) Ширина (мм) Толщина (мм)
КТМБ 2000 (± 12) 254 (+12,0) 127 (+ 11, -3)
тип Ⅰ 2500 (± 60) 220 (± 10) 160 (0, -5)
тип Ⅱ 2500 (± 60) 220 (± 10) 145 (0, -5)
Стандарт 2600 ~ 4800 (± 60) 240 (± 10) 160 (0, -5)


Шпала стрелочная деревянная обработанная

Переключатель шпал применяется для стрелочной зоны на стыке железнодорожных путей.


Тип Длина (мм) Ширина (мм) Толщина (мм)
КТМБ
Нормальный 2600 ~ 4850 220 160
Стандарт 2600 ~ 4800 240 160


Шпала моста деревянная обработанная

Мостовая деревянная шпала используется для прокладки железнодорожных путей на мосту.


Тип Длина (мм) Ширина (мм) Толщина (мм)
КТМБ
Стандарт 3000 220 240/260/280/300

Обзор деревянных железнодорожных шпал

| Шпалы из твердой древесины и шпалы из дуба


Это информационный пост. Если вы ищете продукт, посетите страницу с деревянными шпалами.

Железнодорожная шпала, также называемая железнодорожной шпалой или железнодорожной шпалой, представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях. Как правило, железнодорожная шпала и система крепления рельсов скрепляют рельс вместе. Железнодорожные шпалы должны одновременно поддерживать рельсы и удерживать рельсы, разнесенные на правильную ширину колеи, а также передавать нагрузки на балласт пути и земляное полотно, железнодорожные шпалы должны обладать определенной гибкостью и эластичностью, которые не являются ни твердыми, ни мягкими. Когда поезд проезжает мимо, железнодорожные шпалы можно соответствующим образом деформировать, чтобы смягчить давление, но после этого их необходимо как можно скорее вернуть в исходную форму.

Деревянные шпалы

Железнодорожные шпалы изначально изготавливались из дерева, деревянные шпалы обладают такими характеристиками, как эластичность, малый вес, простота изготовления, хорошие изоляционные свойства, крепежные детали легко соединяются с деревянными шпалами, их легко укладывать, обслуживать и транспортировать. Более того, между деревянными шпалами и балластом больше коэффициент трения.

Недостатком железнодорожных шпал является небольшой срок их службы, большой расход древесины.Для эффективного продления срока службы шпалы обычно необходимо использовать после заполнения антикоррозийного покрытия. Из-за короткого срока службы деревянных шпал в Китае их постепенно заменили бетонными шпалами на главном стволе.

Сейчас предварительно напряженный бетон широко используется, особенно в Европе и Азии. Стальные шпалы распространены на второстепенных линиях в Великобритании; Пластиковые композитные шпалы также используются, хотя и в гораздо меньшей степени, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных шпал и шпал из дерева в Северной Америке составляла 91.5%, остальные составляют бетон, сталь, красное железное дерево и пластиковый композит. Есть много видов деревянных шпал, из какого дерева делают шпалы? Вот общие типы деревянных шпал.

Шпалы из твердой древесины

Раньше деревянные шпалы делали рубкой топором. Деревянные шпалы изготавливаются из различных пород древесины хвойных и твердых пород, дуба, ярра и карри - популярных пород твердой древесины. Железнодорожные шпалы из твердых пород древесины, как правило, намного более прочные и, естественно, более долговечные.Например, железнодорожные шпалы African Azobe часто используются без обработки компанией British Waterways под водой из-за их естественных защитных свойств. Таким же образом, Джарра, Карри, Мора и Гринхарт помещаются без обработки на железнодорожные пути компанией Network Rail, и, как ожидается, прослужат до 100 лет. Но из-за того, что добыча становится все труднее, некоторые линии заменяют твердую древесину на хвойную, например, пихту Дугласа.

В зависимости от плотности, типа и возраста дерева, не говоря уже о конкретной длине и профиле шпал, существует множество шпал из твердой древесины.Сосна, как правило, самая легкая (50–60 кг). Дуб тяжелее (80–90 кг), за ним следуют австралийский джарра (85–95 кг) и африканский азобе (90–100 кг), которые относятся к тяжелым тропическим лиственным породам. Совсем недавно были созданы более короткие и легкие варианты, такие как новая британская сосна и новый дуб, которые бывают разных видов и длин.

Дерево, из которого делают шпалы, в основном происходит из лиственных лесов востока и среднего запада. Существует хорошее эмпирическое правило: 50-60% дуба и гикори и 40-50% других смешанных лиственных пород.

Дубовые шпалы

Дубовые шпалы - одна из разновидностей деревянных шпал. Железнодорожные шпалы из твердого дуба плотные, плотные и полностью отличаются от легких железнодорожных шпал из мягких пород древесины. Железнодорожные шпалы из дуба из твердых пород древесины не нужно обрабатывать креозотом или обрабатывать давлением, чтобы они не гнили и не разрушались, как железнодорожные шпалы из мягких пород древесины. Таким образом, необработанные дубовые железнодорожные шпалы популярны среди тех, кто хочет избежать химической обработки или загрязнения, а также хочет использовать что-то, что естественно более долговечно.

Помимо примеров, упомянутых выше, у новых или старых дубовых шпал есть и другое применение, например, в качестве мебели для дома и для оформления сада. Список применений дубовых шпал бесконечен, например, в качестве приподнятых кроватей, великолепных массивных каминных полок, прочного дивана или основания кровати и даже обеденного стола. из него можно сделать множество вещей, даже создать патио с этими шпалами. Единственное ограничение их использования - воображение.

Кроме того, все еще существует много типичных железнодорожных шпал, таких как бетонные железнодорожные шпалы и стальные шпалы.Чтобы адаптироваться к различным типам железнодорожных путей, все они играют важную роль в транспортировке по железнодорожным путям.


Шпалы деревянные на продажу

Улучшите ландшафт вашего сада с помощью деревянных железнодорожных шпал

Хотя железнодорожные шпалы представляют собой довольно несложный аспект железнодорожных путешествий, постоянная модернизация и техническое обслуживание железнодорожной системы привели к появлению большого количества бывших в употреблении, выброшенных железнодорожных шпал, а также заинтересованности потребителей при покупке шпал для домашнего использования.Благодаря широкому выбору цвета, плотности и текстуры древесины потребители могут найти подходящие деревянные шпалы, чтобы придать своему дому и ландшафту неповторимый вид. На eBay есть множество деревянных железнодорожных шпал самых разных цветов, текстур и пород дерева.

Что можно сделать с деревянными железнодорожными шпалами с eBay?

Вы можете использовать деревянные железнодорожные шпалы, приобретенные на eBay, для проектов по озеленению и благоустройству дома, в том числе:

  • Поднятые грядки: Деревянные железнодорожные шпалы идеально подходят для строительства приподнятых грядок для подъема секционных участков вашего сада.
  • Подпорные стены: вы можете использовать деревянные шпалы, чтобы построить подпорную стену, ограждающую участки вашего сада.
  • Ступени: деревянные шпалы для железных дорог идеально подходят для создания лестниц в вашем саду.
  • Палубы патио: вы можете использовать деревянные шпалы для железных дорог, чтобы построить террасу для патио.
  • Деревянный водоем: Деревянные шпалы отлично подходят для создания приподнятого пруда в вашем саду.
Какие типы деревянных железнодорожных шпал доступны?

По мере того, как железнодорожные линии расширяются, улучшаются и обслуживаются на протяжении многих лет, для поддержания путей в хорошем состоянии использовалось много материалов.Среди используемых материалов, таких как каменный блок, дерево, бетон, сталь и пластик, дерево было одним из самых экономичных и широко распространенных.

  • Дуб: деревянные шпалы из дуба используются довольно часто. Дуб - наиболее распространенная из железнодорожных шпал из твердых пород дерева, и хотя он тяжелый, он довольно прочен и долговечен по сравнению с другими видами древесины.
  • Jarrah: Деревянные шпалы Jarrah - это, как правило, древесина более теплых тонов, которую вы увидите, делая покупки на eBay.
  • Карри: древесина карри - это австралийская лиственная древесина, используемая для шпал, которая также может иметь более теплые цвета.
  • Пихта Дугласа: Пихта Дугласа - это древесина хвойных пород, также обычно используемая в качестве шпал для железных дорог. Железнодорожные шпалы из пихты Дугласа более подвержены износу, они менее дороги, легче и более доступны в продаже.
Каковы размеры железнодорожных шпал?

Хотя вам следует уточнять подробности у производителя, наиболее распространенные размеры железнодорожных шпал, которые вы найдете на eBay, следующие:

  • Длина: Наиболее распространенные длины деревянных железнодорожных шпал - 3,0 м, 2.6 м и 2,4 м.
  • Ширина. Чаще всего ширина деревянных железнодорожных шпал составляет 300 мм, 250 мм и 200 мм.
  • Толщина: Чаще всего толщина деревянных железнодорожных шпал составляет 150 мм и 125 мм.

Введение и общие размеры деревянных железнодорожных шпал

Деревянная железнодорожная шпала - это шпала из дерева. Также известен как шпалы. Для изготовления деревянных железнодорожных шпал следует использовать прочную и эластичную древесину. Деревянные железнодорожные шпалы можно разделить на обычные деревянные шпалы, стрелочные шпалы и мостовые шпалы в зависимости от их использования.Стандартная длина обычных деревянных железнодорожных шпал составляет 2,5 м, а форма их сечения делится на две категории, I и II, которые используются для разных классов линий.

Краткое введение

С момента изобретения железной дороги деревянные шпалы до сих пор широко используются. В первые дни изобретения железной дороги из-за низкого уровня экономического развития и технического уровня в то время, но богатых лесными ресурсами, деревянные железнодорожные шпалы использовались на железной дороге. До сих пор на североамериканских национальных железных дорогах в основном все еще использовались шпалы для деревянных железных дорог.Из-за некоторых недостатков деревянных железнодорожных шпал, таких как скоропортящиеся, плохая устойчивость пути, неравномерная эластичность и т. Д., Деревянные железнодорожные шпалы в основном не используются на высокоскоростных железных дорогах.

Обычно используемые породы дерева - корейская сосна, лиственница, масонская сосна, ель и пихта для шпал из твердой древесины.

Размер спецификации

Согласно опыту, длина деревянных железнодорожных шпал обычно в 1,7–1,8 раза больше стандартной колеи, а длина деревянных железнодорожных шпал, используемых для стандартной колеи в Китае, составляет 2.5м.

Обычные деревянные железнодорожные шпалы: стандартная длина 2,5 м, форма сечения делится на I и II категории. Класс I: ширина 22 см, толщина 16 см; класс II: ширина 20 см, толщина 14,5 см; используется для разных марок линий.

Стрелочные деревянные железнодорожные шпалы: используются для деревянных железнодорожных шпал на стрелочных переводах. Существует два стандарта размера секции:

Стандарт типа 75: ширина 22 см, толщина 16 см; длина от 260 см до 485 см, каждая разница в длине 15 см, всего 16 спецификаций длины.

Стандарт Тип 92: ширина 24 см, толщина 16 см; длина от 260 см до 480 см, каждая разница в длине 20 см, всего 12 спецификаций длины.

Подбирается группами по фактической ширине стрелочного перевода.

Мостовые деревянные железнодорожные шпалы: деревянные железнодорожные шпалы, используемые на мостах. Размер поперечного сечения зависит от межосевого расстояния главной балки (или продольной балки).

Благоустройство сада со шпалами

Недавно мы написали о некоторых отличных идеях, которые помогут подготовить ваш сад к весне, а это означает, что вы планируете новые великолепные проекты по благоустройству сада.Когда дело доходит до садовых проектов, железнодорожные шпалы - идеальный продукт, который преобразит внешний вид вашего сада, независимо от формы и размера.

Что такое железнодорожные шпалы?

Железнодорожные шпалы можно описать как прямоугольную опорную систему, которая образует нижние рельсы в железнодорожных путях. Обычно они лежат перпендикулярно рельсам, помогая рельсам оставаться на правильном расстоянии и удерживая их в вертикальном положении. Традиционно железнодорожные шпалы изготавливаются из дерева, но сейчас широко используется и бетон.

Как это относится к садоводству? Железнодорожные шпалы уже давно используются в озеленении садов. Из дерева строят красивые садовые ступени, мебель и грядки. Железнодорожные шпалы могут стать прекрасным дополнением к любому саду, большому или маленькому, добавляя дизайнерской изюминки к естественному пространству организованным и эффективным способом. Значит, вперед на всех парах?

Оригинальные и новые шпалы

Садовые железнодорожные шпалы стали популярными в садовых проектах.Привлекающие внимание и экономичные, железнодорожные шпалы - идеальный твердый ландшафтный материал. Состаренная древесина придает вашему саду эстетичный вид и естественность. Существует ряд разновидностей регенерированных шпал, которые можно купить в местном садовом центре или в Интернете. Оригинальные восстановленные железнодорожные шпалы будут выдержаны, и в них будут просверлены отверстия. Оригинальные шпалы будут обработаны креозотом, что означает, что они сохранены из дерева, чтобы продлить срок их службы.

Новые железнодорожные шпалы, с другой стороны, доступны из прочной древесины твердых и мягких пород и, по сравнению с исходной твердой древесиной, не обрабатываются.Благодаря этому древесина кажется более естественной и может иметь цвет от светло-коричневого до серого. Новые шпалы не только находятся в лучшем состоянии, чем оригинальные восстановленные шпалы, но и доступны в большем диапазоне размеров, например, доски и доски.

Шпалы из твердой древесины и хвойных пород

Шпалы из твердой древесины могут весить до 50 кг каждая, так как они имеют гораздо более высокую плотность, чем шпалы из мягкой древесины. Это делает их более долговечными при контакте с землей, что делает их идеальными для подпорных стен и постоянных садовых конструкций.

Шпалы из хвойных пород обычно поставляются из стран Балтии, они просты в обращении, а также их резка и сверление. Цвет шпал из хвойных пород со временем изменится на серый / серебристый. Шпалы из хвойных пород легче и меньше по размеру, поэтому ими легче маневрировать.

Использование железнодорожных шпал в вашем саду

Стандартные размеры шпал составляют 250 мм в ширину и 125 мм в глубину, а длина может составлять от 1,8 до 3 м. Размер позволяет легко использовать для множества садовых проектов.Вы можете найти железнодорожные шпалы для использования в вашем саду у ряда поставщиков в Великобритании.

Обеспечение длительного срока службы

Всегда стоит задуматься о том, как сохранить свою древесину. Срок службы вашей древесины будет во многом зависеть от породы дерева. Если вы прогнозируете, что древесина будет регулярно контактировать с влагой, то можно предположить, что срок ее службы сократится. Срок службы также может сократиться, если вы будете обрезать древесину до нужного размера. Да, это полезный способ убедиться, что вы получите наилучший размер для этой цели, однако, к сожалению, это может привести к повреждению необработанного сердечника.

Во-первых, стремитесь использовать только сертифицированную высококачественную древесину от законных поставщиков, чтобы обеспечить долгий срок службы. Во-вторых, мы рекомендуем покупать обработанную древесину, чтобы предотвратить такие проблемы, как гниение и продлить срок службы. Древесина, обработанная консервантом, является лучшим выбором в большинстве случаев - древесина, обработанная UC3, лучше всего подходит для использования в земле, тогда как обработанная UC4 лучше всего подходит для грунта. Другой доступный вид древесины - это зеленый дуб, который не требует обработки, так как от природы долговечен.


Различные варианты применения железнодорожных шпал

В садовых проектах шпалы можно использовать по-разному, в зависимости от вашего сада и вашего вкуса, каждый найдет себе занятие по душе.

Грядки с овощами

Очень популярным применением садовых шпал являются приподнятые грядки для овощей. Идеально подходят для дренажа, они защищают путь от сорняков и создают барьер для вредителей, таких как слизни.

Садовая мебель

Если вы продвинутый мастер по дому, почему бы не попробовать сделать свою собственную садовую мебель на заказ? Персонализированные столы и стулья обязательно оставят индивидуальный след в вашем саду и станут началом разговора на следующей вечеринке в саду.

Ступеньки в саду

Железнодорожные шпалы, новые или старые, также служат отличными ступеньками для сада в деревенском стиле. Простые в установке железнодорожные шпалы представляют собой легкую и простую альтернативу бетонным ступеням.

Профнастил

Если вы мечтаете о большом ремонте сада, садовый настил может стать прекрасным дополнением в теплые месяцы. Садовые шпалы создают естественное продолжение садового ландшафта и создают прекрасную среду для званых обедов или отдыха на солнце.Почему бы не добавить волшебные огни, чтобы создать немного волшебства?

Пруд приподнятый

Пруд - еще один более крупный проект, но он может полностью преобразить сад. Добавляя еще одно измерение в ваш сад, приподнятый пруд может создать расслабляющее место дзен, полное дикой природы, без необходимости выкапывать ваш сад. Конечно, с прудом, вероятно, необходимо принять определенные меры предосторожности, чтобы вода оставалась свежей, особенно если вы планируете приучить ее к дикой природе.Мы бы порекомендовали вам использовать новые шпалы на всякий случай, поскольку креозот потенциально может повлиять на воду.

Деревянные шпалы

Деревянные спальные места - самый идеальный тип спальных мест, и их полезность не уменьшилась с течением времени. Деревянная шпала имеет следующие особенности.

Технические характеристики Размер деревянной шпалы должен быть экономным. Он должен обеспечивать желаемую прочность шпалы в качестве балки, а также адекватную опорную поверхность.Глубина спального места определяет его жесткость как балки, а его длина и ширина определяют необходимую площадь опоры. Длина опоры под каждым сиденьем рельса составляет 92 см (3 фута) для деревянной шпалы BG, что дает площадь 2325 см 2 под каждым сиденьем рельса. Размеры шпал, используемых для BG, MG и NG, а также площадь опоры на шпалы приведены в таблице 7.4.

Таблица 7.4 Размеры деревянных шпал и опорных площадок

Калибр

Размер (см)

Площадь опоры на шпал (м 2 )

BG

275 х 25 х 13

0.465

MG

180 х 20 х 11,5

0,3098

NG

150 х 18 х 11,5

0,209

Деревянные шпалы, необходимые для мостов, точек и переходов, имеют более толстое сечение - 25 см x 15 см или 25 см x 18 см.

Индекс композитной шпалы Индекс композитной шпалы (CSI), который возник на основе комбинации свойств прочности и твердости, представляет собой индекс, используемый для определения пригодности конкретной древесины для использования в качестве шпалы с точки зрения механической прочности. .

CSI определяется по формуле

, где S - это показатель общей прочности как сырой, так и сухой древесины при содержании влаги 12%, а H - показатель общей твердости как сырой, так и сухой древесины при содержании влаги 12%. Минимальные требования CSI, предписываемые индийскими железными дорогами, следующие.

Тип спального места

Минимальный CSI

Шпала гусеничная

783

Переходное спальное место

1352

Мостовая шпала

1455

Опорные пластины неизменно используются на шпалах со значением CSI 82 или меньше.Значения CSI для некоторых пород древесины, рекомендованных индийскими железными дорогами для изготовления шпал, следующие.

Сал

112

Тик

82

Деодар

63

Чир

54

Деревянные шпалы имеют следующие основные достоинства и недостатки.Преимущества

(a) Дешево и просто в производстве

(б) Поглощает удары и обладает хорошей способностью гасить вибрации; следовательно, хорошо сохраняет набивку

(c) Простота обращения без повреждений

(d) Подходит для участков рельсовой цепи

(e) Подходит для участков с рыхлыми образованиями

(f) Центровка легко корректируется

(g) Больше подходит для современных методов обслуживания

(h) Может использоваться с каменным балластом или без него

(i) Также можно использовать на мостах и ​​зольниках

(j) Может использоваться для гусеницы с перчатками

Недостатки

(a) Меньший срок жизни из-за износа, разложения и нападения паразитов

(b) Подвержены механическому износу из-за набивки битера

(c) Трудно поддерживать колею

(d) Воспламеняемость

(e) Незначительная стоимость лома

В настоящее время деревянные шпалы закупаются в Государственном лесном управлении.При закупке шпал проводится тщательный осмотр, чтобы убедиться, что принятые шпалы хорошего качества и не имеют дефектов. Основные дефекты шпал:

.

(а) Центральное сердце

(b) Наличие узлов, перекосов, осыпей и толчков

(c) Концевые разъемы

(г) Скрученные или поперечные зерна

Обычный срок службы деревянных шпал в Индии составляет всего около 15 лет по сравнению с гораздо более длительным сроком службы, достигнутым на других передовых железных дорогах.Погодные условия, особенно дожди, влажность и т. Д., Являются причиной более короткой продолжительности жизни этих спящих в Индии. Комитет железных дорог был назначен в 1972 году для изучения мер по увеличению срока службы и улучшению использования деревянных шпал. Основные рекомендации этого комитета заключаются в следующем.

(a) Шпалы должны закупаться в назначенных шпалах железных дорог. Проверку шпал также должны проводить Железные дороги в дополнение к Лесному департаменту.

(b) Чистое удержание креозота и мазута (в соотношении 1: 1) для шпалы должно составлять минимум 8 фунтов / фут 3 .

(c) Опорные пластины и эластичные крепления, а также современные методы технического обслуживания, такие как дозированная набивка лопаты (MSP) и механическая трамбовка, должны постепенно использоваться с деревянными шпалами, чтобы избежать повреждения шпал и продлить срок их службы. Несущие пластины должны использоваться в обязательном порядке, когда плотность движения превышает 20 GMT на маршрутах BG и 5 GMT на маршрутах MG, а также на стыковых шпалах и на поворотах радиусом 1500 метров и более крутых поворотах.

(d) Шпалы с зазубринами следует систематически ремонтировать.

(e) На каждой железной дороге должны быть организованы путевые депо для выполнения операций по обвязке концов, приклеиванию и предварительному растачиванию шпал.

7.4.1 Прочные и непрочные шпалы

Деревянные шпалы можно разделить на две категории: прочные и непрочные.

Долговечный тип

Прочные шпалы не требуют обработки и укладываются прямо на рельсы.Совет индийских железных дорог классифицировал отдельные категории шпал как прочный тип. Это шпалы, изготовленные из таких пород древесины, как тик, сал, нахор, палисандр, анжан, конгу, крамбогам конг, венгай, падаук, лакуч, вонта, милла и краль.

Кратковременный тип

Шпалы непрочного пользования требуют обработки перед отправкой на трассу. Непрочные шпалы изготавливаются из древесины таких деревьев, как чир, деодар, каиль, гунджан и джамун.

Если ненадежный тип шпалы ставится непосредственно на рельсы без какой-либо консервативной обработки, шпала быстро разрушается.Однако если такие шпалы обработать перед использованием, они прослужат дольше, и их срок службы сопоставим со сроком службы шпал длительного пользования. Однако шпалы из пихты не оказали хорошего обслуживания, и их использование было ограничено только теми магистральными маршрутами и основными линиями, где плотность движения не превышает 10 GMT [брутто миллионов тонн (ов) в км / год]. Первичный срок службы деревянной шпалы примерно такой:

BG MG

Срок службы 19 лет 31 год

Кратковременный 12.5 лет 15,5 года

Обработанные и необработанные шпалы

Деревянные шпалы также иногда классифицируются как шпалы из твердой и мягкой древесины в зависимости от происхождения или породы древесины, из которой они сделаны. Вообще говоря, древесина, полученная из деревьев с широкими листьями, называется твердой древесиной, а древесина, полученная из деревьев с длинными листьями, считается мягкой древесиной. Некоторые породы твердой древесины также требуют обработки перед использованием на трассе. Согласно рекомендациям комитета, во избежание путаницы следует отказаться от использования терминов «прочный» и «непродолжительный», а также «жесткий» и «мягкий».Комитет рекомендовал для упрощения и рационализации разделить деревянные шпалы на две категории:

(a) U-образные шпалы или необработанные шпалы, состоящие из шпал, изготовленных из древесины натуральных прочных пород.

(b) Т-образные или обработанные шпалы, состоящие из остальных шпал.

Обработка шпал

Индийские железные дороги установили четыре очистных сооружения со шпалами в указанных местах

ниже для обработки непрочных шпал:

Дилван (Пенджаб) на Северных железных дорогах 1923

Нахаркатия (Ассам) на северной границе 1928 г.

Clutterbuckganj (UP) на северо-востоке 1955

Olvakot (Керала) на Южных железных дорогах 1957

Все эти установки используют процесс обработки под давлением, и консервант вводится в древесину под давлением с использованием любого из следующих трех методов.

Процесс с полной ячейкой (Bethell) В процессе Bethell цилиндр, загруженный примерно на 300-400 шпал, сначала подвергается воздействию вакуума в 55-60 см ртутного столба в течение 20-30 минут с помощью вакуумного насоса. Затем горячее креозотовое масло нагнетается в цилиндр под давлением 150-180 фунтов на квадратный дюйм при температуре 180 ° F. Это давление поддерживается в течение 50-70 минут, пока не будет достигнута желаемая степень абсорбции. После этого давление снижается и из цилиндра сливается креозотовое масло.Для освобождения древесины от излишков консерванта применяется окончательный вакуум 55 см ртутного столба. Весь процесс занимает около 2-3 часов. Этот процесс обычно используется, когда требуется максимальное удержание креозотового масла для определенного типа спящего, например, сделанного из киля, деодара, пихты и т. Д. В настоящее время этот метод используется на заводах Olvakot, Clutterbuckganj и Dhilwan для различных типов. из дерева.

Процесс пустой камеры (Rueping) В процессе Rueping деревянные шпалы, загруженные в цилиндр, сначала подвергаются начальному давлению воздуха 3.От 5 до 5,25 кг / см 2 в течение примерно 20-30 минут. Затем, не снижая давления, горячее креозотовое масло нагнетается в цилиндр при температуре от 180 ° C до 210 ° C. Затем давление повышают до значения 10,5-19,6 кг / см 2 и поддерживают в течение 20-30 минут до достижения желаемой абсорбции. Наконец, давление сбрасывается, из цилиндра сливается креозот, и создается окончательный вакуум в 55 см ртутного столба для слива избыточного консерванта.Весь процесс лечения занимает около 2-3 часов на одной зарядке. Этот процесс обычно используется для обработки пористой древесины и используется на складах Dhilwan и Clutterbuckganj для чир-шпал. В этом процессе воздух в ячейке захватывается, тем самым ограничивая поглощение консерванта спящим до определенной степени.

Процесс пустой ячейки (Лоури) В процессе Лоури цилиндр, заполненный древесной загрузкой, заполняется и затем подвергается давлению 180 фунтов, которое достаточно для обеспечения надлежащей пропитки.Затем цилиндр сливают, и древесину подвергают окончательному вакуумированию в 55 см ртутного столба в течение примерно 45 минут. Воздух, захваченный деревянными ячейками, вытесняет излишки консерванта. Извлечение консерванта в этом случае больше, чем в процессе полной ячейки, но меньше, чем в процессе Рупинга. Этот процесс используется на заводе Нахаркатия для очень зеленых пород древесины.

Профилактическая обработка шпал Профилактическая обработка шпал проводится с использованием запатентованных химикатов, таких как пентаоксид мышьяка, сульфат меди и раствор бихромата калия в воде 1: 3: 4 (60%), чтобы предотвратить заражение в верхушке леса и в лесу. лечебное растение.Это необходимо, так как на перемещение шпал с лесных складов на очистные сооружения проходит достаточно времени.

Приправа шпал

Деревянные шпалы обработаны специальными приправами для снижения содержания влаги и повышения эффективности их обработки. Индийский стандартный свод правил по консервации древесины гласит, что содержание влаги в шпалах, подлежащих обработке давлением, не должно превышать 25%.

Приправа шпал может выполняться любым из следующих способов.

Искусственная выдержка в печи Это контролируемый метод выдержки древесины, обычно используемый в США и других развитых странах, в условиях температуры и относительной влажности, которые находятся в диапазоне естественной выдержки воздуха.

Бултон, или процесс кипячения в вакууме. Это процесс, при котором необработанная древесина обрабатывается горячим консервантом для удаления влаги. Это принято в депо Нахаркатия.

Воздушная приправа Этот метод широко используется в Индии для приправки деревянных шпал.Шпалы штабелируются на складе древесины, и между шпалами предусмотрено достаточно места для циркуляции воздуха. Шпалы укладываются одним из следующих способов:

(a) Метод одного и девяти (рис. 7.2)

(б) Метод закрытой кроватки

(c) Метод открытой кроватки (рис. 7.3)

Рис.7.2 Метод одного и девяти

Рис. 7.3 Метод открытой кроватки

Обычно на индийских железных дорогах применяется метод «один и девять» для штабелирования шпал.Для полного проветривания древесины этим методом требуется около 6 месяцев.

Укладка деревянных шпал

При укладке деревянных шпал необходимо соблюдать особую осторожность. Необработанные деревянные шпалы следует укладывать заболонной стороной вверх и сердцевиной вниз, чтобы гарантировать минимальное разложение из-за грибка и т. Д., Поражающего снизу. В противном случае в шпалы также проникнет больше влаги. Однако в случае обработанных шпал сторона сердцевины держится вверх, а сторона заболони - вниз.Это сделано потому, что заболонь содержит больше креозота и подвержена меньшему повреждению паразитами и грибком.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *